JP5527612B2 - Engine rotation stop control device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン回転停止位置（停止クランク角）を制御する機能を備えたエンジン回転停止制御装置に関する発明である。   The present invention relates to an engine rotation stop control device having a function of controlling an engine rotation stop position (stop crank angle).

近年、例えば、特許文献１（特開２０１０−４３５３４号公報）に記載されているように、エンジン自動停止・始動システム（アイドルストップシステム）を搭載した車両では、再始動性を向上させるために、エンジン停止時（アイドルストップ時）にエンジン回転停止位置（停止クランク角）を始動に適したクランク角範囲に制御することを目的として、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように電動機（例えばオルタネータ）のトルクを制御するようにしたものがある。   In recent years, for example, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2010-43534), in a vehicle equipped with an engine automatic stop / start system (idle stop system), in order to improve restartability, In order to control the engine rotation stop position (stop crank angle) to a crank angle range suitable for starting when the engine is stopped (idle stop), the engine rotation behavior is controlled so that the engine rotation stops at the target stop crank angle. There is a method in which a target trajectory is calculated and the torque of an electric motor (eg, an alternator) is controlled so that the actual engine rotational behavior matches the target trajectory when the engine rotation is stopped.

また、特許文献２（特開２００７−２３１７８６号公報）に記載されているように、エンジン回転を停止させる際に、エンジンの燃焼停止前にエアコンを停止すると共にオルタネータの発電を停止して負荷を解除すると同時に点火時期を遅角することで、負荷の変動によるエンジンの吹け上がり（エンジン回転速度の上昇）を防止した後、エンジンの燃焼を停止するようにしたものがある。   Further, as described in Patent Document 2 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-231786), when stopping the engine rotation, the air conditioner is stopped before the combustion of the engine is stopped, and the power generation of the alternator is stopped to reduce the load. In some cases, the ignition timing is retarded at the same time as release to prevent engine blow-up (increase in engine rotation speed) due to load fluctuations, and then engine combustion is stopped.

特開２０１０−４３５３４号公報JP 2010-43534 A 特開２００７−２３１７８６号公報JP 2007-231786 A

ところで、エンジンの燃焼停止後のエンジン回転の低下速度は、変速機側のロストルク等によっても左右されるため、トルクコンバータ付きの自動変速機（例えば無段変速機）を搭載した車両では、手動変速機を搭載した車両に比べて、エンジンの燃焼停止後のエンジン回転の低下速度が速くなる傾向がある。このように、エンジンの燃焼停止後のエンジン回転の低下速度が比較的速い車両では、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように電動機（例えばオルタネータ）のトルクを制御する期間を十分に確保することが困難である。   By the way, the rate of decrease in engine rotation after the combustion of the engine is stopped depends on the loss torque on the transmission side, etc. Therefore, in vehicles equipped with an automatic transmission with a torque converter (for example, a continuously variable transmission) Compared to a vehicle equipped with a machine, there is a tendency that the rate of decrease in engine rotation after the combustion of the engine stops increases. As described above, in a vehicle in which the rate of decrease in engine rotation after engine combustion is stopped is relatively fast, a sufficient period for controlling the torque of the electric motor (eg, alternator) to ensure that the actual engine rotation behavior matches the target trajectory is ensured. Is difficult.

そこで、本出願人は、エンジン回転を停止させる際に、エンジンの燃焼停止前（燃焼中）に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期を制御するシステムを研究している。しかし、例えば、エンジン停止要求時に、負荷の変動によるエンジンの吹け上がり防止等のために点火時期が既に遅角されている場合（上記特許文献１参照）には、失火限界までの遅角余裕量が少ないため、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期を遅角しようとしても、点火時期を十分に遅角することができず、実エンジン回転挙動の目標軌道への収束性が悪化してしてまう可能性がある。   Therefore, the present applicant has been researching a system for controlling the ignition timing so that the actual engine rotation behavior is matched with the target trajectory before stopping the combustion of the engine (during combustion) when stopping the engine rotation. However, for example, when the ignition timing has already been retarded to prevent engine blow-up due to load fluctuation at the time of engine stop request (see Patent Document 1 above), the delay margin amount to the misfire limit Therefore, even if it is attempted to retard the ignition timing so that the actual engine rotational behavior matches the target trajectory, the ignition timing cannot be sufficiently retarded and the convergence of the actual engine rotational behavior to the target trajectory deteriorates. There is a possibility of doing it.

そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジン停止要求時の点火時期や電動機の制御状態に左右されずに実エンジン回転挙動を目標軌道に精度良く収束させることができるエンジン回転停止制御装置を提供することにある。   Therefore, the problem to be solved by the present invention is an engine rotation stop control device that can accurately converge the actual engine rotation behavior to the target trajectory regardless of the ignition timing at the time of engine stop request and the control state of the motor. It is to provide.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン停止要求に応じてエンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように制御するエンジン回転停止制御装置において、エンジンの燃焼停止前に目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御と電動機のトルクを制御する電動機制御を実行するエネルギ調整手段と、点火時期制御の調整可能エネルギと電動機制御の調整可能エネルギを算出する調整可能エネルギ算出手段と、点火時期制御の調整可能エネルギと電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、目標軌道のデータの中から実エンジン回転速度に対して回転低下側の目標回転速度（以下「下側目標回転速度」という）と実エンジン回転速度に対して回転上昇側の目標回転速度（以下「上側目標回転速度」という）のうちの一方を選択する目標回転速度選択手段と、点火時期制御の調整可能エネルギと電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、エネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御と電動機制御に割り当てるエネルギ偏差分配手段とを備えた構成としたものである。   In order to solve the above-described problem, the invention according to claim 1 calculates the target trajectory of the engine rotation behavior so that the engine rotation stops at the target stop crank angle, and stops the engine rotation in response to the engine stop request. In an engine rotation stop control device that controls the actual engine rotation behavior so as to match the target trajectory, ignition is performed so that the energy deviation between the target rotation speed on the target track and the actual engine rotation speed becomes zero before the combustion of the engine stops. Energy adjusting means for executing ignition timing control for controlling timing and motor control for controlling motor torque, adjustable energy calculating means for calculating adjustable energy for ignition timing control and adjustable energy for motor control, and ignition timing Based on at least one of control adjustable energy and motor control adjustable energy, The target rotational speed on the lower speed side of the actual engine rotational speed (hereinafter referred to as “lower target rotational speed”) and the target rotational speed on the higher side of the actual engine rotational speed (hereinafter referred to as “upper target speed”). Based on at least one of target rotational speed selection means for selecting one of "rotational speed" and adjustable energy for ignition timing control and adjustable energy for motor control, the energy deviation is reduced to zero. In this configuration, energy deviation distribution means for allocating the necessary energy operation amount to the ignition timing control and the motor control is provided.

この構成では、エンジンの燃焼停止前に目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御と電動機のトルクを制御する電動機制御とを実行する。その際、点火時期制御の調整可能エネルギ（点火時期制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）と電動機制御の調整可能エネルギ（電動機制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）を算出し、これら点火時期制御の調整可能エネルギや電動機制御の調整可能エネルギに基づいて、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうちの一方を選択することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定することができる。更に、点火時期制御の調整可能エネルギや電動機制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御と電動機制御に割り当てることで、点火時期制御の調整可能エネルギを越えないように点火時期制御に割り当てるエネルギ操作量を設定すると共に電動機制御の調整可能エネルギを越えないように電動機制御に割り当てるエネルギ操作量を設定することができる。これにより、エンジン停止要求時の点火時期や電動機の制御状態に左右されずに、点火時期制御と電動機制御によって目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にすることが可能となり、実エンジン回転挙動を目標軌道に精度良く収束させることができる。   In this configuration, the ignition timing control for controlling the ignition timing and the motor control for controlling the torque of the motor are executed so that the energy deviation between the target rotation speed and the actual engine rotation speed becomes zero before the combustion of the engine is stopped. At that time, the ignition timing control adjustable energy (maximum energy amount adjustable by ignition timing control) and motor control adjustable energy (maximum energy amount adjustable by motor control) are calculated, and these ignitions are calculated. By selecting one of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed based on the adjustable energy for timing control and the adjustable energy for motor control, the energy deviation between the target rotational speed and the actual engine rotational speed is obtained. The target rotational speed can be set so that it can be zero. Further, based on the adjustable energy of the ignition timing control and the adjustable energy of the motor control, the ignition timing control and the motor control are performed with respect to the amount of energy operation necessary to make the energy deviation between the target engine speed and the actual engine speed zero. To set the energy operation amount to be assigned to the ignition timing control so as not to exceed the adjustable energy of the ignition timing control, and to set the energy operation amount to be assigned to the motor control so as not to exceed the adjustable energy of the motor control. be able to. As a result, the energy deviation between the target rotational speed and the actual engine rotational speed can be made zero by the ignition timing control and the motor control without being influenced by the ignition timing at the time of the engine stop request or the motor control state. The engine rotation behavior can be accurately converged to the target trajectory.

この場合、請求項２のように、調整可能エネルギ算出手段は、エンジン運転状態と、現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量と、現在の点火時期から最適点火時期（ＭＢＴ：Minimum spark advance for Best Torque ）までの進角余裕量とに基づいて、点火時期制御の調整可能エネルギを算出するようにすると良い。エンジン運転状態（例えば吸入空気量等）と、現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量とを用いれば、点火時期制御の回転低下側（エンジントルク減少側）の調整可能エネルギを算出することができる。一方、エンジン運転状態と、現在の点火時期から最適点火時期までの進角余裕量とを用いれば、点火時期制御の回転上昇側（エンジントルク増加側）の調整可能エネルギを算出することができる。   In this case, as described in claim 2, the adjustable energy calculating means includes the engine operating state, the retard amount from the current ignition timing to the misfire limit, and the optimum ignition timing (MBT: Minimum spark) from the current ignition timing. It is preferable to calculate the adjustable energy for ignition timing control based on the advance margin up to advance for Best Torque). If the engine operating state (for example, intake air amount) and the retard amount from the current ignition timing to the misfire limit are used, the adjustable energy on the rotation reduction side (engine torque reduction side) of ignition timing control is calculated. be able to. On the other hand, if the engine operating state and the advance angle margin from the current ignition timing to the optimal ignition timing are used, the adjustable energy on the rotation increase side (engine torque increase side) of the ignition timing control can be calculated.

