JP5585479B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、回転力を伝達するベルトを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、内燃機関から出力される回転力が伝達されるベルトのフェールセーフ機能を有するハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including a belt for transmitting a rotational force, and more particularly to a control device for a hybrid vehicle having a belt fail-safe function to which a rotational force output from an internal combustion engine is transmitted.

一般に、車両に搭載されるエンジンは、出力軸としてのクランクシャフトを有しており、クランクシャフトには、吸排気バルブの開閉と、ピストンの上下動とのタイミングを適切に計るためのタイミングベルトや、補機類に動力を伝達するための補機ベルトが巻き掛けられている。   In general, an engine mounted on a vehicle has a crankshaft as an output shaft. The crankshaft includes a timing belt for appropriately timing the opening and closing of the intake and exhaust valves and the vertical movement of the piston. An auxiliary belt for transmitting power to the auxiliary machinery is wound.

このようなベルトは、エンジンの始動時等にかかる大きな力や偏った力および経年変化により劣化し、張力が低下してしまうということが知られている。ベルトの張力が低下してしまうと、吸排気バルブの開閉と、ピストンの上下動とのタイミングがずれてしまったり、補機類に対する動力伝達の効率が低下したりする可能性が生じる。   It is known that such a belt deteriorates due to a large force, a biased force, and a secular change at the time of starting the engine, and the tension is lowered. If the belt tension is lowered, there is a possibility that the timing of opening / closing of the intake / exhaust valve and the vertical movement of the piston may be shifted, or the efficiency of power transmission to the auxiliary machinery may be lowered.

補機ベルトを有する車両に用いられるものとして、エンジンの始動に際してベルトの切断を判定し、ベルトが切断していると判定した場合に、補機駆動用モータに代えて、駆動用モータでエンジンを始動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   As used in a vehicle having an accessory belt, when the engine is started, the cutting of the belt is determined, and when it is determined that the belt is disconnected, the engine is driven by the drive motor instead of the accessory drive motor. What is started is known (see, for example, Patent Document 1).

上述した従来の技術は、エンジンの始動に対するフェールセーフ機能を有しているものの、吸排気バルブの開閉と、ピストンの上下動とのタイミングを計るためのタイミングベルトのフェールセーフ機能に対して何ら考慮されていなかった。   Although the above-mentioned conventional technology has a fail-safe function for engine start, it takes into account the fail-safe function of the timing belt for timing the opening / closing of the intake / exhaust valve and the vertical movement of the piston. Was not.

これに対し、ベルトの寿命の残りが少なくなったときに、ベルトの交換を促すものがあり、例えば、ベルトの寿命の残りが少ないと判断した場合に、ベルトを交換するように警告する疲労警告システムが知られている（例えば、特許文献２参照）。   On the other hand, there is something that prompts the replacement of the belt when the remaining life of the belt is reduced. For example, when it is determined that the remaining life of the belt is low, a fatigue warning that warns the user to replace the belt A system is known (see, for example, Patent Document 2).

この疲労警告システムは、エンジンの回転数が所定の基準回転数を超えている時間に基づいて、疲労度を累積し、累積した疲労度が所定の基準疲労度に至った場合に、タイミングベルトが疲労したことを警告するようになっている。   This fatigue warning system accumulates the fatigue level based on the time when the engine speed exceeds a predetermined reference speed, and when the accumulated fatigue level reaches a predetermined reference fatigue level, the timing belt It warns you that you are tired.

特開２００１−１５９３８５号公報JP 2001-159385 A 特開２００７−２３９８０２号公報JP 2007-239802 A

しかしながら、このような従来のシステムにおいては、ベルトの寿命の残りが少ないことを警告することができるものの、警告を発してからベルトが交換されるまでのエンジンの駆動状態によっては、ベルトの寿命を縮めてしまうことがあるといった課題があった。   However, such a conventional system can warn that the remaining life of the belt is low, but depending on the engine operating state from when the warning is issued until the belt is replaced, the life of the belt may be reduced. There was a problem that it might be shortened.

本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle capable of extending the life of the belt when the remaining life of the belt is small.

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関および回転電機よりなる駆動源と、前記内燃機関から出力される回転力が伝達されるベルトとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記ベルトが劣化状態であるか否かを判定するベルト劣化判定手段と、前記ベルト劣化判定手段により前記ベルトが劣化状態であると判定されたことを条件として、前記ベルトを共振させる共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入るか否かを判定し、前記共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入ると判定したことを条件として、前記内燃機関の回転数を変更するよう制御する制御手段とを備えている。   In order to achieve the above object, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes (1) a hybrid including a drive source including an internal combustion engine and a rotating electrical machine, and a belt to which a rotational force output from the internal combustion engine is transmitted. In a vehicle control device, belt deterioration determining means for determining whether or not the belt is in a deteriorated state, and the belt is determined on the condition that the belt deterioration determining means determines that the belt is in a deteriorated state. It is determined whether or not the rotational speed of the internal combustion engine falls within the resonance rotational speed range to be resonated, and the rotational speed of the internal combustion engine is determined on the condition that the rotational speed of the internal combustion engine falls within the resonant rotational speed range. And control means for controlling to change.

この構成により、内燃機関の回転がベルトを共振させないように、内燃機関の回転数を制御することにより、ベルトに大きな張力がかかることを防止するため、ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができる。   With this configuration, the rotation speed of the internal combustion engine is controlled so that the rotation of the internal combustion engine does not cause the belt to resonate, so that a large tension is not applied to the belt. Can prolong life.

また、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置において、（２）前記ベルト劣化判定手段は、前記ベルトの有効張力を積算し、前記有効張力の積算値が規定値以上であることを条件として、前記ベルトが劣化状態であると判定するようにしてもよい。   In the hybrid vehicle control device described in (1) above, (2) the belt deterioration determining means integrates the effective tension of the belt, and the integrated value of the effective tension is not less than a specified value. The belt may be determined to be in a deteriorated state.

この構成により、ベルトが劣化状態であるか否かを判定することができる。   With this configuration, it is possible to determine whether or not the belt is in a deteriorated state.

また、上記（１）または（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置において、（３）前記制御手段は、前記ベルト劣化判定手段により前記ベルトが劣化状態であると判定されたことに加え、前記内燃機関の動力によってバッテリが充電されている状態にあることを条件として、前記共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入るか否かを判定し、前記共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入ると判定したことを条件として、前記内燃機関の回転数を変更するよう制御するようにしてもよい。   In the hybrid vehicle control device according to the above (1) or (2), (3) in addition to the fact that the control means has determined that the belt is in a deteriorated state by the belt deterioration determination means, On the condition that the battery is charged by the power of the internal combustion engine, it is determined whether or not the rotational speed of the internal combustion engine is in the resonant rotational speed range, and the internal combustion engine is in the resonant rotational speed range. You may make it control to change the rotation speed of the said internal combustion engine on the condition that it determined with rotation speed entering.

本発明によれば、ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle capable of extending the life of the belt when the remaining life of the belt is small.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両の構成を示す機能ブロック図である。1 is a functional block diagram showing a configuration of a vehicle equipped with a control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１に示すエンジンの概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the engine shown in FIG. 図２に示すエンジンの概略斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view of the engine shown in FIG. 2. タイミングベルトの寿命を説明するためのＳ−Ｎ線図である。It is a SN diagram for demonstrating the lifetime of a timing belt. エンジン回転数とタイミングベルトの有効張力との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between an engine speed and the effective tension of a timing belt. 本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置のタイミングベルト延命動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the timing belt life extension operation | movement of the control apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用した場合を例に説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following description, a case where the hybrid vehicle control device according to the present invention is applied to a power split type hybrid vehicle will be described as an example.

図１に示すように、本実施の形態におけるハイブリッド車両１０は、内燃機関を構成するエンジン１２と、エンジン１２によって発生された動力をドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達するための動力伝達装置１５と、ハイブリッド車両１０の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）１００と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１０１と、を備えている。   As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 10 according to the present embodiment transmits an engine 12 constituting an internal combustion engine and power generated by the engine 12 to drive wheels 14L and 14R via drive shafts 13L and 13R. Power transmission device 15, a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 100 that controls each part of the hybrid vehicle 10, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) that controls the engine 12. 101).

