JP5552033B2 - Fuel supply device for internal combustion engine - Google Patents

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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

本発明は、内燃機関のインジェクタによる燃料供給装置に関する。   The present invention relates to a fuel supply device using an injector of an internal combustion engine.

内燃機関の燃焼室に新気を導く吸気通路のほかに副吸気通路を備え、副吸気通路に噴射口を臨ませてインジェクタを配設することで、副吸気通路を流れる新気が燃料噴射にエアアシストを加えて燃料噴霧の微粒化を図るとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率の向上を図った燃料供給装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。   In addition to the intake passage that introduces fresh air into the combustion chamber of the internal combustion engine, a sub-intake passage is provided, and an injector is arranged with the injection port facing the sub-intake passage, so that fresh air flowing through the sub-intake passage is used for fuel injection. A fuel supply apparatus has been proposed in which air assist is applied to atomize the fuel spray and the flow of the air-fuel mixture to the combustion chamber is enhanced to improve combustion efficiency (see, for example, Patent Document 1).

特開2002-327665号公報JP 2002-327665 A

特許文献１に開示された燃料供給装置は、吸気通路に第１スロットルバルブと第２スロットルバルブが直列に配設され、吸気通路の燃焼室に臨む開口（吸気ポート開口）の近傍に燃料噴射通路が形成されて同燃料噴射通路にインジェクタが配設されている。
そして、吸気通路の上流側の第１スロットルバルブと下流側の第２スロットルバルブの間から分岐した副吸気通路がインジェクタの噴射口のところで燃料噴射通路に連結されている。 In the fuel supply device disclosed in Patent Document 1, the first throttle valve and the second throttle valve are arranged in series in the intake passage, and the fuel injection passage is located near the opening (intake port opening) facing the combustion chamber of the intake passage. Is formed, and an injector is disposed in the fuel injection passage.
A sub-intake passage branched from the first throttle valve on the upstream side of the intake passage and the second throttle valve on the downstream side is connected to the fuel injection passage at the injection port of the injector.

内燃機関がアイドリングを含む低負荷域にあるときは、下流側の第２スロットルバルブを閉じ、上流側の第１スロットルバルブの開度調節で副吸気通路のみを使用して吸気流量を制御して燃料供給を行うことで、副吸気がインジェクタの燃料噴射をアシストして燃料噴霧の微粒化を促進するとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率を向上させる。
そして、低負荷域から高負荷域に移行していくと、下流側の第２スロットルバルブも開いていき、吸気通路からも新気が導入され、高負荷域では大部分の新気が吸気通路から供給される。 When the internal combustion engine is in a low load range including idling, the second throttle valve on the downstream side is closed, and the intake flow rate is controlled using only the auxiliary intake passage by adjusting the opening of the first throttle valve on the upstream side. By supplying the fuel, the auxiliary intake air assists the fuel injection of the injector to promote atomization of the fuel spray and enhances the flow of the air-fuel mixture to the combustion chamber to improve the combustion efficiency.
Then, when shifting from the low load region to the high load region, the second throttle valve on the downstream side is also opened, and fresh air is introduced from the intake passage. In the high load region, most of the fresh air is taken up by the intake passage. Supplied from

上記したように、特許文献１に開示された燃料供給装置は、吸気通路に第１スロットルバルブと第２スロットルバルブが直列に配設されているので、第１，第２スロットルバルブを連動して駆動させるリンク機構が必要とされ部品点数が多く構造が複雑となる。   As described above, in the fuel supply device disclosed in Patent Document 1, since the first throttle valve and the second throttle valve are arranged in series in the intake passage, the first and second throttle valves are interlocked. A link mechanism to be driven is required, and the number of parts is large and the structure is complicated.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関において副吸気により燃焼効率の向上が図れる部品点数の少ない簡素な構造の燃料供給装置を安価に供する点にある。   The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is to provide a fuel supply device having a simple structure with a small number of parts that can improve combustion efficiency by auxiliary intake in an internal combustion engine at low cost. .

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ほぼ水平姿勢で前傾する内燃機関の燃焼室の吸気バルブが開閉する吸気ポート開口から吸気通路が上方に延出し、前記燃焼室の排気バルブが開閉する排気ポート開口から排気通路が延出し、前記吸気通路の上流側に同吸気通路の吸気流量を制御するスロットルバルブが設けられ、前記吸気通路の前記スロットルバルブより上流側で分岐し、前記燃焼室の手前で前記吸気通路に合流するように前記吸気通路に沿って下方に延びる副吸気通路が設けられ、前記副吸気通路の下流にインジェクタの燃料噴射口が臨むように該インジェクタが配設された内燃機関の燃料供給装置であって、前記副吸気通路の前記インジェクタの燃料噴射口が臨む位置より上流側に同副吸気通路を流れる副吸気流量を制御する副吸気制御バルブが設けられ、前記副吸気制御バルブの副吸気回動軸は、前記スロットルバルブのスロットル回動軸と同軸でロストモーション機構を介して連結され、前記副吸気回動軸にバルブ制御動力が入力されるようになっており、前記内燃機関が前傾する方向視で、前記吸気通路は、前記吸気ポート開口を通る鉛直面に対し一側にオフセットされ、前記副吸気通路は、前記吸気ポート開口を通る鉛直面に対し他側にオフセットされ、前記ロストモーション機構は、前記吸気通路と前記副吸気通路との間に位置し、前記副吸気通路は、その下流側が同副吸気通路に対して鈍角をなして屈曲して前記吸気ポート開口に向かって直線的に延び前記吸気通路に合流する燃料噴射通路を構成し、前記インジェクタは、その燃料噴射口を前記燃料噴射通路の上流端に臨ませて、前記吸気ポート開口に向けて燃料を噴射するように配設されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置である。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that an intake passage extends upward from an intake port opening that opens and closes an intake valve of a combustion chamber of an internal combustion engine tilted forward in a substantially horizontal posture . An exhaust passage extends from an exhaust port opening at which the exhaust valve opens and closes, and a throttle valve for controlling the intake flow rate of the intake passage is provided upstream of the intake passage, and is branched upstream of the throttle valve of the intake passage. A sub-intake passage extending downward along the intake passage is provided so as to join the intake passage before the combustion chamber, and the injector is disposed so that a fuel injection port of the injector faces downstream of the sub-intake passage. a fuel supply device disposed an internal combustion engine, the auxiliary intake flow rate through the same auxiliary air intake passage upstream of the position where the fuel injection port of the injector faces of the auxiliary air intake passage A sub-intake control valve is provided, and a sub-intake rotation shaft of the sub-intake control valve is coaxially connected to a throttle rotation shaft of the throttle valve via a lost motion mechanism, and is connected to the sub-intake rotation shaft. are adapted to the valve control power is inputted, in the direction view as the internal combustion engine is inclined forward, the intake passage is offset to one side with respect to the vertical plane passing through the intake port opening, the auxiliary air intake passage The lost motion mechanism is offset between the intake passage and the auxiliary intake passage with respect to the vertical plane passing through the intake port opening, and the downstream side of the auxiliary intake passage is the same auxiliary intake air. A fuel injection passage that bends at an obtuse angle with respect to the passage and linearly extends toward the intake port opening and merges with the intake passage is formed. To face the upstream end of the fuel injection passage, a fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that it is arranged to inject fuel toward the intake port opening.

