JP5538133B2 - 車両の冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド車両等に搭載されるＩＰＵ（インテリジェントパワーユニット）を冷却するための車両の冷却構造に関するものである。

電気自動車やハイブリッド車両等においては、ラゲッジスペース内の床下にモータ（電動機）の駆動エネルギー源である高電圧のバッテリモジュール等を有するＩＰＵが搭載されている。このような車両では、モータを駆動することでＩＰＵが発熱するため、冷却ファンによりＩＰＵを冷却している。具体的には、リヤシート後方におけるラゲッジスペースの中央部にＩＰＵが配置されるとともに、ＩＰＵの上面に冷却ファンが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−９９１４９号公報

ところで、近時では、車両の低床化等を図ることにより、車体寸法を変更せずにラゲッジスペース内の容積を拡大する技術が開発されている。

しかしながら、特許文献１の構成にあっては、ＩＰＵの上面に冷却ファンが取り付けられているため、ＩＰＵ及び冷却ファンを合わせた高さ寸法が高くなる。さらに、この状態で、ＩＰＵ及び冷却ファンがラゲッジスペース内の中央部に配置されるため、ラゲッジスペース内のデッドスペースが増加して、ラゲッジスペース内を有効活用できないという問題がある。

そこで、本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、冷却ファンを設けた場合であっても、ラゲッジスペース内を有効活用できる車両の冷却構造の提供を目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両（例えば、実施形態におけるハイブリッド車両１０）に搭載され、前記車両の走行用電動機に電力を供給する電気機器（例えば、実施形態におけるＩＰＵ１９）と、前記電気機器を冷却する冷却装置と、を備え、前記電気機器及び前記冷却装置を、前記車両後部におけるラゲッジスペース（例えば、実施形態におけるラゲッジスペース１８）の下方に形成された収納部内（例えば、実施形態におけるＩＰＵ収納部２６）に配置した車両の冷却構造において、前記冷却装置は、前記収納部内のうち、前記電気機器の後方であって、前記電気機器に対して幅方向の外側にオフセットして配置された冷却ファン（例えば、実施形態における冷却ファン５１）を備え、前記冷却ファンの排気部（例えば、実施形態における排気口６８）、または前記排気部に接続されたダクト部（例えば、実施形態における排気ダクト７３）が前記車両の後壁部（例えば、実施形態におけるリヤパネル２９）に沿って配置され、前記冷却ファンの吸気部には、前記吸気部と前記電気機器内とを接続して、前記電気機器内から排出される空気を前記吸気部に導く冷却風排出通路（例えば、実施形態における冷却風排出通路７２）が設けられ、前記冷却風排出通路は、前記電気機器を後方から覆うように配置されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記収納部は、前側に位置して前記電気機器が収納された保護ゾーン（例えば、実施形態における保護ゾーンＳ１）と、後側に位置して衝撃荷重を吸収するクラッシャブルゾーン（例えば、実施形態におけるクラッシャブルゾーンＳ２）と、を構成し、前記冷却ファンは、前記クラッシャブルゾーン内に配置されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記冷却ファンは、前側に位置するファンステー（例えば、実施形態におけるファンステー５２）に支持され、前記ファンステーには、前記冷却ファンに後方から荷重が入力された時に折れ起点となる脆弱部（例えば、実施形態における脆弱部６４，６５）が形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記車両のリヤシート（例えば、実施形態におけるリヤシート１６）は、シートバック（例えば、実施形態におけるシートバック１５）を前方に折り畳むことで、シートクッション（例えば、実施形態におけるシートクッション１４）が下方に移動可能に構成されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記車両のフロントシートの下方には、前記車両に搭載された内燃機関に供給する燃料が貯留された燃料タンク（例えば、実施形態における燃料タンク１７）が配置されていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、車室内に開口された吸気口を有し、前記吸気口と前記電気機器との間で延びる冷却風通路が、前記車両の外壁部（例えば、実施形態におけるリヤインナパネル２８）の内側を沿うように配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、仮に冷却ファンの吸気部及び排気部のうち、何れか一方またはそれに接続されるダクト部が仮に上方に突出したとしても、この突出部分が車両の後端部に配置されることになる。これにより、従来のようにラゲッジスペースにおける中央部分で冷却ファンが上方に突出する構成に比べて、ラゲッジスペース内で突出部分が邪魔になり難い。すなわち、冷却ファンを設けた場合であっても、車室内でのデッドスペースを縮小して、ラゲッジスペース内を有効活用できる。