エンジンＥＣＵ１０１は、図示を省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。   Although not shown, the engine ECU 101 is configured by a microprocessor having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a flash memory, and an input / output port. Has been.

エンジンＥＣＵ１０１のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエンジンＥＣＵ１０１として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンＥＣＵ１０１のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エンジンＥＣＵ１０１として機能する。   A program for causing the microprocessor to function as the engine ECU 101 is stored in the ROM of the engine ECU 101. That is, when the CPU of the engine ECU 101 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the engine ECU 101.

エンジンＥＣＵ１０１は、ハイブリッドＥＣＵ１００と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１００から入力される制御信号およびエンジン１２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン１２の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。   The engine ECU 101 communicates with the hybrid ECU 100 via a high-speed CAN (Controller Area Network), and a control signal input from the hybrid ECU 100 and detection signals input from various sensors that detect the operating state of the engine 12. Based on the above, the engine 12 is controlled for operation such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control, and data related to the operating state of the engine 12 is output to the hybrid ECU 100 as necessary. .

動力伝達装置１５は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する減速機１７、および、エンジン１２によって発生された動力を駆動輪１４Ｌ、１４Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分割機構１８を備えている。なお、本実施の形態において、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の少なくとも一方は、本発明における回転電機を構成する。   The power transmission device 15 is generated by the motor generators MG1 and MG2 that mutually convert electric power and rotational force, the speed reducer 17 that decelerates the rotation transmitted from the motor generator MG2 and amplifies the driving torque, and the engine 12. Is provided with a power dividing mechanism 18 that divides the generated power into power for transmitting the drive wheels 14L and 14R and power for driving the motor generator MG1. In the present embodiment, at least one of motor generators MG1 and MG2 constitutes the rotating electrical machine according to the present invention.

動力分割機構１８は、エンジン１２の出力軸としてのクランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６と、入力軸２６に軸中心が貫通された中空形状のサンギヤ軸２０に結合されたサンギヤ２１と、サンギヤ２１と回転軸が一致するようにサンギヤ２１の同心円上に配置されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１に噛合すると共にリングギヤ２２に噛合するようにサンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置された複数のピニオンギヤ２３と、ピニオンギヤ２３を自転自在に保持すると共に入力軸２６に対して公転自在に保持するキャリア２５と、を備えている。   The power split mechanism 18 includes an input shaft 26 coupled to an end portion of a crankshaft 19 as an output shaft of the engine 12 via a damper 24, and a hollow sun gear shaft 20 whose shaft center passes through the input shaft 26. The combined sun gear 21, the ring gear 22 disposed on the concentric circle of the sun gear 21 so that the rotation axis of the sun gear 21 and the sun gear 21 coincide, and the sun gear 21 and the ring gear 22 mesh with the sun gear 21 and mesh with the ring gear 22. A plurality of pinion gears 23 disposed therebetween, and a carrier 25 that holds the pinion gear 23 so as to rotate freely and revolves relative to the input shaft 26 are provided.

このように、動力分割機構１８は、サンギヤ２１、リングギヤ２２、ピニオンギヤ２３およびキャリア２５を回転要素として、エンジン１２によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪１４Ｌ、１４Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構を構成している。   Thus, power split device 18 splits the power generated by engine 12 using sun gear 21, ring gear 22, pinion gear 23 and carrier 25 as rotating elements, and transmits the power from motor generator MG1 and drive wheels 14L and 14R. The planetary gear mechanism that integrates the generated power is configured.

したがって、動力分割機構１８は、エンジン１２からキャリア２５に入力された動力を、サンギヤ２１側と、リングギヤ２２側と、にそのギヤ比に応じて分割することにより、分割された一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割された他方の動力によって駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを回転させるようになっている。   Therefore, the power split mechanism 18 divides the power input from the engine 12 into the carrier 25 into the sun gear 21 side and the ring gear 22 side according to the gear ratio, and the motor is driven by one of the split powers. The generator MG1 functions as a generator, and the drive wheels 14L and 14R are rotated by the other divided power.

また、動力分割機構１８は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１２が駆動しているときには、エンジン１２からキャリア２５に入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２１に入力された動力とを統合してリングギヤ２２から出力するようになっている。   In addition, power split mechanism 18 is configured such that motor generator MG1 to which drive power is supplied functions as an electric motor, and when engine 12 is driven, the power input from engine 12 to carrier 25 and motor generator MG1 to sun gear 21 Are integrated with the power input to the ring gear 22 and output from the ring gear 22.

また、動力分割機構１８は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１２が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２１に入力された動力をキャリア２５に出力することにより、クランクシャフト１９を回転させ、エンジン１２を始動させるようになっている。このように、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構１８と協働して、スタータとしても機能するようになっている。   The power split mechanism 18 outputs the power input from the motor generator MG1 to the sun gear 21 to the carrier 25 when the motor generator MG1 to which the drive power is supplied functions as an electric motor and the engine 12 is stopped. Thus, the crankshaft 19 is rotated and the engine 12 is started. Thus, motor generator MG1 cooperates with power split mechanism 18 to function as a starter.

モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数の永久磁石が埋め込まれているロータ２９と、を備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。   Motor generator MG1 includes a stator 28 that forms a rotating magnetic field, and a rotor 29 that is disposed inside stator 28 and in which a plurality of permanent magnets are embedded. Stator 28 is wound around the stator core and the stator core. Provided with a three-phase coil.

ロータ２９は、動力分割機構１８のサンギヤ２１と一体に回転するサンギヤ軸２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース５１の内周部に固定されている。   The rotor 29 is coupled to the sun gear shaft 20 that rotates integrally with the sun gear 21 of the power split mechanism 18, and the stator core of the stator 28 is formed by laminating thin sheets of electromagnetic steel plates, for example. It is fixed to the part.

このように構成されたモータジェネレータＭＧ１において、ステータ２８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ２８によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ２９に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ２９が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ１は、電動機として機能するようになっている。   In motor generator MG1 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of stator 28, a rotating magnetic field is formed by stator 28, and a permanent magnet embedded in rotor 29 is formed in this rotating magnetic field. By being pulled, the rotor 29 is rotationally driven. Thus, motor generator MG1 functions as an electric motor.

また、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ２８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ１は、発電機としても機能するようになっている。   Further, when the permanent magnet embedded in the rotor 29 rotates, a rotating magnetic field is formed, and an induced current flows through the three-phase coil of the stator 28 by this rotating magnetic field, thereby generating electric power at both ends of the three-phase coil. Thus, the motor generator MG1 functions also as a generator.

モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数の永久磁石が埋め込まれたロータ３３と、を備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。   Motor generator MG2 includes a stator 32 that forms a rotating magnetic field, and a rotor 33 that is disposed inside stator 32 and has a plurality of permanent magnets embedded therein. Stator 32 is wound around the stator core and the stator core. It has a three-phase coil.

ロータ３３は、減速機１７に結合されたロータシャフト３６に結合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース５１の内周部に固定されている。   The rotor 33 is coupled to a rotor shaft 36 coupled to the speed reducer 17, and the stator core of the stator 32 is formed, for example, by laminating thin magnetic steel plates, and is fixed to the inner peripheral portion of the main body case 51. Yes.

このように構成されたモータジェネレータＭＧ２において、ステータ３２の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ３２によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ３３に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ３３が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能するようになっている。   In the motor generator MG2 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 32, a rotating magnetic field is formed by the stator 32, and a permanent magnet embedded in the rotor 33 is formed in this rotating magnetic field. By being pulled, the rotor 33 is rotationally driven. Thus, motor generator MG2 functions as an electric motor.

また、ロータ３３に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ３２の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ２は、発電機としても機能するようになっている。   Further, when the permanent magnet embedded in the rotor 33 rotates, a rotating magnetic field is formed, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 32 by this rotating magnetic field, thereby generating electric power at both ends of the three-phase coil. Thus, the motor generator MG2 functions also as a generator.