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記吸気通路および前記副吸気通路は、水平姿勢で前傾する内燃機関の上方で、鉛直方向に対し前傾するように前記インジェクタに沿って延在することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the fuel supply device for an internal combustion engine according to the first aspect, the intake passage and the auxiliary intake passage are inclined forward with respect to the vertical direction above the internal combustion engine inclined forward in a horizontal posture. As described above, it extends along the injector.

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記ロストモーション機構は、同軸の前記副吸気回動軸と前記スロットル回動軸の互いに対向する軸端面の一方に形成された凸条と他方に余裕を持って形成された凹条とが遊び角を有して係合して構成されることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the fuel supply device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the lost motion mechanism is configured such that the coaxial sub-intake rotation shaft and the throttle rotation shaft are opposed to each other. It is characterized in that a ridge formed on one of the end faces and a ridge formed with a margin on the other are engaged with each other with a play angle.

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記吸気通路の一部を形成し前記スロットルバルブを回動自在に支持するスロットルボディに、前記副吸気通路の一部が形成されるとともに、前記副吸気制御バルブが回動自在に支持されることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, a throttle that forms a part of the intake passage and rotatably supports the throttle valve. the body, the conjunction portion of the auxiliary air intake passage is made form, the auxiliary intake control valve is characterized in that it is rotatably supported.

請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記副吸気通路の少なくとも前記スロットルボディ内の通路部分が、前記吸気通路からの分岐通路部を除き前記吸気通路と平行に形成されることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the fuel supply apparatus for an internal combustion engine according to the fourth aspect, at least a portion of the sub-intake passage in the throttle body includes the intake passage except for a branch passage portion from the intake passage. It is characterized by being formed in parallel.

請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記副吸気通路は、前記内燃機関のクランク軸の指向する方向から視て前記吸気通路の通路中心線と略重なることを特徴とする。
また、請求項７記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記燃焼室の天井面に、前記吸気ポート開口を通る鉛直面に関して前記副吸気通路の反対側に点火プラグの装着口が形成されたことを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of the first to fifth aspects, the auxiliary intake passage is viewed from a direction in which a crankshaft of the internal combustion engine is directed. It is characterized by substantially overlapping the passage center line of the intake passage.
The invention according to claim 7 is the fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the vertical surface passing through the intake port opening is formed on the ceiling surface of the combustion chamber. A spark plug attachment port is formed on the opposite side of the auxiliary intake passage.

請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、吸気通路のスロットルバルブより上流側で分岐し燃焼室の手前で吸気通路に合流する副吸気通路に副吸気制御バルブが設けられ、副吸気制御バルブの副吸気回動軸がスロットルバルブのスロットル回動軸と同軸でロストモーション機構を介して連結され、副吸気回動軸に動力が入力され副吸気制御バルブが回動されれば、ロストモーション機構を介してスロットルバルブも回動され、しかもロストモーション機構により副吸気制御バルブとスロットルバルブの適正な駆動タイミングが確保されるので、スロットルバルブと副吸気制御バルブをそれぞれ駆動する別個の駆動機構もしくはリンク機構を必要とせず、部品点数を大幅に削減でき、構造も簡素化して組立作業を容易にしてコストの低減を図ることができる。
また、副吸気通路は、下流側が屈曲して吸気ポート開口に向かって直線的に延び吸気通路に合流する燃料噴射通路を構成し、インジェクタは、燃料噴射口を燃料噴射通路の上流端に臨ませて、吸気ポート開口に向けて燃料を噴射するように配設されるので、副吸気がインジェクタの燃料噴射をアシストして燃料噴霧を微粒化した混合気が吸気ポート開口に向けて流れて効率良く燃焼室に供給され、一段と燃焼効率を向上させることができる。 According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, the auxiliary intake control valve is provided in the auxiliary intake passage that branches upstream from the throttle valve of the intake passage and merges with the intake passage before the combustion chamber. If the auxiliary intake rotation shaft of the control valve is coaxially connected to the throttle rotation shaft of the throttle valve via a lost motion mechanism and power is input to the auxiliary intake rotation shaft and the auxiliary intake control valve is rotated, the lost The throttle valve is also rotated through the motion mechanism, and the lost motion mechanism ensures the proper drive timing of the auxiliary intake control valve and the throttle valve. Therefore, separate drive mechanisms for driving the throttle valve and the auxiliary intake control valve respectively. Alternatively, no link mechanism is required, the number of parts can be greatly reduced, the structure is simplified, assembly work is facilitated, and cost is reduced. It can be achieved.
Further, the auxiliary intake passage constitutes a fuel injection passage that is bent at the downstream side and linearly extends toward the intake port opening and merges with the intake passage. The injector has the fuel injection port facing the upstream end of the fuel injection passage. Since the fuel is injected toward the intake port opening, the auxiliary intake assists the fuel injection of the injector and the fuel mixture atomized into the intake port opening flows efficiently toward the intake port opening. The fuel is supplied to the combustion chamber, and the combustion efficiency can be further improved.

なお、副吸気通路の下流に燃料噴射口が臨むようにインジェクタが配設されて、副吸気通路を流れる副吸気がインジェクタの燃料噴射をアシストして燃料噴霧の微粒化を促進するとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率を向上させている。   An injector is disposed so that the fuel injection port faces downstream of the auxiliary intake passage, and the auxiliary intake air flowing through the auxiliary intake passage assists the fuel injection of the injector to promote atomization of the fuel spray and The flow to the combustion chamber is enhanced to improve the combustion efficiency.