更に、請求項３のように、調整可能エネルギ算出手段は、下側目標回転速度において電動機の発生可能なトルクと、現在の電動機のトルクとに基づいて、電動機制御の調整可能エネルギを算出するようにすると良い。下側目標回転速度において電動機の発生可能なトルクと、現在の電動機のトルクとを用いれば、電動機制御の回転低下側（電動機の負荷トルク増加側）の調整可能エネルギを算出することができる。一方、現在の電動機のトルクを用いれば、電動機制御の回転上昇側（電動機の負荷トルク減少側）の調整可能エネルギを算出することができる。   Further, according to the third aspect, the adjustable energy calculating means calculates the adjustable energy of the motor control based on the torque that can be generated by the motor at the lower target rotational speed and the current torque of the motor. It is good to make it. If the torque that can be generated by the electric motor at the lower target rotational speed and the current torque of the electric motor are used, the adjustable energy on the motor control rotation reduction side (motor torque increase side) can be calculated. On the other hand, if the current torque of the electric motor is used, the adjustable energy on the rotation increasing side of the motor control (the load torque decreasing side of the electric motor) can be calculated.

また、請求項４のように、目標回転速度選択手段は、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギと電動機制御の回転低下側の調整可能エネルギとの合計値と、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギと電動機制御の回転上昇側の調整可能エネルギとの合計値とに基づいて、エネルギ偏差を０に制御可能であるか否かを判定し、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうちエネルギ偏差を０に制御可能な方を今回の目標回転速度として選択するようにすると良い。このようにすれば、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定することができる。   According to a fourth aspect of the present invention, the target rotational speed selecting means includes the total value of the adjustable energy on the rotation decrease side of the ignition timing control and the adjustable energy on the rotation decrease side of the motor control, and the rotation increase of the ignition timing control. It is determined whether the energy deviation can be controlled to 0 based on the total value of the adjustable energy on the side and the adjustable energy on the rotation increasing side of the motor control, and the lower target rotational speed and the upper target rotational speed The speed that can control the energy deviation to 0 is preferably selected as the current target rotational speed. In this way, the target rotational speed can be set so that the energy deviation between the target rotational speed and the actual engine rotational speed can be zero.

この場合、請求項５のように、目標回転速度選択手段は、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能な場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。このようにすれば、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性を高めることができる。   In this case, as in claim 5, the target rotational speed selection means can control the lower target rotational speed when the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected. And the upper target rotational speed, the one having the smaller energy deviation from the actual engine rotational speed may be selected as the current target rotational speed. In this way, it is possible to improve the convergence of the actual engine speed to the target speed.

或は、請求項６のように、目標回転速度選択手段は、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能な場合に、下側目標回転速度を優先的に今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。このようにすれば、エンジン回転停止制御の際に、実エンジン回転速度が上昇するのを防止して運転者に違和感を与えないようにできる。   Alternatively, as described in claim 6, the target rotational speed selection means can control the lower target rotational speed when the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected. May be preferentially selected as the current target rotational speed. In this way, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by preventing the actual engine speed from increasing during engine rotation stop control.

一方、請求項７のように、目標回転速度選択手段は、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。このようにすれば、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合でも、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性をできるだけ確保するように目標回転速度を設定することができる。   On the other hand, when the energy deviation cannot be controlled to 0 regardless of which one of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected, the target rotational speed selecting means is configured to detect the lower target rotational speed and the upper target rotational speed. The target rotational speed that has a smaller energy deviation from the actual engine rotational speed may be selected as the current target rotational speed. In this way, even if either the lower target rotational speed or the upper target rotational speed is selected, even if the energy deviation cannot be controlled to zero, the convergence of the actual engine rotational speed to the target rotational speed is ensured as much as possible. The target rotation speed can be set to.

また、請求項８のように、エネルギ偏差分配手段は、電動機のエネルギとエンジンの燃焼停止後に設定される電動機の基準トルクにおけるエネルギとの偏差が小さくなるように、点火時期制御と電動機制御に割り当てるエネルギ操作量を設定するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの燃焼停止前に電動機のエネルギを、燃焼停止後の基準エネルギ（燃焼停止後に設定される電動機の基準トルクにおけるエネルギ）にできるだけ近付けておくことができ、燃焼停止後の電動機制御にスムーズに移行することができる。   According to another aspect of the present invention, the energy deviation distribution means is assigned to the ignition timing control and the motor control so that the deviation between the energy of the motor and the energy in the reference torque of the motor set after the combustion of the engine is stopped becomes small. It is advisable to set the energy manipulated variable. In this way, the energy of the electric motor can be made as close as possible to the reference energy after stopping the combustion (energy at the reference torque of the electric motor set after stopping the combustion) before stopping the combustion of the engine. It is possible to smoothly shift to motor control.

この場合、請求項９のように、電動機の基準トルクは、エンジンの燃焼停止時の実エンジン回転速度に対する停止クランク角のばらつきが小さくなるように設定されるか又はエンジンの燃焼停止後に電動機のトルクをフィードバック制御する場合のトルク調整可能範囲の中央値又はその近傍の値に設定されるようにすると良い。このようにすれば、エンジンの燃焼停止後の電動機制御の制御性を向上させることができる。   In this case, as described in claim 9, the reference torque of the electric motor is set so that the variation of the stop crank angle with respect to the actual engine rotation speed when the combustion of the engine is stopped is small, or the torque of the electric motor is stopped after the combustion of the engine is stopped. Is preferably set to the median value of the torque adjustable range in the case of feedback control or a value in the vicinity thereof. If it does in this way, the controllability of the electric motor control after engine combustion stop can be improved.

また、請求項１０のように、エネルギ調整手段は、点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御すると共に、電動機制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて電動機のトルクをフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御するようにすると良い。このようにすれば、点火時期と電動機のフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御よって、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期制御と電動機制御を実行することができる。   According to a tenth aspect of the present invention, the energy adjusting means performs feedback control and / or feedforward control of the ignition timing based on the energy operation amount assigned to the ignition timing control, and the energy operation amount assigned to the motor control. The torque of the electric motor may be feedback controlled and / or feed forward controlled based on the above. In this way, the ignition timing control and the motor control can be executed so that the energy deviation between the target rotation speed and the actual engine rotation speed becomes zero by the feedback control and / or feedforward control of the ignition timing and the motor. it can.

図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an engine control system in Embodiment 1 of the present invention. 図２は目標軌道の算出方法を説明する図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a method for calculating a target trajectory. 図３はエンジン回転停止制御（点火時期制御及びオルタ制御）を説明するタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart illustrating engine rotation stop control (ignition timing control and alternator control). 図４はエンジン回転停止制御メインルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing flow of the engine rotation stop control main routine. 図５は調整可能エネルギ算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining the flow of processing of the adjustable energy calculation routine. 図６は実勢例１の目標回転速度選択ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining the processing flow of the target rotational speed selection routine of the first actual example. 図７はエネルギ偏差分配ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining the flow of processing of the energy deviation distribution routine. 図８はエネルギ調整ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining the flow of processing of the energy adjustment routine. 図９は実施例２の目標回転速度選択ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining the flow of processing of a target rotational speed selection routine according to the second embodiment. 図１０は実施例３の目標回転速度選択ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart for explaining the flow of processing of a target rotational speed selection routine according to the third embodiment.

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。   Hereinafter, some embodiments embodying the mode for carrying out the present invention will be described.

本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
エンジン１１の吸気ポート１２に接続された吸気管１３の途中には、スロットルバルブ１４が設けられ、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１５によって検出される。また、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられ、各気筒の吸気ポート１２の近傍には、それぞれ吸気ポート１２に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１９が取り付けられている。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ３１が取り付けられ、各気筒の点火プラグ３１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG.
A throttle valve 14 is provided in the middle of the intake pipe 13 connected to the intake port 12 of the engine 11, and the opening (throttle opening) of the throttle valve 14 is detected by a throttle opening sensor 15. Further, an intake pipe pressure sensor 18 for detecting an intake pipe pressure is provided on the downstream side of the throttle valve 14, and fuel injection for injecting fuel toward the intake port 12 in the vicinity of the intake port 12 of each cylinder. A valve 19 is attached. A spark plug 31 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by spark discharge of the spark plug 31 of each cylinder.

一方、エンジン１１の排気ポート２０に接続された排気管２１の途中には、排気ガス浄化用の触媒２２が設置されている。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２３が設けられている。エンジン１１のクランク軸２４に取り付けられたシグナルロータ２５の外周に対向してクランク角センサ２６が設置され、このクランク角センサ２６からシグナルロータ２５の回転に同期して所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）にクランクパルス信号が出力される。また、エンジン１１のカム軸２７に取り付けられたシグナルロータ２８の外周に対向してカム角センサ２９が設置され、このカム角センサ２９からシグナルロータ２８の回転に同期して所定のカム角でカムパルス信号が出力される。   On the other hand, an exhaust gas purifying catalyst 22 is installed in the middle of the exhaust pipe 21 connected to the exhaust port 20 of the engine 11. The cylinder block of the engine 11 is provided with a cooling water temperature sensor 23 that detects the cooling water temperature. A crank angle sensor 26 is installed facing the outer periphery of the signal rotor 25 attached to the crankshaft 24 of the engine 11. The crank angle sensor 26 synchronizes with the rotation of the signal rotor 25 from the crank angle sensor 26 at every predetermined crank angle (for example, 30 ° C.). A crank pulse signal is output every A). A cam angle sensor 29 is installed opposite to the outer periphery of the signal rotor 28 attached to the cam shaft 27 of the engine 11, and the cam pulse is generated at a predetermined cam angle in synchronization with the rotation of the signal rotor 28 from the cam angle sensor 29. A signal is output.