減速機１７は、モータジェネレータＭＧ２のロータ３３に結合されたロータシャフト３６に結合されたサンギヤ３７と、回転軸がサンギヤ３７と一致するようにサンギヤ３７の同心円上に配置されたリングギヤ３９と、サンギヤ３７に噛合すると共にリングギヤ３９に噛合するようにサンギヤ３７とリングギヤ３９との間に配置された複数のピニオンギヤ４０と、一端が本体ケース５１に固定され、他端がピニオンギヤ４０を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア３８と、を備えている。   Reducer 17 includes a sun gear 37 coupled to a rotor shaft 36 coupled to rotor 33 of motor generator MG 2, a ring gear 39 disposed on a concentric circle of sun gear 37 so that the rotational axis thereof coincides with sun gear 37, and a sun gear. A plurality of pinion gears 40 disposed between the sun gear 37 and the ring gear 39 so as to mesh with the ring gear 39 and one end thereof are fixed to the main body case 51 and the other end supports the pinion gear 40 so as to rotate freely. And a carrier 38 having a support shaft.

このように、減速機１７は、サンギヤ３７、リングギヤ３９およびピニオンギヤ４０を回転要素として、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。   Thus, the reduction gear 17 constitutes a planetary gear mechanism that uses the sun gear 37, the ring gear 39, and the pinion gear 40 as rotational elements to decelerate the rotation transmitted from the motor generator MG2 and amplify the drive torque.

したがって、減速機１７は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２が電動機として機能しているときには、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ３９から出力するようになっている。   Accordingly, when motor generator MG2 to which drive power is supplied functions as an electric motor, reducer 17 decelerates the rotation transmitted from motor generator MG2 to amplify the drive torque and output it from ring gear 39. It has become.

また、減速機１７は、リングギヤ３９に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ３７から出力することにより、モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させるようになっている。   Further, the speed reducer 17 causes the motor generator MG2 to function as a power generator by accelerating the rotation by the power input to the ring gear 39 to attenuate the drive torque and outputting it from the sun gear 37.

減速機１７のリングギヤ３９および動力分割機構１８のリングギヤ２２には、リングギヤ３９とリングギヤ２２とが一体回転するようにカウンタドライブギヤ５２が設けられている。カウンタドライブギヤ５２は、ギヤ機構５６に噛合され、ギヤ機構５６は、デファレンシャルギヤ５７に噛合されている。カウンタドライブギヤ５２に出力された動力は、カウンタドライブギヤ５２からギヤ機構５６を介して、デファレンシャルギヤ５７に伝達されるようになっている。   A counter drive gear 52 is provided on the ring gear 39 of the speed reducer 17 and the ring gear 22 of the power split mechanism 18 so that the ring gear 39 and the ring gear 22 rotate integrally. The counter drive gear 52 is meshed with a gear mechanism 56, and the gear mechanism 56 is meshed with a differential gear 57. The power output to the counter drive gear 52 is transmitted from the counter drive gear 52 to the differential gear 57 via the gear mechanism 56.

デファレンシャルギヤ５７は、ドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒに接続され、ドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒは、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒにそれぞれ接続されている。デファレンシャルギヤ５７に伝達された動力は、ドライブシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに出力される。   The differential gear 57 is connected to the drive shafts 13L and 13R, and the drive shafts 13L and 13R are connected to the drive wheels 14L and 14R, respectively. The power transmitted to the differential gear 57 is output to the drive wheels 14L and 14R via the drive shafts 13L and 13R.

したがって、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達されるようになっている。また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。   Therefore, the motor generator MG2 to which the drive power is supplied functions as a drive source, and the power generated by the motor generator MG2 is transmitted to the drive wheels 14L and 14R. Further, the motor generator MG2 to which drive power is not supplied functions as a power regenerator that converts the rotational force into power while decelerating the rotation of the drive wheels 14L and 14R.

モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とは、インバータ６１およびインバータ６２を介してバッテリ６３との間で電力のやりとり、すなわち、バッテリ６３を充放電させるようになっている。   Motor generator MG1 and motor generator MG2 exchange power with battery 63 via inverter 61 and inverter 62, that is, charge / discharge battery 63.

インバータ６１およびインバータ６２とバッテリ６３とを接続する電力ライン６４は、インバータ６１およびインバータ６２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方で発電された電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。   Power line 64 connecting inverter 61 and inverter 62 and battery 63 is configured as a positive and negative bus shared by inverter 61 and inverter 62, and is generated by one of motor generators MG1 and MG2. Can be consumed by the other motor generator.

このようなモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために、ハイブリッド車両１０は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）１０２を備えている。   In order to drive and control such motor generators MG 1 and MG 2, the hybrid vehicle 10 includes a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 102.

モータＥＣＵ１０２は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。   Although not shown, the motor ECU 102 is constituted by a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.

モータＥＣＵ１０２のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをモータＥＣＵ１０２として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、モータＥＣＵ１０２のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、モータＥＣＵ１０２として機能する。   A program for causing the microprocessor to function as the motor ECU 102 is stored in the ROM of the motor ECU 102. That is, when the CPU of the motor ECU 102 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the motor ECU 102.

モータＥＣＵ１０２には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置をそれぞれ検出する回転位置検出センサ１１１、１１２の検出信号、および、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に入力される相電流を検出する図示しない電流センサの検出信号等が入力されるようになっている。   The motor ECU 102 receives signals necessary for driving and controlling the motor generators MG1 and MG2, for example, detection signals from rotational position detection sensors 111 and 112 for detecting rotational positions of the rotors of the motor generators MG1 and MG2, respectively. A detection signal or the like of a current sensor (not shown) that detects a phase current input to the motor generators MG1 and MG2 is input.

モータＥＣＵ１０２は、インバータ６１およびインバータ６２にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。   The motor ECU 102 drives and controls the motor generators MG1 and MG2 by outputting a switching control signal to the inverter 61 and the inverter 62.

また、モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッドＥＣＵ１００と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１００から入力された制御信号に応じてインバータ６１、６２を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータＥＣＵ１０２は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。   Further, the motor ECU 102 communicates with the hybrid ECU 100 via the high-speed CAN, and controls the inverters 61 and 62 according to the control signal input from the hybrid ECU 100, whereby the motor generators MG1 and MG2 are respectively controlled. The drive is controlled. Further, the motor ECU 102 outputs data related to the driving state of the motor generators MG1 and MG2 to the hybrid ECU 100 as necessary.

バッテリ６３の蓄電容量や温度等の状態を管理するために、ハイブリッド車両１０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）１０３を備えている。バッテリＥＣＵ１０３は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。   The hybrid vehicle 10 includes a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 103 in order to manage the state of the battery 63 such as the storage capacity and temperature. Although not shown, the battery ECU 103 is constituted by a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.

バッテリＥＣＵ１０３のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをバッテリＥＣＵ１０３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリＥＣＵ１０３のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、バッテリＥＣＵ１０３として機能する。   A program for causing the microprocessor to function as the battery ECU 103 is stored in the ROM of the battery ECU 103. That is, when the CPU of the battery ECU 103 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the battery ECU 103.

バッテリＥＣＵ１０３には、バッテリ６３の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ６３の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ６３の出力端子に接続された電力ライン６４に取り付けられた電流センサ６５によって検出される充放電電流、および、バッテリ６３に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等を表す信号が入力されるようになっている。   The battery ECU 103 has a signal necessary for managing the state of the battery 63, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 63, and a power line connected to the output terminal of the battery 63. The charging / discharging current detected by the current sensor 65 attached to 64 and a signal representing the battery temperature from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 63 are inputted.

また、バッテリＥＣＵ１０３は、必要に応じてバッテリ６３の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。例えば、バッテリＥＣＵ１０３は、電流センサ６５によって検出された充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ６３の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをハイブリッドＥＣＵ１００に出力するようになっている。   Further, the battery ECU 103 outputs data related to the state of the battery 63 to the hybrid ECU 100 as necessary. For example, the battery ECU 103 calculates an SOC (State Of Charge) representing the remaining capacity of the battery 63 based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor 65, and outputs the calculated SOC to the hybrid ECU 100. It has become.

ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１００ａと、ＲＯＭ１００ｂと、ＲＡＭ１００ｃと、フラッシュメモリ１００ｄと、図示しない入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。   The hybrid ECU 100 includes a microprocessor including a CPU 100a, a ROM 100b, a RAM 100c, a flash memory 100d, and an input / output port (not shown).

