JP5527188B2 - 蓄電量管理システム - Google Patents

Description

本発明は、住宅側の蓄電量及び車両側の蓄電量を管理する蓄電量管理システムに関する。

ハイブリッド自動車や電気自動車など大容量の蓄電装置（バッテリ）が搭載された車両の普及に伴い、住宅に設けられた住宅側システムと車両に設けられた車両側システムとを電気的に接続することで、住宅側から車両側へ電力を供給可能としたシステムが提案されている。例えば特許文献１には、住宅の家庭用電源で電気自動車の蓄電装置を充電するシステムが開示されており、特にこのシステムでは、電気自動車側から住宅側へ逆に電力を供給可能とすることで、住宅における停電などの非常時にも住宅用電気設備を使用できるようにしている。また、このシステムでは、住宅側にも蓄電装置が設けられており、住宅側システムと車両側システムとが電気的に接続された状態においては、住宅側に蓄電されている電力と車両側に蓄電されている電力との両方を住宅用電力として使用することができる。

特開平１１−１７８２３４号公報

ところで、車両で外出している状況においては、住宅側システムと車両側システムとが電気的に接続されていない状態となる。このような状態において、住宅側システムと車両側システムとを総合的なシステムとみなし、住宅側に蓄電されている電力と車両側に蓄電されている電力とをトータルで効率よく利用することについては従来検討されていなかった。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、住宅側システムと車両側システムとの間で電力を直接やり取りすることのできない状況において、住宅側に蓄電されている電力と車両側に蓄電されている電力とがトータルで効率よく利用されるようにすることを目的としている。

上記目的を達成する本発明の蓄電量管理システムでは、住宅には住宅側蓄電手段が設けられ、車両には車両側蓄電手段が設けられている。そして、処理手段が、住宅側蓄電手段と車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況において各蓄電手段の蓄電量の情報を取得し、いずれか一方の蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、その蓄電手段に対して他方の蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理を行う。

このような蓄電量管理システムによれば、住宅側蓄電手段と車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況においても、一方の蓄電手段の蓄電量を補うために他方の蓄電手段に蓄電された電力を有効利用するための処理を行うことが可能となる。したがって、住宅側に蓄電されている電力と車両側に蓄電されている電力とがトータルで効率よく利用されるようにすることが可能となる。

ところで、住宅側蓄電手段及び車両側蓄電手段のうちのいずれか一方の蓄電手段の蓄電量が不足している状態において、その蓄電手段に対して他方の蓄電手段に蓄電された電力を供給するよりも、他の充電手段から充電した方がコスト面で有利となる状況も想定される。

そこで、処理手段は、住宅側蓄電手段及び車両側蓄電手段のうちのいずれか一方の蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合であって、他方の蓄電手段に蓄電された電力のコストが他の充電手段から充電する場合のコストよりも低いと判定したときに、他方の蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理を行ってもよい。このような蓄電量管理システムによれば、他の充電手段から充電する場合のコストの方が低いような場合にはその充電手段から充電することで、蓄電量を回復させるために要するコストを低くすることが可能となる。

ここで、蓄電された電力のコストは、充電時の電力コストを積算して算出されてもよい。このような蓄電量管理システムによれば、蓄電された電力のコストを固定値などとする場合に比べて正確に算出することができる。したがって、蓄電手段に蓄電された電力のコストと他の充電手段から充電する場合のコストとを適正に比較することが可能となる。

具体的には、住宅側蓄電手段には、電力会社から購入した電力と、太陽光発電で発電された電力とが少なくとも充電され、太陽光発電で発電された電力の電力コストが、電力会社から購入した電力の電力コストよりも低く設定されていてもよい。このような蓄電量管理システムによれば、太陽光発電で発電された低コストの電力を有効利用することができる。

また同様に、車両側蓄電手段には、車両に搭載されたエンジンの回転力によって発電された電力と、車両の減速時の車輪の回転力によって発電された電力とが少なくとも充電され、減速時の車輪の回転力によって発電された電力の電力コストが、エンジンの回転力によって発電された電力の電力コストよりも低く設定されていてもよい。このような蓄電量管理システムによれば、減速時の車輪の回転力によって発電された低コストの電力（回生電力）を有効利用することができる。

一方、処理手段は、車両側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合であって、住宅側蓄電手段に蓄電された電力のコストが、車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する最も低コストの充電スタンドから充電する場合のコストよりも低いと判定したときに、住宅側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理を行ってもよい。このような蓄電量管理システムによれば、充電スタンドから充電する場合のコストを固定値などとする場合に比べて、住宅側蓄電手段に蓄電された電力のコストと充電スタンドから充電する場合のコストとを適正に比較することができる。