請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、吸気通路および副吸気通路が、水平姿勢で前傾する内燃機関の上方で、鉛直方向に対し前傾するように前記インジェクタに沿って延在することで、吸気が流れ易くなる。」 According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 2, the intake passage and the auxiliary intake passage extend along the injector so as to tilt forward with respect to the vertical direction above the internal combustion engine tilted forward in a horizontal posture. By being present, intake air easily flows. "

請求項３記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、前記ロストモーション機構は、同軸の副吸気回動軸とスロットル回動軸の互いに対向する軸端面の一方に形成された凸条と他方に余裕を持って形成された凹条とが遊び角を有して係合して構成されるので、連結のための部品もロストモーションのための特別な部品も必要とせず、構造を簡素化して組立作業を容易にしコストの低減を図ることができる。   According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 3, the lost motion mechanism includes a protruding line formed on one of shaft end surfaces of the coaxial auxiliary intake rotation shaft and the throttle rotation shaft facing each other and the other. Since the groove formed with allowance is engaged and configured with a play angle, there is no need for connecting parts or special parts for lost motion, simplifying the structure Assembly work can be facilitated and costs can be reduced.

請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、吸気通路の一部を形成しスロットルバルブを回動自在に支持するスロットルボディに、副吸気通路の一部が一体に形成されるとともに、副吸気制御バルブが回動自在に支持されるので、副吸気通路を外部配管する必要がなく、組立作業も容易にしてコストを削減することができる。   According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 4, a part of the auxiliary intake passage is formed integrally with a throttle body that forms a part of the intake passage and rotatably supports the throttle valve. Since the auxiliary intake control valve is rotatably supported, there is no need for external piping for the auxiliary intake passage, and assembly work can be facilitated and cost can be reduced.

請求項５記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、副吸気通路の少なくともスロットルボディ内の通路部分が、吸気通路からの分岐通路部を除き吸気通路と平行に形成されるので、副吸気制御バルブの副吸気回動軸とスロットルバルブのスロットル回動軸を同軸に配設し易いとともに、スロットルボディの加工成形がし易い。   According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 5, since at least a passage portion in the throttle body of the auxiliary intake passage is formed in parallel with the intake passage except for a branch passage portion from the intake passage, the auxiliary intake control is performed. The auxiliary intake pivot shaft of the valve and the throttle pivot shaft of the throttle valve can be easily arranged coaxially, and the throttle body can be easily processed and molded.

請求項６記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、副吸気通路は、クランク軸の指向する方向から視て吸気通路の通路中心線と略重なるので、吸気バルブのバルブガイドを避けてインジェクタを配置して、副吸気通路が吸気通路と合流する合流開口すなわち燃料が吸気通路に噴出される合流開口を吸気ポート開口に近づけることができ、微粒化された混合気を燃焼室に効率良く供給することができる。
また、請求項７記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、燃焼室の天井面に、吸気ポート開口を通る鉛直面に関して副吸気通路の反対側に点火プラグの装着口が形成されることで、噴射された燃料が点火プラグ周囲を流れ易くなる。 According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 6, the auxiliary intake passage substantially overlaps the passage center line of the intake passage as viewed from the direction in which the crankshaft is directed. The merging opening where the auxiliary intake passage merges with the intake passage, that is, the merging opening through which fuel is injected into the intake passage can be brought close to the intake port opening, and the atomized mixture is efficiently supplied to the combustion chamber be able to.
According to the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 7, the spark plug mounting port is formed on the ceiling surface of the combustion chamber on the opposite side of the auxiliary intake passage with respect to the vertical plane passing through the intake port opening. The injected fuel can easily flow around the spark plug.

本実施の形態に係る内燃機関を備えるパワーユニットの左側面図である。It is a left view of a power unit provided with the internal combustion engine which concerns on this Embodiment. 同内燃機関のシリンダヘッド近傍の左側面図である。It is a left view of the cylinder head vicinity of the internal combustion engine. 同左断面図（図４のIII−III線断面図）である。It is the same left sectional drawing (III-III sectional view taken on the line of FIG. 4). シリンダヘッドの下面図および吸気通路の断面図（図２のIV−IV線断面図）である。FIG. 4 is a bottom view of the cylinder head and a sectional view of the intake passage (a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 2). ロストモーション機構の動作を説明するための断面図（図４のV−V線断面図）である。It is sectional drawing for demonstrating operation | movement of a lost motion mechanism (VV sectional view taken on the line of FIG. 4).

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関１は、単気筒の４ストローク内燃機関であり、図１に示すパワーユニットＰとして自動二輪車に搭載される。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
The internal combustion engine 1 according to the present embodiment is a single-cylinder four-stroke internal combustion engine and is mounted on a motorcycle as a power unit P shown in FIG.

パワーユニットＰは、前部の内燃機関１と後部の動力伝達装置２から構成され、クランク軸４を車体幅方向に指向させて軸支するクランクケースを兼ねるパワーユニットケース３に、その前面においてシリンダブロック５、シリンダヘッド６およびシリンダヘッドカバー７が、順次重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で前方に突出して取り付けられている。   The power unit P is composed of a front internal combustion engine 1 and a rear power transmission device 2, and a power unit case 3 that also serves as a crankcase that supports the crankshaft 4 in the vehicle body width direction. The cylinder head 6 and the cylinder head cover 7 are attached so as to protrude forward in a posture in which the cylinder head 6 and the cylinder head cover 7 are sequentially stacked and largely tilted forward to a substantially horizontal state.

図３の断面図を参照して、大きく前傾したシリンダブロック５のシリンダボア内をピストン10が往復動し、ピストン10はピストンピン11に軸支されたコンロッド12によりクランク軸４と連結されている。
図４に示すように、シリンダヘッド６のシリンダブロック５との合せ面６ａには、ピストン10が対向する面が凹出して燃焼室15が形成され、燃焼室15の左側には動弁機構に動力を伝達するタイミングチェーンを通すチェーン孔14が穿設されている。 Referring to the cross-sectional view of FIG. 3, the piston 10 reciprocates in the cylinder bore of the cylinder block 5 tilted largely forward, and the piston 10 is connected to the crankshaft 4 by a connecting rod 12 that is pivotally supported by the piston pin 11. .
As shown in FIG. 4, a surface facing the piston 10 is recessed on the mating surface 6 a of the cylinder head 6 with the cylinder block 5, and a combustion chamber 15 is formed on the left side of the combustion chamber 15. A chain hole 14 through which a timing chain for transmitting power is passed is formed.

大きく前傾したシリンダヘッド６の燃焼室15の天井面には上下に１つずつ吸気ポート開口16ａと排気ポート開口17ａが開口していて、吸気ポート開口16ａからは吸気ポート16が上方に湾曲して延出し、排気ポート開口17ａからは排気ポート17が下方に湾曲して延出している（図３，図４参照）。
なお、燃焼室15の天井面には、吸気ポート開口16ａと排気ポート開口17ａのほかに、点火プラグ（図示せず）の嵌入孔18が形成されている。 An intake port opening 16a and an exhaust port opening 17a are opened one above the other on the ceiling surface of the combustion chamber 15 of the cylinder head 6 which is greatly inclined forward, and the intake port 16 is curved upward from the intake port opening 16a. The exhaust port 17 extends downwardly from the exhaust port opening 17a (see FIGS. 3 and 4).
In addition to the intake port opening 16a and the exhaust port opening 17a, a fitting hole 18 for a spark plug (not shown) is formed on the ceiling surface of the combustion chamber 15.