ＲＯＭ１００ｂには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドＥＣＵ１００として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵ１００ａがＲＡＭ１００ｃを作業領域としてＲＯＭ１００ｂに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドＥＣＵ１００として機能する。   The ROM 100b stores a program for causing the microprocessor to function as the hybrid ECU 100. That is, when the CPU 100a executes a program stored in the ROM 100b using the RAM 100c as a work area, the microprocessor functions as the hybrid ECU 100.

ハイブリッドＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１１３からのイグニッション信号と、運転手により手動操作されるシフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１１４からのシフトポジション信号と、運転手により踏み込まれるアクセルペダル９２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号と、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号と、車速センサ１１７からの車速信号等が、それぞれ入力ポートを介して入力されるようになっている。   The hybrid ECU 100 includes an ignition signal from an ignition switch (IG) 113, a shift position signal from a shift position sensor 114 that detects an operation position of the shift lever 91 that is manually operated by the driver, and an accelerator that is depressed by the driver. An accelerator opening signal from the accelerator pedal position sensor 115 that detects the amount of depression of the pedal 92, a brake pedal position signal from the brake pedal position sensor 116 that detects the amount of depression of the brake pedal 93, and a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 117 Etc. are input through the input ports.

また、ハイブリッド車両１０には、エンジン１２およびバッテリ６３のエネルギーの伝達状態を表す画像、シフトポジション信号ＳＰが表すシフトポジション、車速信号が表す車速、および、各種警告等の情報を表示するための表示装置９４が設けられており、ハイブリッドＥＣＵ１００は、これらの情報を表示装置９４に表示させるようになっている。   Further, the hybrid vehicle 10 is a display for displaying information such as an image representing the energy transmission state of the engine 12 and the battery 63, a shift position represented by the shift position signal SP, a vehicle speed represented by the vehicle speed signal, and various warnings. A device 94 is provided, and the hybrid ECU 100 displays the information on the display device 94.

ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１やモータＥＣＵ１０２、バッテリＥＣＵ１０３と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ１０１やモータＥＣＵ１０２、バッテリＥＣＵ１０３と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。   The hybrid ECU 100 is connected to the engine ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103 via a high-speed CAN, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 101, the motor ECU 102, and the battery ECU 103.

例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、バッテリＥＣＵ１０３から送信されたデータが表すＳＯＣが所定の下限値を下回った場合には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力をバッテリ６３に充電させるようモータＥＣＵ１０２に制御信号を送信するようになっている。   For example, when the SOC represented by the data transmitted from the battery ECU 103 falls below a predetermined lower limit value, the hybrid ECU 100 controls the motor ECU 102 to charge the battery 63 with the electric power generated by the motor generators MG1 and MG2. Is supposed to send.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、バッテリＥＣＵ１０３から送信されたデータが表すＳＯＣが所定の上限値を上回った場合には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力をバッテリ６３に充電させないようモータＥＣＵ１０２に制御信号を送信するようになっている。   Hybrid ECU 100 controls motor ECU 102 to prevent battery 63 from being charged with the electric power generated by motor generators MG1 and MG2 when the SOC represented by the data transmitted from battery ECU 103 exceeds a predetermined upper limit value. Is supposed to send.

より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１２の始動時、発進時および低速走行時には、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させるようモータＥＣＵ１０２に制御信号を送信するようになっている。   More specifically, the hybrid ECU 100 transmits a control signal to the motor ECU 102 to drive the motor generator MG2 as an electric motor when the engine 12 is started, started, and travels at a low speed.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、通常走行時には、エンジン１２の効率が最大となるように、モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力をモータジェネレータＭＧ２に供給させると共に、バッテリＥＣＵ１０３から送信されたデータが表すＳＯＣが所定の上限値を上回らない範囲でバッテリ６３に充電させるようモータＥＣＵ１０２に制御信号を送信するようになっている。   Further, hybrid ECU 100 supplies electric power generated by motor generator MG1 to motor generator MG2 so that the efficiency of engine 12 is maximized during normal traveling, and SOC represented by data transmitted from battery ECU 103 is predetermined. A control signal is transmitted to the motor ECU 102 so that the battery 63 is charged within a range not exceeding the upper limit value.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、高負荷走行時には、モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力と、バッテリ６３から得られた電力とによって、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させるようモータＥＣＵ１０２に制御信号を送信するようになっている。   Hybrid ECU 100 transmits a control signal to motor ECU 102 so that motor generator MG2 is driven as an electric motor by the electric power generated by motor generator MG1 and the electric power obtained from battery 63 when traveling at a high load. It has become.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、減速時および制動時には、バッテリＥＣＵ１０３から送信されたデータが表すＳＯＣが所定の上限値を上回らない範囲でモータジェネレータＭＧ２によって発電された電力をバッテリ６３に充電させるようモータＥＣＵ１０２に制御信号を送信するようになっている。   Hybrid ECU 100 also causes motor ECU 102 to charge battery 63 with the electric power generated by motor generator MG2 within a range in which the SOC represented by the data transmitted from battery ECU 103 does not exceed a predetermined upper limit value during deceleration and braking. A control signal is transmitted.

図２に示すように、エンジン１２は、内燃機関によって構成されており、シリンダブロック２１０と、シリンダブロック２１０の上部に固定されたシリンダヘッド２２０と、オイルを収納するオイルパン２３０とを備え、シリンダブロック２１０と、シリンダヘッド２２０とによって複数の気筒２００が形成されている。   As shown in FIG. 2, the engine 12 is constituted by an internal combustion engine, and includes a cylinder block 210, a cylinder head 220 fixed to the top of the cylinder block 210, and an oil pan 230 that stores oil, and a cylinder A plurality of cylinders 200 are formed by the block 210 and the cylinder head 220.

なお、本実施の形態において、エンジン１２は、直列４気筒のガソリンエンジンによって構成されているものとして説明するが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジンなどの種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。ここで、図２に示すエンジン１２は、直列に配置された４つの気筒のうちの１つ気筒２００が図示されている。   In the present embodiment, the engine 12 is described as an inline 4-cylinder gasoline engine. However, in the present invention, an in-line 6-cylinder engine, a V-type 6-cylinder engine, and a V-type 12-cylinder engine are used. Alternatively, it may be constituted by various types of engines such as a horizontally opposed six-cylinder engine. Here, the engine 12 shown in FIG. 2 shows one cylinder 200 of four cylinders arranged in series.

気筒２００には、ピストン２１１が往復動可能に収納され、シリンダブロック２１０、シリンダヘッド２２０およびピストン２１１によって、各気筒２００の燃焼室２０１が形成されている。   A piston 211 is accommodated in the cylinder 200 so as to be able to reciprocate. A combustion chamber 201 of each cylinder 200 is formed by the cylinder block 210, the cylinder head 220, and the piston 211.

本実施の形態において、エンジン１２は、ピストン２１１が２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのガソリンエンジンによって構成されているものとして説明する。   In the present embodiment, the engine 12 is constituted by a four-cycle gasoline engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke while the piston 211 makes two reciprocations. explain.

クランクシャフト１９は、各気筒２００に収納されたピストン２１１とコネクティングロッド２１２を介して連結されている。コネクティングロッド２１２は、ピストン２１１の往復動をクランクシャフト１９の回転運動に変換するようになっている。   The crankshaft 19 is connected to a piston 211 housed in each cylinder 200 via a connecting rod 212. The connecting rod 212 converts the reciprocating motion of the piston 211 into the rotational motion of the crankshaft 19.

従って、エンジン１２は、燃焼室２０１で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン２１１を往復動させ、コネクティングロッド２１２を介してクランクシャフト１９を回転させることにより、動力伝達装置１５に動力を伝達するようになっている。なお、エンジン１２に用いられる燃料は、ガソリンもしくは軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。   Therefore, the engine 12 causes the piston 211 to reciprocate by burning the mixture of fuel and air in the combustion chamber 201 and rotate the crankshaft 19 via the connecting rod 212, thereby providing power to the power transmission device 15. To communicate. The fuel used for the engine 12 may be a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, or an alcohol fuel obtained by mixing alcohol such as ethanol and gasoline.

