JP5527183B2 - Battery control system, charge / discharge control ECU - Google Patents

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Description

本発明は、車両のモータの電力供給源として搭載される電池パックの充放電を制御する電池制御システム、および、そのシステムを構成する充放電制御ECUに関し、特に、複数の電池パックの充放電を制御する技術に関する。 The present invention, battery control system for controlling the charging and discharging of the battery pack to be mounted as a power source of the motor vehicle, and relates to a charge and discharge control ECU that make up the system, in particular, the charge and discharge of a plurality of battery packs It is related with the technology to control.

従来、エンジンとモータを駆動力源とするハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とする電気自動車など、モータを駆動力源として備えるとともに、そのモータへの電力供給源として電池パックを備えた車両が知られている。なお、本明細書では、駆動力源として少なくともモータを備えるとともに、そのモータの電力供給源としての電池パックを備えた車両を電動車両という。   Conventionally, a vehicle equipped with a motor as a driving force source and a battery pack as a power supply source for the motor, such as a hybrid vehicle using an engine and a motor as a driving force source, and an electric vehicle using only a motor as a driving force source It has been known. In the present specification, a vehicle including at least a motor as a driving force source and a battery pack as a power supply source of the motor is referred to as an electric vehicle.

電動車両として、電池パックのSOC（充電状態）を管理する電池ECUと、その電池ECUからSOCを決定するための情報である充電状態関連値（たとえばSOCそのものや、SOCを算出するための複数の値）を取得して、電池パックの充放電制御を行いつつ駆動力制御を行う充放電制御ECUとを備えているものが広く知られている。   As an electric vehicle, a battery ECU that manages the SOC (charge state) of the battery pack, and a charge state related value that is information for determining the SOC from the battery ECU (for example, the SOC itself and a plurality of values for calculating the SOC) And a charge / discharge control ECU that performs driving force control while performing charge / discharge control of the battery pack.

従来の電動車両は、電池パックを１つのみ備えているものが多く、電池パックを１つのみ備えている場合、充放電制御ECUは、１つの電池ECUからSOCなどの充電状態関連値を取得して充放電制御を行えばよい。しかし、近年、電池パックを複数備えた電動車両も考えられている。たとえば、特許文献１では、電池パックを２つ備えており、バッテリ制御ECUは２つのバッテリのSOCを管理している。   Many conventional electric vehicles have only one battery pack, and when only one battery pack is provided, the charge / discharge control ECU obtains a charge state related value such as SOC from one battery ECU. Then, charge / discharge control may be performed. However, recently, an electric vehicle including a plurality of battery packs has been considered. For example, in Patent Document 1, two battery packs are provided, and the battery control ECU manages the SOCs of the two batteries.

特開２０１０−１０７２０３号公報JP 2010-107203 A

特許文献１では、複数の電池パックを備えているものの、順番に切り替えて使用しており、各時点において使用する電池パックは１つのみである。しかし、今後、複数の電池パックを同時に使用することや、電池パックの追加、取り外し、故障等により、同じ車両であっても、同時に使用する電池パックの数が変動することも考えられる。   In Patent Document 1, although a plurality of battery packs are provided, the battery packs are used by switching in order, and only one battery pack is used at each time point. However, it is conceivable that the number of battery packs used at the same time will vary even in the same vehicle due to the simultaneous use of a plurality of battery packs or the addition, removal, or failure of battery packs.

このように同時に使用する電池パックの数が変動する場合において、充放電制御ECUが、電池パックの数に応じて制御を変更しなければならないとすると、使用する電池パック数の変動に対応するために複数の制御ロジックを用意しておかなければならない。そのため、充放電制御ECUの処理が複雑化してしまい、開発工数が増加してしまう。   When the number of battery packs used at the same time fluctuates in this way, if the charge / discharge control ECU has to change the control according to the number of battery packs, in order to cope with fluctuations in the number of battery packs used There must be multiple control logics in place. This complicates the processing of the charge / discharge control ECU and increases the development man-hours.

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、電動車両において、電池パックの数が変動しても、充放電制御の処理が複雑化することを抑制できる電池制御システムを提供することにある。   The present invention has been made based on this situation, and an object of the present invention is to suppress the complicated charging / discharging control process even if the number of battery packs varies in an electric vehicle. The object is to provide a battery control system.

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、複数の電池パックを並列に備えるとともに、各電池パックに対応して電池ECUを１つずつ備えているが、各電池ECUがそれぞれ充放電制御ECUと通信を行うのではなく、複数の電池ECUのうちのいずれか１つがマスタ電池ECUとして機能し、他の電池ECUはスレーブ電池ECUとして機能する。そして、スレーブ電池ECUは、自身に対応する電池パックの充電状態関連値および電池パック重量をマスタ電池ECUに送信する。マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから送信された充電状態関連値および電池パック重量と、自身に対応する電池パックの充電状態関連値および電池パック重量とに基づいて総充電状態関連値および総電池パック重量を決定する。そして、その総充電状態関連値および総電池パック重量を充放電制御ECUに送信する。なお、この充電状態関連値は、前述のように、SOCそのものや、SOCを算出することができるパラメータである。 The invention described in claim 1 for achieving the object is provided with a plurality of battery packs in parallel and one battery ECU corresponding to each battery pack. Each battery ECU is charged and discharged. Instead of communicating with the control ECU, one of the plurality of battery ECUs functions as a master battery ECU, and the other battery ECU functions as a slave battery ECU. Then, the slave battery ECU transmits the charge state related value and the battery pack weight of the battery pack corresponding to the slave battery ECU to the master battery ECU. The master battery ECU, the total charge state associated value and total battery pack based on the battery pack by weight charge state associated values and transmitted, and the state of charge related value and battery pack by weight of a battery pack corresponding to itself from the slave battery ECU Determine the weight . Then, the total charge state related value and the total battery pack weight are transmitted to the charge / discharge control ECU. Note that the state-of-charge related value is the SOC itself or a parameter capable of calculating the SOC as described above.