シリンダヘッドカバー７内のシリンダヘッド６に構成される動弁機構20は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、図３に示すように、吸気ポート16の燃焼室15への開口（吸気ポート開口16ａ）を開閉する吸気バルブ21がバルブガイド21ｇに摺動自在に支持されてカムシャフト23の上方に配設され、排気ポート17の燃焼室15への開口（排気ポート開口17ａ）を開閉する排気バルブ22がバルブガイド22ｇに摺動自在に支持されてカムシャフト23の下方に配設されている。   Since the valve mechanism 20 configured in the cylinder head 6 in the cylinder head cover 7 is greatly inclined forward to a state where the cylinder is nearly horizontal, as shown in FIG. 3, the intake port 16 is connected to the combustion chamber 15. An intake valve 21 that opens and closes an opening (intake port opening 16a) is slidably supported by a valve guide 21g and is disposed above the camshaft 23. An exhaust port 17 opens to the combustion chamber 15 (exhaust port opening 17a). ) Is slidably supported by the valve guide 22g and disposed below the camshaft 23.

クランク軸４と平行なカムシャフト23は、シリンダヘッド６とカムシャフトホルダ24に挟まれたベアリングを介して回転自在に軸支され、図３に示すように、カムシャフト23の前方の斜め上下位置にそれぞれ配置される吸気用ロッカシャフト25と排気用ロッカシャフト26が、左右のカムシャフトホルダ24，24間に架設されている。   The camshaft 23 parallel to the crankshaft 4 is rotatably supported via a bearing sandwiched between the cylinder head 6 and the camshaft holder 24, and as shown in FIG. An intake rocker shaft 25 and an exhaust rocker shaft 26 are installed between the left and right camshaft holders 24, 24, respectively.

吸気用ロッカシャフト25と排気用ロッカシャフト26は、互いに上下位置にあり、上側の吸気用ロッカシャフト25に揺動自在に枢着された吸気ロッカアーム27の一端に軸支されたローラ27ｒがカムシャフト23の吸気カム23ｉに接し、他端に螺合された調整ねじ27ｓが吸気バルブ21のバルブステムの端部に接する（図３参照）。   The intake rocker shaft 25 and the exhaust rocker shaft 26 are in a vertical position with respect to each other. An adjustment screw 27s that is in contact with the intake cam 23i of 23 and screwed to the other end contacts the end of the valve stem of the intake valve 21 (see FIG. 3).

同様に、下側の排気用ロッカシャフト26に揺動自在に枢着された排気ロッカアーム28の一端に軸支されたローラ28ｒがカムシャフト23の排気カム23ｅに接し、他端に螺合された調整ねじ28ｓが排気バルブ22のバルブステムの端部に接する（図３参照）。
したがって、カムシャフト23の回転により吸気カム23ｉと排気カム23ｅがそれぞれ吸気ロッカアーム27と排気ロッカアーム28を揺動して所定のタイミングで吸気バルブ21と排気バルブ28の開閉動作を行わせる。 Similarly, a roller 28r pivotally supported at one end of an exhaust rocker arm 28 pivotally attached to the lower exhaust rocker shaft 26 is in contact with the exhaust cam 23e of the camshaft 23 and screwed to the other end. The adjusting screw 28s contacts the end of the valve stem of the exhaust valve 22 (see FIG. 3).
Accordingly, the rotation of the camshaft 23 causes the intake cam 23i and the exhaust cam 23e to swing the intake rocker arm 27 and the exhaust rocker arm 28, respectively, so that the intake valve 21 and the exhaust valve 28 are opened and closed at a predetermined timing.

大きく前傾したシリンダヘッド６の上方に延出した前記吸気ポート16に吸気連結管31が接続され、吸気連結管31を介してスロットルボディ32がさらに上方に接続されている。
なお、シリンダヘッド６の下方に延出した前記排気ポート17には排気管30が接続される。 An intake connecting pipe 31 is connected to the intake port 16 extending above the cylinder head 6 which is largely inclined forward, and a throttle body 32 is further connected to the upper side via the intake connecting pipe 31.
An exhaust pipe 30 is connected to the exhaust port 17 extending below the cylinder head 6.

図４を参照して、スロットルボディ32内の吸気通路33ａは、吸気連結管31内の吸気通路33ｂを介して吸気ポート16に連通して、主となる吸気通路33を構成している。
この吸気通路33とは別に通路径が小さい副吸気通路34が、スロットルボディ32内で吸気通路33ａから分岐した副吸気通路34ａと、吸気連結管31内の副吸気通路34ｂと、シリンダヘッド６内で吸気ポート16と合流する副吸気通路34ｃとで構成されている。 Referring to FIG. 4, the intake passage 33 a in the throttle body 32 communicates with the intake port 16 via the intake passage 33 b in the intake connection pipe 31 to constitute a main intake passage 33.
In addition to the intake passage 33, a sub intake passage 34 having a small passage diameter is provided in the throttle body 32. The sub intake passage 34a branches from the intake passage 33a, the sub intake passage 34b in the intake coupling pipe 31, and the cylinder head 6. The auxiliary intake passage 34c that merges with the intake port 16 is formed.

副吸気通路34は、吸気通路33の左側にあって（図４参照）、吸気通路33に沿って配設され（図２，図３参照）、図２および図３に示すクランク軸４の指向する左右方向の左側から視て吸気通路33の通路中心線Ｃ−Ｃ´（図３に１点鎖線で示す）と略重なるように位置する。   The auxiliary intake passage 34 is on the left side of the intake passage 33 (see FIG. 4), and is disposed along the intake passage 33 (see FIGS. 2 and 3). The auxiliary intake passage 34 is directed to the crankshaft 4 shown in FIGS. When viewed from the left side in the left-right direction, it is positioned so as to substantially overlap the passage center line CC ′ (indicated by a one-dot chain line in FIG. 3) of the intake passage 33.

