JP5523523B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、吸気弁の作動位相を変更する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including a valve operation characteristic variable mechanism that changes an operation phase of an intake valve.

特許文献１には、吸気弁の作動位相を変更する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の制御装置が示されている。この制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフされて機関が停止するときは、吸気弁作動位相が最進角位相に制御される一方、所定条件が満たされたときに機関を一時的に停止させるアイドリングストップを行うときは、吸気弁作動位相が最遅角位相に制御される。吸気弁作動位相を最遅角位相に制御することによって、温間再始動時（ホットリスタート時）における車体振動を抑制することができる。また、特許文献１は、他の制御手法として、イグニッションスイッチがオフされて機関が停止する場合において、検出される機関冷却水温が所定温度以上であるときは、吸気弁作動位相を最遅角位相に制御する手法を開示している。   Patent Document 1 discloses a control device for an internal combustion engine including a valve operation characteristic variable mechanism that changes an operation phase of an intake valve. According to this control device, when the ignition switch is turned off and the engine is stopped, the intake valve operating phase is controlled to the most advanced angle phase, while the engine is temporarily stopped when a predetermined condition is satisfied. When performing idling stop, the intake valve operating phase is controlled to the most retarded phase. By controlling the intake valve operating phase to the most retarded phase, it is possible to suppress vehicle body vibration during warm restart (during hot restart). Further, Patent Document 1 discloses, as another control method, when the engine is stopped when the ignition switch is turned off and the detected engine cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the intake valve operating phase is set to the most retarded angle phase. The method of controlling is disclosed.

特開平１０−２２７２３６号公報JP-A-10-227236

特許文献１に示される弁作動特性可変機構は、油圧制御装置によって駆動することにより、吸気弁作動位相を変更するものであるが、電動アクチュエータによって駆動する弁作動特性可変機構を使用する場合は、吸気弁作動位相の可変角度範囲は、油圧制御装置を使用する場合より広く設定することができる。そのため、温間始動時の車体振動を抑制するために吸気弁作動位相を一律に最遅角位相とすると、機関再始動時に始動性を悪化させる可能性が高くなる。   The valve actuation characteristic variable mechanism shown in Patent Document 1 changes the intake valve actuation phase by being driven by a hydraulic control device, but when using a valve actuation characteristic variable mechanism that is driven by an electric actuator, The variable angle range of the intake valve operating phase can be set wider than when the hydraulic control device is used. Therefore, if the intake valve operating phase is uniformly set to the most retarded phase in order to suppress vehicle body vibration at the time of warm start, there is a high possibility that startability is deteriorated when the engine is restarted.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、電動アクチュエータによって駆動する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の停止時における吸気弁作動位相制御を適切に実行し、機関再始動時における良好な始動性を確保しつつ車体振動を確実に抑制することができる制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to this point, and appropriately performs intake valve operation phase control at the time of stopping of an internal combustion engine provided with a valve operation characteristic variable mechanism that is driven by an electric actuator, and is good at engine restart. An object of the present invention is to provide a control device capable of reliably suppressing vehicle body vibration while ensuring a good startability.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、吸気弁の作動位相（ＣＡＩＮ）を変更する弁作動特性可変機構（４２）と、該弁作動特性可変機構を駆動する電動アクチュエータ（４４）と、前記電動アクチュエータを用いて前記吸気弁作動位相（ＣＡＩＮ）を制御する吸気弁作動位相制御手段とを備える内燃機関の制御装置において、所定の機関停止条件が成立したときに前記機関を自動停止させる自動停止制御手段と、前記機関の温度を示す温度パラメータ（ＴＷ）を検出する機関温度パラメータ検出手段と、前記機関の回転数（ＮＥ）を検出する回転数検出手段とを備え、前記吸気弁作動位相制御手段は、前記機関の運転中に前記所定機関停止条件が成立し、かつ前記温度パラメータの検出値（ＴＷ）が所定温度（ＴＷＴＨ）以上であるときは、前記吸気弁作動位相（ＣＡＩＮ）を最遅角位相（ＣＡＭＩＮ）に設定し、その後前記機関回転数（ＮＥ）が「０」となったときに、前記吸気弁作動位相（ＣＡＩＮ）を減圧制御位相（ＣＡＤＣＰ）まで進角させる減圧停止制御を実行し、前記減圧制御位相（ＣＡＤＣＰ）は、前記機関の冷間始動時に適用される冷間始動位相（ＣＡＣＯＬＤ）より遅角側の位相であることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes a valve operating characteristic variable mechanism (42) for changing the operating phase (CAIN) of the intake valve, and an electric actuator (44) for driving the valve operating characteristic variable mechanism. And an intake valve operating phase control means for controlling the intake valve operating phase (CAIN) using the electric actuator, and automatically stopping the engine when a predetermined engine stop condition is satisfied An automatic stop control means for causing the engine to detect a temperature parameter (TW) indicating a temperature of the engine, and a rotation speed detection means for detecting a rotation speed (NE) of the engine. The operating phase control means is configured such that the predetermined engine stop condition is satisfied during operation of the engine, and the detected value (TW) of the temperature parameter is equal to or higher than a predetermined temperature (TWTH). The intake valve operating phase (CAIN) is set to the most retarded angle phase (CAMIN), and then the intake valve operating phase (CAIN) is set when the engine speed (NE) becomes “0”. The decompression stop control is executed to advance the engine to the decompression control phase (CADCP), and the decompression control phase (CADCP) is a phase retarded from the cold start phase (COLD) applied when the engine is cold-started. It is characterized by being.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記減圧制御位相（ＣＡＤＣＰ）は、前記温度パラメータの検出値（ＴＷ）が低下するほど進角するように設定されることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the pressure reduction control phase (CADCP) is set to advance as the detected value (TW) of the temperature parameter decreases. It is characterized by being.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁作動位相制御手段は、前記機関の運転中に前記所定機関停止条件が成立し、かつ前記温度パラメータの検出値（ＴＷ）が前記所定温度（ＴＷＴＨ）より低いときは、前記吸気弁作動位相（ＣＡＩＮ）を前記冷間始動位相（ＣＡＣＯＬＤ）に設定することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the intake valve operating phase control means satisfies the predetermined engine stop condition during operation of the engine, and the When the detected value (TW) of the temperature parameter is lower than the predetermined temperature (TWTH), the intake valve operating phase (CAIN) is set to the cold start phase (CACOLD).