また、処理手段は、住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、住宅側蓄電手段に対して車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、車両側蓄電手段の蓄電量を増加させる処理を行ってもよい。このような蓄電量管理システムによれば、車両側蓄電手段の蓄電量を増加させない場合に比べて、住宅側蓄電手段に対して供給可能な電力を増やすことができる。

具体的には、処理手段は、車両側蓄電手段の蓄電量を増加させる処理として、車両側蓄電手段の蓄電量の上限値を高くする処理を行ってもよい。このような蓄電量管理システムによれば、車両側蓄電手段の蓄電量の上限値が規制された状態に比べて、住宅側蓄電手段に対して供給可能な電力を増やすことができる。

また、処理手段は、住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、住宅側蓄電手段に対して車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、車両が住宅へ到着した時点において住宅側蓄電手段へ供給すべき電力が確保されるように車両側蓄電手段への充電制御を行ってもよい。このような蓄電量管理システムによれば、車両が住宅へ到着した時点において住宅側蓄電手段に対して必要な分の電力を供給可能としつつ、余分な電力が蓄積されないようにすることができる。

ところで、住宅側蓄電手段と車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況においても、間接的にやり取りすることは可能である。
すなわち、住宅側蓄電手段と車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況において、これらを仲介して間接的な電力のやり取りを実現する仲介手段を更に備え、処理手段は、住宅側蓄電手段及び車両側蓄電手段のうちのいずれか一方の蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、仲介手段に対して他方の蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理を行ってもよい。このような蓄電量管理システムによれば、車両が住宅から離れた場所に位置する状況においても、間接的に電力を供給することが可能となる。

具体的には、仲介手段には充電スタンドが含まれており、処理手段は、住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する充電スタンドの情報を運転者に対して表示してもよい。このような蓄電量管理システムによれば、車両側蓄電手段の電力を充電スタンドへ供給することで住宅側蓄電手段に対して間接的に電力を供給することを、運転者に促すことができる。

また、処理手段は、住宅及び車両のそれぞれに設けられ、携帯電話装置を介した無線通信により情報をやり取りしてもよい。このような蓄電量管理システムによれば、車両が住宅から離れた場所に位置する状況においても、住宅側蓄電手段及び車両側蓄電手段の各蓄電量の情報を取得することができる。しかも、住宅と車両との間で直接通信可能な設備を設ける場合に比べて、安価に構成することができる。

実施形態の蓄電量管理システムの構成を表すブロック図である。 住宅側蓄電装置が過充電でかつ車両側蓄電装置が蓄電量不足の状況における処理の流れを表すフローチャートである。 住宅側蓄電装置が蓄電量不足でかつ車両側蓄電装置が過充電の状況における処理の流れを表すフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．全体構成］
図１は、実施形態の蓄電量管理システムの構成を表すブロック図である。

この蓄電量管理システムは、ユーザが居住する住宅に設けられた住宅側システム１０と、ユーザが利用する車両に設けられた車両側システム２０とが、ユーザが携帯する携帯電話装置４０を介して通信可能に構成されたものである。なお、本実施形態で例示する車両は、エンジン及びモータを備えたハイブリッド自動車である。

住宅側システム１０は、住宅側蓄電装置１１、住宅側発電装置１２、住宅側給電装置１３、住宅側充放電装置１４、３Ｇ通信装置１５及び住宅側制御装置１６を備えている。このうち、住宅側蓄電装置１１は、住宅で使用するための電力を蓄電する装置（バッテリ）である。また、住宅側発電装置１２は、太陽エネルギーを電力に変換（発電）して住宅側蓄電装置１１に充電する太陽光発電装置である。

また、住宅側給電装置１３は、電力会社５０から供給される電力を住宅側蓄電装置１１に充電するとともに、住宅において余剰電力が発生した場合には電力会社５０へ供給（売却）するための装置である。周知のように、電力会社５０から供給される電力は、使用時間帯等に応じた電気代があらかじめ定められており、電力会社５０から供給される電力を使用することは、電力会社５０から電力を購入することを意味する。住宅側給電装置１３は、深夜の時間帯における電気代の安い深夜電力を住宅側蓄電装置１１に充電する。

また、住宅側充放電装置１４は、住宅側蓄電装置１１と後述する車両側蓄電装置２１とがケーブル等によって電気的に接続された状態で、住宅側蓄電装置１１から車両側蓄電装置２１への電力供給や、車両側蓄電装置２１から住宅側蓄電装置１１への電力供給を実現するための装置である。

また、３Ｇ通信装置１５は、遠距離無線通信（本実施形態では３Ｇ方式の通信）を行うための装置である。また、住宅側制御装置１６は、住宅側システム１０の各部を統合制御するための装置（コントローラ）である。