充放電制御ECUは、この総充電状態関連値に基づいて充放電制御を行う。このように、充放電制御ECUは、総充放電状態関連値に基づいて充放電制御を行うようになっているので、電池パックの数によらず、同じ制御ロジックで充放電制御を行うことができる。よって、電池パック数の変動に対応するために複数の制御ロジックを用意する必要がなくなるので、充放電制御の処理が複雑化することを抑制できる。
また、充放電制御ECUは、総充電状態関連値および総電池パック重量に基づいて電動車両の電動走行による走行可能距離を算出する。このように、走行可能距離の算出において総電池パック重量を用いるようにすれば、電池パックが追加、取り外しされた場合にも、精度のよい走行可能距離を算出することができる。 The charge / discharge control ECU performs charge / discharge control based on the total charge state related value. In this way, the charge / discharge control ECU performs charge / discharge control based on the total charge / discharge state-related value, so that charge / discharge control can be performed with the same control logic regardless of the number of battery packs. it can. Therefore, since it is not necessary to prepare a plurality of control logics in order to cope with fluctuations in the number of battery packs, it is possible to prevent the charge / discharge control process from becoming complicated.
Further, the charge / discharge control ECU calculates a travelable distance by electric travel of the electric vehicle based on the total charge state related value and the total battery pack weight. In this way, if the total battery pack weight is used in the calculation of the travelable distance, the accurate travelable distance can be calculated even when the battery pack is added or removed.

また、請求項２記載の発明では、スレーブ電池ECUは、逐次、前記マスタ電池ECUに対してIDを送信し、マスタ電池ECUは、取得できていたIDが取得できなくなったことに基づいて、そのIDのスレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断する。このようにすれば、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUが機能していないことが判断できるようになる。なお、スレーブ電池ECUが機能していない状態とは、たとえば、スレーブ電池ECUが故障した場合や、スレーブ電池ECUが電池パックとともに取り外された場合などがある。   In the invention according to claim 2, the slave battery ECU sequentially transmits the ID to the master battery ECU, and the master battery ECU is able to acquire the ID that has been acquired. It is determined that the ID slave battery ECU is not functioning. In this way, the master battery ECU can determine that the slave battery ECU is not functioning. The state in which the slave battery ECU is not functioning includes, for example, a case where the slave battery ECU has failed or a case where the slave battery ECU has been removed together with the battery pack.

また、請求項３記載の発明では、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断した場合、機能していないと判断したスレーブ電池ECUに対応するリレーを切断する。このようにすれば、電池制御システムの安全性が向上する。   In the invention according to claim 3, when the master battery ECU determines that the slave battery ECU is not functioning, the master battery ECU disconnects the relay corresponding to the slave battery ECU that is determined not to function. In this way, the safety of the battery control system is improved.

また、請求項４記載の発明では、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUに対して応答を求める応答要求を送信し、スレーブ電池ECUは、応答要求に対して応答する際に、すでにIDが付与されている場合には、そのIDを前記マスタ電池ECUに返信する一方、IDが付与されていない場合には、IDが付与されていないことを示す信号を返信し、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから取得したIDが記憶済みのIDでないことに基づいて、新たなスレーブ電池ECUが追加されたと判断する。このようにすれば、電池パックが追加されたことを判断できるようになる。   In the invention according to claim 4, the master battery ECU transmits a response request for a response to the slave battery ECU, and the slave battery ECU has already been given an ID when responding to the response request. If the ID is not given, the master battery ECU sends back a signal indicating that the ID is not given, and the master battery ECU sends back the ID to the master battery ECU. It is determined that a new slave battery ECU has been added based on the fact that the ID acquired from is not a stored ID. In this way, it can be determined that a battery pack has been added.

また、請求項５記載の発明では、マスタ電池ECUは、車両の電源がオンされる毎に、スレーブ電池ECUの存在を確認するとともに、存在が確認できたスレーブ電池ECUに対してIDの付け直しを行う。このように、IDの付け直しを行うようにすれば、電池パックが追加された場合や交換された場合であっても、IDが重複してしまう不都合がない。   In addition, in the invention described in claim 5, the master battery ECU confirms the existence of the slave battery ECU every time the vehicle is turned on, and reattaches the ID to the slave battery ECU whose existence has been confirmed. I do. In this way, if IDs are reattached, there is no inconvenience that IDs are duplicated even when a battery pack is added or replaced.

また、請求項６記載の充放電制御ECUに係る発明は、請求項１における充放電制御ECUの発明である。 The invention according to the charge and discharge control ECU of 請 Motomeko 6 wherein is an invention of the charge and discharge control ECU in claim 1.

電池パック１０の充放電制御を行うとともに、車両の駆動力制御を行う駆動力制御システム１の全体構成を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram illustrating an overall configuration of a driving force control system 1 that performs charging / discharging control of a battery pack 10 and performs driving force control of a vehicle. マスタ電池ECU２０ａ、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃ、充放電制御ECU５０の処理の一例を示すフロー図である。It is a flowchart which shows an example of a process of master battery ECU20a, slave battery ECU20b, 20c, and charging / discharging control ECU50.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の電池制御システムとしても機能し、電池パックの充放電制御を行うとともに、車両の駆動力制御を行う駆動力制御システム１の全体構成を示すシステム構成図である。本実施形態の駆動力制御システム１は、駆動力源として、モータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両に搭載される。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram showing the overall configuration of a driving force control system 1 that also functions as a battery control system of the present invention, performs charge / discharge control of a battery pack, and controls driving force of a vehicle. The driving force control system 1 of this embodiment is mounted on a hybrid vehicle including a motor and an engine as a driving force source.

図１に示すように、駆動力制御システム１は、複数の電池パック１０ａ〜１０ｎ、電池ECU２０ａ〜２０ｎ、インバータ３０、モータ４０、充放電制御ECU（ハイブリッドECUとも言う）５０などを備えている。なお、電池パック１０、電池ECU２０は、その数が変更可能であり、ａ〜ｎは電池パック１０、電池ECU２０の数が変動することを意味している。   As shown in FIG. 1, the driving force control system 1 includes a plurality of battery packs 10a to 10n, battery ECUs 20a to 20n, an inverter 30, a motor 40, a charge / discharge control ECU (also referred to as a hybrid ECU) 50, and the like. Note that the number of the battery pack 10 and the battery ECU 20 can be changed, and a to n mean that the number of the battery pack 10 and the battery ECU 20 varies.

電池パック１０は、モータ４０の電力供給源であり、リチウムイオン二次電池などの二次電池からなる電池セルを内部に複数備えており、それら複数の電池セルが直列に接続された構成を有している。   The battery pack 10 is a power supply source of the motor 40 and includes a plurality of battery cells made of secondary batteries such as lithium ion secondary batteries, and has a configuration in which the plurality of battery cells are connected in series. doing.