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁作動位相制御手段は、前記機関のイグニッションスイッチがオフされた時点で前記機関回転数（ＮＥ）が「０」であるときは、前記吸気弁作動位相（ＣＡＩＮ）を前記冷間始動位相（ＣＡＣＯＬＤ）に移行させる通常停止制御を直ちに実行し、前記イグニッションスイッチがオフされた時点で前記機関回転数（ＮＥ）が「０」より高いときは、前記機関回転数が「０」となった時点で前記通常停止制御を実行することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the intake valve operating phase control means is configured such that the ignition switch of the engine is turned off. When the engine speed (NE) is “0”, the normal stop control for shifting the intake valve operating phase (CAIN) to the cold start phase (CACOLL) is immediately executed, and the ignition switch is turned off. When the engine speed (NE) is higher than “0” at the time, the normal stop control is executed when the engine speed becomes “0”.

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁作動位相制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンされた時点において前記温度パラメータの検出値（ＴＷ）が前記所定温度（ＴＷＴＨ）以上であるときは、前記吸気弁作動位相（ＣＡＩＮ）を前記冷間始動位相（ＣＡＣＯＬＤ）から前記減圧制御位相（ＣＡＤＣＰ）へ遅角させることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the fourth aspect, the intake valve operating phase control means has a detected value (TW) of the temperature parameter at the time when the ignition switch is turned on. When the temperature is equal to or higher than the predetermined temperature (TWTH), the intake valve operation phase (CAIN) is retarded from the cold start phase (CACOLD) to the pressure reduction control phase (CADCP).

請求項１に記載の発明によれば、機関の運転中に所定機関停止条件が成立し、かつ機関温度を示す温度パラメータの検出値が所定温度以上であるときは、吸気弁作動位相を最遅角位相に移行させ、その後機関回転数が「０」となったときに、吸気弁作動位相を減圧制御位相まで進角させる減圧停止制御が行われるので、次回の機関始動は吸気弁作動位相を減圧制御位相に設定した状態で開始される。減圧制御位相は冷間始動位相より遅角側の位相であるので、温間始動時における車体振動を抑制することができる。また、吸気弁作動位相を先ず最遅角位相に設定し、機関回転数が「０」となったときに減圧制御位相まで進角させる減圧停止制御を実行することにより、吸気弁作動位相を減圧制御位相に安定的かつ速やかに移行させることが可能となる。所定機関停止条件が成立してから機関回転数が「０」となるまでの期間において、機関の回転変動が大きくなることがあり、そのような場合に減圧制御位相に直ちに移行させる制御を行うと、機関回転数が「０」となった時点で減圧制御位相からずれてしまうおそれがあるが、最遅角位相は機械的に決まる位相であるため機関回転変動があったとしても安定的に移行させることができる。また減圧制御位相は最遅角位相の近傍に設定されるため、最遅角位相から減圧制御位相に移行させる減圧停止制御を行うことにより、確実かつ速やかに移行させることができる。   According to the first aspect of the present invention, when the predetermined engine stop condition is satisfied during the operation of the engine and the detected value of the temperature parameter indicating the engine temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the intake valve operation phase is set to the latest. When the engine speed is changed to “0” after that, the decompression stop control is performed to advance the intake valve operation phase to the decompression control phase. The process starts with the pressure reduction control phase set. Since the decompression control phase is a phase retarded from the cold start phase, it is possible to suppress the vehicle body vibration during the warm start. Also, the intake valve operating phase is first set to the most retarded angle phase, and the decompression stop control is executed to advance to the pressure reducing control phase when the engine speed becomes “0”, thereby reducing the intake valve operating phase. It becomes possible to shift to the control phase stably and quickly. In a period from when the predetermined engine stop condition is satisfied until the engine speed becomes “0”, the engine rotational fluctuation may increase. In such a case, if control is performed to immediately shift to the pressure reduction control phase. When the engine speed reaches “0”, it may deviate from the depressurization control phase, but the most retarded phase is a mechanically determined phase, so even if there is a fluctuation in the engine speed, it is stably shifted. Can be made. Further, since the pressure reduction control phase is set in the vicinity of the most retarded angle phase, the pressure reduction stop control for shifting from the most retarded angle phase to the pressure reduction control phase can be performed reliably and promptly.