また、オルタネータ３３（発電機）には、クランク軸２４に連結されたクランクプーリ３４の回転がベルト３５を介して伝達される。これにより、エンジン１１の動力でオルタネータ３３が回転駆動されて発電するようになっている。このオルタネータ３３の発電制御電流（フィールド電流）をデューティ制御することで、オルタネータ３３の負荷トルクを制御することができる。本実施例では、オルタネータ３３を特許請求の範囲でいう電動機として使用するようにしている。   The rotation of the crank pulley 34 connected to the crankshaft 24 is transmitted to the alternator 33 (generator) via the belt 35. Thereby, the alternator 33 is rotationally driven by the power of the engine 11 to generate power. The load torque of the alternator 33 can be controlled by duty-controlling the power generation control current (field current) of the alternator 33. In this embodiment, the alternator 33 is used as an electric motor referred to in the claims.

上述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このエンジンＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁１９の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火プラグ３１の点火時期を制御すると共に、エンジン運転中に所定の自動停止条件（例えばアクセル全閉、ブレーキ操作中、アイドル運転中等の条件）が成立してエンジン停止要求が発生したときに、燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン回転を停止させるアイドルストップを実行し、このアイドルストップによるエンジン回転停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）や発進操作（アクセル踏み込み等）が行われたとき、或は車載機器の制御システムからの始動要求が発生したときに、所定の自動始動条件が成立してスタータ（図示せず）に通電してエンジン１１をクランキングして再始動させる。   Outputs of the various sensors described above are input to an engine control circuit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 30. The engine ECU 30 is mainly composed of a microcomputer, and controls the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection valve 19 and the ignition timing of the spark plug 31 according to the engine operating state detected by various sensors, and the engine ECU 30. Stop combustion (fuel injection and / or ignition) when a predetermined automatic stop condition (for example, fully closed accelerator, brake operation, idle operation, etc.) is established during operation and an engine stop request is generated. An idle stop that stops the engine rotation is executed, and during the engine stop due to this idle stop (during idle stop), the driver prepares for starting the vehicle (brake release, operation of the shift lever to the drive range, etc.) When a start operation (accelerator depression, etc.) is performed, or from the control system of the in-vehicle device When the dynamic request occurs, by energizing a predetermined automatic start condition is satisfied in the starter (not shown) to restart the engine 11 by cranking.

更に、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン停止要求に応じてエンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように制御するエンジン回転停止制御を実行する。本実施例では、エンジン回転停止制御として、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように点火時期を制御する点火時期制御とオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行し、エンジン１１の燃焼停止後に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。   Further, the engine ECU 30 calculates the target trajectory of the engine rotation behavior so that the engine rotation stops at the target stop crank angle, and matches the actual engine rotation behavior to the target trajectory when stopping the engine rotation in response to the engine stop request. The engine rotation stop control is executed as follows. In this embodiment, as the engine rotation stop control, the ignition timing control for controlling the ignition timing so that the actual engine rotation behavior matches the target trajectory before the combustion of the engine 11 is stopped and the load torque of the alternator 33 are controlled. The alternator control is executed, and after the combustion of the engine 11 is stopped, the alternator control is executed to control the load torque of the alternator 33 so that the actual engine rotational behavior matches the target trajectory.

エンジン回転停止制御の際に、エンジンＥＣＵ３０は、所定クランク角周期でオルタネータ３３の発電指令値を演算し、この発電指令値をＣＡＮ（Controller Area Network ）通信等により所定時間周期で電源系ＥＣＵ３６（図１参照）に送信する。更に、電源系ＥＣＵ３６は、受信した発電指令値をＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信等により所定時間周期でオルタネータ３３に送信する。   During the engine rotation stop control, the engine ECU 30 calculates the power generation command value of the alternator 33 at a predetermined crank angle cycle, and the power generation command value is calculated at a predetermined time cycle by CAN (Controller Area Network) communication or the like. 1). Further, the power supply system ECU 36 transmits the received power generation command value to the alternator 33 at a predetermined time period by LIN (Local Interconnect Network) communication or the like.

エンジン回転停止制御の際に、エンジン回転速度がオルタネータ３３の発電限界回転速度以下に低下すると、オルタネータ３３の負荷トルクがほとんど発生しなくなる。このような回転速度領域では、オルタネータ３３の負荷トルクの影響をほとんど受けずにエンジン回転速度が低下してエンジン回転が停止するため、所定の基準タイミングを通過する際のエンジン回転速度に応じた停止クランク角でエンジン回転が停止する。ここで、基準タイミングは、エンジン回転速度がオルタネータ３３の発電限界回転速度以下の回転速度領域でクランク角が所定位置（例えばＴＤＣ）となるタイミングである。   During engine rotation stop control, if the engine rotation speed falls below the power generation limit rotation speed of the alternator 33, the load torque of the alternator 33 is hardly generated. In such a rotation speed region, the engine rotation speed decreases and the engine rotation stops almost without being affected by the load torque of the alternator 33. Therefore, the stop according to the engine rotation speed when the predetermined reference timing is passed. The engine stops at the crank angle. Here, the reference timing is a timing at which the crank angle becomes a predetermined position (for example, TDC) in a rotational speed region where the engine rotational speed is equal to or lower than the power generation limit rotational speed of the alternator 33.

このような特性に着目して、本実施例では、基準タイミングのエンジン回転速度（基準タイミングを通過する際のエンジン回転速度）と停止クランク角との関係を用いて、停止クランク角が目標停止クランク角となる基準タイミングのエンジン回転速度を「基準回転速度」として求め、目標軌道は、この基準回転速度に至るまでのクランク角と目標エンジン回転速度との関係を所定クランク角間隔で算出してテーブル（図示せず）に割り付けたものである。この目標軌道は、例えば、ロストルクを考慮したエネルギ保存則の関係式を用いて、基準回転速度を初期値としてクランク角を溯る方向に所定クランク角Δθ毎（例えばＴＤＣ毎）に算出される（図２参照）。   Focusing on such characteristics, in this embodiment, the stop crank angle is set to the target stop crank by using the relationship between the engine speed at the reference timing (the engine speed when passing the reference timing) and the stop crank angle. The engine rotation speed at the reference timing to be an angle is obtained as a “reference rotation speed”, and the target trajectory is calculated by calculating the relationship between the crank angle and the target engine rotation speed until reaching the reference rotation speed at predetermined crank angle intervals. (Not shown). This target trajectory is calculated for each predetermined crank angle Δθ (for example, every TDC) in the direction of turning the crank angle using the reference rotational speed as an initial value, for example, using an energy conservation law relational expression that considers loss torque (see FIG. 2).

また、エンジンＥＣＵ３０は、図３に示すように、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期制御とオルタ制御を実行する。   Further, as shown in FIG. 3, the engine ECU 30 performs the ignition timing control so that the energy deviation between the target rotational speed on the target track and the actual engine rotational speed becomes zero before the combustion of the engine 11 is stopped (during combustion). Alter control is executed.

その際、まず、点火時期制御の調整可能エネルギ（点火時期制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）と、オルタ制御の調整可能エネルギ（オルタ制御によって調整可能なエネルギ量の最大値）を算出する。   At that time, first, an adjustable energy for ignition timing control (maximum value of energy amount adjustable by ignition timing control) and an adjustable energy for alternator control (maximum value of energy amount adjustable by alternator control) are calculated. .

この後、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標軌道のデータの中から、実エンジン回転速度に対して回転低下側の目標回転速度（以下「下側目標回転速度」という）と、実エンジン回転速度に対して回転上昇側の目標回転速度（以下「上側目標回転速度」という）のうちの一方を選択することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定する。   After that, based on the adjustable energy of ignition timing control and the adjustable energy of alternator control, the target rotational speed (hereinafter referred to as “lower target rotational speed”) is selected from the target trajectory data with respect to the actual engine rotational speed. Speed)) and a target rotational speed that is higher than the actual engine rotational speed (hereinafter referred to as “upper target rotational speed”) to select the target rotational speed and the actual engine rotational speed. The target rotational speed is set so that the energy deviation can be zero.

更に、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てることで、点火時期制御の調整可能エネルギを越えないように点火時期制御に割り当てるエネルギ操作量を設定すると共に、オルタ制御の調整可能エネルギを越えないようにオルタ制御に割り当てるエネルギ操作量を設定する。   Further, based on the adjustable energy of the ignition timing control and the adjustable energy of the alternator control, the ignition timing control and the alternator control are performed to determine the amount of energy operation necessary to reduce the energy deviation between the target engine speed and the actual engine speed. To set the energy manipulated variable to be assigned to the ignition timing control so as not to exceed the adjustable energy of the ignition timing control, and to set the energy manipulated variable to be assigned to the alternator control so as not to exceed the adjustable energy of the alternator control. To do.

この後、点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をＦ／Ｂ制御（フィードバック制御）及び／又はＦ／Ｆ制御（フィードフォワード制御）すると共に、オルタ制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいてオルタネータ３３の負荷トルクをＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御とオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。   Thereafter, the ignition timing is subjected to F / B control (feedback control) and / or F / F control (feedforward control) based on the energy operation amount allocated to the ignition timing control, and the energy operation allocated to the alternator control. Ignition timing for controlling the ignition timing so that the energy deviation between the target rotation speed and the actual engine rotation speed is zero by performing F / B control and / or F / F control on the load torque of the alternator 33 based on the amount. The control and alternator control for controlling the load torque of the alternator 33 is executed.

以上説明した本実施例のエンジン回転停止制御は、エンジンＥＣＵ３０によって図４乃至図８のエンジン回転停止制御用の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。   The engine rotation stop control according to this embodiment described above is executed by the engine ECU 30 according to the routines for engine rotation stop control shown in FIGS. The processing contents of these routines will be described below.

［エンジン回転停止制御メインルーチン］
図４に示すエンジン回転停止制御メインルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン停止要求（アイドルストップ要求）が発生したか否かを判定し、エンジン停止要求が発生していなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。 [Engine rotation stop control main routine]
The engine rotation stop control main routine shown in FIG. 4 is repeatedly executed at a predetermined cycle (predetermined crank angle cycle) while the engine ECU 30 is powered on. When this routine is started, first, at step 101, it is determined whether or not an engine stop request (idle stop request) has occurred. If no engine stop request has occurred, the subsequent processing is not performed. This routine ends.