また、仮に後突時の荷重により冷却ファンが前方に移動した場合であっても、電気機器に接触することがないため、電気機器の短絡や破損を防止できる。

請求項３に記載した発明によれば、冷却ファンを支持するファンステーに脆弱部を形成することで、後方からの荷重入力時に脆弱部を起点としてファンステーが屈曲することになる。すなわち、冷却ファンの前方への移動が積極的に許容されるため、冷却ファンが車幅方向にずれることなく前方へスムーズに移動し、電気機器との接触を確実に防止できる。

請求項４に記載した発明によれば、シートバックの折り畳み時においてシートバックの背面とラゲッジスペースの床面とのフラット化を図り、車室内のスペースを有効活用できる。

請求項５に記載した発明によれば、燃料タンクをフロントシートの下方に配置することで、低床化を図ることができるため、シートバックの折り畳み時にリヤシートをより下方へ沈み込ませることができる。これにより、シートバックの背面とラゲッジスペースの床面とのフラット化を確実に図り、車室内のスペースを有効活用できる。

請求項６に記載した発明によれば、車両外壁部の内側に沿わせて冷却風通路を配置することで、車室内のスペースを有効活用できるとともに、車室内のスペースの拡大化を図ることができる。

ハイブリッド車両の概略構成図（側面図）である。 車両後部を側方から見た断面図である。 車両後部を後方から見た断面図である。 車両後部の平面図である。 後部衝突時における車両後部を側方から見た断面図である。

（ハイブリッド車両）
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成図（側面図）である。なお、図中において、矢印ＦＲは車両の前後方向における前方を示している。
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）は、車体の後部開口部を開閉可能とするテールゲート１０ａを備えたハッチバック式の車両であり、走行用駆動源である図示しないエンジン（内燃機関）及びモータ（電動機）が車両前部に搭載されている。車両１０は、フロントフロア２１上に配置されてシートクッション１１及びシートバック１２を有するフロントシート１３と、シートクッション１４及びシートバック１５を有するリヤシート１６とを備えている。

フロントシート１３のシートクッション１１の下方（フロントフロア２１の下方）には、エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク１７が配置されるとともに、リヤシート１６の後方のラゲッジスペース１８の下方にはモータを駆動するためのＩＰＵ（電気機器）１９（図２参照）が搭載されている。すなわち、本実施形態の車両１０は、燃料タンク１７が車両１０の前後方向及び幅方向中央部に配置された、いわゆるセンタータンクレイアウトを採用している。

リヤシート１６は、シートバック１５がシートクッション１４に対して前傾可能とされるとともに、シートバック１４を前方に二つ折りに倒した状態で全体を下方、かつ斜め前方に移動させる、いわゆるダイブダウン収納が可能となっている。すなわち、リヤシート１６は、シートクッション１４に対してシートバック１４を起立させた着座状態（図１実線Ｄ１）と、シートバック１５を折り畳んだ状態で、リヤシート１６を段差２３の前方の空間に落とし込んだダイブダウン状態（図１中破線Ｄ２）とに移動可能に構成されている。なお、ダイブダウン状態Ｄ２においては、シートバック１２の背面と、ラゲッジスペース１８の底壁を構成する後述するフロアボード２７と、がフラットに配置される。なお、フロントフロア２１は、フロントフロア２１に対して段差２３をもって立ち上がるリヤフロア２２に接続されている。