一方、車両側システム２０は、車両側蓄電装置２１、車両側発電装置２２、車両側給電装置２３、車両側充放電装置２４、車両側制御装置２５及びナビゲーション装置３０を備えている。このうち、車両側蓄電装置２１は、車両で使用するための電力を蓄電する装置（バッテリ）である。また、車両側発電装置２２は、エンジンの回転力をモータに伝達させることにより発電した電力や、車両の減速時における車輪の回転力をモータに伝達させることにより発電した電力（ブレーキ時の回生電力）を車両側蓄電装置２１に充電する装置である。なお、車両側蓄電装置２１の蓄電量は、回生電力が効率よく充電されるように上限が規制されており、本実施形態では、エンジンの発電電力による充電の上限値が、満充電の６０％に相当する値に設定されている。

また、車両側給電装置２３は、充電スタンド６０から供給される電力を車両側蓄電装置２１に充電するための装置である。また、車両側充放電装置２４は、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１とがケーブル等によって電気的に接続された状態で、住宅側蓄電装置１１から車両側蓄電装置２１への電力供給や、車両側蓄電装置２１から住宅側蓄電装置１１への電力供給を実現するための装置である。また、車両側制御装置２５は、車両側システム２０の各部を統合制御するための装置（例えばＥＣＵ）である。

一方、ナビゲーション装置３０は、位置検出器３１、地図データベース３２、ＢＴ通信部３３及びナビ制御部３４を備えている。このうち、位置検出器３１は、ＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ、距離センサ等から車両の現在地を検出するためのものである。また、地図データベース３２は、地図データを記憶するためのものであり、地図上における現在地表示、設定された目的地までの走行予定経路の探索や経路案内などといったナビゲーション機能は、この地図データを利用して行われる。また、地図データベース３２には、充電スタンド等の施設の位置が記憶されており、リアルタイム性の高い情報（例えば充電スタンドの供給電力のコスト等）については、通信により適宜取得可能となっている。

また、ＢＴ通信部３３は、近距離無線通信（本実施形態ではＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）方式の通信）を行うためのものである。また、ナビ制御部３４は、ナビゲーション装置３０の各部を統合制御するためのものである。

携帯電話装置４０は、３Ｇ通信装置１５との遠距離無線通信及びＢＴ通信部３３との近距離無線通信が可能な装置である。
［２．処理］
次に、本実施形態の蓄電量管理システムで実行される処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、車両で外出している状況を前提としている。すなわち、車両を住宅に駐車している状況においては、住宅側システム１０と車両側システム２０とをケーブル等によって電気的に接続することが可能となり、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１との間で電力を直接やり取りすることが可能となる。これに対し、車両で外出している状況では、住宅側システム１０と車両側システム２０とをケーブル等によって電気的に接続することができないため、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１との間で電力を直接やり取りすることができない。

まず、住宅側システム１０の住宅側蓄電装置１１が過充電でかつ車両側システム２０の車両側蓄電装置２１が蓄電量不足の状況において、本実施形態の蓄電量管理システムにより実行される処理の流れについて、図２のフローチャートを用いて説明する。

車両側システム２０において、ナビゲーション装置３０のナビ制御部３４は、車両が現在地から目的地まで走行するために必要となる電力量を、目的地までの走行予定経路に基づき算出する（Ｓ１０１）。また、ナビ制御部３４は、車両側蓄電装置２１の蓄電量の情報を車両側制御装置２５から取得する（Ｓ１０２）。

そして、ナビ制御部３４は、算出した電力量（目的地まで走行するために必要となる電力量）と車両側蓄電装置２１の蓄電量とを比較し、蓄電量が算出電力量に満たない場合には、蓄電量が不足していると判定する（Ｓ１０３）。この場合、ナビ制御部３４は、不足電力量の情報を充電ステータス通知としてＢＴ通信部３３から携帯電話装置４０へ送信する（Ｓ１０４）。なお、充電ステータス通知には、車両のユーザが居住する住宅に設けられた３Ｇ通信装置１５の通信アドレスが含まれている。

携帯電話装置４０は、ナビゲーション装置３０から充電ステータス通知を受信すると、その充電ステータス通知に含まれている３Ｇ通信装置１５の通信アドレスを送信先として、充電ステータス通知を転送する（Ｓ１０５）。これにより、ナビゲーション装置３０から３Ｇ通信装置１５へ充電ステータス通知が送信される。

一方、住宅側システム１０において、３Ｇ通信装置１５は、携帯電話装置４０から充電ステータス通知を受信すると（Ｓ１０６）、その充電ステータス通知に含まれている不足電力量の情報を住宅側制御装置１６へ出力する。住宅側制御装置１６は、３Ｇ通信装置１５から不足電力量の情報を入力すると、この不足電力量を住宅側から車両側へ供給する場合の供給電力のコストを算出する（Ｓ１０７）。