その後、上記ステップ１０１で、エンジン停止要求が発生したと判定された時点で、ステップ１０２に進み、点火制御期間（燃焼停止前）であるか否かを判定し、点火制御期間（燃焼停止前）であると判定されれば、ステップ１０３に進み、目標軌道のテーブル（目標軌道のデータ）を参照して、目標軌道のデータの中から、現在の実エンジン回転速度に最も近い回転低下側の目標回転速度を「下側目標回転速度ＮＥ1 」として設定すると共に、現在の実エンジン回転速度に最も近い回転上昇側の目標回転速度を「上側目標回転速度ＮＥ2 」として設定する。   Thereafter, when it is determined in step 101 that an engine stop request has been generated, the process proceeds to step 102 to determine whether or not it is an ignition control period (before combustion stop), and an ignition control period (before combustion stop). If it is determined, the process proceeds to step 103, the target trajectory table (target trajectory data) is referred to, and the target on the lower speed side closest to the current actual engine speed is selected from the target trajectory data. The rotational speed is set as “lower target rotational speed NE1”, and the target rotational speed on the rotation increasing side closest to the current actual engine rotational speed is set as “upper target rotational speed NE2”.

この後、ステップ１０４に進み、後述する図５の調整可能エネルギ算出ルーチンを実行することで、点火時期制御の調整可能エネルギとオルタ制御の調整可能エネルギを算出した後、ステップ１０５に進み、後述する図６の目標回転速度選択ルーチンを実行することで、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のうちの一方を選択する。   Thereafter, the process proceeds to step 104, and an adjustable energy calculation routine of FIG. 5 described later is executed to calculate the adjustable energy for ignition timing control and the adjustable energy for alternator control. Then, the process proceeds to step 105, which will be described later. By executing the target rotational speed selection routine of FIG. 6, one of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected based on the adjustable energy of ignition timing control and the adjustable energy of alternator control. To do.

この後、ステップ１０６に進み、後述する図７のエネルギ偏差分配ルーチンを実行することで、点火時期制御の調整可能エネルギやオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てた後、ステップ１０７に進み、後述する図８のエネルギ調整ルーチンを実行することで、点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御すると共に、オルタ制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいてオルタネータ３３の負荷トルクをＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御する。   Thereafter, the routine proceeds to step 106, where an energy deviation distribution routine shown in FIG. 7 to be described later is executed, so that the target engine speed and the actual engine speed are determined based on the adjustable energy for ignition timing control and the adjustable energy for alternator control. After the energy manipulated variable necessary for setting the energy deviation of the engine to 0 is assigned to the ignition timing control and the alternator control, the routine proceeds to step 107, where the energy adjustment routine shown in FIG. The ignition timing is subjected to F / B control and / or F / F control based on the energy operation amount, and the load torque of the alternator 33 is subjected to F / B control and / or based on the energy operation amount assigned to the alternator control. F / F control.

その後、上記ステップ１０２で、点火制御期間ではない（燃焼停止後である）と判定された場合には、ステップ１０８に進み、図示しないオルタ制御ルーチンを実行することで、エンジン１１の燃焼停止後に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。   Thereafter, if it is determined in step 102 that it is not the ignition control period (after the combustion is stopped), the process proceeds to step 108, and an alternator control routine (not shown) is executed, so that after the combustion of the engine 11 is stopped. The alternator control is performed to control the load torque of the alternator 33 so that the engine rotation behavior matches the target trajectory.

［調整可能エネルギ算出ルーチン］
図５に示す調整可能エネルギ算出ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう調整可能エネルギ算出手段としての役割を果たす。 [Adjustable energy calculation routine]
The adjustable energy calculation routine shown in FIG. 5 is a subroutine executed in step 104 of the engine rotation stop control main routine of FIG. 4 and serves as adjustable energy calculation means in the claims.

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、点火時期の遅角余裕量（＝現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量）と、点火時期の進角余裕量（＝現在の点火時期から最適点火時期（ＭＢＴ：Minimum spark advance for Best Torque ）までの進角余裕量）を算出する。   When this routine is started, first, in step 201, the ignition timing retard amount (= the retard margin amount from the current ignition timing to the misfire limit) and the ignition timing advance amount (= current amount). An advance margin from the ignition timing to the optimal ignition timing (MBT: Minimum spark advance for Best Torque) is calculated.

この後、ステップ２０２に進み、点火時期制御の回転低下側（エンジントルク減少側）の調整可能エネルギＥs1と、点火時期制御の回転上昇側（エンジントルク増加側）の調整可能エネルギＥs2を次のようにして算出する。   After this, the routine proceeds to step 202 where the adjustable energy Es1 on the rotation decrease side (engine torque decrease side) of the ignition timing control and the adjustable energy Es2 on the rotation increase side (engine torque increase side) of the ignition timing control are as follows. To calculate.

点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1のマップ（図示せず）を参照して、エンジン運転状態（例えば吸入空気量等）と点火時期の遅角余裕量とに応じた、回転低下側の調整可能エネルギＥs1（＞０）を算出する。この回転低下側の調整可能エネルギＥs1は、点火時期を失火限界まで遅角したときのエネルギ減少量に相当する。点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。   Referring to a map (not shown) of the adjustable energy Es1 on the rotation decrease side of the ignition timing control, the rotation decrease side according to the engine operating state (for example, intake air amount, etc.) and the ignition timing retardation margin The adjustable energy Es1 (> 0) is calculated. This adjustable energy Es1 on the lower rotation side corresponds to the amount of energy reduction when the ignition timing is retarded to the misfire limit. The map of the adjustable energy Es1 on the rotation reduction side of the ignition timing control is created in advance based on test data, design data, etc., and is stored in the ROM of the engine ECU 30.

更に、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2のマップ（図示せず）を参照して、エンジン運転状態（例えば吸入空気量等）と点火時期の進角余裕量とに応じた、回転上昇側の調整可能エネルギＥs2（＞０）を算出する。この回転上昇側の調整可能エネルギＥs2は、点火時期を最適点火時期まで進角したときのエネルギ増加量に相当する。点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。   Further, with reference to a map (not shown) of the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the ignition timing control, the rotation according to the engine operating state (for example, intake air amount, etc.) and the advance timing margin of the ignition timing. The ascending adjustable energy Es2 (> 0) is calculated. The adjustable energy Es2 on the rotation increasing side corresponds to the amount of energy increase when the ignition timing is advanced to the optimal ignition timing. The map of the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the ignition timing control is created in advance based on test data, design data, and the like, and is stored in the ROM of the engine ECU 30.

この後、ステップ２０３に進み、オルタネータ３３の負荷トルク特性を用いて、バッテリ電圧とオルタネータ３３の励磁電流（フィールド電流）と実エンジン回転速度Ｎe （又は実エンジン回転速度Ｎe に対応するオルタネータ３３の回転速度）から現在のオルタネータ３３の負荷トルクＴa を算出し、この負荷トルクＴa から現在のオルタネータ３３のエネルギＥa （＞０）を算出する。このオルタネータ３３のエネルギＥa は、オルタネータ３３を負荷トルクＴa に抗して所定クランク角Δθ回転させるのに必要なエネルギに相当する。   Thereafter, the process proceeds to step 203, and the rotation torque of the alternator 33 corresponding to the battery voltage, the excitation current (field current) of the alternator 33 and the actual engine rotational speed Ne (or the actual engine rotational speed Ne) using the load torque characteristic of the alternator 33. The current load torque Ta of the alternator 33 is calculated from the speed), and the energy Ea (> 0) of the current alternator 33 is calculated from the load torque Ta. The energy Ea of the alternator 33 corresponds to the energy required to rotate the alternator 33 by a predetermined crank angle Δθ against the load torque Ta.

この後、ステップ２０４に進み、オルタネータ３３の負荷トルク特性を用いて、バッテリ電圧と下側目標回転速度ＮＥ1 （又は下側目標回転速度ＮＥ1 に対応するオルタネータ３３の回転速度）から下側目標回転速度ＮＥ1 においてオルタネータ３３の発生可能な最大負荷トルクＴamaxを算出し、この最大負荷トルクＴamaxからオルタネータ３３の最大エネルギＥamax（＞０）を算出する。このオルタネータ３３の最大エネルギＥamaxは、オルタネータ３３を最大負荷トルクＴamaxに抗して所定クランク角Δθ回転させるのに必要なエネルギに相当する。   Thereafter, the routine proceeds to step 204, where the lower target rotational speed is determined from the battery voltage and the lower target rotational speed NE1 (or the rotational speed of the alternator 33 corresponding to the lower target rotational speed NE1) using the load torque characteristic of the alternator 33. In NE1, the maximum load torque Tamax that can be generated by the alternator 33 is calculated, and the maximum energy Eamax (> 0) of the alternator 33 is calculated from the maximum load torque Tamax. The maximum energy Eamax of the alternator 33 corresponds to the energy required to rotate the alternator 33 by a predetermined crank angle Δθ against the maximum load torque Tamax.

この後、ステップ２０５に進み、現在のオルタネータ３３のエネルギＥa と、オルタネータ３３の最大エネルギＥamaxを用いて、オルタ制御の回転低下側（オルタネータ３３の負荷トルク増加側）の調整可能エネルギＥa1と、オルタ制御の回転上昇側（オルタネータ３３の負荷トルク減少側）の調整可能エネルギＥa2を算出する。
Ｅa1＝Ｅamax−Ｅa
Ｅa2＝Ｅa
尚、下側目標回転速度ＮＥ1 や実エンジン回転速度によっては調整可能エネルギＥa1がマイナス値になる可能性がある。 Thereafter, the process proceeds to step 205, where the energy Ea1 of the alternator 33 and the maximum energy Eamax of the alternator 33 are used to adjust the adjustable energy Ea1 on the rotation decreasing side (load torque increasing side of the alternator 33) of the alternator 33, and the alternator. The adjustable energy Ea2 on the rotation increasing side of the control (load torque decreasing side of the alternator 33) is calculated.
Ea1 = Eamax−Ea
Ea2 = Ea
Note that the adjustable energy Ea1 may be a negative value depending on the lower target rotational speed NE1 or the actual engine rotational speed.