図２は車両後部を側方から見た断面図であり、図３は後方から見た断面図である。
図２，図３に示すように、リヤフロア２２後部において、車幅中央部にはＩＰＵ１９が収納されたＩＰＵ収納部２６が設けられ、車幅方向両側にはリヤフロア２２を間に挟むようにリヤインナパネル（外壁部）２８が設けられている。ＩＰＵ収納部２６は、底壁部２６ａと、底壁部２６ａの前部及び左右両側に設けられた側壁部２６ｂと、底壁部２６ａの後部に設けられたリヤパネル２９と、を備え、上方開口部２５を有する箱型形状に形成されている。リヤパネル２９は、車幅方向に沿って延在する断面Ｌ字状の部材であり、ＩＰＵ収納部２６の後壁部を構成する。

リヤパネル２９の上端部には、車幅方向に沿って延在する断面Ｌ字状のリヤエンドビーム３１が設けられている。リヤエンドビーム３１は、後端及び下端がリヤパネル２９に結合されており、これによりリヤパネル２９とリヤエンドビーム３１との間は閉断面構造をなしている。そして、リヤパネル２９及びリヤエンドビーム３１の後方には、これらを覆うようにリヤバンパー（不図示）が取り付けられる。なお、ＩＰＵ収納部２６には、上方開口部２５を覆うように、リヤパーセルシェルフ３２が設けられている。

リヤエンドビーム３１の上方には、リヤライニング３３が設けられている。リヤライニング３３は例えば樹脂製であり、車体の後部開口部における下部内周縁を覆うように形成されている。リヤライニング３３は、後方に向けて高くなる断面階段状に形成され、その後端部分（上段部）がリヤエンドビーム３１を覆うように配置される一方、前端部分（中段及び下段部分）がリヤパーセルシェルフ３２の後端部分と上方から見て重なる位置まで延在している。そして、リヤパーセルシェルフ３２の上方を覆うようにフロアボード２７が設けられており、このフロアボード２７の上方空間がラゲッジスペース１８を構成している。

図４は車両後部の平面図である。なお、図４においては、リヤフロア２２等の記載を省略する。
図２〜図４に示すように、上述したＩＰＵ１９は、バッテリモジュールや、インバータユニット、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット（いずれも不図示）等の各電気機器がケーシング４１内にユニット化されたものである。インバータユニットは、直流電源のバッテリからモータに電力を供給するとき、直流から交流に変換する。また、車両１０の減速時等において、エンジンの出力または車両１０の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄電する際、発電機として機能するモータが発生する回生電力を、交流から直流に変換してバッテリに蓄電する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータユニットは、インバータユニットによって変換された高圧の直流電圧を降圧させる。なお、ケーシング４１は、車幅方向を長手方向、前後方向を短手方向とする直方体形状に形成され、ＩＰＵ収納部２６内の前側に配置されている。この場合、ＩＰＵ収納部２６において、前側空間は上述したＩＰＵ１９が収納された保護ゾーンＳ１を構成し、後側空間は後突時に変形することで、衝撃荷重を吸収するためのクラッシャブルゾーンＳ２を構成している。

ＩＰＵ収納部２６の上方開口部２５には、ＩＰＵ収納部２６間を幅方向に沿って掛け渡す一対のクロスメンバ（第１クロスメンバ４２ａ及び第２クロスメンバ４２ｂ）が設けられている。これらクロスメンバ４２ａ，４２ｂは、断面視矩形状の中空部材であり、ＩＰＵ１９（ケーシング４１）の前後方向の幅と同等に間隔を空けた状態で車幅方向に沿って互いに平行に延在している。クロスメンバ４２ａ，４２ｂは、ＩＰＵ収納部２６の車幅方向両側でリヤフロア２２に固定されている。そして、ＩＰＵ１９のケーシング４１の上面における前後方向両端側と、各クロスメンバ４２ａ，４２ｂとがボルト４３（図４参照）により締結固定されることで、各クロスメンバ４２ａ，４２ｂ間にＩＰＵ１９が吊り下げ支持されている。なお、上述したリヤパーセルシェルフ３２は、各クロスメンバ４２ａ，４２ｂ上に配置される。