エンジン１２には、車外から流入した空気を清浄するエアクリーナ３１２と、清浄された空気を燃焼室２０１に導入するためにシリンダヘッド２２０に連結されている吸気管３１１と、燃焼室２０１に導入される空気の流量を調整するためのスロットルバルブ３１３と、スロットルバルブ３１３の開度を検出するスロットルセンサ１３５と、燃焼室２０１のなかで混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するためにシリンダヘッド２２０に連結されている排気管３２１と、排気ガス中の有害物質を酸化還元浄化するために排気管３２１に設けられた触媒コンバータ３２２と、が設けられている。   The engine 12 is introduced into the combustion chamber 201, an air cleaner 312 that cleans air that flows from outside the vehicle, an intake pipe 311 that is connected to the cylinder head 220 in order to introduce the purified air into the combustion chamber 201. A throttle valve 313 for adjusting the flow rate of air, a throttle sensor 135 for detecting the opening of the throttle valve 313, and a cylinder for discharging exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 201 to the outside of the vehicle An exhaust pipe 321 connected to the head 220 and a catalytic converter 322 provided in the exhaust pipe 321 for redox purification of harmful substances in the exhaust gas are provided.

エアクリーナ３１２は、例えば、内部に収容した紙または合成繊維の不織布のフィルターにより、吸入空気中の異物を除去するようになっている。   The air cleaner 312 is configured to remove foreign substances in the intake air by using, for example, a paper or synthetic fiber nonwoven fabric filter accommodated therein.

スロットルバルブ３１３は、薄い円板状の弁体によって構成され、この弁体の中央にシャフトを備えている。スロットルバルブ３１３には、エンジンＥＣＵ１０１の制御に応じてシャフトを回動させることによって弁体を回動させ、吸気管３１１における空気の流量を変更するスロットルバルブアクチュエータ３１４が設けられている。   The throttle valve 313 is constituted by a thin disc-like valve body, and includes a shaft at the center of the valve body. The throttle valve 313 is provided with a throttle valve actuator 314 that rotates the valve body by rotating the shaft in accordance with the control of the engine ECU 101 to change the flow rate of air in the intake pipe 311.

触媒コンバータ３２２は、一般に、排気ガスに含まれる未燃炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を効率的に除去することができる三元触媒を備えている。この三元触媒は、好ましくはＮＯｘ含有率の高い排気ガスからでも、ＮＯｘを効率的に除去する機能を有するものが用いられる。   The catalytic converter 322 generally includes a three-way catalyst that can efficiently remove harmful substances such as unburned hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas. ing. As this three-way catalyst, a catalyst having a function of efficiently removing NOx even from exhaust gas having a high NOx content is preferably used.

シリンダヘッド２２０には、吸気管３１１と燃焼室２０１とを連通させる吸気ポート２２１と、燃焼室２０１と排気管３２１とを連通させる排気ポート２２２とが形成されている。   The cylinder head 220 is formed with an intake port 221 for communicating the intake pipe 311 and the combustion chamber 201 and an exhaust port 222 for communicating the combustion chamber 201 and the exhaust pipe 321.

また、シリンダヘッド２２０には、吸気管３１１から燃焼室２０１への燃焼用空気の導入を制御するための吸気バルブ２２３と、燃焼室２０１から排気管３２１への排気ガスの排出を制御するための排気バルブ２２４と、燃焼室２０１内に燃料を噴射するためのインジェクタ２２５と、燃焼室２０１内の混合気に点火するための点火プラグ２２６と、が取り付けられている。   The cylinder head 220 has an intake valve 223 for controlling the introduction of combustion air from the intake pipe 311 to the combustion chamber 201, and an exhaust valve for controlling the discharge of exhaust gas from the combustion chamber 201 to the exhaust pipe 321. An exhaust valve 224, an injector 225 for injecting fuel into the combustion chamber 201, and a spark plug 226 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber 201 are attached.

インジェクタ２２５は、エンジンＥＣＵ１０１によって制御されるソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。インジェクタ２２５には、所定の圧力で燃料が供給されている。インジェクタ２２５は、エンジンＥＣＵ１０１によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室２０１に燃料を噴射するようになっている。   The injector 225 has a solenoid coil and a needle valve that are controlled by the engine ECU 101. Fuel is supplied to the injector 225 at a predetermined pressure. When the solenoid coil is energized by the engine ECU 101, the injector 225 opens the needle valve and injects fuel into the combustion chamber 201.

点火プラグ２２６は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。点火プラグ２２６は、エンジンＥＣＵ１０１によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室２０１内の混合気に点火するようになっている。   The spark plug 226 is a known spark plug having an electrode made of platinum or an iridium alloy. The spark plug 226 is discharged when the electrode is energized by the engine ECU 101 and ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 201.

図３に示すように、エンジン１２には、吸気カムシャフト２４１および排気カムシャフト２４２が、シリンダヘッド２２０の上部に回転可能に設けられている。   As shown in FIG. 3, the engine 12 is provided with an intake camshaft 241 and an exhaust camshaft 242 rotatably on the cylinder head 220.

吸気カムシャフト２４１には、吸気バルブ２２３の上端に当接する吸気カム２４３が設けられている。吸気カムシャフト２４１が回転すると、吸気カム２４３が吸気バルブ２２３を開閉駆動し、吸気ポート２２１と燃焼室２０１との間が開閉されるようになっている。   The intake camshaft 241 is provided with an intake cam 243 that contacts the upper end of the intake valve 223. When the intake camshaft 241 rotates, the intake cam 243 opens and closes the intake valve 223 so that the intake port 221 and the combustion chamber 201 are opened and closed.

排気カムシャフト２４２には、排気バルブ２２４の上端に当接する排気カム２４４が設けられており、排気カムシャフト２４２が回転すると、排気カム２４４が排気バルブ２２４を開閉駆動し、燃焼室２０１と排気ポート２２２との間が開閉されるようになっている。   The exhaust camshaft 242 is provided with an exhaust cam 244 that contacts the upper end of the exhaust valve 224. When the exhaust camshaft 242 rotates, the exhaust cam 244 drives the exhaust valve 224 to open and close, and the combustion chamber 201 and the exhaust port 222 is opened and closed.

吸気カムシャフト２４１の一端部には、吸気カムスプロケット２４５と、吸気カムシャフト２４１を吸気カムスプロケット２４５に対して回転させる吸気側回転位相コントローラ２４７が設けられている。また、排気カムシャフト２４２の一端部には、排気カムスプロケット２４６が取り付けられている。   An intake cam sprocket 245 and an intake side rotation phase controller 247 that rotates the intake cam shaft 241 with respect to the intake cam sprocket 245 are provided at one end of the intake camshaft 241. An exhaust cam sprocket 246 is attached to one end of the exhaust camshaft 242.

クランクシャフト１９の一端部には、クランクシャフト１９とともに回転するクランクロータ２５４と、クランクスプロケット２４８が設けられている。また、ハイブリッド車両１０は、クランクロータ２５４の回転角を検出するためのクランク角センサ２５５を備えている。   A crank rotor 254 that rotates together with the crankshaft 19 and a crank sprocket 248 are provided at one end of the crankshaft 19. The hybrid vehicle 10 also includes a crank angle sensor 255 for detecting the rotation angle of the crank rotor 254.

なお、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クランク角センサ２５５によって検出されたクランクロータ２５４の回転角に基づいて、エンジン回転数を算出するものとする。   In the present embodiment, hybrid ECU 100 calculates the engine speed based on the rotation angle of crank rotor 254 detected by crank angle sensor 255.

吸気カムスプロケット２４５、排気カムスプロケット２４６およびクランクスプロケット２４８には、タイミングベルト２５０が巻き掛けられている。タイミングベルト２５０は、クランクスプロケット２４８の回転を吸気カムスプロケット２４５および排気カムスプロケット２４６に伝達するようになっている。   A timing belt 250 is wound around the intake cam sprocket 245, the exhaust cam sprocket 246 and the crank sprocket 248. The timing belt 250 transmits the rotation of the crank sprocket 248 to the intake cam sprocket 245 and the exhaust cam sprocket 246.