［目標回転速度選択ルーチン］
図６に示す目標回転速度選択ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう目標回転速度選択手段としての役割を果たす。 [Target rotation speed selection routine]
The target rotation speed selection routine shown in FIG. 6 is a subroutine executed in step 105 of the engine rotation stop control main routine of FIG. 4, and serves as target rotation speed selection means in the claims.

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 （＞０）と、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 （＞０）を算出する。   When this routine is started, first, at step 301, the energy deviation ΔE1 (> 0) between the actual engine speed Ne and the lower target speed NE1, and the actual engine speed Ne and the upper target speed NE2 are calculated. An energy deviation ΔE2 (> 0) is calculated.

ΔＥ1 ＝Ｊ／２×（Ｎe 2 −ＮＥ1 2 ）
ΔＥ2 ＝Ｊ／２×（ＮＥ2 2 −Ｎe 2 ）
ここで、Ｊはエンジン１１の慣性モーメントである。 ΔE1 = J / 2 × (Ne 2 −NE1 2 )
ΔE2 = J / 2 × (NE2 2 −Ne 2 )
Here, J is the moment of inertia of the engine 11.

この後、ステップ３０２に進み、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1と回転上昇側の調整可能エネルギＥs2を読み込むと共に、オルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1と回転上昇側の調整可能エネルギＥa2を読み込む。   After this, the routine proceeds to step 302, where the adjustable energy Es1 on the rotation reduction side and the adjustable energy Es2 on the rotation increase side of the ignition timing control are read, and the adjustment energy Ea1 on the rotation decrease side and the adjustment on the rotation increase side of the alternator control. Read possible energy Ea2.

この後、ステップ３０３に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1とオルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1との合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であるか否かを判定する。   Thereafter, the routine proceeds to step 303, where the energy deviation ΔE1 between the actual engine speed Ne and the lower target rotational speed NE1 becomes the adjustable energy Es1 on the rotation lowering side of the ignition timing control and the adjustable energy on the lower rotation side of the alternator control. It is determined whether or not it is equal to or less than the total value of Ea1 (Es1 + Ea1).

このステップ３０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 を選択してもエネルギ偏差ΔＥ1 を０に制御可能であると判断して、ステップ３０６に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1 If it is determined in step 303 that the energy deviation ΔE1 is equal to or less than the total adjustable energy (Es1 + Ea1), the energy deviation ΔE1 can be controlled to 0 even if the lower target rotational speed NE1 is selected. In step 306, the lower target rotational speed NE1 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = lower target rotational speed NE1

一方、上記ステップ３０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定された場合には、ステップ３０４に進み、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 が、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2とオルタ制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥa2との合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であるか否かを判定する。   On the other hand, if it is determined in step 303 that the energy deviation ΔE1 is larger than the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1), the routine proceeds to step 304, where the energy between the actual engine rotational speed Ne and the upper target rotational speed NE2 is reached. It is determined whether or not the deviation ΔE2 is equal to or less than the total value (Es2 + Ea2) of the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the ignition timing control and the adjustable energy Ea2 on the rotation increasing side of the alternator control.

このステップ３０４で、エネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であると判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 を選択してもエネルギ偏差ΔＥ2 を０に制御可能であると判断して、ステップ３０７に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2 If it is determined in step 304 that the energy deviation ΔE2 is equal to or less than the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2), the energy deviation ΔE2 can be controlled to 0 even if the upper target rotational speed NE2 is selected. Determination is made, and the routine proceeds to step 307, where the upper target rotational speed NE2 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = Upper target rotational speed NE2

これに対して、上記ステップ３０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定され且つ上記ステップ３０４でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）よりも大きいと判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できないと判断して、ステップ３０５に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 以下であるか否かを判定する。   On the other hand, if it is determined in step 303 that the energy deviation ΔE1 is larger than the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1) and the energy deviation ΔE2 is larger in step 304 than the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2). If it is determined, it is determined that the energy deviation cannot be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected, and the routine proceeds to step 305, where the actual engine rotational speed Ne and the lower target rotational speed NE2 are decreased. It is determined whether or not the energy deviation ΔE1 with respect to the side target rotational speed NE1 is equal to or less than the energy deviation ΔE2 between the actual engine rotational speed Ne and the upper target rotational speed NE2.

このステップ３０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ３０８に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1 If it is determined in step 305 that the energy deviation ΔE1 is less than or equal to the energy deviation ΔE2, it is determined that the lower target rotational speed NE1 has a smaller energy deviation from the actual engine rotational speed Ne, and step 308 Then, the lower target rotational speed NE1 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = lower target rotational speed NE1

一方、上記ステップ３０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 よりも大きいと判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ３０９に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2 On the other hand, if it is determined in step 305 that the energy deviation ΔE1 is larger than the energy deviation ΔE2, it is determined that the upper target rotational speed NE2 is smaller in energy deviation from the actual engine rotational speed Ne, and the step Proceeding to 309, the upper target rotational speed NE2 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = Upper target rotational speed NE2

以上の処理により、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 を優先的に今回の目標回転速度として選択する。一方、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択する。   With the above processing, if the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected, the lower target rotational speed NE1 is given priority to the current target rotational speed NE1. Select as rotation speed. On the other hand, if the energy deviation cannot be controlled to 0 by selecting either the lower target rotational speed NE1 or the upper target rotational speed NE2, the actual engine rotational speed of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected. Is selected as the current target rotational speed.

［エネルギ偏差分配ルーチン］
図７に示すエネルギ偏差分配ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０６で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエネルギ偏差分配手段としての役割を果たす。 [Energy deviation distribution routine]
The energy deviation distribution routine shown in FIG. 7 is a subroutine executed in step 106 of the engine rotation stop control main routine of FIG. 4 and plays a role as energy deviation distribution means in the claims.

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、オルタネータ３３の基準エネルギＥafc （エンジン１１の燃焼停止後に設定されるオルタネータ３３の基準トルクＴafc におけるエネルギ）を読み込む。ここで、オルタネータ３３の基準トルクＴafc は、エンジン１１の燃焼停止時の実エンジン回転速度に対する停止クランク角のばらつきが小さくなる（燃焼停止後の実エンジン回転挙動がほぼ一定になる）ように設定されるか又はエンジン１１の燃焼停止後にオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御する場合のトルク調整可能範囲の中央値又はその近傍の値に設定される。これにより、エンジン１１の燃焼停止後のオルタ制御の制御性を向上させることができる。   When this routine is started, first, at step 401, the reference energy Eafc of the alternator 33 (energy at the reference torque Tafc of the alternator 33 set after the combustion of the engine 11 is stopped) is read. Here, the reference torque Tafc of the alternator 33 is set so that the variation of the stop crank angle with respect to the actual engine rotation speed when the combustion of the engine 11 is stopped becomes small (the actual engine rotation behavior after the combustion stop is substantially constant). Alternatively, it is set to a median value of a torque adjustable range or a value in the vicinity thereof when the load torque of the alternator 33 is feedback controlled after the combustion of the engine 11 is stopped. Thereby, the controllability of the alternator control after the combustion of the engine 11 is stopped can be improved.

この後、ステップ４０２に進み、(1) 目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 が選択された場合には、下記の条件を満たすか否かを判定する。
ΔＥ1 −（Ｅafc −Ｅa ）＜Ｅs1 Thereafter, the routine proceeds to step 402, where (1) if the lower target rotational speed NE1 is selected as the target rotational speed, it is determined whether or not the following condition is satisfied.
ΔE1− (Eafc−Ea) <Es1

この条件は、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御した場合に、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 を０にするのに必要な残りのエネルギ［ΔＥ1 −（Ｅafc −Ｅa ）］が、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1よりも小さいか否かを判定するものである。   This condition is that when the energy Ea of the alternator 33 is controlled to the reference energy Eafc, the remaining energy [ΔE1 − required to make the energy deviation ΔE1 between the actual engine speed Ne and the lower target speed NE1 zero. It is determined whether (Eafc−Ea)] is smaller than the adjustable energy Es1 on the rotation decrease side of the ignition timing control.

(2) 目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 が選択された場合には、下記の条件を満たすか否かを判定する。
ΔＥ2 −（Ｅa −Ｅafc ）＜Ｅs2 (2) When the upper target rotational speed NE2 is selected as the target rotational speed, it is determined whether or not the following condition is satisfied.
ΔE2− (Ea−Eafc) <Es2

この条件は、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御した場合に、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を０にするのに必要な残りのエネルギ［ΔＥ2 −（Ｅa −Ｅafc ）］が、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2よりも小さいか否かを判定するものである。   This condition is that when the energy Ea of the alternator 33 is controlled to the reference energy Eafc, the remaining energy [ΔE2 − ([E2− () required to make the energy deviation ΔE2 between the actual engine speed Ne and the upper target speed NE2 zero. Ea−Eafc)] is smaller than the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the ignition timing control.

このステップ４０２で、条件を満たす（Ｙｅｓ）と判定された場合には、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御しても、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要な残りのエネルギを、点火時期制御で調整可能であると判断して、ステップ４０３に進み、(1) 目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝Ｅafc −Ｅa
ΔＥs ＝ΔＥ1 −（Ｅafc −Ｅa ） If it is determined in step 402 that the condition is satisfied (Yes), even if the energy Ea of the alternator 33 is controlled to the reference energy Eafc, the energy deviation between the actual engine speed and the target speed is set to zero. It is determined that the remaining energy required for the control can be adjusted by the ignition timing control, and the process proceeds to step 403. (1) When the lower target rotational speed NE1 is selected as the target rotational speed, the actual engine The energy manipulated variable necessary for setting the energy deviation ΔE1 between the rotational speed Ne and the lower target rotational speed NE1 to 0 is assigned to the ignition timing control and the alternator control as follows. An energy manipulated variable ΔEs for ignition timing control is set.
ΔEa = Eafc−Ea
ΔEs = ΔE1− (Eafc−Ea)

(2) 目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝Ｅa −Ｅafc
ΔＥs ＝ΔＥ2 −（Ｅa −Ｅafc ） (2) When the upper target rotational speed NE2 is selected as the target rotational speed, the energy manipulated variable necessary for setting the energy deviation ΔE2 between the actual engine rotational speed Ne and the upper target rotational speed NE2 to zero is Thus, the energy operation amount ΔEa for alternator control and the energy operation amount ΔEs for ignition timing control are set by allocating to ignition timing control and alternator control.
ΔEa = Ea -Eafc
ΔEs = ΔE2− (Ea−Eafc)

これにより、オルタネータ３３のエネルギＥa を基準エネルギＥafc に制御して、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要な残りのエネルギを点火時期制御で調整するように、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs が設定される。   As a result, the energy Ea of the alternator 33 is controlled to the reference energy Eafc, and the remaining energy required to make the energy deviation between the actual engine speed and the target engine speed zero is adjusted by the ignition timing control. An energy operation amount ΔEa for alternator control and an energy operation amount ΔEs for ignition timing control are set.