住宅側から車両側へ電力を供給する場合、まずは住宅側蓄電装置１１に蓄電されている電力を供給することになる。このため、住宅側制御装置１６は、住宅側蓄電装置１１に電力が充電される際に、充電時の電力コストを積算することで、住宅側蓄電装置１１に蓄積された電力のコストを算出する処理を行うようになっている。具体的には、住宅側蓄電装置１１には、住宅側発電装置１２によって発電された電力と、電力会社５０から供給された電力とが充電されるため、それぞれの電力のコストを積算することで、蓄電電力のコストを算出する。例えば、電力会社５０から供給された電力（購入電力）については実費（使用時間帯等に応じてあらかじめ定められている電気代）から換算してコストを算出し、住宅側発電装置１２によって発電された電力については購入電力よりも低いコスト（例えば０）とする。このようにすることで、住宅側蓄電装置１１に蓄電されている電力のコストを判断することができる。

ただし、住宅側蓄電装置１１から現状供給し得る電力量が車両側の不足電力量に満たない場合、住宅側蓄電装置１１以外からも電力を供給する必要があるため、その分のコストについても予測して算出する。例えば、住宅側発電装置１２については、太陽エネルギーが得られる状況でしか電力を供給できないため、発電可能な電力量を時間帯に基づき予測することが可能である。

住宅側制御装置１６は、車両側の不足電力量を住宅側から供給する場合の供給電力のコストを算出すると、算出した供給電力コストを充電ステータス応答として３Ｇ通信装置１５から携帯電話装置４０へ送信する（Ｓ１０８）。なお、充電ステータス応答には、住宅に居住するユーザが利用する車両に設けられたＢＴ通信部３３の通信アドレスが含まれている。

携帯電話装置４０は、３Ｇ通信装置１５から充電ステータス応答を受信すると、その充電ステータス応答に含まれているＢＴ通信部３３の通信アドレスを送信先として、充電ステータス応答を転送する（Ｓ１０９）。これにより、３Ｇ通信装置１５からナビゲーション装置３０へ充電ステータス応答が送信される。

ナビゲーション装置３０のナビ制御部３４は、ＢＴ通信部３３を介して充電ステータス応答を受信すると（Ｓ１１０）、不足電力量を補うための充電方法を選択する（Ｓ１１１）。具体的には、住宅側から電力の供給を受ける場合の供給電力のコストと、充電スタンド６０から電力の供給を受ける場合の供給電力のコストとを比較し、コストが低い方を選択する。

ここで、充電スタンド６０から電力の供給を受ける場合の供給電力のコストは、目的地までの走行予定経路の周辺エリア（経路上の各点から所定距離範囲内のエリア）に存在する充電スタンド６０の供給電力のコストのうち、最も低いものを採用する。なお、充電スタンド６０の位置や供給電力のコスト等の情報は、ナビゲーション用の情報（地図データ）を利用する。また、走行予定経路の周辺エリアに代えて、例えば現在地の周辺エリア（現在地から所定距離範囲内のエリア）としてもよい。

そして、ナビ制御部３４は、選択した充電方法（住宅又は充電スタンド６０）の情報を選択結果通知として携帯電話装置４０を介して住宅側システム１０へ送信する（Ｓ１１２）。なお、選択結果通知には３Ｇ通信装置１５の通信アドレスが含まれている。

ナビ制御部３４は、充電スタンド６０から電力の供給を受けることを選択した場合には（Ｓ１１３：充電スタンド）、対象となる充電スタンド６０（供給電力のコストが最も低い充電スタンド６０）を表示装置（運転者が視認可能な位置に表示画面を配置した装置）の地図上に表示するとともに、そこで充電すべき最低限の電力量（不足電力量）についても表示する（Ｓ１１４）。

一方、ナビ制御部３４は、住宅側から電力の供給を受けることを選択した場合には（Ｓ１１３：住宅）、任意の充電スタンド６０において、住宅側からの電力の供給を受けるための処理を行う。すなわち、車両での外出中は、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１とが電気的に接続されておらず、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１との間で電力を直接やり取りすることができないため、任意の充電スタンド６０を仲介する形で電力を間接的に供給する。