電池ECU２０は、各電池パック１０に対応して１つずつ設けられており、電池パック１０とともにモジュール化されている。この電池ECU２０は、電池パック１０のSOC（充電状態）を逐次算出する。このSOCの算出のために、各電池ECU２０は、自身が管理する電池パック１０の電圧、電流、電池温度を検出して、それらに基づいて、予め定められている演算式からSOCを逐次算出する。また、各電池ECU２０は、周知の電池ECUと同様の処理により、電池の内部抵抗や電圧から、電池の実質定格容量（Ah）の変化（劣化）を逐次学習している。そして、実質定格容量の現在値と上記SOCとの積を算出することで、充電容量（残存容量）の現在値も逐次算出する。なお、実質定格容量は満充電容量の代用として用いているものである。   One battery ECU 20 is provided corresponding to each battery pack 10, and is modularized together with the battery pack 10. The battery ECU 20 sequentially calculates the SOC (charged state) of the battery pack 10. In order to calculate the SOC, each battery ECU 20 detects the voltage, current, and battery temperature of the battery pack 10 that it manages, and based on these, sequentially calculates the SOC from a predetermined arithmetic expression. . Further, each battery ECU 20 sequentially learns the change (degradation) of the battery's actual rated capacity (Ah) from the internal resistance and voltage of the battery by the same processing as the known battery ECU. Then, by calculating the product of the current value of the actual rated capacity and the SOC, the current value of the charging capacity (remaining capacity) is also calculated sequentially. The actual rated capacity is used as a substitute for the full charge capacity.

また、電池ECU２０は、いずれか一つがマスタ電池ECUとして機能し、残りは、スレーブ電池ECUとして機能する。どの電池ECUもマスタ電池ECUおよびスレーブ電池ECUのいずれとしても機能することが可能となっており、どの電池ECUがマスタ電池ECUとして機能するか、あるいは、スレーブ電池ECUとして機能するかは使用者の設定操作により決定される。本実施形態では、電池ECU２０ａがマスタ電池ECUとなっており、他の電池ECU２０ｂ〜２０ｎはスレーブ電池ECUとなっている。   In addition, any one of the battery ECUs 20 functions as a master battery ECU, and the rest functions as a slave battery ECU. Any battery ECU can function as either a master battery ECU or a slave battery ECU, and which battery ECU functions as a master battery ECU or a slave battery ECU Determined by setting operation. In the present embodiment, the battery ECU 20a is a master battery ECU, and the other batteries ECU 20b to 20n are slave batteries ECU.

スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎはＣＡＮバス６０によりマスタ電池ECU２０ａに接続されており、ＣＡＮバス６０を利用して、各スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎが管理する電池パック（以下、サブ電池パックという）２０ｂ〜２０ｎの実質定格容量の現在値および充電容量の現在値を、自身のIDとともにマスタ電池ECU２０ａに逐次送信する。これら実質定格容量の現在値および充電容量の現在値の送信タイミングは、マスタ電池ECU２０ａからの応答要求を受信したとき、および、その後の一定周期毎である。また、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、予め各サブ電池パック２０ｂ〜２０ｎの電池パック重量（kg）を記憶しており、各サブ電池パック２０ｂ〜２０ｎの電池パック重量もマスタ電池ECU２０ａに送信する。   The slave battery ECUs 20b to 20n are connected to the master battery ECU 20a by the CAN bus 60. Using the CAN bus 60, the battery packs (hereinafter referred to as sub battery packs) 20b to 20n managed by the slave battery ECUs 20b to 20n are used. The current value of the actual rated capacity and the current value of the charging capacity are sequentially transmitted to the master battery ECU 20a together with its own ID. The transmission timings of the current value of the actual rated capacity and the current value of the charging capacity are when a response request is received from the master battery ECU 20a and every fixed period thereafter. The slave battery ECUs 20b to 20n store the battery pack weight (kg) of each sub battery pack 20b to 20n in advance, and also transmit the battery pack weight of each sub battery pack 20b to 20n to the master battery ECU 20a.

マスタ電池ECU２０ａは、各スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎから、実質定格容量の現在値、充電容量の現在値を受信した場合、各サブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの実質定格容量の現在値と、自身が管理する電池パック（以下、メイン電池パック）２０ａの実質定格容量の現在値とを合計して総実質定格容量の現在値を算出するとともに、各サブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの充電容量の現在値と、メイン電池パック２０ａの充電容量の現在値とを加算することで総充電容量の現在値を算出する。また、各スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎから送信されるサブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの電池パック重量と、自身が管理するメイン電池パック２０ａの電池パック重量とを合計して総電池パック重量を算出する。   When the master battery ECU 20a receives the current value of the actual rated capacity and the current value of the charge capacity from each of the slave batteries ECUs 20b to 20n, the master battery ECU 20a manages the current value of the actual rated capacity of each of the sub battery packs 10b to 10n. The current value of the total rated capacity is calculated by adding the current value of the actual rated capacity of the battery pack (hereinafter referred to as the main battery pack) 20a, and the current value of the charging capacity of each of the sub battery packs 10b to 10n, The current value of the total charge capacity is calculated by adding the current value of the charge capacity of the battery pack 20a. The total battery pack weight is calculated by adding the battery pack weights of the sub battery packs 10b to 10n transmitted from the slave battery ECUs 20b to 20n and the battery pack weight of the main battery pack 20a managed by the slave battery ECUs 20b to 20n.

ＣＡＮバス６０には、充放電制御ECU５０も接続されており、マスタ電池ECU２０ａは、総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値および総電池パック重量を充放電制御ECU５０に送信する。この総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値は、特許請求の範囲の総充電状態関連値に相当する。なお、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎおよびマスタ電池ECU２０ａの処理は後にさらに詳しく説明する。   A charge / discharge control ECU 50 is also connected to the CAN bus 60, and the master battery ECU 20a transmits the current value of the total substantial rated capacity, the current value of the total charge capacity, and the total battery pack weight to the charge / discharge control ECU 50. The current value of the total real rated capacity and the current value of the total charge capacity correspond to the total charge state related values in the claims. The processing of slave battery ECUs 20b to 20n and master battery ECU 20a will be described in more detail later.

インバータ３０は、モータ４０と接続されているとともに、電力線７０により各電池パック１０に接続されており、電池パック１０から供給される直流電流を交流電流に変換して、モータ４０に供給する。   The inverter 30 is connected to the motor 40 and is connected to each battery pack 10 via the power line 70, converts a direct current supplied from the battery pack 10 into an alternating current, and supplies the alternating current to the motor 40.

上記電力線７０は、すべての電池パック１０に共通の主電力線７１と、その主電力線７１から分岐した分岐電力線７２とからなる。各電池パック１０は、分岐電力線７２を介して主電力線７１に接続されており、各電池パック１０は互いに並列に接続される。また、主電力線７１には、途中にマスター高電圧リレー（＋）８０、（−）８１が設けられている。このマスター高電圧リレー８０、８１が充放電ＥＣＵ５０により切断されると、すべての電池パック１０とインバータ３０との間の接続が切断される。   The power line 70 includes a main power line 71 common to all the battery packs 10 and a branch power line 72 branched from the main power line 71. Each battery pack 10 is connected to the main power line 71 via the branch power line 72, and the battery packs 10 are connected in parallel to each other. The main power line 71 is provided with master high voltage relays (+) 80 and (−) 81 on the way. When the master high voltage relays 80 and 81 are disconnected by the charge / discharge ECU 50, the connection between all the battery packs 10 and the inverters 30 is disconnected.