また、ＩＰＵ１９における車幅方向一端側には、中空の冷却風取込通路４４（図４参照）が設けられている。冷却風取込通路４４は、一端側がＩＰＵ１９（ケーシング４１）の上面に固定され上方に向けて開口する一方、他端側がケーシング４１の側面に固定されケーシング４１内に向けて開口している。冷却風取込通路４４の一端側の開口には、車室内とケーシング４１内との間を接続する図示しない吸気ダクト（冷却風通路）が設けられている。なお、吸気ダクトは、例えば、合成樹脂によって屈曲形成された断面矩形状の中空部材であり、車両１０のリヤインナパネル２８の内側に取り付けられた内装部材であるサイドライニング（不図示）によって覆われている。吸気ダクトは、車室に開口する吸気側開口部を有している。このように、リヤインナパネル２８とサイドライニングとの間のデッドスペースに内に吸気ダクトを配置することで、車室内のスペースを有効活用できるとともに、車室内のスペースの拡大を図ることができる。

ここで、クロスメンバ４２ａ，４２ｂにおけるＩＰＵ１９よりも車幅方向外側には、後述する冷却ファン（冷却装置）５１を支持するファンステー５２が連結されている。ファンステー５２は、延在方向（前後方向）から見た断面がコ字状に形成された部材であり、ＩＰＵ１９の車幅方向外側で各クロスメンバ４２ａ，４２ｂ間を架け渡すように形成されたメインステー５３と、メインステー５３の後端から分岐した一対の分岐ステー５４，５５とを有している。メインステー５３は、前後方向に沿って延在しており、前端が前側の第１クロスメンバ４２ａの上面にボルト５６により締結され、後端が後側の第２クロスメンバ４２ｂの上面にボルト５７により締結されている。また、メインステー５３は、延在方向中央部から前後方向かけてそれぞれ幅広になるように形成されている。

各分岐ステー５４，５５は、メインステー５３の後端からＶ字状に分岐した第１分岐ステー５４及び第２分岐ステー５５を有している。第１分岐ステー５４は、メインステー５３の後端から第２クロスメンバ４２ｂを乗り越えて後方に向かって延在しており、その後端部分に冷却ファン取付用の取付片６１が形成されている。一方、第２分岐ステー５５は、第２クロスメンバ４２ｂよりも前方でメインステー５３から分岐して、後方に向かうにつれ斜め下方に延在している。具体的に、第２分岐ステー５５の上端部分は、下方に向かうにつれ前後方向の幅が漸次縮小し、下端部分は前後方向の幅が同一で延在している。また、第２分岐ステー５５の延在方向中央部には、冷却ファン取付用の取付片６２が形成されるとともに、後端部には、後方に向けて屈曲する取付片６３が形成されている。

さらに、各分岐ステー５４，５５における延在方向中途部には、後突時等における車両前方向への荷重入力時に折れ起点となる脆弱部６４，６５が形成されている。第１分岐ステー５４に形成された脆弱部６４は、第２クロスメンバ４２ｂよりも後方において、下方に屈曲された部位であり、第２分岐ステー５５に形成された脆弱部６５は、上端部分と下端部分との境界部分である。なお、分岐ステー５４，５５に切欠き等を形成して脆弱部６４，６５としても構わない。

ここで、冷却ファン５１は、例えばシロッコファン等の遠心ファンからなり、軸方向から吸い込んだ空気を径方向へ吐き出す構成となっている。具体的に、冷却ファン５１は、ファンモータ（不図示）を支持するモータブラケット６７と、ファンモータの回転軸に回転可能に支持された多翼型の羽根（不図示）と、羽根を外周部から覆う有底筒状のファンケーシング６６とを備えている。モータブラケット６７は、剛体により構成され、ファンケーシング６６の軸方向一端側（車幅方向外側）の端面に取り付けられている。また、ファンケーシング６６の軸方向他端側（車幅方向内側）には、軸方向に沿って開口する吸気口（不図示）が形成され、ファンケーシング６６の外周面には、ファンケーシング６６の接線方向に向かって延在する排気口６８が形成されている。これら吸気口及び排気口６８は、互いの流通方向が直交するように配置されている。