したがって、タイミングベルト２５０によって、クランクシャフト１９の回転が、吸気カムシャフト２４１および排気カムシャフト２４２に伝達されることにより、吸気カムシャフト２４１および排気カムシャフト２４２に駆動される吸気バルブ２２３および排気バルブ２２４が、クランクシャフト１９に同期して吸気ポート２２１および排気ポート２２２を開閉するようになっている。   Accordingly, the rotation of the crankshaft 19 is transmitted to the intake camshaft 241 and the exhaust camshaft 242 by the timing belt 250, so that the intake valve 223 and the exhaust valve 224 are driven by the intake camshaft 241 and the exhaust camshaft 242. However, the intake port 221 and the exhaust port 222 are opened and closed in synchronization with the crankshaft 19.

また、エンジン１２には、タイミングベルト２５０に適度なテンションを与えることにより、タイミングベルト２５０が吸気カムスプロケット２４５、排気カムスプロケット２４６およびクランクスプロケット２４８から外れることを防止するためのテンショナ２５１が設けられている。   Further, the engine 12 is provided with a tensioner 251 for preventing the timing belt 250 from being detached from the intake cam sprocket 245, the exhaust cam sprocket 246, and the crank sprocket 248 by applying an appropriate tension to the timing belt 250. Yes.

このように、タイミングベルト２５０は、クランクシャフト１９の回転力を、吸気バルブ２２３および排気バルブ２２４を駆動する吸気カムシャフト２４１および排気カムシャフト２４２に伝達するようになっている。なお、本実施の形態において、タイミングベルト２５０は、本発明におけるベルトを構成する。   As described above, the timing belt 250 transmits the rotational force of the crankshaft 19 to the intake camshaft 241 and the exhaust camshaft 242 that drive the intake valve 223 and the exhaust valve 224. In the present embodiment, the timing belt 250 constitutes a belt in the present invention.

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１０の制御装置を構成するハイブリッドＥＣＵ１００の特徴的な構成について、説明する。   Hereinafter, a characteristic configuration of hybrid ECU 100 constituting the control device for hybrid vehicle 10 according to the embodiment of the present invention will be described.

図４に示すように、タイミングベルト２５０の寿命は、有効張力（Ｎ）と、繰り返し回数（ｎ）と、によって求められる。有効張力（Ｎ）とは、タイミングベルト２５０がどれくらいの力で引っ張られているかを示す値であり、繰り返し回数（ｎ）とは、タイミングベルト２５０が何回転されたかを示すものである。   As shown in FIG. 4, the life of the timing belt 250 is determined by the effective tension (N) and the number of repetitions (n). The effective tension (N) is a value indicating how much the timing belt 250 is pulled, and the number of repetitions (n) indicates how many times the timing belt 250 is rotated.

例えば、タイミングベルト２５０が有効張力ａで長時間回転していた場合、ｃ回転で寿命が来ることを示している。また、タイミングベルト２５０が有効張力ｂで長時間回転していた場合、ｄ回転で寿命が来ることも示している。したがって、タイミングベルト２５０にかかる有効張力（Ｎ）が、ａからｂとなった場合、タイミングベルト２５０の寿命は、ｃ回転からｄ回転まで延長される。このように、タイミングベルト２５０の寿命は、有効張力（Ｎ）と、繰り返し回数（ｎ）と、によって求められる面積によって、おおむね把握することができるようになっている。   For example, when the timing belt 250 rotates with the effective tension a for a long time, it indicates that the service life is reached with c rotation. In addition, when the timing belt 250 has been rotated for a long time with the effective tension b, it is shown that the service life is reached by d rotation. Therefore, when the effective tension (N) applied to the timing belt 250 is changed from a to b, the life of the timing belt 250 is extended from c rotation to d rotation. Thus, the life of the timing belt 250 can be roughly grasped by the area required by the effective tension (N) and the number of repetitions (n).

すなわち、タイミングベルト２５０の寿命は、タイミングベルト２５０にかかった有効張力の積算値によってわかる。したがって、予めこの積算値によってタイミングベルト２５０の寿命を算定し、この算定値をタイミングベルト２５０の寿命判定値として、ハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶しておく。   That is, the life of the timing belt 250 can be determined by the integrated value of effective tension applied to the timing belt 250. Therefore, the lifetime of the timing belt 250 is calculated in advance based on this integrated value, and this calculated value is stored in the ROM 100b of the hybrid ECU 100 as the lifetime determination value of the timing belt 250.

図５に示すように、タイミングベルト２５０の有効張力は、エンジン回転数によって変化する。特に、エンジン回転数が特定の回転数となると、タイミングベルト２５０が共振し、有効張力が著しく強くなる（以下、この「特定の回転数」を単に「共振回転数」という）。   As shown in FIG. 5, the effective tension of the timing belt 250 varies depending on the engine speed. In particular, when the engine speed reaches a specific speed, the timing belt 250 resonates and the effective tension becomes extremely strong (hereinafter, this “specific speed” is simply referred to as “resonance speed”).

ところが、タイミングベルト２５０の有効張力は、エンジン回転数が特定の回転数から少しずれるだけで、大幅に弱くなるようになっている。そこで、ハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに、このようなタイミングベルト２５０のエンジン回転数に対する有効張力を表す有効張力マップを記憶しておく。   However, the effective tension of the timing belt 250 is greatly weakened only by the engine speed slightly deviating from a specific speed. Therefore, an effective tension map representing the effective tension with respect to the engine speed of the timing belt 250 is stored in the ROM 100b of the hybrid ECU 100.

図１において、ハイブリッドＥＣＵ１００は、タイミングベルト２５０の劣化状態を判定するようになっている。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、タイミングベルト２５０の有効張力を積算し、有効張力の積算値が規定値以上、すなわち、タイミングベルト２５０の寿命判定値以上であることを条件として、タイミングベルト２５０が劣化状態であると判定するようになっている。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１００は、本発明におけるベルト劣化判定手段を構成する。   In FIG. 1, the hybrid ECU 100 determines the deterioration state of the timing belt 250. Specifically, the hybrid ECU 100 integrates the effective tension of the timing belt 250, and the timing belt 250 is provided on the condition that the integrated value of the effective tension is equal to or greater than a specified value, that is, equal to or greater than the lifetime determination value of the timing belt 250. It is determined that it is in a deteriorated state. That is, the hybrid ECU 100 constitutes a belt deterioration determination unit in the present invention.

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、タイミングベルト２５０が劣化状態であると判定したことを条件として、タイミングベルト２５０が共振しないように、エンジン１２の回転数を制御するようになっている。   Further, the hybrid ECU 100 controls the rotational speed of the engine 12 so that the timing belt 250 does not resonate on the condition that the timing belt 250 is determined to be in a deteriorated state.

すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１００は、タイミングベルト２５０が劣化状態であると判定したことを条件として、エンジン１２の回転数が共振回転数とならないように、エンジン１２の回転数を制御するようになっている。   That is, the hybrid ECU 100 controls the rotational speed of the engine 12 so that the rotational speed of the engine 12 does not become the resonant rotational speed on condition that the timing belt 250 is determined to be in a deteriorated state.

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数に近いか否かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数に近いと判定した場合には、エンジン回転数Ｎｅを共振回転数から離すように変更するようになっている。   Specifically, the hybrid ECU 100 determines whether or not the engine rotational speed Ne is close to the resonant rotational speed. If the hybrid ECU 100 determines that the engine rotational speed Ne is close to the resonant rotational speed, the hybrid ECU 100 resonates the engine rotational speed Ne. It is designed to change away from the number.

より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数を中心に予め定められた範囲（以下、単に「共振回転数域」という）内にあるか否かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数域にあると判定した場合には、エンジン回転数Ｎｅを共振回転数域外になるように変更するようになっている。   More specifically, the hybrid ECU 100 determines whether or not the engine speed Ne is within a predetermined range around the resonance speed (hereinafter simply referred to as “resonance speed range”). When it is determined that the number Ne is in the resonance speed range, the engine speed Ne is changed to be outside the resonance speed range.