一方、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎと主電力線７１とをそれぞれ接続する分岐電力線７２には、その途中に、サブ高電圧リレー９０ｂ〜９０ｎが設けられている。このサブ高電圧リレー９０ｂ〜９０ｎは、いずれも、マスタ電池ECU２０ａにより切断、接続が制御可能となっている。サブ高電圧リレー９０ｂ〜９０ｎが切断されると、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎが管理する電池パック２０ｂ〜２０ｎ（以下、サブ電池パックということもある）とインバータ３０との間の接続が個別に切断される。   On the other hand, sub high voltage relays 90b to 90n are provided in the middle of branch power lines 72 that connect slave batteries ECUs 20b to 20n and main power line 71, respectively. Any of the sub high voltage relays 90b to 90n can be controlled to be disconnected and connected by the master battery ECU 20a. When the sub high voltage relays 90b to 90n are disconnected, the connection between the battery packs 20b to 20n (hereinafter also referred to as sub battery packs) managed by the slave battery ECUs 20b to 20n and the inverter 30 is individually disconnected. The

モータ４０は、インバータ３０から供給される直流電流により動作して車両を駆動させる駆動力を発生させる。また、エンジン（図示せず）からの動力や制動動力により動作させられて発電機として機能した場合には、発電した交流電流をインバータ３０へ供給する。   The motor 40 is driven by a direct current supplied from the inverter 30 to generate a driving force that drives the vehicle. Further, when it is operated by power from an engine (not shown) or braking power and functions as a generator, the generated alternating current is supplied to the inverter 30.

充放電制御ECU５０は、マスタ電池ECU２０ａから送信される総実質定格容量の現在値と総充電容量の現在値とから、複数の電池パック１０の全体のSOC（＝（総充電容量の現在値／総実質定格容量）×１００）を算出する。以下、このSOCを総SOCという。   The charge / discharge control ECU 50 determines the SOC (= (current value of total charge capacity / total value of total charge capacity) of the plurality of battery packs 10 from the current value of the total substantial rated capacity and the current value of the total charge capacity transmitted from the master battery ECU 20a. The actual rated capacity) × 100) is calculated. Hereinafter, this SOC is referred to as total SOC.

さらに、充放電制御ECU５０は、図示しないアクセル開度センサ、シフトポジションセンサ等、運転状態に応じた駆動力を演算するための予め設定された情報を逐次取得して、運転者が要求する要求駆動力を逐次演算する。そして、その算出した要求駆動力および総SOCに基づいて、総SOCが予め設定された制御目標範囲内に保たれるように電池パック１０の充放電量を逐次決定する。この充放電量は、電池パック１０ａ〜１０ｎ毎に個別に決定しているのではなく、複数の電池パック１０ａ〜１０ｎを一つの電池パックとみなして全体の充放電量を１つ決定しているのみである。また、このように、一つの充放電量を決定すればよいこと、および、総SOCを算出するために充放電制御ECU５０に供給される情報も、電池パック１０の数によらず、総実質定格容量の現在値および総充電容量の現在値の２つであることから、電池パック１０の数が変化しても、処理を変更する必要がない。   Further, the charge / discharge control ECU 50 sequentially acquires preset information for calculating driving force according to the driving state, such as an accelerator opening sensor and a shift position sensor (not shown), and requested driving requested by the driver. The force is calculated sequentially. Based on the calculated required driving force and the total SOC, the charge / discharge amount of the battery pack 10 is sequentially determined so that the total SOC is maintained within a preset control target range. The amount of charge / discharge is not determined individually for each of the battery packs 10a to 10n, but a plurality of battery packs 10a to 10n are regarded as one battery pack and the entire amount of charge / discharge is determined. Only. In addition, as described above, it is only necessary to determine one charge / discharge amount, and the information supplied to the charge / discharge control ECU 50 for calculating the total SOC is not limited to the number of battery packs 10, but the total substantial rating. Since the current value of the capacity and the current value of the total charge capacity are two, even if the number of the battery packs 10 changes, there is no need to change the process.

充放電制御ECU５０は、さらに、上記充放電量と要求駆動力とに基づいて、モータ４０に発生させるモータ駆動力（あるいはモータ発電量）を決定するとともに、エンジンに発生させるエンジン駆動力を決定し、それらモータ駆動力（あるいはモータ発電量）やエンジン駆動力を発生させる指示を、モータ４０を制御する図示しないモータ制御ECU、およびエンジンを制御する図示しないエンジン制御ECUへ出力する。   The charge / discharge control ECU 50 further determines a motor driving force (or motor power generation amount) generated by the motor 40 and an engine driving force generated by the engine based on the charge / discharge amount and the required driving force. The motor driving force (or motor power generation amount) and the instruction to generate the engine driving force are output to a motor control ECU (not shown) that controls the motor 40 and an engine control ECU (not shown) that controls the engine.