ファンケーシング６６の外周面には、径方向外側に向けて突出する取付片６９が周方向に沿って複数形成されている。そして、ファンケーシング６６の各取付片６９と、ファンステー５２の取付片６１〜６３とが、ボルト７１によりそれぞれ締結されることで、冷却ファン５１がファンステー５２に固定されている。

具体的に、冷却ファン５１は、軸方向が車幅方向に一致した状態で、吸気口が車幅方向内側に向けて開口するとともに、排気口６８が上方に向けて開口するように固定されている。この場合、冷却ファン５１の排気口６８は、ＩＰＵ収納部２６の後端側でリヤパネル２９に沿って上方に延在している。
また、冷却ファン５１は、ＩＰＵ収納部２６のクラッシャブルゾーンＳ２内で、ＩＰＵ１９に対して幅方向外側にオフセットされた位置でファンステー５２に支持されている。この際、冷却ファン５１の排気口６８は、上述したリヤライニング３３における中段部の内側空間に対向している。

図３，図４に示すように、冷却ファン５１の吸気口には、吸気口とＩＰＵ１９（ケーシング４１）内とを接続する樹脂等からなる冷却風排出通路７２が設けられている。冷却風排出通路７２は、ケーシング４１の後面全体を覆うように形成され、ケーシング４１内から排出された空気を冷却ファン５１の吸気口に導くように形成されている。冷却風排出通路７２は、幅方向外側に向かうつれ流路径が拡大する漏斗状に形成されている。

一方、図２〜図４に示すように、冷却ファン５１の排気口６８には、排気ダクト（冷却装置、ダクト部）７３が接続されている。排気ダクト７３は、合成樹脂によって屈曲形成された断面矩形状の中空部材であり、一端側の開口部がリヤライニング３３の内側で開口する排気口６８に接続され、リヤライニング３３とリヤパネル２９との内側空間を幅方向外側に延在している。そして、排気ダクト７３の他端側の開口部は、リヤインナパネル２８とアウタパネル（不図示）との間まで引き出されている。そして、アウタパネルには、冷却ファン５１から排出された空気を車外に排出するための排出口（不図示）が設けられている。

（作用）
次に、本実施形態の冷却構造の作用を説明する。
まず、ＩＰＵ１９の冷却方法について説明する。
車両１０のモータを駆動すると、ＩＰＵ１９が発熱するため、ＩＰＵ１９を冷却する必要がある。冷却ファン５１を駆動すると、冷却ファン５１の吸引力により車室内の空気が吸気側開口部を通って吸気ダクト内に流入する。吸気ダクト内に流入した空気は、吸気ダクト内を流通して、冷却風取込通路４４の一端側の開口から冷却風取込通路４４内に流入する。そして、冷却風取込通路４４内に流入した空気は、冷却風取込通路４４の他端の開口からＩＰＵ１９のケーシング４１内に流入する。ケーシング４１内に流入した空気は、ケーシング４１内全域を流通する間に、ＩＰＵ１９の各電気機器との間で熱交換を行い、ＩＰＵ１９を冷却する。

ケーシング４１内を流通した空気は、ケーシング４１の後面に設けられた冷却風排出通路７２内に排出され、冷却風排出通路７２を車幅方向外側に流通して冷却ファン５１へ導かれる。そして、冷却ファン５１の吸気口から冷却ファン５１内に流入し、排気口６８から排出される。その後、排気口６８から排出された空気は、排気ダクト７３内に流入して排気ダクト７３の排気口からリヤインナパネル２８とアウタパネル（不図示）との間の空間に排出された後、車外に排出される。この際、冷却ファン５１の吸気口と排気口６８とにおける流通方向が互いに直交しているため、圧力損失の増加を抑制してＩＰＵ１９内に効果的に空気を供給できる。その結果、ＩＰＵ１９の冷却効率を向上できる。