例えば、共振回転数域の上限より高い高回転目標値と、共振回転数域の下限より低い低回転目標値とをＲＯＭ１００ｂに予め記憶しておいた上で、ハイブリッドＥＣＵ１００は、共振回転数よりも現在のエンジン回転数Ｎｅが低い場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが低回転目標値に近づくようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させ、共振回転数よりも現在のエンジン回転数Ｎｅが高い場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが高回転目標値に近づくようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させるようになっている。このように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、本発明における制御手段を構成する。   For example, the hybrid ECU 100 stores the high rotation target value that is higher than the upper limit of the resonance rotation speed range and the low rotation target value that is lower than the lower limit of the resonance rotation speed area in the ROM 100b in advance, and the hybrid ECU 100 does When the current engine speed Ne is low, the engine ECU 101 is controlled so that the current engine speed Ne approaches the low speed target value. When the current engine speed Ne is higher than the resonance speed, The engine ECU 101 is controlled so that the current engine speed Ne approaches the high rotation target value. Thus, the hybrid ECU 100 constitutes a control means in the present invention.

次に、ハイブリッドＥＣＵ１００のタイミングベルト延命動作について、図６に示すフローチャートを参照して、説明する。   Next, the timing belt life extension operation of the hybrid ECU 100 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

なお、図６に示すフローチャートは、ハイブリッドＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、イグニッションのオンからオフまでの間に、予め定められた時間間隔、例えば、８ｍｓ間隔で実行されるようになっている。   Note that the flowchart shown in FIG. 6 is executed by the CPU 100a of the hybrid ECU 100 at a predetermined time interval, for example, an 8 ms interval from when the ignition is turned on to when it is turned off.

図６に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、タイミングベルト２５０の有効張力を検出する（ステップＳ１１）。例えば、ＣＰＵ１００ａは、クランク角センサ２５５によって検出されたクランクロータ２５４の回転角に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを算出し、算出したエンジン回転数Ｎｅに有効張力マップ上で対応する有効張力を検出する。   As shown in FIG. 6, first, the CPU 100a of the hybrid ECU 100 detects the effective tension of the timing belt 250 (step S11). For example, the CPU 100a calculates the engine speed Ne based on the rotation angle of the crank rotor 254 detected by the crank angle sensor 255, and detects the effective tension corresponding to the calculated engine speed Ne on the effective tension map. .

次に、ＣＰＵ１００ａは、タイミングベルト２５０の有効張力を積算する（ステップＳ１２）。例えば、ＣＰＵ１００ａは、タイミングベルト延命動作の実行間隔およびタイミングベルト２５０の回転数から、ステップＳ１１で算出した有効張力で何回転したかを算出することで、タイミングベルト２５０の有効張力を積算する。   Next, the CPU 100a integrates the effective tension of the timing belt 250 (step S12). For example, the CPU 100a integrates the effective tension of the timing belt 250 by calculating how many times the effective tension calculated in Step S11 is rotated from the execution interval of the timing belt life extension operation and the rotation speed of the timing belt 250.

より具体的に説明すると、タイミングベルト延命動作の実行間隔をＰｍｓとし、ステップＳ１１で算出したタイミングベルト２５０の有効張力をＴＡとする。ここで、タイミングベルト２５０の回転数は、エンジン回転数Ｎｅと比例するので、その比例定数をｋとする。   More specifically, the execution interval of the timing belt life extension operation is Pms, and the effective tension of the timing belt 250 calculated in step S11 is TA. Here, since the rotational speed of the timing belt 250 is proportional to the engine rotational speed Ne, the proportionality constant is set to k.

この場合、タイミングベルト延命動作の１間隔あたりのタイミングベルト２５０の回転数は、ｋ×Ｎｅ×Ｐ／（６０＊１０００）である。したがって、ステップＳ１２で積算される有効張力Ｔａは、以下の式によって、求めることができる。   In this case, the number of rotations of the timing belt 250 per interval of the timing belt life extension operation is k × Ne × P / (60 * 1000). Therefore, the effective tension Ta integrated in step S12 can be obtained by the following equation.

Ｔａ＝ＴＡ×ｋ×Ｎｅ×Ｐ／６００００   Ta = TA × k × Ne × P / 60000

したがって、タイミングベルト延命動作の実行間隔を８ｍｓとすると、エンジン回転数が１８００ｒｐｍであれば、積算する有効張力Ｔａは、ＴＡ×０．２４×ｋとなり、エンジン回転数が４２００ｒｐｍであれば、積算する有効張力Ｔａは、ＴＡ×０．５６×ｋとなる。なお、有効張力の積算値（以下、単に「有効張力積算値」という）は、タイミングベルト２５０の交換時にクリアされるものとする。   Accordingly, assuming that the execution interval of the timing belt life extension operation is 8 ms, if the engine speed is 1800 rpm, the effective tension Ta to be integrated is TA × 0.24 × k, and if the engine speed is 4200 rpm, it is integrated. The effective tension Ta is TA × 0.56 × k. The integrated value of effective tension (hereinafter simply referred to as “effective tension integrated value”) is cleared when the timing belt 250 is replaced.

次に、ＣＰＵ１００ａは、ステップＳ１２で積算した有効張力積算値が、寿命判定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、有効張力積算値が寿命判定値以上でないと判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯと判定）、ＣＰＵ１００ａは、タイミングベルト２５０がまだ寿命に達していないと判定し、タイミングベルト延命動作を終了する。   Next, the CPU 100a determines whether or not the effective tension integrated value integrated in step S12 is greater than or equal to the life determination value (step S13). If it is determined that the effective tension integrated value is not equal to or greater than the life determination value (NO in step S13), the CPU 100a determines that the timing belt 250 has not yet reached the life and performs the timing belt life extension operation. finish.

一方、有効張力積算値が寿命判定値以上であると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、ＣＰＵ１００ａは、タイミングベルト２５０の寿命が近いと判定し、タイミングベルト２５０の寿命が近い旨の警告を表示装置９４に表示させていなければ（ステップＳ１４でＮＯと判定）、タイミングベルト２５０の寿命が近い旨の警告を表示装置９４に表示させる（ステップＳ１５）。   On the other hand, when it is determined that the effective tension integrated value is equal to or greater than the life determination value (YES in step S13), the CPU 100a determines that the life of the timing belt 250 is near and the life of the timing belt 250 is close. Is not displayed on the display device 94 (determined as NO in step S14), a warning that the life of the timing belt 250 is near is displayed on the display device 94 (step S15).

次いで、ＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅがタイミングベルト２５０を共振させる回転数に近いか否か、より具体的には、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数域内にあるか否かを判定する（ステップＳ１６）。   Next, the CPU 100a determines whether or not the engine rotational speed Ne is close to the rotational speed at which the timing belt 250 resonates, more specifically, whether or not the engine rotational speed Ne is within the resonance rotational speed range (step S16). ).

ここで、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数域にないと判定した場合には（ステップＳ１６でＮＯと判定）、ＣＰＵ１００ａは、タイミングベルト延命動作を終了する。一方、エンジン回転数Ｎｅが共振回転数域にあると判定した場合には（ステップＳ１６でＮＯと判定）、ＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅを変更する（ステップＳ１７）。   If it is determined that the engine speed Ne is not in the resonance speed range (NO in step S16), the CPU 100a ends the timing belt life extension operation. On the other hand, when it is determined that the engine speed Ne is within the resonance speed range (NO in step S16), the CPU 100a changes the engine speed Ne (step S17).

例えば、ＣＰＵ１００ａは、共振回転数よりも現在のエンジン回転数Ｎｅが低い場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが低回転目標値に近づくようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させ、共振回転数よりも現在のエンジン回転数Ｎｅが高い場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが高回転目標値に近づくようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させる。   For example, when the current engine speed Ne is lower than the resonance speed, the CPU 100a controls the engine ECU 101 so that the current engine speed Ne approaches the low speed target value, and the current speed is higher than the resonance speed. When the engine speed Ne is high, the engine ECU 101 is controlled so that the current engine speed Ne approaches the high rotation target value.