請求項２に記載の発明によれば、減圧制御位相は温度パラメータの検出値が低下するほど進角するように設定される。機関温度が低くなるほど車体振動の影響が軽減されるので、進角側の位相に設定しても所望の振動抑制効果を得ることができる。また弁作動特性可変機構の動作速度は、機関温度が低くなるほど遅くなる傾向がある。したがって、温度パラメータの検出値が低下するほど減圧制御位相を進角側の位相に設定することにより、機関始動時に必要な吸気弁作動位相の制御応答性の確保と、車体振動の抑制とを適切に両立させることが可能となる。   According to the second aspect of the present invention, the decompression control phase is set to advance as the detected value of the temperature parameter decreases. Since the influence of the vehicle body vibration is reduced as the engine temperature is lowered, a desired vibration suppressing effect can be obtained even when the phase is set to the advance side. Further, the operating speed of the variable valve operating characteristic mechanism tends to become slower as the engine temperature becomes lower. Therefore, by setting the pressure reduction control phase to the advanced side as the detected value of the temperature parameter decreases, ensuring the control response of the intake valve operating phase required at the time of engine startup and suppressing vehicle body vibrations appropriately It is possible to achieve both.

請求項３に記載の発明によれば、機関の運転中に所定機関停止条件が成立し、かつ温度パラメータの検出値が所定温度より低いときは、吸気弁作動位相が冷間始動位相に設定される。温度パラメータの検出値が所定温度より低いときは、再始動時における車体振動を抑制するために吸気弁作動位相を遅角させる必要性がなく、冷間始動位相に設定することによって、円滑な始動が可能となる。   According to the third aspect of the present invention, when the predetermined engine stop condition is satisfied during operation of the engine and the detected value of the temperature parameter is lower than the predetermined temperature, the intake valve operating phase is set to the cold start phase. The When the detected value of the temperature parameter is lower than the predetermined temperature, there is no need to retard the intake valve operating phase in order to suppress vehicle body vibration at the time of restart. Is possible.

請求項４に記載の発明によれば、イグニッションスイッチがオフされた時点で機関回転数が「０」であるときは、吸気弁作動位相を冷間始動位相に移行させる通常停止制御が直ちに実行され、イグニッションスイッチがオフされた時点で機関回転数が「０」より高いときは、機関回転数が「０」となった時点で通常停止制御が実行される。イグニッションスイッチがオフされたときは、通常は次の機関始動時（イグニッションスイッチオン時）においては機関温度が低下しているため、吸気弁作動位相を冷間始動位相に設定しておくことにより、円滑な始動が可能となる。   According to the fourth aspect of the present invention, when the engine speed is “0” when the ignition switch is turned off, the normal stop control for shifting the intake valve operating phase to the cold start phase is immediately executed. When the engine speed is higher than “0” when the ignition switch is turned off, the normal stop control is executed when the engine speed becomes “0”. When the ignition switch is turned off, the engine temperature is usually lowered at the next engine start (when the ignition switch is on), so by setting the intake valve operating phase to the cold start phase, A smooth start is possible.

請求項５に記載の発明によれば、イグニッションスイッチがオンされた時点において温度パラメータの検出値が所定温度以上であるときは、吸気弁作動位相を冷間始動位相から減圧制御位相へ遅角させる減圧始動制御が行われる。すなわち、イグニッションスイッチがオフされて機関温度が低下する前に再始動が行われた場合（温間再始動時）には、吸気弁作動位相が冷間始動位相より遅角側の減圧制御位相に設定されるので、温間再始動時において車体振動を抑制することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, when the detected value of the temperature parameter is equal to or higher than the predetermined temperature when the ignition switch is turned on, the intake valve operating phase is retarded from the cold start phase to the pressure reduction control phase. The decompression start control is performed. That is, when the ignition switch is turned off and the engine is restarted before the engine temperature decreases (during warm restart), the intake valve operating phase is set to the pressure-reducing control phase retarded from the cold start phase. Since it is set, vehicle body vibration can be suppressed during warm restart.

本発明の一実施形態にかかる車両駆動装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle drive device concerning one Embodiment of this invention. 図１に示す内燃機関及びモータ／発電機の制御系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system of an internal combustion engine and a motor / generator shown in FIG. 吸気弁及び排気弁のリフトカーブを示す図である。It is a figure which shows the lift curve of an intake valve and an exhaust valve. 吸気弁作動位相を制御する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which controls an intake valve operating phase. 図４の処理で参照されるテーブルを示す図である。It is a figure which shows the table referred by the process of FIG. 図５の処理による制御動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the control action by the process of FIG. 図５の処理による制御動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the control action by the process of FIG. 図５の処理による制御動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the control action by the process of FIG. 機関温度パラメータの検出値（ＴＷ）に応じて減圧制御位相（ＣＡＤＣＰ）を設定することの効果を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the effect of setting a pressure reduction control phase (CADCP) according to the detected value (TW) of an engine temperature parameter.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両駆動装置の構成を示す図であり、この車両駆動装置は、駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）１及びモータ６１と、エンジン１と高圧バッテリ６６の電力により駆動される発電機６２と、エンジン１及びモータ６１の駆動力を駆動輪５６に伝達する駆動力伝達機構５４とを備えている。エンジン１の出力軸５１は、クラッチ５２、駆動軸５３、を介して駆動力伝達機構５４に接続され、モータ６１の出力軸６５は直接駆動力伝達機構５４に接続されている。モータ６１は回生動作を行うときは発電機として作動する。駆動力伝達機構５４は差動ギヤ機構を含む。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. The vehicle drive device includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 and a motor 61 as a drive source, A generator 62 driven by the electric power of the high-voltage battery 66 and a driving force transmission mechanism 54 that transmits the driving force of the engine 1 and the motor 61 to the driving wheels 56 are provided. The output shaft 51 of the engine 1 is connected to the driving force transmission mechanism 54 via the clutch 52 and the driving shaft 53, and the output shaft 65 of the motor 61 is directly connected to the driving force transmission mechanism 54. The motor 61 operates as a generator when performing a regenerative operation. The driving force transmission mechanism 54 includes a differential gear mechanism.