また、充放電制御ECU５０は、上記のようにして算出した総SOCと、マスタ電池ECU２０ａから送信された総電池パック重量から、電費および走行可能距離を演算する。より具体的には、充放電制御ECU５０は、まず、算出した総SOC、および、SOCから走行可能距離を演算する予め記憶された走行可能距離演算式から、電動走行による走行可能距離を算出する（ここでは基本走行可能距離という）。上記走行可能距離演算式は、予め設定された電池パック重量に基づいて定められている。そして、その基本走行可能距離を下記式１で補正して最終的な走行可能距離である補正後走行可能距離（km）を算出する。なお、式１における電池増減重量とは、基本走行可能距離演算式における電池パック重量との差である。
（式１） 補正後走行可能距離＝基本走行可能距離×（１−電池増減重量／車両重量）
電費（km／kwh）も同様であり、電費の算出の際には、充放電制御ECU５０は、まず、算出した総SOC、および、SOCから電費を演算する予め記憶された電費演算式から、電費を算出する（ここでは基本電費という）。そして、その基本電費を下記式２で補正して最終的な電費である補正後電費を算出する。これら補正後走行可能距離および補正後電費は、図示しない表示器に表示されるなど、予め設定された処理に用いられる。
（式２） 補正後電費＝基本電費×（１−電池増減重量／車両重量）
次に、スレーブ電池ECUが２つである場合を例として、マスタ電池ECU２０ａ、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃ、充放電制御ECU５０の処理を図２を用いて説明する。まず、電源ONになると、マスタ電池ECU２０ａがステップＳ１０を実行する。ここで、電源ＯＮとは車室内に配置された電源スイッチがドライバーにより操作されたことを意味する。 Further, the charge / discharge control ECU 50 calculates the power consumption and the travelable distance from the total SOC calculated as described above and the total battery pack weight transmitted from the master battery ECU 20a. More specifically, the charge / discharge control ECU 50 first calculates a travelable distance by electric travel from the calculated total SOC and a prestored travelable distance calculation formula that calculates a travelable distance from the SOC ( Here, it is called basic driving distance). The travelable distance calculation formula is determined based on a preset battery pack weight. Then, the basic travelable distance is corrected by the following equation 1 to calculate a corrected travelable distance (km) that is the final travelable distance. In addition, the battery increase / decrease weight in Formula 1 is the difference from the battery pack weight in the basic travelable distance calculation formula.
(Equation 1) Travel distance after correction = basic travel distance × (1-battery increase / decrease weight / vehicle weight)
The power consumption (km / kwh) is also the same. When calculating the power consumption, the charge / discharge control ECU 50 first calculates the power consumption from the calculated total SOC and a pre-stored power consumption calculation formula for calculating the power consumption from the SOC. (Hereinafter referred to as basic electricity consumption). Then, the basic power consumption is corrected by the following formula 2 to calculate a corrected power consumption which is a final power consumption. The corrected travelable distance and the corrected power consumption are used for preset processing such as being displayed on a display (not shown).
(Formula 2) Corrected electricity cost = basic electricity cost x (1-battery increase / decrease weight / vehicle weight)
Next, the processing of the master battery ECU 20a, the slave batteries ECUs 20b and 20c, and the charge / discharge control ECU 50 will be described with reference to FIG. 2, taking as an example the case where there are two slave battery ECUs. First, when the power is turned on, the master battery ECU 20a executes step S10. Here, the power ON means that a power switch arranged in the passenger compartment is operated by a driver.

ステップＳ１０において、マスタ電池ECU２０ａは、ＣＡＮバス６０を介して、このＣＡＮバス６０に接続されている機器に対して応答要求を送信する。応答要求にはマスタ電池ECU２０ａのIDあるいはアドレスが含まれており、スレーブ電池ECU２０はこの応答要求を受信すると、応答要求に含まれているIDあるいはアドレスに従って、スレーブ応答をマスタ電池ECU２０ａに返信するようになっている。図２の例では、スレーブ電池ECU２０ｂが、ステップ２０において、スレーブ応答をマスタ電池ECU２０ａに送信している。   In step S <b> 10, the master battery ECU 20 a transmits a response request to the device connected to the CAN bus 60 via the CAN bus 60. The response request includes the ID or address of the master battery ECU 20a. When the slave battery ECU 20 receives the response request, the slave battery ECU 20 returns a slave response to the master battery ECU 20a according to the ID or address included in the response request. It has become. In the example of FIG. 2, the slave battery ECU 20b transmits a slave response to the master battery ECU 20a in Step 20.

このステップＳ２０の後、スレーブ応答がマスタ電池ECU２０ａに受信されたことに基づいて、マスタ電池ECU２０ａとスレーブ電池ECU２０ｂとの間がハンドシェイク通信状態となり、その状態において、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ応答を受信した順番に従って定まるIDをスレーブ電池ECU２０ｂへ送信し、ハンドシェイク通信状態を終了する（ステップＳ１１）。本実施形態では、このように、電源ON毎に、マスタ電池ECU２０ａはスレーブ電池ECUのIDの付け直しを行う。なお、図２には示していないがスレーブ電池ECU２０ｂは、IDを受信した場合、そのIDを所定のメモリに記憶する。   After this step S20, based on the reception of the slave response by the master battery ECU 20a, the master battery ECU 20a and the slave battery ECU 20b enter the handshake communication state. In this state, the master battery ECU 20a performs the slave response. The ID determined according to the received order is transmitted to the slave battery ECU 20b, and the handshake communication state is terminated (step S11). In this embodiment, in this way, every time the power is turned on, the master battery ECU 20a reattaches the ID of the slave battery ECU. Although not shown in FIG. 2, when the slave battery ECU 20b receives the ID, the slave battery ECU 20b stores the ID in a predetermined memory.

スレーブ電池ECU２０ｃも、マスタ電池ECU２０ａに対してスレーブ応答を送信する（ステップＳ３０）。このスレーブ応答の送信は、マスタ電池ECU２０ａとの間でハンドシェイク通信が確立するまで周期的に行う。マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｃからのスレーブ応答を受信した場合、スレーブ電池ECU２０ｂの場合と同様に、スレーブ電池ECU２０ｃとの間でハンドシェイク通信を確立し、その状態において、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｂのものとは異なるIDをスレーブ電池ECU２０ｃへ送信し、ハンドシェイク通信状態を終了する（ステップＳ１２）。なお、図２には示していないが、スレーブ電池ECU２０ｃも、IDを受信した場合、そのIDを所定のメモリに記憶する。   The slave battery ECU 20c also transmits a slave response to the master battery ECU 20a (step S30). This slave response is periodically transmitted until handshake communication is established with the master battery ECU 20a. When the master battery ECU 20a receives the slave response from the slave battery ECU 20c, the master battery ECU 20a establishes handshake communication with the slave battery ECU 20c as in the case of the slave battery ECU 20b. In this state, the master battery ECU 20a An ID different from that of the battery ECU 20b is transmitted to the slave battery ECU 20c, and the handshake communication state is terminated (step S12). Although not shown in FIG. 2, when the slave battery ECU 20c receives the ID, the ID is also stored in a predetermined memory.

マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ応答を送信してきたスレーブ電池ECU２０の数により電池パック数を判定する。この図２の例では、スレーブ応答を送信してきたスレーブ電池ECU２０の数が２つであることから、自身が管理する電池パック１０ａを加えて、電池パック数は３と判定する（ステップＳ１３）。   The master battery ECU 20a determines the number of battery packs based on the number of slave batteries ECU 20 that have transmitted a slave response. In the example of FIG. 2, since the number of slave battery ECUs 20 that have transmitted slave responses is two, the battery pack 10a managed by itself is added and the number of battery packs is determined to be 3 (step S13).

各スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃは、応答要求を受信した後、一定周期が経過したら、自身が管理するサブ電池パック１０ｂ、１０ｃの特性（前述の実質定格容量の現在値および充電容量の現在値）を、自身のIDとともにマスタ電池ECU２０ａに出力する。また、初回の出力時には、電池パック重量も送信する（ステップＳ２１、Ｓ２２）。   Each slave battery ECU 20b, 20c receives the response request, and after a certain period has passed, the characteristics of the sub battery packs 10b, 10c managed by itself (the current value of the actual rated capacity and the current value of the charge capacity) described above. And the master battery ECU 20a together with its own ID. At the first output, the battery pack weight is also transmitted (steps S21 and S22).

マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃから受信した実質定格容量の現在値、充電容量の現在値、電池パック重量と、自身が管理するメイン電池パック１０ａの実質定格容量の現在値、充電容量の現在値、電池パック重量とから、総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値、総電池パック重量を算出する。そして、それらを充放電制御ECU５０へ出力する（ステップＳ１４）。   The master battery ECU 20a receives the current value of the actual rated capacity received from the slave batteries ECU 20b and 20c, the current value of the charge capacity, the battery pack weight, the current value of the actual rated capacity of the main battery pack 10a managed by itself, and the charge capacity. From the current value and the battery pack weight, the current value of the total real rated capacity, the current value of the total charge capacity, and the total battery pack weight are calculated. Then, they are output to the charge / discharge control ECU 50 (step S14).

充放電制御ECU５０は、マスタ電池ECU２０ａからの総定格容量の現在値、、総充電容量の現在値から、前述の総SOCを算出する。また、運転者が要求する要求駆動力を演算する。そして、それら総SOCと要求駆動力とに基づいて、電池パック１０の充放電制御およびモータ４０、エンジンの駆動力制御を行う（ステップＳ４０）。また、ステップＳ４０では、走行可能距離、電費も演算する。   The charge / discharge control ECU 50 calculates the aforementioned total SOC from the current value of the total rated capacity from the master battery ECU 20a and the current value of the total charge capacity. Further, the required driving force requested by the driver is calculated. Based on the total SOC and the required driving force, charge / discharge control of the battery pack 10 and driving force control of the motor 40 and the engine are performed (step S40). In step S40, the travelable distance and the electricity cost are also calculated.

スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃは、一定周期毎に特性（実質定格容量の現在値および充電容量の現在値）をIDとともに出力するようになっており、スレーブ電池ECU２０ｂは、上記一定周期経過後に特性出力を行なっている（ステップＳ２２）。なお、電池パック重量は変化しないことから、２回目以降の特性出力時には、電池パック重量は出力しない。   The slave battery ECUs 20b and 20c output characteristics (current value of the actual rated capacity and current value of the charge capacity) along with the ID every fixed period, and the slave battery ECU 20b outputs the characteristic output after the lapse of the fixed period. (Step S22). Since the battery pack weight does not change, the battery pack weight is not output when the characteristic is output for the second and subsequent times.

一方、図２は、スレーブ電池ECU２０ｃが途中で故障した例を示しており、本来であれば、送信周期となったときに（図２の破線で示す時点）、特性出力を行うはずであるが、故障によりスレーブ電池ECU２０ｃからは特性が出力されない。   On the other hand, FIG. 2 shows an example in which the slave battery ECU 20c fails in the middle. Originally, when the transmission cycle is reached (at the time indicated by the broken line in FIG. 2), characteristic output should be performed. Due to the failure, the characteristic is not output from the slave battery ECU 20c.

マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ応答後、存在を確認したスレーブ電池２０ｂ、２０ｃから一定周期毎に特性出力があるか否かを監視しており、一定周期が経過しても特性を受信できないスレーブ電池ECU（ここではスレーブ電池ECU２０ｃ）がある場合には、そのスレーブ電池ECU２０ｃが故障したと判定する（ステップＳ１５）。そして、故障判定をした場合には、故障と判定した電池ECU２０ｃに対応するサブ高電圧リレー９０を切断する（ステップＳ１６）。その後、特性を取得できたサブ電池パック１０ｂの定格容量の現在値、充電容量の現在値と、メイン電池パック１０ａの定格容量の現在値、充電容量の現在値とから、総定格容量の現在値および総充電容量の現在値を算出し、それらを充放電制御ECU５０へ送信する（ステップＳ１７）。   After the slave response, the master battery ECU 20a monitors whether or not there is a characteristic output from the slave batteries 20b and 20c whose existence has been confirmed at regular intervals. If there is a slave battery ECU 20c here, it is determined that the slave battery ECU 20c has failed (step S15). If the failure is determined, the sub high voltage relay 90 corresponding to the battery ECU 20c determined to be broken is disconnected (step S16). Thereafter, the current value of the total rated capacity is calculated from the current value of the rated capacity and the current value of the charging capacity of the sub battery pack 10b whose characteristics have been acquired, the current value of the rated capacity and the current value of the charging capacity of the main battery pack 10a. And the present value of total charge capacity is computed, and they are transmitted to charge / discharge control ECU50 (Step S17).

充放電制御ECU５０は、スレーブ電池ECU２０ｃが故障する前と同様に、総定格容量の現在値、総充電容量の現在値を取得できるので、スレーブ電池ECU２０ｃが故障する前と同様の処理により、充放電制御、走行可能距離・電費の算出を行う（ステップＳ４１）。   The charge / discharge control ECU 50 can acquire the current value of the total rated capacity and the current value of the total charge capacity in the same manner as before the slave battery ECU 20c fails. Therefore, the charge / discharge control ECU 50 performs the same process as before the slave battery ECU 20c fails. The control and the travelable distance / electric cost are calculated (step S41).

以上、説明した本実施形態によれば、複数の電池ECU２０のうちの１つがマスタ電池ECU２０ａとして機能し、他の電池ECUはスレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎとして機能している。スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、自身に対応するサブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの定格容量の現在値および充電容量の現在値をマスタ電池ECU２０ａに送信しており、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎから送信されたサブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの定格容量の現在値および充電容量の現在値と、メイン電池パック１０ａの定格容量の現在値および充電容量の現在値とから、総定格容量の現在値および総充電容量の現在値を算出し、充放電制御ECU５０へ送信している。充放電制御ECU５０は、この総定格容量の現在値および総充電容量の現在値を用いて充放電制御を行うので、充放電制御ECU５０は、電池パック１０の数によらず、同じ制御ロジックで充放電制御を行うことができる。よって、電池パック１０の数の変動に対応するために複数の制御ロジックを用意する必要がなくなるので、充放電制御の処理が複雑化することを抑制できる。   As described above, according to the present embodiment described above, one of the plurality of battery ECUs 20 functions as the master battery ECU 20a, and the other battery ECUs function as the slave batteries ECUs 20b to 20n. The slave battery ECUs 20b to 20n transmit the current value of the rated capacity and the current value of the charge capacity of the sub battery packs 10b to 10n corresponding to the slave battery ECU 20b to the master battery ECU 20a, and the master battery ECU 20a receives from the slave batteries ECU 20b to 20n. From the transmitted current value of the rated capacity and the current value of the charging capacity of the sub battery packs 10b to 10n, and the current value of the rated capacity and the current value of the charging capacity of the main battery pack 10a, The current value of the charge capacity is calculated and transmitted to the charge / discharge control ECU 50. Since the charge / discharge control ECU 50 performs charge / discharge control using the current value of the total rated capacity and the current value of the total charge capacity, the charge / discharge control ECU 50 is charged with the same control logic regardless of the number of battery packs 10. Discharge control can be performed. Therefore, since it is not necessary to prepare a plurality of control logics in order to cope with fluctuations in the number of battery packs 10, it is possible to suppress the complicated charge / discharge control process.