このとき、ＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅの変更により車速が変更されないように、モータジェネレータＭＧ２を制御するようにしてもよい。具体的には、ＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅが低くなるようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させた場合には、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させ、エンジン回転数Ｎｅが高くなるようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させた場合には、モータジェネレータＭＧ２を発電機として駆動させるようにしてもよい。   At this time, the CPU 100a may control the motor generator MG2 so that the vehicle speed is not changed by changing the engine speed Ne. Specifically, when the engine ECU 101 is controlled so that the engine speed Ne is low, the CPU 100a drives the motor generator MG2 as an electric motor and controls the engine ECU 101 so that the engine speed Ne is high. In such a case, the motor generator MG2 may be driven as a generator.

また、ステップＳ１７において、ＣＰＵ１００ａは、共振回転数よりも現在のエンジン回転数Ｎｅが低い場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが高回転目標値に近づくようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させ、共振回転数よりも現在のエンジン回転数Ｎｅが高い場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが低回転目標値に近づくように制御させるようにしてもよい。   In step S17, when the current engine speed Ne is lower than the resonant speed, the CPU 100a controls the engine ECU 101 so that the current engine speed Ne approaches the high speed target value, and the resonant speed. If the current engine speed Ne is higher than that, the current engine speed Ne may be controlled so as to approach the low speed target value.

このとき、ＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅの変更により車速が変更されないように、エンジン回転数Ｎｅが低くなるようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させた場合には、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させ、エンジン回転数Ｎｅが高くなるようにエンジンＥＣＵ１０１を制御させた場合には、モータジェネレータＭＧ２を発電機として駆動させるようにしてもよい。   At this time, when the engine ECU 101 is controlled so that the engine speed Ne is lowered so that the vehicle speed is not changed by changing the engine speed Ne, the CPU 100a drives the motor generator MG2 as an electric motor to drive the engine speed. When engine ECU 101 is controlled to increase the number Ne, motor generator MG2 may be driven as a generator.

また、ＣＰＵ１００ａは、エンジン１２の動力によってバッテリ６３が充電されている状態にあることを条件として、ステップＳ１６以降を実行するようにしてもよい。すなわち、ステップＳ１６を実行する前に、ＣＰＵ１００ａは、エンジン１２の動力によってバッテリ６３が充電されている状態にない場合には、タイミングベルト延命動作を終了するようにしてもよい。   The CPU 100a may execute step S16 and subsequent steps on condition that the battery 63 is being charged by the power of the engine 12. That is, before executing step S <b> 16, the CPU 100 a may end the life extension operation of the timing belt when the battery 63 is not charged by the power of the engine 12.

以上のように、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１２の回転がタイミングベルト２５０を共振させないように、エンジン１２の回転数を制御することにより、タイミングベルト２５０に大きな張力がかかることを防止するため、タイミングベルト２５０の寿命の残りが少ない場合に、タイミングベルト２５０を延命させることができる。   As described above, the control device for a hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention greatly increases the timing belt 250 by controlling the rotational speed of the engine 12 so that the rotation of the engine 12 does not cause the timing belt 250 to resonate. In order to prevent the tension from being applied, the timing belt 250 can be extended when the remaining life of the timing belt 250 is small.

なお、本実施の形態においては、吸気カムスプロケット２４５、排気カムスプロケット２４６およびクランクスプロケット２４８に巻き掛けられたタイミングベルト２５０によって本発明におけるベルトが構成される例について説明したが、本発明においては、クランクシャフト１９から補機類に動力を伝達するための補機ベルトによって本発明におけるベルトが構成されるようにしてもよい。   In the present embodiment, an example in which the belt in the present invention is configured by the timing belt 250 wound around the intake cam sprocket 245, the exhaust cam sprocket 246, and the crank sprocket 248 has been described. The belt in the present invention may be constituted by an auxiliary belt for transmitting power from the crankshaft 19 to the auxiliary machinery.

また、タイミングベルト２５０および補機ベルトの双方によって本発明におけるベルトが構成されるようにしてもよい。この場合には、ハイブリッドＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、タイミングベルト２５０および補機ベルトのそれぞれに対し、寿命判定値と有効張力マップとを記憶しておき、ＣＰＵ１００ａは、各ベルトに対する有効張力積算値を積算するように構成する。   Further, the belt in the present invention may be constituted by both the timing belt 250 and the auxiliary belt. In this case, the ROM 100b of the hybrid ECU 100 stores the life determination value and the effective tension map for each of the timing belt 250 and the accessory belt, and the CPU 100a integrates the effective tension integrated value for each belt. To be configured.

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time is illustrative in all respects and is not limited to this embodiment. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができるという効果を奏するものであり、内燃機関の出力軸に巻き掛けられたベルトのフェールセーフ機能を有するハイブリッド車両の制御装置に有用である。   As described above, the control device for a hybrid vehicle according to the present invention has an effect of extending the life of the belt when the remaining life of the belt is small, and is wound around the output shaft of the internal combustion engine. It is useful for a control device for a hybrid vehicle having a fail-safe function for a belt.

ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
１０ ハイブリッド車両
１２ エンジン
１５ 動力伝達装置
１７ 減速機
１８ 動力分割機構
１９ クランクシャフト
６１、６２ インバータ
６３ バッテリ
９４ 表示装置
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータＥＣＵ
１０３ バッテリＥＣＵ
２００ 気筒
２０１ 燃焼室
２４１ 吸気カムシャフト
２４２ 排気カムシャフト
２４３ 吸気カム
２４４ 排気カム
２４５ 吸気カムスプロケット
２４６ 排気カムスプロケット
２４８ クランクスプロケット
２５０ タイミングベルト
２５１ テンショナ
２５４ クランクロータ
２５５ クランク角センサ MG1, MG2 Motor generator 10 Hybrid vehicle 12 Engine 15 Power transmission device 17 Reducer 18 Power split mechanism 19 Crankshaft 61, 62 Inverter 63 Battery 94 Display device 100 Hybrid ECU
101 engine ECU
102 motor ECU
103 battery ECU
200 cylinder 201 combustion chamber 241 intake camshaft 242 exhaust camshaft 243 intake cam 244 exhaust cam 245 intake cam sprocket 246 exhaust cam sprocket 248 crank sprocket 250 timing belt 251 tensioner 254 crank rotor 255 crank angle sensor

Claims (3)

内燃機関および回転電機よりなる駆動源と、前記内燃機関から出力される回転力が伝達されるベルトとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ベルトが劣化状態であるか否かを判定するベルト劣化判定手段と、
前記ベルト劣化判定手段により前記ベルトが劣化状態であると判定されたことを条件として、前記ベルトを共振させる共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入るか否かを判定し、前記共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入ると判定したことを条件として、前記内燃機関の回転数を変更するよう制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In a control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a drive source including an internal combustion engine and a rotating electrical machine; and a belt to which a rotational force output from the internal combustion engine is transmitted.
Belt deterioration determining means for determining whether or not the belt is in a deteriorated state;
On the condition that the belt deterioration determining means determines that the belt is in a deteriorated state, it is determined whether or not the rotational speed of the internal combustion engine falls within a resonant rotational speed range in which the belt resonates, and the resonant rotation Control means for controlling to change the rotational speed of the internal combustion engine on the condition that it is determined that the rotational speed of the internal combustion engine falls within a number range;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 前記ベルト劣化判定手段は、前記ベルトの有効張力を積算し、前記有効張力の積算値が規定値以上であることを条件として、前記ベルトが劣化状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The belt deterioration determining means integrates the effective tension of the belt, and determines that the belt is in a deteriorated condition on condition that the integrated value of the effective tension is equal to or greater than a specified value. The hybrid vehicle control device according to claim 1. 前記制御手段は、前記ベルト劣化判定手段により前記ベルトが劣化状態であると判定されたことに加え、前記内燃機関の動力によってバッテリが充電されている状態にあることを条件として、前記共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入るか否かを判定し、前記共振回転数域に前記内燃機関の回転数が入ると判定したことを条件として、前記内燃機関の回転数を変更するよう制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The control means, on the condition that the battery is being charged by the power of the internal combustion engine in addition to the fact that the belt is judged to be in a deteriorated state by the belt deterioration determining means, Control is performed so as to change the rotational speed of the internal combustion engine on the condition that it is determined whether or not the rotational speed of the internal combustion engine falls within a range, and the rotational speed of the internal combustion engine falls within the resonance rotational speed range The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a hybrid vehicle control device.
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