スロットルボディ32内の副吸気通路34ａは、図４に示すように、吸気通路33ａから左方に分岐した分岐通路部34aaから直角に屈曲して吸気通路33ａに平行に延びている。
吸気通路33ａにおける副吸気通路34ａの分岐通路部34aaより下流側にスロットルバルブ40が左右方向に指向して軸支されたスロットル回動軸41に固定されて設けられている。 As shown in FIG. 4, the auxiliary intake passage 34a in the throttle body 32 is bent at a right angle from a branch passage portion 34aa branched leftward from the intake passage 33a and extends in parallel to the intake passage 33a.
In the intake passage 33a, a throttle valve 40 is fixedly provided on a throttle rotating shaft 41 that is pivotally supported in the left-right direction on the downstream side of the branch passage portion 34aa of the auxiliary intake passage 34a.

そして、吸気通路33ａと平行に延びる副吸気通路34ａにもスロットル回動軸41と同軸の副吸気回動軸42が軸支され、同副吸気回動軸42に副吸気通路34を開閉制御する副吸気制御バルブ43が形成されている。   The auxiliary intake passage 34a extending parallel to the intake passage 33a is also supported by the auxiliary intake rotation shaft 42 coaxial with the throttle rotation shaft 41, and the auxiliary intake passage 34 is controlled to be opened and closed by the auxiliary intake rotation shaft 42. An auxiliary intake control valve 43 is formed.

副吸気制御バルブ43は、副吸気通路34ａの内径と等しい外径の円柱状をした副吸気回動軸42の副吸気通路34ａ部分の互いに対称となる側部を欠損して板状に形成したもので、板状の副吸気制御バルブ43が副吸気通路34ａの通路中心線に対して直交する姿勢であると、副吸気通路34ａを閉じ、通路中心線に対して斜めに角度を持つ姿勢であると、欠損部が通路となって副吸気通路34ａを開く。   The sub-intake control valve 43 is formed in a plate shape by lacking the symmetrical side portions of the sub-intake passage 34a portion of the sub-intake rotation shaft 42 having a cylindrical shape with an outer diameter equal to the inner diameter of the sub-intake passage 34a. Therefore, if the plate-like auxiliary intake control valve 43 is in a posture orthogonal to the passage center line of the auxiliary intake passage 34a, the auxiliary intake passage 34a is closed and the posture is inclined at an angle with respect to the passage center line. If there is, the missing portion becomes a passage and opens the auxiliary intake passage 34a.

この副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42と同軸のスロットルバルブ40のスロットル回動軸41とは、互いに対向する軸端がロストモーション機構44を介して連結されている。
図４および図５を参照して、副吸気回動軸42の軸端面には直径位置に凸条42ｃが突出形成され、スロットル回動軸41の相対向する端面には直径位置に凹条41ｃが形成されて、凸条42ｃと凹条41ｃが互いに係合して副吸気回動軸42とスロットル回動軸41が係合して動力が伝達する継手をなしている。
The auxiliary intake rotation shaft 42 of the auxiliary intake control valve 43 and the throttle rotation shaft 41 of the coaxial throttle valve 40 are connected to each other through a lost motion mechanism 44 at opposite shaft ends.
Referring to FIGS. 4 and 5, a protrusion 42 c is formed on the shaft end surface of the auxiliary intake rotation shaft 42 at a diameter position, and a groove 41 c is formed on the opposite end surface of the throttle rotation shaft 41 at a diameter position. Are formed, and the ridge 42c and the groove 41c are engaged with each other, and the auxiliary intake rotation shaft 42 and the throttle rotation shaft 41 are engaged to form a joint for transmitting power.

そして、図５を参照して、スロットル回動軸41の凹条41ｃは、凸条42ｃの略長方形状に対して扇形状に余裕を持って中心角が開いており、副吸気回動軸42の凸条42ｃとは遊び角αを有して係合する。
したがって、副吸気回動軸42の回動は、凸条42ｃと凹条41ｃの遊び角αを有した係合により時間差をもってスロットル回動軸41の回動に伝達される。
すなわち、この凸条42ｃと凹条41ｃの係合は、ロストモーション機構44を構成している。 Referring to FIG. 5, the recess 41c of the throttle turning shaft 41 has a fan-shaped margin with respect to the substantially rectangular shape of the protrusion 42c and has a central angle that is open. The protrusion 42c engages with a play angle α.
Accordingly, the rotation of the auxiliary intake rotation shaft 42 is transmitted to the rotation of the throttle rotation shaft 41 with a time difference due to the engagement of the protrusion 42c and the recess 41c having the play angle α.
That is, the engagement between the ridges 42 c and the ridges 41 c constitutes a lost motion mechanism 44.

副吸気回動軸42は、スロットルボディ32を外部に貫通して端部にスロットルワイヤ46が巻き掛けられるスロットルドラム45が嵌着されている。
スロットルドラム45にはリターンスプリング47がスロットルボディ32との間に介装されている。 The auxiliary intake rotation shaft 42 is fitted with a throttle drum 45 that passes through the throttle body 32 to the outside and is wound around a throttle wire 46.
A return spring 47 is interposed between the throttle drum 45 and the throttle body 32.

一方、スロットル回動軸41は、右端がスロットル開度センサ48の作動軸48ａに同軸に連結されていて（図４参照）、スロットルバルブ40の回動角すなわちスロットル開度をスロットル開度センサ48が検出するようになっている。
なお、スロットル回動軸41と一体に回動する作動軸48ａにもリターンスプリング49がスロットルボディ32との間に介装されている。 On the other hand, the throttle rotating shaft 41 is coaxially connected to the operating shaft 48a of the throttle opening sensor 48 at the right end (see FIG. 4). Is supposed to detect.
A return spring 49 is also interposed between the throttle shaft 32 and the operating shaft 48a that rotates integrally with the throttle rotating shaft 41.

図４および図５(1)は、スロットルバルブ40と副吸気制御バルブ43がともに、リターンスプリング47，49に付勢されて閉弁している状態を示しており、この状態からスロットルワイヤ46が引かれてスロットルドラム45が回動すると、当初スロットルドラム45と一体に副吸気回動軸42が回動して副吸気制御バルブ43が開弁するが、副吸気回動軸42の凸条42ｃに対するスロットル回動軸41の凹条41ｃの遊び角αにより副吸気回動軸42の回動はスロットル回動軸41に伝達されず（図５(2)参照）、スロットルバルブ40は閉弁状態のままである。   FIGS. 4 and 5 (1) show a state in which the throttle valve 40 and the auxiliary intake control valve 43 are both energized by the return springs 47 and 49 and the throttle wire 46 is closed from this state. When the throttle drum 45 is rotated by being pulled, the auxiliary intake rotation shaft 42 is initially rotated integrally with the throttle drum 45 and the auxiliary intake control valve 43 is opened, but the ridge 42c of the auxiliary intake rotation shaft 42 is opened. The rotation of the sub-intake rotation shaft 42 is not transmitted to the throttle rotation shaft 41 due to the play angle α of the recess 41c of the throttle rotation shaft 41 with respect to the throttle rotation shaft 41 (see FIG. 5 (2)), and the throttle valve 40 is closed. Remains.