また、本実施形態によれば、マスタ電池ECU２０ａは、取得できていたIDが取得できなくなったことにより、そのIDのスレーブ電池ECU（前述の実施形態では、スレーブ電池ECU２０ｃ）が故障したと判断する。このように、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｃが故障したことを判断できる。そして、故障したと判断したスレーブ電池ECU２０ｃに対応するサブ高電圧リレー９０を切断しているので、本システム１の安全性が向上する。また、これにより、一部の電池パック１０が故障しても、残りの電池電池パック１０により、電動走行を継続することができる。   Further, according to the present embodiment, the master battery ECU 20a determines that the slave battery ECU of the ID (slave battery ECU 20c in the above-described embodiment) has failed because the ID that has been acquired cannot be acquired. . Thus, the master battery ECU 20a can determine that the slave battery ECU 20c has failed. Since the sub high voltage relay 90 corresponding to the slave battery ECU 20c determined to have failed is disconnected, the safety of the system 1 is improved. Thereby, even if some of the battery packs 10 break down, the remaining battery battery packs 10 can continue electric driving.

また、本実施形態によれば、電源ON毎に、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎに対してIDの付け直しを行っているので、電池パック１０が追加された場合や交換された場合であっても、IDが重複してしまう不都合がない。   In addition, according to the present embodiment, each time the power is turned on, the ID is reattached to the slave battery ECUs 20b to 20n. Therefore, even when the battery pack 10 is added or replaced, There is no inconvenience of duplicate IDs.

また、本実施形態では、走行可能距離・電費の算出において総電池パック重量を用いているので、電池パック１０が追加、取り外しされた場合にも、精度のよい走行可能距離・電費を算出することができる。   In this embodiment, since the total battery pack weight is used in the calculation of the travelable distance / electricity cost, the accurate travelable distance / electricity cost is calculated even when the battery pack 10 is added or removed. Can do.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, The following embodiment is also contained in the technical scope of this invention, and also the summary other than the following is also included. Various modifications can be made without departing from the scope.

たとえば、前述の実施形態では、電源ON毎にスレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎのIDの付け直しを行っていたが、これに限られない。スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、IDをEEPROMなどの書き込み可能なROMに記憶しておき、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、マスタ電池ECU２０ａからの応答要求に応答する際に、すでにIDが付与されている場合には、そのIDをマスタ電池ECU２０ａに返信するようにしてもよい。この場合、IDが付与されていない場合には、IDが付与されていないことを示す信号を返信する。マスタ電池ECU２０ａは、IDが付与されていないことを示す信号を受信した場合には、そのスレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎに対してIDを付与し、且つ、そのIDを記憶する。また、同時に、新たな電池パック１０が追加されたと判断する。また、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎからIDが送信されたが、そのIDが記憶済みのIDでない場合にも、新たな電池パックが追加されたと判断する。このようにして、電池パック１０が追加されたことを判断できる。さらに、取得できていたIDが取得できなくなった場合には、電池パック１０が、取り外された、或いは、故障したなど、電池パック１０が機能しない状態となったと判断することができる。   For example, in the above-described embodiment, the IDs of the slave batteries ECUs 20b to 20n are reattached every time the power is turned on, but the present invention is not limited to this. Slave battery ECUs 20b to 20n store IDs in a writable ROM such as an EEPROM, and slave batteries ECUs 20b to 20n have already been given an ID when responding to a response request from master battery ECU 20a Alternatively, the ID may be returned to the master battery ECU 20a. In this case, if no ID is assigned, a signal indicating that no ID is assigned is returned. When the master battery ECU 20a receives a signal indicating that an ID is not assigned, the master battery ECU 20a assigns an ID to the slave batteries ECUs 20b to 20n and stores the ID. At the same time, it is determined that a new battery pack 10 has been added. Moreover, although ID was transmitted from slave battery ECU20b-20n, when the ID is not memorize | stored ID, it is judged that the new battery pack was added. In this way, it can be determined that the battery pack 10 has been added. Furthermore, when the ID that has been acquired can no longer be acquired, it can be determined that the battery pack 10 has become non-functional, such as being removed or malfunctioning.

また、前述の図２の例では、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃは、初回の特性出力時に電池パック重量を送信していたが、スレーブ応答時にこの電池パック重量を送信するようにしてもよい。   In the example of FIG. 2 described above, the slave battery ECUs 20b and 20c transmit the battery pack weight at the first characteristic output time. However, the battery pack weight may be transmitted at the slave response.

また、前述の実施形態では、マスタ電池ECU２０ａは総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値を充放電制御ECU５０に送信しており、充放電制御ECU５０はこれらから総SOCを算出していたが、マスタ電池ECU２０ａが総SOCを算出し、この総SOCを充放電制御ECU５０へ送信するようにしてもよい。   In the above-described embodiment, the master battery ECU 20a transmits the current value of the total real rated capacity and the current value of the total charge capacity to the charge / discharge control ECU 50, and the charge / discharge control ECU 50 calculates the total SOC from these values. However, the master battery ECU 20a may calculate the total SOC and transmit the total SOC to the charge / discharge control ECU 50.

また、前述の実施形態では、走行可能距離、電費を算出していたが、これらのうちいずれか一方のみを算出するようにしてもよいし、また、両方とも算出しなくてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the travelable distance and the power consumption are calculated. However, only one of them may be calculated, or neither of them may be calculated.

また、前述の実施形態は、ハイブリッド車両の例であったが、本発明を電動車両に適用してもよい。   Moreover, although the above-mentioned embodiment was an example of a hybrid vehicle, you may apply this invention to an electric vehicle.