一方、上記ステップ４０２で、条件を満たさない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップ４０４に進み、(1) 目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝ΔＥ1 −Ｅs1
ΔＥs ＝Ｅs1 On the other hand, if it is determined in step 402 that the condition is not satisfied (No), the process proceeds to step 404. (1) If the lower target rotational speed NE1 is selected as the target rotational speed, the actual engine The energy manipulated variable necessary for setting the energy deviation ΔE1 between the rotational speed Ne and the lower target rotational speed NE1 to 0 is assigned to the ignition timing control and the alternator control as follows. An energy manipulated variable ΔEs for ignition timing control is set.
ΔEa = ΔE1-Es1
ΔEs = Es1

(2) 目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 が選択された場合には、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を０にするのに必要なエネルギ操作量を次のようにして点火時期制御とオルタ制御に割り当てて、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を設定する。
ΔＥa ＝ΔＥ2 −Ｅs2
ΔＥs ＝Ｅs2 (2) When the upper target rotational speed NE2 is selected as the target rotational speed, the energy manipulated variable necessary for setting the energy deviation ΔE2 between the actual engine rotational speed Ne and the upper target rotational speed NE2 to zero is Thus, the energy operation amount ΔEa for alternator control and the energy operation amount ΔEs for ignition timing control are set by allocating to ignition timing control and alternator control.
ΔEa = ΔE2 -Es2
ΔEs = Es2

これにより、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs を最大値（＝点火時期制御の調整可能エネルギＥs1，Ｅs2）に設定して、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要な残りのエネルギをオルタ制御で調整するように、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa と点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs が設定される。   Thereby, the energy manipulated variable ΔEs of the ignition timing control is set to the maximum value (= adjustable energy Es1, Es2 of the ignition timing control), and the energy deviation between the actual engine speed and the target rotational speed is set to zero. The energy control amount ΔEa for alternator control and the energy control amount ΔEs for ignition timing control are set so that the necessary remaining energy is adjusted by alternator control.

以上の処理により、オルタネータ３３のエネルギＥa と基準エネルギＥafc との偏差が小さくなるように、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs とオルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa に割り当てるエネルギ操作量を設定する。   By the above processing, the energy operation amount assigned to the energy operation amount ΔEs of the ignition timing control and the energy operation amount ΔEa of the alternator control is set so that the deviation between the energy Ea of the alternator 33 and the reference energy Eafc becomes small.

［エネルギ調整ルーチン］
図８に示すエネルギ調整ルーチンは、前記図４のエンジン回転停止制御メインルーチンのステップ１０７で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエネルギ調整手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１で、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs とオルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa を読み込む。 [Energy adjustment routine]
The energy adjustment routine shown in FIG. 8 is a subroutine executed in step 107 of the engine rotation stop control main routine of FIG. 4 and plays a role as energy adjustment means in the claims. When this routine is started, first, in step 501, the ignition operation control energy manipulated variable ΔEs and alternator control energy manipulated variable ΔEa are read.

この後、ステップ５０２で、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs に基づいて点火時期のＦ／Ｂ補正量及び／又はＦ／Ｆ補正量を算出して点火時期をＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御すると共に、次のステップ５０３で、オルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa に基づいてオルタネータ３３の負荷トルクのＦ／Ｂ補正量及び／又はＦ／Ｆ補正量を算出してオルタネータ３３の負荷トルクをＦ／Ｂ制御及び／又はＦ／Ｆ制御することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御とオルタネータ３３の負荷トルクを制御するオルタ制御を実行する。   Thereafter, in step 502, the F / B correction amount and / or the F / F correction amount of the ignition timing is calculated based on the energy manipulated variable ΔEs of the ignition timing control so that the ignition timing is controlled by the F / B control and / or F / F. In the next step 503, the F / B correction amount and / or the F / F correction amount of the load torque of the alternator 33 is calculated based on the energy operation amount ΔEa of the alternator control, and the load torque of the alternator 33 is calculated. By performing the F / B control and / or the F / F control, the ignition timing control for controlling the ignition timing so that the energy deviation between the target rotational speed and the actual engine rotational speed is zero, and the load torque of the alternator 33 are controlled. Alter control is executed.

以上説明した本実施例１では、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期制御とオルタ制御を実行する。その際、点火時期制御の調整可能エネルギとオルタ制御の調整可能エネルギを算出し、これらの点火時期制御やオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうちの一方を選択することで、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にできるように目標回転速度を設定することができる。更に、点火時期制御やオルタ制御の調整可能エネルギに基づいて、目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てることで、点火時期制御の調整可能エネルギを越えないように点火時期制御のエネルギ操作量を設定すると共に、オルタ制御の調整可能エネルギを越えないようにオルタ制御のエネルギ操作量を設定することができる。これにより、エンジン停止要求時の点火時期やオルタネータ３３の制御状態に左右されずに、点火時期制御とオルタ制御によって目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にすることが可能となり、実エンジン回転挙動を目標軌道に精度良く収束させることができる。   In the first embodiment described above, ignition timing control and alternator control are executed so that the energy deviation between the target rotational speed on the target trajectory and the actual engine rotational speed is zero before the combustion of the engine 11 is stopped (during combustion). To do. At that time, the adjustable energy of the ignition timing control and the adjustable energy of the alternator control are calculated, and the lower target rotational speed and the upper target rotational speed are calculated based on the adjustable energy of the ignition timing control and the alternator control. By selecting one, the target rotational speed can be set so that the energy deviation between the target rotational speed and the actual engine rotational speed can be zero. Furthermore, based on the adjustable energy of ignition timing control and alternator control, the amount of energy operation necessary to make the energy deviation between the target engine speed and the actual engine speed zero is assigned to ignition timing control and alternator control. The energy operation amount for ignition timing control can be set so as not to exceed the adjustable energy for ignition timing control, and the energy operation amount for alternation control can be set so as not to exceed the adjustable energy for alternation control. As a result, the energy deviation between the target rotational speed and the actual engine rotational speed can be made zero by the ignition timing control and the alternator control without being influenced by the ignition timing at the time of the engine stop request and the control state of the alternator 33. The actual engine rotation behavior can be accurately converged to the target trajectory.

また、本実施例１では、目標回転速度を設定する際に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度を優先的に今回の目標回転速度として選択するようにしたので、エンジン回転停止制御の際に、実エンジン回転速度が上昇するのを防止して運転者に違和感を与えないようにできる。   In the first embodiment, when the target rotational speed is set, if the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected, the lower target rotational speed is set. Since the speed is preferentially selected as the current target rotational speed, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by preventing the actual engine rotational speed from increasing during engine rotation stop control.

更に、本実施例１では、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合には、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしたので、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できない場合でも、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性をできるだけ確保するように目標回転速度を設定することができる。   Further, in the first embodiment, if the energy deviation cannot be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected, the actual engine of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected. Since the one with the smaller energy deviation from the rotational speed is selected as the target rotational speed this time, even if either the lower target rotational speed or the upper target rotational speed is selected, the energy deviation cannot be controlled to 0, The target rotational speed can be set so as to ensure the convergence of the actual engine rotational speed to the target rotational speed as much as possible.

尚、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能できない場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度との回転速度偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。   If the energy deviation cannot be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected, the rotational speed of the actual engine rotational speed among the lower target rotational speed and the upper target rotational speed. The smaller deviation may be selected as the current target rotation speed.

また、本実施例１では、実エンジン回転速度と目標回転速度とのエネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を点火時期制御とオルタ制御に割り当てる際に、オルタネータ３３のエネルギＥa と基準エネルギＥafc との偏差が小さくなるように、点火時期制御のエネルギ操作量ΔＥs とオルタ制御のエネルギ操作量ΔＥa を設定するようにしたので、エンジン１１の燃焼停止前にオルタネータ３３のエネルギＥa を、燃焼停止後の基準エネルギＥafc （燃焼停止後に設定されるオルタネータ３３の基準トルクにおけるエネルギ）にできるだけ近付けておくことができ、燃焼停止後のオルタ制御にスムーズに移行することができる。   In the first embodiment, the energy Ea of the alternator 33 and the reference are used when allocating the amount of energy operation necessary for setting the energy deviation between the actual engine speed and the target speed to 0 to the ignition timing control and the alternator control. Since the energy operation amount ΔEs for ignition timing control and the energy operation amount ΔEa for alternator control are set so that the deviation from the energy Eafc becomes small, the energy Ea of the alternator 33 is combusted before the combustion of the engine 11 is stopped. The reference energy Eafc after stopping (energy in the reference torque of the alternator 33 set after stopping combustion) can be as close as possible, and the shift to the alternator control after stopping combustion can be smoothly performed.

次に、図９を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。   Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG. However, description of substantially the same parts as those in the first embodiment will be omitted or simplified, and different parts from the first embodiment will be mainly described.

本実施例２では、エンジンＥＣＵ３０により後述する図９の目標回転速度選択ルーチンを実行することで、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択する。   In the second embodiment, the engine ECU 30 executes a target rotational speed selection routine shown in FIG. 9 described later, so that the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected. In some cases, the lower target rotational speed and the upper target rotational speed with the smaller energy deviation from the actual engine rotational speed are selected as the current target rotational speed.