そして、副吸気回動軸42が遊び角αまで回動して、副吸気制御バルブ43がある程度開いたところで、副吸気回動軸42の回動はスロットル回動軸41に伝達されて（図５(3)参照）、副吸気回動軸42とともにスロットル回動軸41が回動し、スロットルバルブ40が開弁する。   Then, when the auxiliary intake rotation shaft 42 rotates to the play angle α and the auxiliary intake control valve 43 opens to some extent, the rotation of the auxiliary intake rotation shaft 42 is transmitted to the throttle rotation shaft 41 (see FIG. 5 (3)), the throttle rotating shaft 41 is rotated together with the auxiliary intake rotating shaft 42, and the throttle valve 40 is opened.

すなわち、スロットルワイヤ46の牽引があると、当初副吸気制御バルブ43が開弁していき、遅れてある時点からスロットルバルブ40が開弁する。
したがって、内燃機関がアイドリングまたは低負荷域にあるときは、副吸気制御バルブ43の開度調節で副吸気通路34のみを使用して吸気流量を制御して燃料供給を行うことで、副吸気がインジェクタ60の燃料噴射をアシストして燃料噴霧の微粒化を促進するとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率を向上させる。 That is, when the throttle wire 46 is pulled, the auxiliary intake control valve 43 is initially opened, and the throttle valve 40 is opened from a certain point in time.
Therefore, when the internal combustion engine is idling or in a low load range, the auxiliary intake control valve 43 is adjusted to adjust the opening of the auxiliary intake control valve 43, and only the auxiliary intake passage 34 is used to control the intake air flow. The fuel injection of the injector 60 is assisted to promote atomization of the fuel spray, and the flow of the air-fuel mixture to the combustion chamber is enhanced to improve the combustion efficiency.

低負荷域から高負荷域に移行していくと、ロストモーション機構44により遅れてスロットルバルブ40が開いていき、吸気通路33からも新気が導入され、高負荷域では大部分の新気が吸気通路33から導入され、インジェクタ60から噴射された燃料と混合されて燃焼室15に供給される。   When shifting from the low load range to the high load range, the throttle valve 40 is opened with a delay by the lost motion mechanism 44, and fresh air is introduced from the intake passage 33. The fuel is introduced from the intake passage 33, mixed with the fuel injected from the injector 60, and supplied to the combustion chamber 15.

一方、スロットルワイヤ46が戻される閉弁時は、リターンスプリング47，49の作用により、スロットルバルブ40と副吸気制御バルブ43が同時に閉じていき、スロットルバルブ40が閉弁した後に、遅れて副吸気制御バルブ43が閉弁することになる。   On the other hand, when the throttle wire 46 is returned, the throttle valve 40 and the auxiliary intake control valve 43 are simultaneously closed by the action of the return springs 47 and 49, and after the throttle valve 40 is closed, the auxiliary intake is delayed. The control valve 43 is closed.

このように、同軸の副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42とスロットルバルブ40のスロットル回動軸41の互いに対向する軸端面に設けられた凸条42ｃと凹条41ｃが遊び角αを有して係合してロストモーション機構44を構成しているので、連結のための部品もロストモーションのための特別な部品も必要とせず、構造を簡素化して組立作業を容易にしコストの低減を図ることができる。   In this way, the protrusion 42c and the groove 41c provided on the mutually opposing shaft end surfaces of the auxiliary intake rotation shaft 42 of the coaxial auxiliary intake control valve 43 and the throttle rotation shaft 41 of the throttle valve 40 have a play angle α. Since the lost motion mechanism 44 is configured by engaging, it eliminates the need for connecting parts or special parts for lost motion, simplifying the structure and facilitating assembly work and reducing costs. Can be achieved.

シリンダヘッド６内で吸気ポート16に沿って形成された副吸気通路34ｃは、吸気連結管31の副吸気通路34ｂに連通する上流側が吸気ポート16に平行に直線的に延び、この上流側から屈曲した下流側は吸気ポート開口16aに向かって直線的に延び吸気ポート16に合流する燃料噴射通路34ccを構成している。   The auxiliary intake passage 34 c formed along the intake port 16 in the cylinder head 6 extends linearly in parallel with the intake port 16 on the upstream side communicating with the auxiliary intake passage 34 b of the intake connection pipe 31 and is bent from the upstream side. The downstream side forms a fuel injection passage 34cc that extends linearly toward the intake port opening 16a and merges with the intake port 16.

この燃料噴射通路34ccの上流側に延長したインジェクタ取付孔にインジェクタ60が取り付けられる。
図２に示すように、シリンダヘッド６の左側面の上端部に、インジェクタ取付孔を構成するインジェクタ取付筒部６ｊが突出形成されていて、同インジェクタ取付筒部６ｊにインジェクタ60が斜め上方左側から嵌入して取り付けられ、斜め上方に突設される。
インジェクタ60の本体からは電装カプラ60ｃが側方に突出しており、上端部にはジョイントキャップ61が被せられる（図１参照）。 An injector 60 is attached to an injector attachment hole extending upstream of the fuel injection passage 34cc.
As shown in FIG. 2, an injector mounting cylinder portion 6j that constitutes an injector mounting hole is formed at the upper end portion of the left side surface of the cylinder head 6 so that the injector 60 is slanted from the upper left side of the injector mounting cylinder portion 6j. It is inserted and attached, and protrudes obliquely upward.
An electrical coupler 60c protrudes laterally from the main body of the injector 60, and a joint cap 61 is put on the upper end portion (see FIG. 1).

インジェクタ60は、燃料噴射口60ｊを燃料噴射通路34ccの上流端に臨ませて、吸気ポート開口16aに向けて燃料を噴射する。
したがって、図３に示すように、インジェクタ60は燃料噴射口60ｊから副吸気通路34の下流部である燃料噴射通路34ccに燃料を噴射し、副吸気により燃料噴射をアシストされて燃料噴霧の微粒化が促進され、微粒化された混合気は、燃料噴射通路34ccを通って、副吸気通路34が吸気通路33（吸気ポート16）と合流する合流開口34ｄから吸気ポート16に流れて吸気ポート開口16aに向かい、混合気の燃焼室(15)への流れが強化される。 The injector 60 injects fuel toward the intake port opening 16a with the fuel injection port 60j facing the upstream end of the fuel injection passage 34cc.
Therefore, as shown in FIG. 3, the injector 60 injects fuel from the fuel injection port 60j into the fuel injection passage 34cc, which is the downstream portion of the auxiliary intake passage 34, and fuel injection is assisted by the auxiliary intake to atomize the fuel spray. The air-fuel mixture that has been promoted and atomized passes through the fuel injection passage 34cc and flows from the merging opening 34d where the auxiliary intake passage 34 joins the intake passage 33 (intake port 16) to the intake port 16 to the intake port opening 16a. The flow of the air-fuel mixture to the combustion chamber (15) is strengthened.