１：駆動力制御システム（電池制御システム）、 １０：電池パック、 ２０：電池ECU、 ２０ａ：マスタ電池ECU、 ２０ｂ〜２０ｎ：スレーブ電池ECU、 ３０：インバータ、 ４０：モータ、 ５０：充放電制御ECU、 ６０：ＣＡＮバス、 ７０：電力線、 ７１：主電力線、 ７２：分岐電力線、 ８０：マスター高電圧リレー（＋）、 ８１：マスター高電圧リレー（−）、 ９０：サブ高電圧リレー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1: Driving force control system (battery control system), 10: Battery pack, 20: Battery ECU, 20a: Master battery ECU, 20b-20n: Slave battery ECU, 30: Inverter, 40: Motor, 50: Charge / discharge control ECU , 60: CAN bus, 70: power line, 71: main power line, 72: branch power line, 80: master high voltage relay (+), 81: master high voltage relay (−), 90: sub high voltage relay

Claims (6)

電動車両のモータの電力供給源として前記電動車両に搭載された電池パックと、その電池パックの充電状態を決定するための充電状態関連値を検出する電池ECUと、その電池ECUから充電状態関連値を逐次取得して、電池パックの充放電制御を行う充放電制御ECUとを備えた電動車両用の電池制御システムであって、
前記電池パックが並列に複数備えられるとともに、各電池パックに対応して電池ECUを１つずつ備え、
それら複数の電池ECUのうちのいずれか１つがマスタ電池ECUとして機能する一方、残りの電池ECUはスレーブ電池ECUとして機能し、
スレーブ電池ECUは、そのスレーブ電池ECUに対応する電池パックの前記充電状態関連値および電池パック重量を前記マスタ電池ECUに対して送信し、
マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから送信された充電状態関連値および電池パック重量と、自身に対応する電池パックの充電状態関連値および電池パック重量とに基づいて総充電状態関連値および総電池パック重量を決定し、その総充電状態関連値および総電池パック重量を前記充放電制御ECUに送信し、
前記充放電制御ECUは、その総充電状態関連値に基づいて充放電制御を行い、その総充電状態関連値および総電池パック重量に基づいて前記電動車両の電動走行による走行可能距離を算出することを特徴とする電動車両用の電池制御システム。 A battery pack mounted on the electric vehicle as a power supply source for the motor of the electric vehicle, a battery ECU for detecting a charge state related value for determining a charge state of the battery pack, and a charge state related value from the battery ECU Is a battery control system for an electric vehicle equipped with a charge / discharge control ECU that sequentially acquires and performs charge / discharge control of the battery pack,
A plurality of the battery packs are provided in parallel, and one battery ECU is provided for each battery pack.
Any one of the plurality of battery ECUs functions as a master battery ECU, while the remaining battery ECUs function as slave battery ECUs.
The slave battery ECU transmits the charge state related value and the battery pack weight of the battery pack corresponding to the slave battery ECU to the master battery ECU,
The master battery ECU, the total charge state associated value and total battery pack based on the battery pack by weight charge state associated values and transmitted, and the state of charge related value and battery pack by weight of a battery pack corresponding to itself from the slave battery ECU The weight is determined, the total charge state related value and the total battery pack weight are transmitted to the charge / discharge control ECU,
The charging and discharging control ECU may have line discharge control based on the total charge state associated value, calculates a travelable distance by the electric running of the electric vehicle based on the relevant values and the total battery pack weight total charge state The battery control system for electric vehicles characterized by the above-mentioned. 請求項１において、
前記スレーブ電池ECUは、逐次、前記マスタ電池ECUに対してIDを送信し、
前記マスタ電池ECUは、取得できていたIDが取得できなくなったことに基づいて、そのIDのスレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断することを特徴とする電池制御システム。 In claim 1,
The slave battery ECU sequentially transmits an ID to the master battery ECU,
The battery control system, wherein the master battery ECU determines that the slave battery ECU of the ID is not functioning based on the fact that the ID that has been acquired cannot be acquired. 請求項２において、
前記スレーブ電池ECUに対応する電池パックと前記モータとの間の電力授受を個別に断続するリレーを、前記スレーブ電池ECUに対応する電池パック毎に備え、
前記マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断した場合、機能していないと判断したスレーブ電池ECUに対応するリレーを切断することを特徴とする電池制御システム。 In claim 2,
Provided for each battery pack corresponding to the slave battery ECU, a relay for individually interrupting the power transfer between the battery pack corresponding to the slave battery ECU and the motor,
When the master battery ECU determines that the slave battery ECU is not functioning, the battery control system disconnects a relay corresponding to the slave battery ECU that is determined not to function. 請求項１〜３のいずれか１項において、
前記マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUに対して応答を求める応答要求を送信し、
前記スレーブ電池ECUは、前記応答要求に対して応答する際に、すでにIDが付与されている場合には、そのIDを前記マスタ電池ECUに返信する一方、IDが付与されていない場合には、IDが付与されていないことを示す信号を返信し、
マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから取得したIDが記憶済みのIDでないことに基づいて、新たなスレーブ電池ECUが追加されたと判断することを特徴とする電池制御システム。 In any one of Claims 1-3,
The master battery ECU sends a response request for a response to the slave battery ECU,
When responding to the response request, when the slave battery ECU has already been assigned an ID, the slave battery ECU returns the ID to the master battery ECU, whereas when the ID is not assigned, Send back a signal indicating that the ID has not been assigned,
The battery control system, wherein the master battery ECU determines that a new slave battery ECU is added based on the fact that the ID acquired from the slave battery ECU is not a stored ID. 請求項１〜３のいずれか１項において、
前記マスタ電池ECUは、前記車両の電源がオンされる毎に、スレーブ電池ECUの存在を確認するとともに、存在が確認できたスレーブ電池ECUに対してIDの付け直しを行うことを特徴とする電池制御システム。 In any one of Claims 1-3,
The master battery ECU confirms the presence of the slave battery ECU and reattaches the ID to the slave battery ECU whose existence has been confirmed each time the vehicle is powered on. Control system. 電動車両のモータの電力供給源として前記電動車両に搭載された電池パックの充放電制御を行う充放電制御ECUであって、
外部から前記電池パックの総重量および前記電池パックの総充電状態関連値を取得し、取得した電池パックの総重量および総充電状態関連値に基づいて、前記電動車両の電動走行による走行可能距離を算出することを特徴とする充放電制御ECU。 A charge / discharge control ECU that performs charge / discharge control of a battery pack mounted on the electric vehicle as a power supply source of a motor of the electric vehicle,
The total weight of the battery pack and the total charge state related value of the battery pack are acquired from the outside, and based on the acquired total weight of the battery pack and the total charge state related value, the travelable distance by electric travel of the electric vehicle is calculated. A charge / discharge control ECU characterized by calculating.
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