図９に示す目標回転速度選択ルーチンでは、まず、ステップ６０１で、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 と、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を算出した後、ステップ６０２に進み、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1と回転上昇側の調整可能エネルギＥs2を読み込むと共に、オルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1と回転上昇側の調整可能エネルギＥa2を読み込む。   In the target rotational speed selection routine shown in FIG. 9, first, in step 601, the energy deviation ΔE1 between the actual engine rotational speed Ne and the lower target rotational speed NE1 and the energy between the actual engine rotational speed Ne and the upper target rotational speed NE2 are displayed. After calculating the deviation ΔE2, the routine proceeds to step 602, where the adjustable energy Es1 on the rotation decrease side and the adjustable energy Es2 on the rotation increase side of the ignition timing control are read, and the adjustable energy Ea1 and rotation on the rotation decrease side of the alternator control Read the adjustable energy Ea2 on the rising side.

この後、ステップ６０３に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1とオルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1との合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であるか否かを判定する。   Thereafter, the routine proceeds to step 603, where the energy deviation ΔE1 between the actual engine rotational speed Ne and the lower target rotational speed NE1 becomes the adjustable energy Es1 on the rotation decreasing side of the ignition timing control and the adjustable energy on the rotation decreasing side of the alternator control. It is determined whether or not it is equal to or less than the total value of Ea1 (Es1 + Ea1).

このステップ６０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定された場合には、ステップ６０４に進み、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 が、点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥs2とオルタ制御の回転上昇側の調整可能エネルギＥa2との合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であるか否かを判定する。   If it is determined in step 603 that the energy deviation ΔE1 is equal to or less than the total adjustable energy (Es1 + Ea1), the process proceeds to step 604, where the energy deviation ΔE2 between the actual engine speed Ne and the upper target rotational speed NE2 is reached. Is less than or equal to the total value (Es2 + Ea2) of the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the ignition timing control and the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the alternator control.

上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定され且つ上記ステップ６０４でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能であると判断して、ステップ６０５に進み、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 が、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 以下であるか否かを判定する。   When it is determined in step 603 that the energy deviation ΔE1 is less than the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1) and in step 604, it is determined that the energy deviation ΔE2 is less than the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2) Determines that the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which one of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected, and proceeds to Step 605 to proceed to the actual engine rotational speed Ne and the lower target rotational speed. It is determined whether the energy deviation ΔE1 from the speed NE1 is equal to or less than the energy deviation ΔE2 between the actual engine speed Ne and the upper target rotational speed NE2.

このステップ６０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６０８に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1 If it is determined in step 605 that the energy deviation ΔE1 is less than or equal to the energy deviation ΔE2, it is determined that the lower target rotational speed NE1 is smaller in energy deviation from the actual engine rotational speed Ne, and step 608 is performed. Then, the lower target rotational speed NE1 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = lower target rotational speed NE1

一方、上記ステップ６０５で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 よりも大きいと判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６０９に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2 On the other hand, if it is determined in step 605 that the energy deviation ΔE1 is greater than the energy deviation ΔE2, the upper target rotational speed NE2 is determined to have a smaller energy deviation from the actual engine rotational speed Ne, and the step Proceeding to 609, the upper target rotational speed NE2 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = Upper target rotational speed NE2

これにより、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択する。   As a result, when the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected, the actual deviation of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected. The one with the smaller energy deviation from the engine speed is selected as the current target speed.

また、上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）以下であると判定され且つ上記ステップ６０４でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）よりも大きいと判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 を選択すればエネルギ偏差ΔＥ1 を０に制御可能であると判断して、ステップ６０８に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1 In step 603, it is determined that the energy deviation ΔE1 is less than or equal to the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1), and in step 604, it is determined that the energy deviation ΔE2 is greater than the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2). In this case, if the lower target rotational speed NE1 is selected, it is determined that the energy deviation ΔE1 can be controlled to 0, the process proceeds to step 608, and the lower target rotational speed NE1 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = lower target rotational speed NE1

これに対して、上記ステップ６０３で、エネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定された場合には、ステップ６０６に進み、エネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であるか否かを判定する。   On the other hand, if it is determined in step 603 that the energy deviation ΔE1 is larger than the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1), the process proceeds to step 606, where the energy deviation ΔE2 is the total value of adjustable energy ( It is determined whether or not Es2 + Ea2) or less.

上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定され且つ上記ステップ６０６で、エネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）以下であると判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 を選択すればエネルギ偏差ΔＥ2 を０に制御可能であると判断して、ステップ６０９に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2 When it is determined in step 603 that the energy deviation ΔE1 is larger than the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1) and in step 606, it is determined that the energy deviation ΔE2 is less than the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2) If it is determined that the upper target rotational speed NE2 is selected, it is determined that the energy deviation ΔE2 can be controlled to 0, and the process proceeds to step 609 to select the upper target rotational speed NE2 as the current target rotational speed.
Target rotational speed = Upper target rotational speed NE2

これに対して、上記ステップ６０３でエネルギ偏差ΔＥ1 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）よりも大きいと判定され且つ上記ステップ６０６でエネルギ偏差ΔＥ2 が調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）よりも大きいと判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 と上側目標回転速度ＮＥ2 のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御できないと判断して、ステップ６０７に進み、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であるか否かを判定する。   On the other hand, if it is determined in step 603 that the energy deviation ΔE1 is larger than the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1), and in step 606, the energy deviation ΔE2 is larger than the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2). If it is determined, it is determined that the energy deviation cannot be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed NE1 and the upper target rotational speed NE2 is selected, and the process proceeds to Step 607, where the energy deviation ΔE1 is changed to the energy deviation ΔE2. It is determined whether or not:

このステップ６０７で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 以下であると判定された場合には、下側目標回転速度ＮＥ1 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６１０に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1 If it is determined in step 607 that the energy deviation ΔE1 is less than or equal to the energy deviation ΔE2, it is determined that the lower target rotational speed NE1 has a smaller energy deviation from the actual engine rotational speed Ne, and step 610 is performed. Then, the lower target rotational speed NE1 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = lower target rotational speed NE1

一方、上記ステップ６０７で、エネルギ偏差ΔＥ1 がエネルギ偏差ΔＥ2 よりも大きいと判定された場合には、上側目標回転速度ＮＥ2 の方が実エンジン回転速度Ｎe とのエネルギ偏差が小さいと判断して、ステップ６１１に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2 On the other hand, if it is determined in step 607 that the energy deviation ΔE1 is greater than the energy deviation ΔE2, the upper target rotational speed NE2 is determined to have a smaller energy deviation from the actual engine rotational speed Ne, and the step Proceeding to 611, the upper target rotational speed NE2 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = Upper target rotational speed NE2

以上説明した本実施例２では、目標回転速度を設定する際に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしたので、実エンジン回転速度の目標回転速度への収束性を高めることができる。   In the second embodiment described above, when the target rotational speed is set, when the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected, the lower target speed is set. Since the one with the smaller energy deviation between the rotational speed and the upper target rotational speed and the actual engine rotational speed is selected as the current target rotational speed, the convergence of the actual engine rotational speed to the target rotational speed can be improved. it can.

尚、下側目標回転速度と上側目標回転速度のいずれを選択してもエネルギ偏差を０に制御可能である場合に、下側目標回転速度と上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度との回転速度偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択するようにしても良い。   When the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected, the rotation of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed to the actual engine rotational speed. The smaller speed deviation may be selected as the current target rotational speed.

次に、図１０を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。   Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG. However, description of substantially the same parts as those in the first embodiment will be omitted or simplified, and different parts from the first embodiment will be mainly described.

本実施例３では、エンジンＥＣＵ３０により図１０の目標回転速度選択ルーチンを実行する。このルーチンでは、まず、ステップ７０１で、実エンジン回転速度Ｎe と下側目標回転速度ＮＥ1 とのエネルギ偏差ΔＥ1 と、実エンジン回転速度Ｎe と上側目標回転速度ＮＥ2 とのエネルギ偏差ΔＥ2 を算出した後、ステップ７０２に進み、点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギＥs1と回転上昇側の調整可能エネルギＥs2を読み込むと共に、オルタ制御の回転低下側の調整可能エネルギＥa1と回転上昇側の調整可能エネルギＥa2を読み込む。   In the third embodiment, the engine ECU 30 executes the target rotational speed selection routine shown in FIG. In this routine, first, in step 701, an energy deviation ΔE1 between the actual engine speed Ne and the lower target rotational speed NE1 and an energy deviation ΔE2 between the actual engine speed Ne and the upper target rotational speed NE2 are calculated. Proceeding to step 702, the adjustable energy Es1 on the rotation decreasing side and the adjustable energy Es2 on the rotation increasing side of the ignition timing control are read, and the adjustable energy Ea1 on the rotation decreasing side and the adjustable energy Ea2 on the rotation increasing side of the alternator control are read. Is read.

この後、ステップ７０３に進み、回転低下側のエネルギ偏差ΔＥ1 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）との差が、回転上昇側のエネルギ偏差ΔＥ2 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）との差以下であるか否かを判定する。   Thereafter, the process proceeds to step 703, where the difference between the energy deviation ΔE1 on the rotation reduction side and the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1) is the difference between the energy deviation ΔE2 on the rotation increase side and the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2). It is determined whether or not:

このステップ７０３で、回転低下側のエネルギ偏差ΔＥ1 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）との差が、回転上昇側のエネルギ偏差ΔＥ2 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）との差以下であると判定された場合には、ステップ７０４に進み、今回の目標回転速度として下側目標回転速度ＮＥ1 を選択する。
目標回転速度＝下側目標回転速度ＮＥ1 In this step 703, the difference between the energy deviation ΔE1 on the rotation decreasing side and the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1) is equal to or smaller than the difference between the energy deviation ΔE2 on the rotation increasing side and the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2). If it is determined, the process proceeds to step 704, where the lower target rotational speed NE1 is selected as the current target rotational speed.
Target rotational speed = lower target rotational speed NE1

一方、上記ステップ７０３で、回転低下側のエネルギ偏差ΔＥ1 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs1＋Ｅa1）との差が、回転上昇側のエネルギ偏差ΔＥ2 と調整可能エネルギの合計値（Ｅs2＋Ｅa2）との差よりも大きいと判定された場合には、ステップ７０５に進み、今回の目標回転速度として上側目標回転速度ＮＥ2 を選択する。
目標回転速度＝上側目標回転速度ＮＥ2
以上説明した本実施例３のようにしても、目標回転速度を設定することができる。 On the other hand, in step 703, the difference between the energy deviation ΔE1 on the rotation reduction side and the total value of adjustable energy (Es1 + Ea1) is greater than the difference between the energy deviation ΔE2 on the rotation increase side and the total value of adjustable energy (Es2 + Ea2). If it is determined that the value is also larger, the process proceeds to step 705 to select the upper target rotational speed NE2 as the current target rotational speed.
Target rotational speed = Upper target rotational speed NE2
The target rotational speed can be set also in the third embodiment described above.