次に、車両１０の後部衝突時について説明する。図５は後部衝突時における車両後部を側方から見た断面図である。
車両１０に後続の車両が後突すると、その衝撃荷重はリヤバンパーを介してリヤパネル２９やリヤエンドビーム３１に作用する。そして、リヤパネル２９やリヤエンドビーム３１に作用した衝撃荷重により、リヤパネル２９やリヤエンドビーム３１が前方に向けて変形することで、クラッシャブルゾーンＳ２が変形して衝撃荷重が吸収されるため、車室内を保護できるようになっている。

ここで、リヤパネル２９が変形すると、変形したリヤパネル２９を介してクラッシャブルゾーンＳ２内に配置された冷却ファン５１、及び冷却ファン５１を支持するファンステー５２にも前方へ向けて衝撃荷重が伝達される。
すると、図５に示すように、ファンステー５２のうち、第２分岐ステー５５の脆弱部６５を起点にして第２分岐ステー５５が前方に向けて屈曲することで、冷却ファン５１が前方に移動するとともに、これに追従して第１分岐ステー６４が脆弱部６４を起点にして下方に向けて屈曲する。その結果、冷却ファン５１がクラッシャブルゾーンＳ２から保護ゾーンＳ１内へ入り込む。

この際、本実施形態では、冷却ファン５１がＩＰＵ１９に対して幅方向でオフセットされた位置に配置されているため、後突時の衝撃荷重により冷却ファン５１が保護ゾーンＳ１内へ移動しようとした場合に、ＩＰＵ１９に干渉することがない。すなわち、冷却ファン５１は、ＩＰＵ１９の幅方向外側を通って前方に移動するため、冷却ファン５１の移動後には冷却ファン５１が車幅方向でＩＰＵ１９に重なるように配置される。なお、クラッシャブルゾーンＳ２には、冷却風排出通路７２も配置されるが、冷却風排出通路７２は樹脂等の比較的柔軟な材料により構成されるため、衝撃荷重入力時には速やかに変形する。そのため、ＩＰＵ１９に影響を及ぼすことはない。

これにより、仮に後突時の衝撃荷重により冷却ファン５１が前方に移動した場合であっても、ＩＰＵ１９に接触することがないため、ＩＰＵ１９の短絡や破損を防止できる。
この場合、冷却ファン５１のファンステー５２に脆弱部６４，６５を形成することで、衝撃荷重の入力時に脆弱部６４，６５を起点として分岐ステー５４，５５が屈曲することになる。したがって、冷却ファン５１の前方への移動が積極的に許容されるため、冷却ファン５１が幅方向にずれることなく前方へスムーズに移動するので、ＩＰＵ１９との接触を確実に防止できる。

このように、本実施形態では、冷却ファン５１の排気口６８をリヤパネル２９に沿わせて配置する構成とした。
この構成によれば、冷却ファン５１の排気口６８をリヤパネル２９に沿わせて配置することで、仮に冷却ファン５１の排気口６８や排気口６８に接続される排気ダクト７３がＩＰＵ収納部２６から上方に突出する場合であっても、この突出部分がラゲッジスペース１８内の後端側に配置される。これにより、従来のようにラゲッジスペース１８における中央部分で冷却ファンが突出する場合に比べて、ラゲッジスペース１８内で突出部分が邪魔になり難い。すなわち、ラゲッジスペース１８内でのデッドスペースを縮小して、ラゲッジスペース１８の容量を確保できる。特に、本実施形態では、冷却ファン５１の排気口６８に接続される排気ダクト７３が、既存のリヤライニング３３とリヤパネル２９との内側に配置されるため、ＩＰＵ１９や冷却ファン５１を追加した場合であっても、従来に比べてラゲッジスペース１８の容積が縮小されることがない。

また、本実施形態の車両１０は、リヤシート１６をダイブダウン収納可能に構成したため、ダイブダウン状態Ｄ２において、リヤシート１６のシートバック１５の背面とラゲッジスペース１８のフロアボード２７とのフラット化を図り、車室内のスペースを有効活用できる。特に、本実施形態では、燃料タンク１７をフロントシート１３の下方に配置したセンタータンクレイアウトを採用しているため、リヤフロア２２の低床化を図り、リヤシート１６の下方空間を有効活用できる。そのため、ヤシート１６のシートバック１５の背面とラゲッジスペース１８のフロアボード２７とのフラット化を確実に図ることができる。