具体的には、ナビ制御部３４は、充電スタンド６０経由で住宅から電力の供給を受けることで得られるコストメリットと、目的地まで走行するために充電すべき必要最低限の給電量とを表示装置に表示するとともに、走行予定経路の周辺エリア（又は現在地の周辺エリア）に存在する充電スタンド６０の情報についても表示することで、運転者に任意の充電スタンド６０で充電を行わせる（Ｓ１１５）。その後、ナビ制御部３４は、充電スタンド６０の情報（会社名等）及びそこで充電した電力量の情報（給電量や単価等）を、充電結果通知として携帯電話装置４０を介して住宅側システム１０へ送信する（Ｓ１１６）。なお、充電結果通知には３Ｇ通信装置１５の通信アドレスが含まれている。

住宅側システム１０では、この充電結果通知を受信すると（Ｓ１１７）、車両で充電した分の電力を電力会社５０へ供給するとともに、充電スタンド６０の情報を電力会社５０へ送信することにより、電力会社５０を介してその充電スタンド６０へ電力を供給する。つまり、充電スタンド６０から車両へ供給された分の電力を、住宅側からその充電スタンド６０へ供給する。したがって、車両側から充電スタンド６０に対する支払いが不要となる。なお、取り決めに応じた手数料を充電スタンド６０に支払うようにしてもよく、例えば、充電スタンド６０から車両へ供給された分の電力に加えて、手数料分の電力を住宅側から電力会社５０（ひいては充電スタンド６０）へ供給するようにしてもよい。

次に、住宅側システム１０の住宅側蓄電装置１１が蓄電量不足でかつ車両側システム２０の車両側蓄電装置２１が過充電の状況において、本実施形態の蓄電量管理システムにより実行される処理の流れについて、図３のフローチャートを用いて説明する。

住宅側システム１０において、住宅側制御装置１６は、住宅側蓄電装置１１の蓄電量の情報を取得する（Ｓ２０１）。そして、住宅側制御装置１６は、住宅側蓄電装置１１の蓄電量があらかじめ定められた蓄電量判定しきい値（例えば満充電の４０％に相当する値）以下の場合には、蓄電量が不足していると判定する（Ｓ２０２）。この場合、住宅側制御装置１６は、不足電力量の情報を充電ステータス通知として３Ｇ通信装置１５から携帯電話装置４０へ送信する（Ｓ２０３）。なお、充電ステータス通知には、住宅に居住するユーザが利用する車両に設けられたＢＴ通信部３３の通信アドレスが含まれている。

携帯電話装置４０は、３Ｇ通信装置１５から充電ステータス通知を受信すると、その充電ステータス通知に含まれているＢＴ通信部３３の通信アドレスを送信先として、充電ステータス通知を転送する（Ｓ２０４）。これにより、３Ｇ通信装置１５からナビゲーション装置３０へ充電ステータス通知が送信される。

一方、車両側システム２０において、ＢＴ通信部３３は、携帯電話装置４０から充電ステータス通知を受信すると（Ｓ２０５）、その充電ステータス通知に含まれている不足電力量の情報を、ナビ制御部３４を介して車両側制御装置２５へ出力する。車両側制御装置２５は、ナビ制御部３４から不足電力量の情報を入力すると、この不足電力量を車両側から住宅側へ供給する場合の供給電力のコストを算出する（Ｓ２０６）。

車両側から住宅側へ電力を供給する場合、車両側蓄電装置２１に蓄電されている電力を供給することになる。このため、車両側制御装置２５は、車両側蓄電装置２１に電力が充電される際に、充電時の電力コストを積算することで、車両側蓄電装置２１に蓄積された電力のコストを算出する処理を行うようになっている。

具体的には、車両側蓄電装置２１には、エンジンの回転力によって発電された電力と、車両の減速時に発生した回生電力とが充電されるため、それぞれの電力のコストを積算することで、蓄電電力のコストを算出する。例えば、エンジンの回転力によって発電された電力については、エンジンで使用される燃料の実費から換算してコストを算出し、回生電力についてはエンジンによる発電電力よりも低いコスト（例えば０）とする。このようにすることで、車両側蓄電装置２１に蓄電されている電力のコストを判断することができる。なお、燃料の実費は、固定値としてもよく、また、給油時の価格を手動又は自動で記憶するようにしてもよい。自動で記憶する場合には、フューエルリッドオープンをトリガとして燃料残量が増加した場合に自動で取得するようにしてもよい。

ここで、車両が住宅へ向かっている状況（帰宅途中）であれば、車両が帰宅した時点で車両側蓄電装置２１に蓄電されている電力を供給することが可能となる。この場合、車両側蓄電装置２１から現状供給し得る電力量が住宅側の不足電力量に満たなくても、住宅に到着するまでに車両側蓄電装置２１の蓄電量を増やすことが可能であるため、その分のコストについても算出する。例えば、回生電力については、下り坂が多いほど充電量が多くなることから、住宅までの走行予定経路における高低差などに基づき予測することが可能である。