エンジン１の出力軸５１は、ギヤ対５７を介して発電機６２に接続されており、発電機６２はエンジン１の駆動力により発電を行うとともに、エンジン１の始動時には高圧バッテリ６６の電力によりスタータモータとして作動する。   The output shaft 51 of the engine 1 is connected to a generator 62 through a gear pair 57. The generator 62 generates power by the driving force of the engine 1, and at the start of the engine 1, the starter is driven by the power of the high voltage battery 66. Operates as a motor.

モータ６１及び発電機６２は、それぞれパワードライビングユニット（以下「ＰＤＵ」という）６３，６４に電気的に接続されており、ＰＤＵ６３はＰＤＵ６４及び高圧バッテリ６６に接続されている。ＰＤＵ６３，６４は、モータ制御用電子制御ユニット（以下「ＭＯＴ−ＥＣＵ」という）、図２参照）７０に接続され、それぞれモータ６１及び発電機６２の動作制御を行うとともに、高圧バッテリ６６の充電及び放電の制御を行う。   The motor 61 and the generator 62 are electrically connected to power driving units (hereinafter referred to as “PDU”) 63 and 64, respectively. The PDU 63 is connected to the PDU 64 and the high voltage battery 66. The PDUs 63 and 64 are connected to a motor control electronic control unit (hereinafter referred to as “MOT-ECU”) 70, and control the operation of the motor 61 and the generator 62, respectively, and charge the high voltage battery 66. Control the discharge.

図１に示す車両駆動装置は、クラッチ５２を解放状態として高圧バッテリ６６の電力により駆動されるモータ６１の駆動力で走行する第１運転モード、クラッチ５２を解放状態として、エンジン１を作動させて発電機６２による発電を行い、その発電電力によって駆動されるモータ６１の出力で走行する第２運転モード、及びクラッチ５２が締結され、主としてエンジン１の駆動力で走行する第３運転モードで作動し、当該車両を駆動する。第３運転モードでは、エンジン負荷の増減に対応してモータ６１を発電機として作動させる回生動作、またはモータ６１の駆動力でエンジン出力のアシストが行われる。   The vehicle drive device shown in FIG. 1 operates in the first operation mode in which the clutch 52 is disengaged and travels with the driving force of the motor 61 driven by the electric power of the high-voltage battery 66, and the clutch 52 is disengaged and the engine 1 is operated. It operates in the second operation mode in which power is generated by the generator 62 and travels by the output of the motor 61 driven by the generated power, and in the third operation mode in which the clutch 52 is engaged and travels mainly by the driving force of the engine 1. , Drive the vehicle. In the third operation mode, the engine output is assisted by a regenerative operation in which the motor 61 is operated as a generator in response to an increase or decrease in engine load, or by the driving force of the motor 61.

また所定アイドリングストップ条件が成立したときは、エンジン１を自動的に停止させるアイドリングストップが行われ、所定アイドリングストップ条件が不成立となった時点でエンジン１の再始動が行われる。所定アイドリングストップ条件は、例えば車速ＶＰが所定車速以下であり、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれており、かつ高圧バッテリ６６の残電荷量が所定量以上であるとき成立する。   When the predetermined idling stop condition is satisfied, the idling stop for automatically stopping the engine 1 is performed, and the engine 1 is restarted when the predetermined idling stop condition is not satisfied. The predetermined idling stop condition is satisfied when, for example, the vehicle speed VP is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the accelerator pedal is not depressed, the brake pedal is depressed, and the remaining charge amount of the high voltage battery 66 is equal to or larger than the predetermined amount. .

図２はエンジン１及びモータ６１／発電機６２の制御系の構成を示す図であり、エンジン１はエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）５によって制御され、モータ６１／発電機６２は、ＰＤＵ６３，６４を介してＭＯＴ−ＥＣＵ７０により制御される。ＥＮＧ−ＥＣＵ５、ＭＯＴ−ＥＣＵ７０、及び駆動系制御用電子制御ユニット（ＰＴ−ＥＣＵ，図示せず）は、バス１００を介して相互に接続されており、相互に必要な情報を伝送する。図１に示すクラッチ５２は、ＰＴ−ＥＣＵによって締結／解放の制御が行われる。   FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the control system of the engine 1 and the motor 61 / generator 62. The engine 1 is controlled by an engine control electronic control unit (hereinafter referred to as “ENG-ECU”) 5 to The machine 62 is controlled by the MOT-ECU 70 via the PDUs 63 and 64. The ENG-ECU 5, the MOT-ECU 70, and the drive system control electronic control unit (PT-ECU, not shown) are connected to each other via the bus 100 and transmit necessary information to each other. The clutch 52 shown in FIG. 1 is controlled to be engaged / released by the PT-ECU.