ところで、本実施形態の車両１０は、上述したようにセンタータンクレイアウトを採用しているため、車両１０の低床化及びラゲッジスペースの拡大化が実現できる。
しかしながら、低床化を図ることで、ＩＰＵ収納部２６の高さ寸法が制限されるため、排気ダクト７３がＩＰＵ収納部２６から突出し易くなる。これに対して、本実施形態のような構成を採用することで、センタータンクレイアウトを採用した場合であっても、低床化及びラゲッジスペースの容量の確保が実現できる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上述した実施形態では、エンジンとモータが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、電気自動車に本発明を適用しても構わない。

また、上述した実施形態では、ＩＰＵ１９に対して排気側に冷却ファン５１を設ける構成について説明したが、これに限らずＩＰＵ１９に対して吸気側に冷却ファン５１を設けても構わない。
さらに、上述した実施形態では、冷却ファン５１の排気口６８をリヤパネル２９に沿わせて配置した構成について説明したが、これに限らず、排気口６８及び吸気口、またはそれらに接続されるダクト部のうち、少なくとも何れかがリヤパネル２９に沿うように配置されていれば構わない。
また、上述した実施形態では、バッテリモジュールや、インバータユニット、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット等の各電気機器を有するＩＰＵ１９が、ＩＰＵ収納部２６に収納されている場合について説明したが、上述した電気機器のうち、少なくとも一つを有するＩＰＵ１９がＩＰＵ収納部２６内に収納されていれば構わない。

１０…ハイブリッド車両 １４…シートクッション １５…シートバック １６…リヤシート １７…燃料タンク １８…ラゲッジスペース １９…ＩＰＵ（電気機器） ２８…リヤインナパネル（外壁部） ２９…後壁部（リヤパネル） ５１…冷却ファン ５２…ファンステー ６４，６５…脆弱部 ６８…排気部（排気口） ７３…排気ダクト（ダクト部）

Claims (6)

1. 車両に搭載され、前記車両の走行用電動機に電力を供給する電気機器と、
   前記電気機器を冷却する冷却装置と、を備え、
   前記電気機器及び前記冷却装置を、前記車両後部におけるラゲッジスペースの下方に形成された収納部内に配置した車両の冷却構造において、
   前記冷却装置は、前記収納部内のうち、前記電気機器の後方であって、前記電気機器に対して幅方向の外側にオフセットして配置された冷却ファンを備え、
   前記冷却ファンの排気部、または前記排気部に接続されたダクト部が前記車両の後壁部に沿って配置され、
   前記冷却ファンの吸気部には、前記吸気部と前記電気機器内とを接続して、前記電気機器内から排出される空気を前記吸気部に導く冷却風排出通路が設けられ、
   前記冷却風排出通路は、前記電気機器を後方から覆うように配置されていることを特徴とする車両の冷却構造。
2. 前記収納部は、
   前側に位置して前記電気機器が収納された保護ゾーンと、
   後側に位置して衝撃荷重を吸収するクラッシャブルゾーンと、を構成し、
   前記冷却ファンは、前記クラッシャブルゾーン内に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両の冷却構造。
3. 前記冷却ファンは、前側に位置するファンステーに支持され、
   前記ファンステーには、前記冷却ファンに後方から荷重が入力された時に折れ起点となる脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の冷却構造。
4. 前記車両のリヤシートは、シートバックを前方に折り畳むことで、シートクッションが下方に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車両の冷却構造。
5. 前記車両のフロントシートの下方には、前記車両に搭載された内燃機関に供給する燃料が貯留された燃料タンクが配置されていることを特徴とする請求項４記載の車両の冷却構造。
6. 車室内に開口された吸気口を有し、前記吸気口と前記電気機器との間で延びる冷却風通路が、前記車両の外壁部の内側を沿うように配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の車両の冷却構造。

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