このように、吸気ポート開口16ａに向かって直線的に延び吸気通路33に合流する燃料噴射通路34ccにインジェクタ60が燃料噴射口60ｊを臨ませて燃料を噴射することで、燃料噴霧が微粒化された混合気が効率良く燃焼室15に供給され、燃焼効率を向上させることができる。   Thus, the fuel spray is atomized as the injector 60 faces the fuel injection port 60j and injects the fuel into the fuel injection passage 34cc that linearly extends toward the intake port opening 16a and joins the intake passage 33. The air-fuel mixture is efficiently supplied to the combustion chamber 15 and the combustion efficiency can be improved.

また、副吸気通路34は、クランク軸４の指向する方向から視て吸気通路33の通路中心線Ｃ−Ｃ´と略重なるので、前記したようにインジェクタ60が斜め上方左側からインジェクタ取付筒部６ｊに嵌入してバルブガイド21ｇを避けて、できるだけ吸気ポート開口16ａに近い位置に取り付けられるとともに、副吸気通路34（燃料噴射通路34cc）が吸気ポート16と合流する合流開口34ｄも吸気ポート開口16ａに左側方から近づけることができ、混合気を燃焼室(15)になお一層効率良く供給することができ、一段と燃焼効率を向上させることができる。   Further, since the auxiliary intake passage 34 substantially overlaps the passage center line CC ′ of the intake passage 33 when viewed from the direction in which the crankshaft 4 is directed, the injector 60 is inclined from the upper left side to the injector mounting cylinder portion 6j as described above. And is attached to a position as close to the intake port opening 16a as possible, avoiding the valve guide 21g, and the merging opening 34d where the auxiliary intake passage 34 (fuel injection passage 34cc) merges with the intake port 16 is also connected to the intake port opening 16a. The air-fuel mixture can be approached from the left side, the air-fuel mixture can be supplied to the combustion chamber (15) still more efficiently, and the combustion efficiency can be further improved.

副吸気通路34の少なくともスロットルボディ32内の通路部分34ａが、吸気通路33からの分岐通路部34aaを除き吸気通路33と平行に形成されるので、副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42とスロットルバルブ40のスロットル回動軸41を同軸に配設し易いとともに、スロットルボディ32の加工成形がし易い。   Since at least a passage portion 34a in the throttle body 32 of the auxiliary intake passage 34 is formed in parallel with the intake passage 33 except for a branch passage portion 34aa from the intake passage 33, the auxiliary intake rotation shaft 42 of the auxiliary intake control valve 43 is formed. The throttle rotating shaft 41 of the throttle valve 40 can be easily arranged coaxially, and the throttle body 32 can be easily processed and molded.

副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42とスロットルバルブ40のスロットル回動軸41が同軸でロストモーション機構44を介して連結され、副吸気回動軸42に動力が入力されて副吸気制御バルブ43が回動すれば、ロストモーション機構44を介してスロットルバルブ(40)も回動され、しかもロストモーション機構44により副吸気制御バルブ43とスロットルバルブ40の適正な駆動タイミングが確保されるので、スロットルバルブ40と副吸気制御バルブ43をそれぞれ駆動する別個の駆動機構もしくはリンク機構が不要で、部品点数を削減でき、構造も簡素化して組立作業を容易にしてコストの低減を図ることができる。   The auxiliary intake rotating shaft 42 of the auxiliary intake control valve 43 and the throttle rotating shaft 41 of the throttle valve 40 are coaxially connected via a lost motion mechanism 44, and power is input to the auxiliary intake rotating shaft 42 to control the auxiliary intake. If the valve 43 is rotated, the throttle valve (40) is also rotated through the lost motion mechanism 44, and the lost motion mechanism 44 ensures proper driving timing of the auxiliary intake control valve 43 and the throttle valve 40. In addition, a separate drive mechanism or link mechanism for driving the throttle valve 40 and the auxiliary intake control valve 43 is not required, the number of parts can be reduced, the structure can be simplified, the assembly work can be facilitated, and the cost can be reduced. .

Ｐ…パワーユニット、１…内燃機関、２…動力伝達装置、３…パワーユニットケース、４…クランク軸、５…シリンダブロック、６…シリンダヘッド、７…シリンダヘッドカバー、15…燃焼室、16…吸気ポート、16ａ…吸気ポート開口、17…排気ポート、17ａ…排気ポート開口、
20…動弁機構、21…吸気バルブ、21ｇ…バルブガイド、22…排気バルブ、22ｇ…バルブガイド、23…カムシャフト、
31…吸気連結管、32…スロットルボディ、33…吸気通路、34…副吸気通路、
40…スロットルバルブ、41…スロットル回動軸、41ｃ…凹条、42…副吸気回動軸、42ｃ…凸条、43…副吸気制御バルブ、44…ロストモーション機構、45…スロットルドラム、46…スロットルワイヤ、47，49…リターンスプリング、
60…インジェクタ。 P ... power unit, 1 ... internal combustion engine, 2 ... power transmission device, 3 ... power unit case, 4 ... crankshaft, 5 ... cylinder block, 6 ... cylinder head, 7 ... cylinder head cover, 15 ... combustion chamber, 16 ... intake port, 16a ... intake port opening, 17 ... exhaust port, 17a ... exhaust port opening,
20 ... Valve mechanism, 21 ... Intake valve, 21g ... Valve guide, 22 ... Exhaust valve, 22g ... Valve guide, 23 ... Camshaft,
31 ... Intake connection pipe, 32 ... Throttle body, 33 ... Intake passage, 34 ... Sub-intake passage,
40 ... Throttle valve, 41 ... Throttle rotation axis, 41c ... Recess, 42 ... Sub-intake rotation axis, 42c ... Round, 43 ... Sub-intake control valve, 44 ... Lost motion mechanism, 45 ... Throttle drum, 46 ... Throttle wire, 47, 49 ... return spring,
60 ... Injector.