一方、車両が住宅へ向かっている状況（帰宅途中）でなければ、図２の処理と同様、充電スタンド６０を介して住宅側へ電力を供給する必要があり、前述したように、取り決めに応じて手数料を充電スタンド６０に支払うことになる。

車両側制御装置２５は、住宅側の不足電力量を車両から供給する場合の供給電力のコストを算出すると、算出した供給電力コストを充電ステータス応答としてＢＴ通信部３３から携帯電話装置４０へ送信する（Ｓ２０７）。なお、充電ステータス応答には、車両のユーザが居住する住宅に設けられた３Ｇ通信装置１５の通信アドレスが含まれている。

携帯電話装置４０は、ナビゲーション装置３０から充電ステータス応答を受信すると、その充電ステータス応答に含まれている３Ｇ通信装置１５の通信アドレスを送信先として、充電ステータス応答を転送する（Ｓ２０８）。これにより、ナビゲーション装置３０から３Ｇ通信装置１５へ充電ステータス応答が送信される。

住宅側システム１０の住宅側制御装置１６は、３Ｇ通信装置１５を介して充電ステータス応答を受信すると（Ｓ２０９）、不足電力量を補うための充電方法を選択する（Ｓ２１０）。具体的には、車両から電力の供給を受ける場合の供給電力のコストと、電力会社５０から購入する場合の電力のコストとを比較し、コストが低い方を選択する。

そして、ナビ制御部３４は、選択した充電方法（車両又は購入）の情報を選択結果通知として携帯電話装置４０を介して車両側システム２０へ送信する（Ｓ２１１）。なお、選択結果通知にはＢＴ通信部３３の通信アドレスが含まれている。

住宅側制御装置１６は、電力会社５０から電力を購入することを選択した場合には（Ｓ２１２：購入）、不足電力量をすべて購入電力で賄う（Ｓ２１３）。一方、車両から電力の供給を受けることを選択した場合には（Ｓ２１２：車両）、車両からの供給が期待される電力量が不足電力量に満たない場合に、その不足分を購入電力で賄う（Ｓ２１４）。

車両側制御装置２５は、車両からの電力供給を受ける旨の選択結果通知を受信した場合（Ｓ２１５）、車両が住宅へ向かっている状況（帰宅途中）であれば（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、帰宅時に住宅側の不足電力量の分の電力が車両側蓄電装置２１に蓄電されるように充電制御を行う（Ｓ２１７）。この場合、車両側蓄電装置２１の蓄電量の上限値を必要に応じて変更する（上限値を高くする）処理を行う。特に、住宅側の不足電力量が車両側蓄電装置２１の蓄電可能量以上の場合には、車両側蓄電装置２１の蓄電量の上限値を最大値に変更し、帰宅時に車両側蓄電装置２１が満充電となるように充電制御を行う。

一方、車両が住宅へ向かっている状況（帰宅途中）でなければ（Ｓ２１６：ＮＯ）、ナビ制御部３４が、住宅が電力不足である旨と、充電スタンド６０経由で住宅へ電力を供給することで得られるコストメリットとを表示装置に表示するとともに、走行予定経路の周辺エリア（又は現在地の周辺エリア）に存在する充電スタンド６０の情報についても表示する（Ｓ２１８）。

［３．効果］
以上説明したように、本実施形態の蓄電量管理システムでは、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１との間で電力を直接やり取りすることのできない状況において、いずれか一方の蓄電量が不足していると判定した場合に、他方に蓄電された電力を供給するための処理を行う。このため、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１との間で電力を直接やり取りすることのできない状況においても、住宅側システム１０と車両側システム２０とを総合的な蓄電設備及び発電設備とみなし、それぞれに蓄電されている電力がトータルで効率よく利用されるようにすることが可能となる。

また、この蓄電量管理システムでは、住宅側蓄電装置１１及び車両側蓄電装置２１のうちのいずれか一方の蓄電量が不足していると判定した場合であって、他方に蓄電された電力のコストが他の充電手段（例えば電力会社５０や充電スタンド６０）から充電する場合のコストよりも低いと判定したときに、他方に蓄電された電力を供給するための処理を行う。このため、他の充電手段から充電する場合のコストの方が低いような場合にはその充電手段から充電することで、蓄電量を回復させるために要するコストを低くすることが可能となる。

また、この蓄電量管理システムでは、蓄電された電力のコストは、充電時の電力コストを積算して算出されるため、蓄電された電力のコストを固定値などとする場合に比べて正確に算出することができる。したがって、蓄電された電力のコストと他の充電手段から充電する場合のコストとを適正に比較することが可能となる。