尚、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。   The present invention is not limited to the intake port injection type engine as shown in FIG. 1, but includes a cylinder injection type engine, and both a fuel injection valve for intake port injection and a fuel injection valve for cylinder injection. It can also be applied to dual-injection engines.

更に、本発明の適用範囲は、車両の動力源としてエンジンのみを備えた一般的な車両に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車に本発明を適用しても良く、この場合、エンジン回転停止制御の際に、オルタネータ以外の電動機（例えばハイブリッド車の発電電動機等）のトルクを制御するようにしても良い。   Further, the scope of application of the present invention is not limited to a general vehicle having only an engine as a power source of the vehicle, and the present invention may be applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor as the power source of the vehicle. In this case, the torque of an electric motor other than the alternator (for example, a generator motor of a hybrid vehicle) may be controlled during engine rotation stop control.

１１…エンジン（内燃機関）、１３…吸気管、１４…スロットルバルブ、１９…燃料噴射弁、２１…排気管、３０…エンジンＥＣＵ（エネルギ調整手段，調整可能エネルギ算出手段，目標回転速度選択手段，エネルギ偏差分配手段）、３１…点火プラグ、３３…オルタネータ（電動機）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 13 ... Intake pipe, 14 ... Throttle valve, 19 ... Fuel injection valve, 21 ... Exhaust pipe, 30 ... Engine ECU (energy adjustment means, adjustable energy calculation means, target rotational speed selection means, (Energy deviation distribution means), 31 ... spark plug, 33 ... alternator (electric motor)

Claims (10)

エンジン回転が目標停止クランク角で停止するようにエンジン回転挙動の目標軌道を算出し、エンジン停止要求に応じてエンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を前記目標軌道に合わせるように制御するエンジン回転停止制御装置において、
前記エンジンの燃焼停止前に前記目標軌道上の目標回転速度と実エンジン回転速度とのエネルギ偏差を０にするように点火時期を制御する点火時期制御と電動機のトルクを制御する電動機制御を実行するエネルギ調整手段と、
前記点火時期制御の調整可能エネルギと前記電動機制御の調整可能エネルギを算出する調整可能エネルギ算出手段と、
前記点火時期制御の調整可能エネルギと前記電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、前記目標軌道のデータの中から実エンジン回転速度に対して回転低下側の目標回転速度（以下「下側目標回転速度」という）と実エンジン回転速度に対して回転上昇側の目標回転速度（以下「上側目標回転速度」という）のうちの一方を選択する目標回転速度選択手段と、
前記点火時期制御の調整可能エネルギと前記電動機制御の調整可能エネルギのうちの少なくとも一方に基づいて、前記エネルギ偏差を０にするのに必要なエネルギ操作量を前記点火時期制御と前記電動機制御に割り当てるエネルギ偏差分配手段と
を備えていることを特徴とするエンジン回転停止制御装置。 An engine that calculates the target trajectory of the engine rotation behavior so that the engine rotation stops at the target stop crank angle, and controls the actual engine rotation behavior to match the target trajectory when stopping the engine rotation in response to the engine stop request. In the rotation stop control device,
Before the combustion of the engine is stopped, the ignition timing control for controlling the ignition timing and the motor control for controlling the torque of the motor are executed so that the energy deviation between the target rotational speed on the target track and the actual engine rotational speed becomes zero. Energy adjusting means;
Adjustable energy calculating means for calculating the adjustable energy of the ignition timing control and the adjustable energy of the motor control;
Based on at least one of the adjustable energy of the ignition timing control and the adjustable energy of the electric motor control, the target rotational speed (hereinafter referred to as “hereinafter,“ Target rotational speed selection means for selecting one of the target rotational speed on the rotation increasing side with respect to the actual engine rotational speed (hereinafter referred to as “upper target rotational speed”);
Based on at least one of the adjustable energy of the ignition timing control and the adjustable energy of the motor control, an energy operation amount necessary to make the energy deviation zero is allocated to the ignition timing control and the motor control. An engine rotation stop control device comprising: an energy deviation distribution unit. 前記調整可能エネルギ算出手段は、エンジン運転状態と、現在の点火時期から失火限界までの遅角余裕量と、現在の点火時期から最適点火時期までの進角余裕量とに基づいて、前記点火時期制御の調整可能エネルギを算出することを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転停止制御装置。   The adjustable energy calculating means is configured to determine the ignition timing based on an engine operating state, a delay margin amount from a current ignition timing to a misfire limit, and a lead angle margin amount from the current ignition timing to the optimal ignition timing. The engine rotation stop control device according to claim 1, wherein an adjustable energy of control is calculated. 前記調整可能エネルギ算出手段は、前記下側目標回転速度において前記電動機の発生可能なトルクと、現在の前記電動機のトルクとに基づいて、前記電動機制御の調整可能エネルギを算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン回転停止制御装置。   The adjustable energy calculating means calculates the adjustable energy of the motor control based on a torque that can be generated by the motor at the lower target rotational speed and a current torque of the motor. The engine rotation stop control device according to claim 1 or 2. 前記目標回転速度選択手段は、前記点火時期制御の回転低下側の調整可能エネルギと前記電動機制御の回転低下側の調整可能エネルギとの合計値と、前記点火時期制御の回転上昇側の調整可能エネルギと前記電動機制御の回転上昇側の調整可能エネルギとの合計値とに基づいて、前記エネルギ偏差を０に制御可能であるか否かを判定し、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のうち前記エネルギ偏差を０に制御可能な方を今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。   The target rotational speed selection means includes a total value of adjustable energy on the rotation decrease side of the ignition timing control and adjustable energy on the rotation decrease side of the motor control, and adjustable energy on the rotation increase side of the ignition timing control. And the sum of the adjustable energy on the rotation increasing side of the motor control, it is determined whether or not the energy deviation can be controlled to 0, and the lower target rotational speed and the upper target rotational speed are determined. The engine rotation stop control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the one that can control the energy deviation to 0 is selected as the current target rotation speed. 前記目標回転速度選択手段は、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のいずれを選択しても前記エネルギ偏差を０に制御可能な場合に、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項４に記載のエンジン回転停止制御装置。   The target rotational speed selection means is configured to control the lower target rotational speed and the upper target rotational speed when the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected. 5. The engine rotation stop control device according to claim 4, wherein one of the speeds having a smaller energy deviation from the actual engine rotation speed is selected as the current target rotation speed. 前記目標回転速度選択手段は、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のいずれを選択しても前記エネルギ偏差を０に制御可能な場合に、前記下側目標回転速度を優先的に今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項４に記載のエンジン回転停止制御装置。   The target rotational speed selection means prioritizes the lower target rotational speed when the energy deviation can be controlled to 0 regardless of which of the lower target rotational speed and the upper target rotational speed is selected. The engine rotation stop control device according to claim 4, wherein the target rotation speed is selected. 前記目標回転速度選択手段は、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のいずれを選択しても前記エネルギ偏差を０に制御できない場合に、前記下側目標回転速度と前記上側目標回転速度のうち実エンジン回転速度とのエネルギ偏差が小さい方を今回の目標回転速度として選択することを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。   The target rotational speed selection means is configured to select the lower target rotational speed and the upper target rotational speed when the energy deviation cannot be controlled to 0 by selecting either the lower target rotational speed or the upper target rotational speed. The engine rotation stop control device according to any one of claims 4 to 6, wherein one having a smaller energy deviation from the actual engine rotation speed is selected as the current target rotation speed. 前記エネルギ偏差分配手段は、前記電動機のエネルギと前記エンジンの燃焼停止後に設定される前記電動機の基準トルクにおけるエネルギとの偏差が小さくなるように、前記点火時期制御と前記電動機制御に割り当てるエネルギ操作量を設定することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。   The energy deviation distribution means allocates an energy operation amount allocated to the ignition timing control and the motor control so that a deviation between the energy of the motor and the energy at the reference torque of the motor set after the combustion of the engine is stopped becomes small. The engine rotation stop control device according to claim 1, wherein the engine rotation stop control device is set. 前記電動機の基準トルクは、前記エンジンの燃焼停止時の実エンジン回転速度に対する停止クランク角のばらつきが小さくなるように設定されるか又は前記エンジンの燃焼停止後に前記電動機のトルクをフィードバック制御する場合のトルク調整可能範囲の中央値又はその近傍の値に設定されることを特徴とする請求項８に記載のエンジン回転停止制御装置。   The reference torque of the electric motor is set so that the variation of the stop crank angle with respect to the actual engine rotation speed at the time of combustion stop of the engine is reduced, or when the torque of the electric motor is feedback controlled after the engine combustion stop The engine rotation stop control device according to claim 8, wherein the engine rotation stop control device is set to a median value of a torque adjustable range or a value in the vicinity thereof. 前記エネルギ調整手段は、前記点火時期制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて点火時期をフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御すると共に、前記電動機制御に割り当てられたエネルギ操作量に基づいて前記電動機のトルクをフィードバック制御及び／又はフィードフォワード制御することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。   The energy adjusting means performs feedback control and / or feedforward control of the ignition timing based on the energy operation amount allocated to the ignition timing control, and also controls the electric motor based on the energy operation amount allocated to the motor control. 10. The engine rotation stop control device according to claim 1, wherein torque is feedback controlled and / or feed forward controlled.
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