Claims (7)

ほぼ水平姿勢で前傾する内燃機関(１)の燃焼室(15)の吸気バルブ(21)が開閉する吸気ポート開口(16a)から吸気通路(16,33)が上方に延出し、前記燃焼室(15)の排気バルブ(22)が開閉する排気ポート開口(17a)から排気通路(17)が延出し、前記吸気通路(33)の上流側に同吸気通路(33)の吸気流量を制御するスロットルバルブ(40)が設けられ、
前記吸気通路(33)の前記スロットルバルブ(40)より上流側で分岐し、前記燃焼室(15)の手前で前記吸気通路(33)に合流するように前記吸気通路(33)に沿って下方に延びる副吸気通路(34)が設けられ、
前記副吸気通路(34)の下流にインジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨むように該インジェクタ(60)が配設された内燃機関の燃料供給装置であって、
前記副吸気通路(34)の前記インジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨む位置より上流側に同副吸気通路(34)を流れる副吸気流量を制御する副吸気制御バルブ(43)が設けられ、
前記副吸気制御バルブ(43)の副吸気回動軸(42)は、前記スロットルバルブ(40)のスロットル回動軸(41)と同軸でロストモーション機構(44)を介して連結され、
前記副吸気回動軸(41)にバルブ制御動力が入力されるようになっており、
前記内燃機関(１)が前傾する方向視で、前記吸気通路(33)は、前記吸気ポート開口(16a)を通る鉛直面に対し一側にオフセットされ、前記副吸気通路(34)は、前記吸気ポート開口(16a)を通る鉛直面に対し他側にオフセットされ、
前記ロストモーション機構(44)は、前記吸気通路(33)と前記副吸気通路(34)との間に位置し、
前記副吸気通路(34)は、その下流側が同副吸気通路(34)に対して鈍角をなして屈曲して前記吸気ポート開口(16a)に向かって直線的に延び前記吸気通路(33)に合流する燃料噴射通路(34cc)を構成し、
前記インジェクタ(60)は、その燃料噴射口(60j)を前記燃料噴射通路(34cc)の上流端に臨ませて、前記吸気ポート開口(16a)に向けて燃料を噴射するように配設されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 The intake passage (16, 33) extends upward from the intake port opening (16a) where the intake valve (21 ) of the combustion chamber (15) of the internal combustion engine (1) tilted forward in a substantially horizontal posture opens and closes, and the combustion chamber The exhaust passage (17) extends from the exhaust port opening (17a) where the exhaust valve (22) of (15) opens and closes, and controls the intake flow rate of the intake passage (33) upstream of the intake passage (33). A throttle valve (40) is provided,
The branches at the throttle valve (40) from the upstream side of the intake passage (33), the front below along said intake path (33) so as to merge into the intake passage (33) of the combustion chamber (15) A sub-intake passage (34) extending to
A fuel supply device for an internal combustion engine in which the injector (60) is disposed such that a fuel injection port (60j) of the injector (60) faces downstream of the auxiliary intake passage (34),
A sub-intake control valve (43) for controlling a sub-intake flow rate flowing through the sub-intake passage (34) upstream from the position where the fuel injection port (60j) of the injector (60) of the sub-intake passage (34) faces. Provided,
The auxiliary intake rotation shaft (42) of the auxiliary intake control valve (43) is coaxially connected to the throttle rotation shaft (41) of the throttle valve (40) via a lost motion mechanism (44),
Wherein being adapted to the valve control power is inputted to the auxiliary intake pivot shaft (41),
When viewed from the direction in which the internal combustion engine (1) tilts forward, the intake passage (33) is offset to one side with respect to a vertical plane passing through the intake port opening (16a), and the auxiliary intake passage (34) Offset to the other side with respect to the vertical plane passing through the intake port opening (16a),
The lost motion mechanism (44) is located between the intake passage (33) and the auxiliary intake passage (34),
The auxiliary intake passage (34) is bent at an obtuse angle with respect to the auxiliary intake passage (34) and linearly extends toward the intake port opening (16a) to the intake passage (33). Configure the fuel injection passage (34cc) to merge,
The injector (60) is arranged to inject fuel toward the intake port opening (16a) with its fuel injection port (60j) facing the upstream end of the fuel injection passage (34cc). A fuel supply device for an internal combustion engine. 前記吸気通路(33)および前記副吸気通路(34)は、水平姿勢で前傾する内燃機関(１)の上方で、鉛直方向に対し前傾するように前記インジェクタ(60)に沿って延在することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置。The intake passage (33) and the auxiliary intake passage (34) extend along the injector (60) so as to lean forward with respect to the vertical direction above the internal combustion engine (1) leaning forward in a horizontal posture. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein: 前記ロストモーション機構(44)は、同軸の前記副吸気回動軸(42)と前記スロットル回動軸(41)の互いに対向する軸端面の一方に形成された凸条(42c)と他方に余裕を持って形成された凹条(41c)とが遊び角(α)を有して係合して構成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置。   The lost motion mechanism (44) is provided with a convex strip (42c) formed on one of mutually opposing shaft end surfaces of the coaxial sub-intake rotating shaft (42) and the throttle rotating shaft (41) and a margin on the other. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein a recess (41c) formed with a slant is engaged with a play angle (α). 前記吸気通路(33)の一部を形成し前記スロットルバルブ(40)を回動自在に支持するスロットルボディ(32)に、前記副吸気通路(34)の一部が形成されるとともに、前記副吸気制御バルブ(43)が回動自在に支持されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置。 Wherein the intake passage (33) of the forming part a throttle body for supporting a throttle valve (40) rotatably (32), wherein together with a part of the auxiliary air intake passage (34) is made form, the The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the auxiliary intake control valve (43) is rotatably supported. 前記副吸気通路(34)の少なくとも前記スロットルボディ(32)内の通路部分(34a)が、前記吸気通路(33)からの分岐通路部(34aa)を除き前記吸気通路(33)と平行に形成されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置。   A passage portion (34a) in at least the throttle body (32) of the auxiliary intake passage (34) is formed in parallel with the intake passage (33) except for a branch passage portion (34aa) from the intake passage (33). The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the fuel supply device is an internal combustion engine. 前記副吸気通路(34)は、前記内燃機関(１)のクランク軸(4)の指向する方向から視て前記吸気通路(33)の通路中心線(C-C´)と略重なることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置。 The auxiliary intake passage (34) substantially overlaps the passage center line (CC ') of the intake passage (33) when viewed from the direction of the crankshaft (4) of the internal combustion engine (1). The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5. 前記燃焼室(15)の天井面に、前記吸気ポート開口(16a)を通る鉛直面に関して前記副吸気通路(34)の反対側に点火プラグの装着口(18)が形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置。A spark plug attachment port (18) is formed on the ceiling surface of the combustion chamber (15) on the opposite side of the auxiliary intake passage (34) with respect to a vertical plane passing through the intake port opening (16a). The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6.
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