特に、この蓄電量管理システムでは、太陽光発電による発電電力が購入電力よりも低いコストに設定され、同様に、回生電力がエンジンによる発電電力よりも低いコストに設定されているため、太陽光発電による発電電力や回生電力といった低コストの電力を有効利用することができる。

また、この蓄電量管理システムでは、車両側蓄電装置２１の蓄電量が不足していると判定した場合であって、住宅側蓄電装置１１に蓄電された電力のコストが、車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する最も低コストの充電スタンド６０から充電する場合のコストよりも低いと判定したときに、住宅側蓄電装置１１に蓄電された電力を供給するための処理を行う。このため、充電スタンド６０から充電する場合のコストを固定値などとする場合に比べて、住宅側蓄電装置１１に蓄電された電力のコストと充電スタンド６０から充電する場合のコストとを適正に比較することができる。

また、この蓄電量管理システムでは、住宅側蓄電装置１１の蓄電量が不足していると判定した場合に、車両側蓄電装置２１の蓄電量の上限値を高くすることで、車両側蓄電装置２１の蓄電量を増加させる。このため、車両側蓄電装置２１の蓄電量の上限値が規制された状態に比べて、住宅側蓄電装置１１に対して供給可能な電力を増やすことができる。例えば、住宅側では、昼間の（電気代の高い）時間帯であるにもかかわらず天候状態から住宅側発電装置１２の発電が見込めないような状況であるのに対し、車両側では、車両側蓄電装置２１の蓄電量の上限値まで蓄電されており（余剰しており）、エンジンによる発電電力の充電を破棄してしまっているような状況の場合には、上限値を高く変更して低コストの電力をより多く蓄電させることで、車両側の電力を効率よく利用することができる。

しかも、車両が住宅へ到着した時点において住宅側蓄電装置１１へ供給すべき電力が確保されるように車両側蓄電装置２１への充電制御を行うため、車両が住宅へ到着した時点において住宅側蓄電装置１１に対して必要な分の電力を供給可能としつつ、余分な電力が蓄積されないようにすることができる。

また、この蓄電量管理システムでは、住宅側蓄電装置１１と車両側蓄電装置２１との間で電力会社５０及び充電スタンド６０を介して間接的に電力をやり取りできるようにしているため、車両が住宅から離れた場所に位置する状況においても、間接的に電力を供給することが可能となる。例えば、住宅側では、住宅側発電装置１２の発電電力や深夜電力といった低コストの電力が余剰している状況であるのに対し、車両側では、車両側蓄電装置２１の蓄電量が不足しているような状況の場合には、住宅側蓄電装置１１の低コストの電力を車両側蓄電装置２１へ間接的に供給することで、住宅側の電力を効率よく利用することができる。

特に、住宅側蓄電装置１１の蓄電量が不足していると判定した場合には、車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する充電スタンド６０の情報を運転者に対して表示するようにしている。このため、車両側蓄電装置２１の電力を充電スタンド６０へ供給することで住宅側蓄電装置１１に対して間接的に電力を供給することを、運転者に促すことができる。

また、この蓄電量管理システムでは、住宅側システム１０と車両側システム２０とが携帯電話装置４０を介した無線通信により情報をやり取りする。このため、車両が住宅から離れた場所に位置する状況においても、住宅側蓄電装置１１及び車両側蓄電装置２１の各蓄電量の情報を取得することができる。しかも、住宅と車両との間で直接通信可能な設備を設ける場合に比べて、安価に構成することができる。

［４．特許請求の範囲との対応］
なお、住宅側蓄電装置１１が住宅側蓄電手段に相当し、車両側蓄電装置２１が車両側蓄電手段に相当し、３Ｇ通信装置１５、住宅側制御装置１６、車両側制御装置２５、ＢＴ通信部３３及びナビ制御部３４が処理手段に相当し、電力会社５０及び充電スタンド６０が仲介手段に相当する。

［５．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

例えば、上記実施形態では、車両としてハイブリッド自動車を例示したが、本発明は電気自動車に適用してもよい。
また、上記実施形態では、住宅側システム１０と車両側システム２０とが携帯電話装置４０を介した無線通信により情報をやり取りする構成を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば直接通信するようにしてもよい。

１０…住宅側システム、１１…住宅側蓄電装置、１２…住宅側発電装置、１３…住宅側給電装置、１４…住宅側充放電装置、１５…３Ｇ通信装置、１６…住宅側制御装置、２０…車両側システム、２１…車両側蓄電装置、２２…車両側発電装置、２３…車両側給電装置、２４…車両側充放電装置、２５…車両側制御装置、３０…ナビゲーション装置、３１…地図データベース、３２…ＢＴ通信部、３３…ナビ制御部、４０…携帯電話装置、５０…電力会社、６０…充電スタンド