エンジン１は吸気弁（図示せず）の弁リフト量及び開角を２段階に切り換える第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続的に変更する第２弁作動特性可変機構４２とを有する弁作動特性可変装置４０を備えている。   The engine 1 includes a first valve operating characteristic variable mechanism 41 that switches a valve lift amount and an opening angle of an intake valve (not shown) in two stages, and a second valve operating characteristic variable mechanism that continuously changes the operating phase of the intake valve. 42 is provided with a variable valve operating characteristic device 40.

エンジン１の吸気通路２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁駆動装置４が取り付けられており、スロットル弁駆動装置４はＥＮＧ−ＥＣＵ５に接続されている。スロットル弁駆動装置４は、スロットル弁３を駆動するスロットルアクチュエータ及びスロットル弁開度センサを備えており、スロットル弁開度センサによる検出信号がＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給されるとともに、ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの駆動信号によりスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに制御される。   A throttle valve 3 is arranged in the intake passage 2 of the engine 1. A throttle valve driving device 4 is attached to the throttle valve 3, and the throttle valve driving device 4 is connected to the ENG-ECU 5. The throttle valve driving device 4 includes a throttle actuator that drives the throttle valve 3 and a throttle valve opening sensor, and a detection signal from the throttle valve opening sensor is supplied to the ENG-ECU 5 and driven from the ENG-ECU 5. The throttle valve opening TH is controlled to the target opening THCMD by the signal.

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気通路２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間及び開弁時期が制御される。   The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) in the intake passage 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). At the same time, it is electrically connected to the ENG-ECU 5, and the valve opening time and valve opening timing of the fuel injection valve 6 are controlled by a signal from the ECU 5.

スロットル弁３の上流側には吸入空気流量ＧＡＩＲ［ｇ／ｓｅｃ］を検出する吸入空気流量センサ７が設けられている。またスロットル弁３の下流側には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ８、及び吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ９が設けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。エンジン１の本体には、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ１０が装着されており、その検出信号はＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。   An intake air flow rate sensor 7 for detecting an intake air flow rate GAIR [g / sec] is provided upstream of the throttle valve 3. An intake pressure sensor 8 for detecting the intake pressure PBA and an intake air temperature sensor 9 for detecting the intake air temperature TA are provided on the downstream side of the throttle valve 3. Detection signals from these sensors are supplied to the ENG-ECU 5. A cooling water temperature sensor 10 for detecting the engine cooling water temperature TW is mounted on the main body of the engine 1, and the detection signal is supplied to the ENG-ECU 5.

ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１、及びエンジン１の吸気弁を駆動するカムが固定されたカム軸（図示せず）の回転角度を検出するカム角度位置センサ１２が接続されており、クランク軸の回転角度及びカム軸の回転角度に応じた信号がＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば６度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置センサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でカムパルスを発生し、各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でＴＤＣパルスを発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。なお、カム角度位置センサ１２より出力されるカムパルスと、クランク角度位置センサ１１より出力されるＣＲＫパルスとの相対関係からカム軸の実際の作動位相（吸気弁作動位相）ＣＡＩＮを検出することができる。   The ENG-ECU 5 detects a rotation angle of a crank angle position sensor 11 that detects the rotation angle of the crank shaft of the engine 1 and a rotation angle of a cam shaft (not shown) to which a cam that drives the intake valve of the engine 1 is fixed. A cam angle position sensor 12 is connected, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft and the rotation angle of the camshaft is supplied to the ENG-ECU 5. The crank angle position sensor 11 generates one pulse (hereinafter referred to as “CRK pulse”) for every predetermined crank angle cycle (for example, a cycle of 6 degrees) and a pulse for specifying a predetermined angular position of the crankshaft. The cam angle position sensor 12 generates a cam pulse at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1 and generates a TDC pulse at the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. These pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE. The actual operating phase (intake valve operating phase) CAIN of the camshaft can be detected from the relative relationship between the cam pulse output from the cam angle position sensor 12 and the CRK pulse output from the crank angle position sensor 11. .

排気通路１３には、比例型酸素濃度センサ１５（以下「ＬＡＦセンサ１５」という）、排気浄化装置としての三元触媒１４、及び二値型酸素濃度センサ（以下「Ｏ２センサ」という）１６が設けられており、ＬＡＦセンサ１５及びＯ２センサ１６の検出信号はＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給され、エンジン１で燃焼する混合気の空燃比制御に適用される。   The exhaust passage 13 is provided with a proportional oxygen concentration sensor 15 (hereinafter referred to as “LAF sensor 15”), a three-way catalyst 14 as an exhaust purification device, and a binary oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as “O2 sensor”) 16. The detection signals of the LAF sensor 15 and the O2 sensor 16 are supplied to the ENG-ECU 5 and applied to the air-fuel ratio control of the air-fuel mixture combusted in the engine 1.

ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２１及び当該車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているときオンするブレーキスイッチ２２が接続されており、センサ及びスイッチから検出信号及び切換信号がＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。スロットル弁３はスロットル弁駆動装置４により開閉駆動され、スロットル弁開度ＴＨはアクセルペダル操作量ＡＰに応じてＥＮＧ−ＥＣＵ５により制御される。なお、本実施形態では当該車両の走行速度（車速）ＶＰは、モータ６１の回転速度に所定の係数を乗算して算出されるが、通常の車速センサを設けて検出するようにしてもよい。   The ENG-ECU 5 is depressed by an accelerator sensor 21 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of the vehicle driven by the engine 1 and a brake pedal (not shown) of the vehicle. The brake switch 22 that is turned on when connected is connected, and a detection signal and a switching signal are supplied to the ENG-ECU 5 from the sensor and the switch. The throttle valve 3 is opened and closed by a throttle valve driving device 4 and the throttle valve opening TH is controlled by the ENG-ECU 5 in accordance with the accelerator pedal operation amount AP. In the present embodiment, the traveling speed (vehicle speed) VP of the vehicle is calculated by multiplying the rotational speed of the motor 61 by a predetermined coefficient, but it may be detected by providing a normal vehicle speed sensor.

弁作動特性可変装置４０は、吸気弁のリフト量及び開角を第１作動特性と第２作動特性とに切り換える第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続的に変更する第２弁作動特性可変機構４２と、第１弁作動特性可変機構４１を駆動するための油圧制御機構４３と、第２弁作動特性可変機構４２を駆動するための電動アクチュエータ４４とを備えている。油圧制御機構４３及び電動アクチュエータ４４の作動はＥＮＧ−ＥＣＵ５により制御される。   The valve operating characteristic variable device 40 continuously changes the operating phase of the intake valve and the first valve operating characteristic variable mechanism 41 that switches the lift amount and the opening angle of the intake valve between the first operating characteristic and the second operating characteristic. A second valve operating characteristic variable mechanism 42, a hydraulic control mechanism 43 for driving the first valve operating characteristic variable mechanism 41, and an electric actuator 44 for driving the second valve operating characteristic variable mechanism 42 are provided. . The operations of the hydraulic control mechanism 43 and the electric actuator 44 are controlled by the ENG-ECU 5.

弁作動特性可変装置４０によれば、吸気弁は、図３に実線Ｌ１で示す第１作動特性と、実線Ｌ２で示す第２作動特性とを中心として、カムの作動位相ＣＡＩＮの変化に伴って破線Ｌ３，Ｌ４で示す最進角位相から、一点鎖線Ｌ５，Ｌ６で示す最遅角位相までの間の位相で駆動される。なお、排気弁は実線Ｌ７で示す一定の作動特性で駆動される。図３から明らかなように、本実施形態では吸気弁の閉弁時期ＣＡＩＶＣが圧縮行程の開始後となるように設定され、アトキンソンサイクル運転が行われる。
なお、図示は省略しているが、エンジン１には周知の排気還流機構及び蒸発燃料処理装置が設けられている。 According to the variable valve operation characteristic device 40, the intake valve changes with the change in the cam operation phase CAIN around the first operation characteristic indicated by the solid line L <b> 1 and the second operation characteristic indicated by the solid line L <b> 2 in FIG. 3. It is driven at a phase between the most advanced angle phase indicated by broken lines L3 and L4 and the most retarded angle phase indicated by alternate long and short dashed lines L5 and L6. The exhaust valve is driven with a constant operating characteristic indicated by a solid line L7. As is apparent from FIG. 3, in this embodiment, the closing timing CAIVC of the intake valve is set to be after the start of the compression stroke, and the Atkinson cycle operation is performed.
Although not shown, the engine 1 is provided with a known exhaust gas recirculation mechanism and an evaporative fuel processing device.

ＥＮＧ−ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６、弁作動特性可変装置４０などに駆動信号を供給する出力回路を備えている。   The ENG-ECU 5 forms an input signal waveform from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, a central processing unit (hereinafter “ CPU ”), a storage circuit for storing various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, the valve operation characteristic variable device 40, and the like.

ＭＯＴ−ＥＣＵ７０は、当該車両の走行状態及びエンジン１の運転状態に応じて、ＰＤＵ６３，６４を介してモータ６１及び発電機６２の作動制御を行う。   The MOT-ECU 70 controls the operation of the motor 61 and the generator 62 via the PDUs 63 and 64 according to the traveling state of the vehicle and the operating state of the engine 1.

本実施形態では、エンジン１の暖機完了後にアイドリングストップが開始され、アイドリングストップ終了時（エンジン再始動時）において車体振動を抑制するために圧縮行程における筒内圧を減圧するための吸気弁作動位相制御（以下「デコンプ制御」という）を実行する。またエンジン１の暖機完了後にイグニッションスイッチがオフされて、比較的短時間のうちに再始動される温間再始動時においても同様にデコンプ制御を実行する。   In the present embodiment, the idling stop is started after the warm-up of the engine 1 is completed, and the intake valve operating phase for reducing the in-cylinder pressure in the compression stroke in order to suppress the vehicle body vibration at the end of the idling stop (when the engine is restarted). Control (hereinafter referred to as “decompression control”) is executed. Further, the decompression control is executed in the same manner at the time of warm restart where the ignition switch is turned off after the warm-up of the engine 1 is completed and restarted within a relatively short time.

図４は、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを制御する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５において所定時間毎に実行される。本実施形態では、吸気弁作動位相ＣＡＩＮの増加は位相の進角に対応する。   FIG. 4 is a flowchart of a process for controlling the intake valve operating phase CAIN. This process is executed in the ENG-ECU 5 every predetermined time. In the present embodiment, the increase in the intake valve operation phase CAIN corresponds to the advance angle of the phase.