Claims (11)

1. 住宅に設けられた住宅側蓄電手段と、
   車両に設けられた車両側蓄電手段と、
   前記住宅側蓄電手段と前記車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況において各蓄電手段の蓄電量の情報を取得し、前記車両側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合であって、前記住宅側蓄電手段に蓄電された電力のコストが、前記車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する最も低コストの充電スタンドから充電する場合のコストよりも低いと判定したときに、前記車両側蓄電手段に対して前記住宅側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理を行う処理手段と、
   を備え、
   前記処理手段は、前記住宅及び前記車両のそれぞれに設けられ、
   前記車両に設けられた前記処理手段は、前記車両側蓄電手段に対して前記住宅側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、前記車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する充電スタンドの情報を運転者に対して表示した後、充電された電力量の情報及び充電スタンドの情報を充電結果通知として前記住宅に設けられた前記処理手段へ送信する処理を行い、
   前記住宅に設けられた前記処理手段は、前記車両側蓄電手段に対して前記住宅側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、前記充電結果通知を受信した場合に、前記充電スタンドから前記車両へ供給された分の電力を電力会社を介して前記充電スタンドへ供給する処理を行うこと
   を特徴とする蓄電量管理システム。
2. 請求項１に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記蓄電された電力のコストは、充電時の電力コストを積算して算出されること
   を特徴とする蓄電量管理システム。
3. 請求項２に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記住宅側蓄電手段には、電力会社から購入した電力と、太陽光発電で発電された電力とが少なくとも充電され、前記太陽光発電で発電された電力の電力コストが、前記電力会社から購入した電力の電力コストよりも低く設定されていること
   を特徴とする蓄電量管理システム。
4. 住宅に設けられた住宅側蓄電手段と、
   車両に設けられた車両側蓄電手段と、
   前記住宅側蓄電手段と前記車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況において、これらを仲介して間接的な電力のやり取りを実現する充電スタンドと、
   前記住宅側蓄電手段と前記車両側蓄電手段との間で電力を直接やり取りすることのできない状況において各蓄電手段の蓄電量の情報を取得し、前記住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、前記住宅側蓄電手段に対して前記車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、前記充電スタンドに対して前記車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給して前記充電スタンド経由で前記住宅へ電力を供給するための処理を行う処理手段と、
   を備え、
   前記処理手段は、前記充電スタンドに対して前記車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給して前記充電スタンド経由で前記住宅へ電力を供給するための処理として、前記車両の現在地又は走行予定経路の周辺エリアに存在する充電スタンドの情報を運転者に対して表示する処理を行うこと
   を特徴とする蓄電量管理システム。
5. 請求項４に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記処理手段は、前記住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合であって、前記車両側蓄電手段に蓄電された電力のコストが他の充電手段から充電する場合のコストよりも低いと判定したときに、前記車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理を行うこと
   を特徴とする蓄電量管理システム。
6. 請求項５に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記蓄電された電力のコストは、充電時の電力コストを積算して算出されること
   を特徴とする蓄電量管理システム。
7. 請求項６に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記車両側蓄電手段には、車両に搭載されたエンジンの回転力によって発電された電力と、車両の減速時の車輪の回転力によって発電された電力とが少なくとも充電され、前記減速時の車輪の回転力によって発電された電力の電力コストが、前記エンジンの回転力によって発電された電力の電力コストよりも低く設定されていること
   を特徴とする蓄電量管理システム。
8. 請求項４から請求項７までのいずれか１項に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記処理手段は、前記住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、前記住宅側蓄電手段に対して前記車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、前記車両側蓄電手段の蓄電量を増加させる処理を行うこと
   を特徴とする蓄電量管理システム。
9. 請求項８に記載の蓄電量管理システムであって、
   前記処理手段は、前記車両側蓄電手段の蓄電量を増加させる処理として、前記車両側蓄電手段の蓄電量の上限値を高くする処理を行うこと
   を特徴とする蓄電量管理システム。
10. 請求項４から請求項９までのいずれか１項に記載の蓄電量管理システムであって、
    前記処理手段は、前記住宅側蓄電手段の蓄電量が不足していると判定した場合に、前記住宅側蓄電手段に対して前記車両側蓄電手段に蓄電された電力を供給するための処理として、前記車両が前記住宅へ到着した時点において前記住宅側蓄電手段へ供給すべき電力が確保されるように前記車両側蓄電手段への充電制御を行うこと
    を特徴とする蓄電量管理システム。
11. 請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の蓄電量管理システムであって、
    前記処理手段は、前記住宅及び前記車両のそれぞれに設けられ、携帯電話装置を介した無線通信により情報をやり取りすること
    を特徴とする蓄電量管理システム。

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