ステップＳ１１では、ＩＧオンフラグＦＩＧＯＮが「１」であるか否かを判別する。ＩＧオンフラグＦＩＧＯＮは、エンジン１のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンのとき「１」に設定され、オフのとき「０」に設定される。ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。   In step S11, it is determined whether or not the IG on flag FIGON is “1”. The IG on flag FIGON is set to “1” when an ignition switch (not shown) of the engine 1 is on, and is set to “0” when it is off. If the answer to step S11 is affirmative (YES), it is determined whether or not the engine coolant temperature TW is equal to or higher than a predetermined temperature TWTH (eg, −10 ° C.) (step S12).

ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、アイドリングストップ条件フラグＦＩＳＣＮＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。アイドリングストップ条件フラグＦＩＳＣＮＤは、上述した所定アイドリングストップ条件が成立するとき「１」に設定される。ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥがデコンプ制御開始回転数ＮＥＤＳ（例えば、アイドル回転数より若干高い回転数に設定される）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。   If the answer to step S12 is affirmative (YES), it is determined whether or not an idling stop condition flag FISCND is “1” (step S13). The idling stop condition flag FISCND is set to “1” when the predetermined idling stop condition described above is satisfied. If the answer to step S13 is affirmative (YES), it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or less than a decompression control start speed NEDS (for example, set to a speed slightly higher than the idle speed). (Step S14).

ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。最初はステップＳ１５の答は否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ１６に進み、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤを最遅角位相ＣＡＭＩＮに設定し（ステップＳ１６）、ステップＳ２１に進む。   If the answer to step S14 is affirmative (YES), it is determined whether or not the engine speed NE is “0” (step S15). Since the answer to step S15 is negative (NO) at first, the process proceeds to step S16, the intake valve operation phase command value CAINCMD is set to the most retarded phase CAMIN (step S16), and the process proceeds to step S21.

ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ１９に進み、エンジン冷却水温ＴＷに応じて図５に示すＣＡＤＣＰテーブルを検索し、デコンプ位相ＣＡＤＣＰを算出する。ＣＡＤＣＰテーブルは、エンジン冷却水温ＴＷが低下するほど、デコンプ位相ＣＡＤＣＰが増加（進角）するように設定されている。またデコンプ位相ＣＡＤＣＰは、冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤより遅角側の位相に設定されている。   If the answer to step S15 is affirmative (YES), the process proceeds to step S19, and the CADCP table shown in FIG. 5 is searched according to the engine coolant temperature TW to calculate the decompression phase CADCP. The CADCP table is set so that the decompression phase CADCP increases (advances) as the engine coolant temperature TW decreases. Further, the decompression phase CADCP is set to a phase retarded from the cold start phase CACOLD.

ステップＳ２０では、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤをデコンプ位相ＣＡＤＣＰに設定し、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、デコンプ制御フラグＦＤＣＰを「１」に設定し、続くステップＳ３５では、デコンプ位相到達判定を行う。すなわち、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤをデコンプ位相ＣＡＤＣＰに設定したことに対応して、実際の作動位相ＣＡＩＮがデコンプ位相ＣＡＤＣＰに到達したか否かを判定し、到達した時点でデコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲを「１」に設定する。   In step S20, the intake valve actuation phase command value CAINCMD is set to the decompression phase CADCP, and the process proceeds to step S21. In step S21, the decompression control flag FDCP is set to “1”, and in the subsequent step S35, the decompression phase arrival determination is performed. That is, in response to the intake valve operating phase command value CAINCMD being set to the decompression phase CADDC, it is determined whether or not the actual operating phase CAIN has reached the decompression phase CADCP. Is set to “1”.

ステップＳ１３またはＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ１７に進み、デコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲが「１」であるか否かを判別する。アイドリングストップ条件フラグＦＩＳＣＮＤが「１」から「０」に変化した直後は、ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であり、ステップＳ１９に進み、デコンプ制御を継続する。吸気弁作動位相ＣＡＩＮがデコンプ位相ＣＡＤＣＰに達すると、ステップＳ１７からステップＳ１８に進み、エンジン回転数ＮＥがデコンプ制御終了回転数ＮＥＤＥ（例えば６００ｒｐｍ）より高いか否かを判別する。最初はこの答が否定（ＮＯ）であり、ステップＳ１９に進み、デコンプ制御を継続する。   If the answer to step S13 or S14 is negative (NO), the process proceeds to step S17 to determine whether or not the decompression phase arrival flag FDCAR is “1”. Immediately after the idling stop condition flag FISCND changes from “1” to “0”, the answer to step S17 is negative (NO), the process proceeds to step S19, and decompression control is continued. When the intake valve operating phase CAIN reaches the decompression phase CADDC, the routine proceeds from step S17 to step S18, where it is determined whether or not the engine speed NE is higher than the decompression control end speed NEDE (for example, 600 rpm). Initially, this answer is negative (NO), and the process proceeds to step S19 to continue decompression control.

ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となると、通常制御に移行し（ステップＳ２２）、デコンプ制御フラグＦＤＣＰを「０」に設定する（ステップＳ３４）。通常制御開始後は、デコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲが「１」に維持され、所定アイドリングストップ条件が成立しない限り、ステップＳ１３からステップＳ１７，Ｓ１８を経由してステップＳ２２に至る制御が継続される。デコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲは、イグニッションスイッチがオフされたとき、及びデコンプ制御の開始時に「０」に戻される。   If the answer to step S18 is affirmative (YES), the process proceeds to normal control (step S22), and the decompression control flag FDCP is set to “0” (step S34). After the start of the normal control, the decompression phase arrival flag FDCAR is maintained at “1”, and the control from step S13 to step S22 via steps S17 and S18 is continued unless the predetermined idling stop condition is satisfied. The decompression phase arrival flag FDCAR is returned to “0” when the ignition switch is turned off and when decompression control is started.

ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）、すなわちエンジン１の暖機が完了していないときは、ステップＳ３３に進み、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤを冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに設定し（ステップＳ３３）、ステップＳ３４に進む。   If the answer to step S12 is negative (NO), that is, if the warm-up of the engine 1 is not completed, the process proceeds to step S33, and the intake valve operation phase command value CAINCMD is set to the cold start phase CACOLD (step S33). Proceed to step S34.

ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）、すなわちイグニッションスイッチがオフされているときは、ステップＳ３１に進み、エンジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３１）。例えばアイドリングストップが実行されている状態でイグニッションスイッチがオフされたときは、ステップＳ３１の答は肯定（ＹＥＳ）であり、ステップＳ３３に進む。したがって、イグニッションスイッチがオフされたときに、吸気弁作動移動ＣＡＩＮは、冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに移行する。   If the answer to step S11 is negative (NO), that is, if the ignition switch is turned off, the process proceeds to step S31 to determine whether or not the engine speed NE is “0” (step S31). For example, when the ignition switch is turned off while idling stop is being executed, the answer to step S31 is affirmative (YES), and the process proceeds to step S33. Therefore, when the ignition switch is turned off, the intake valve operating movement CAIN shifts to the cold start phase CACOLD.

ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）であるときは、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤをＩＧオフ位相ＣＡＩＧＯＦに設定する（ステップＳ３２）。ＩＧオフ位相ＣＡＩＧＯＦは、イグニッションスイッチがオフされた時点の吸気弁作動位相ＣＡＩＮである。したがって、その後エンジン回転数ＮＥが「０」となった時点で、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤが冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに変更される。   If the answer to step S31 is negative (NO), the intake valve actuation phase command value CAINCMD is set to the IG off phase CAIGOF (step S32). The IG off phase CAIGOF is the intake valve operation phase CAIN when the ignition switch is turned off. Therefore, after that, when the engine speed NE becomes “0”, the intake valve operation phase command value CAINCMD is changed to the cold start phase CACOLD.

イグニッションスイッチがオフされ、次にオンされたときに、エンジン温度が低下しているときは、ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）となり、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤは冷間始動位相ＣＡＩＮＣＭＤに設定される（ステップＳ３３）。したがって、エンジン停止時に設定された冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤが維持されて、エンジン始動が開始される。   When the ignition switch is turned off and then turned on, if the engine temperature is low, the answer to step S12 is negative (NO), and the intake valve actuation phase command value CAINCMD is set to the cold start phase CAINCMD. (Step S33). Therefore, the cold start phase CACOLD set when the engine is stopped is maintained, and the engine start is started.

イグニッションスイッチがオフされ比較的短時間の内に再度オンされたときに、すなわち温間再始動が行われたときは、ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ１３からステップＳ１７に進む。デコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲは、イグニッションスイッチがオフされると「０」に設定されるので、ステップＳ１７の答は否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１９に進んでデコンプ制御が開始される。以後はアイドリングストップ終了時と同様に、デコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲが「１」に設定されかつエンジン回転数ＮＥがデコンプ制御終了回転数ＮＥＤＥを超えるまでデコンプ制御が実行される。   When the ignition switch is turned off and turned on again within a relatively short time, that is, when warm restart is performed, the answer to step S12 becomes affirmative (YES), and the process proceeds from step S13 to step S17. Since the decompression phase arrival flag FDCAR is set to “0” when the ignition switch is turned off, the answer to step S17 is negative (NO), and the routine proceeds to step S19, where decompression control is started. Thereafter, the decompression control is executed until the decompression phase arrival flag FDCAR is set to “1” and the engine speed NE exceeds the decompression control end speed NEDE, as in the case of the end of idling stop.

図６〜図８は、図５の処理による制御動作を説明するためのタイムチャートであり、これらの図には、吸気弁作動位相ＣＡＩＮ、エンジン回転数ＮＥ、ＩＧオンフラグＦＩＧＯＮ、デコンプ制御フラグＦＤＣＰ、及び燃料噴射フラグＦＦＩの推移が示されている。燃料噴射フラグＦＦＩは、燃料噴射を実行するとき「１」に設定されるフラグである。   6 to 8 are time charts for explaining the control operation by the processing of FIG. 5, and these drawings show the intake valve operating phase CAIN, the engine speed NE, the IG on flag FIGON, the decompression control flag FDCP, The transition of the fuel injection flag FFI is also shown. The fuel injection flag FFI is a flag set to “1” when fuel injection is executed.

図６〜図８に示す例では、停止状態へ移行する直前のエンジン１はアイドリング状態にあり、エンジン回転数ＮＥはデコンプ制御開始回転数ＮＥＤＳ以下である。なお、図６において吸気弁作動位相ＣＡＩＮの推移を示す図には、破線で吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤの推移が示されている。図７及び図８では、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤの図示は省略されている。   In the example shown in FIGS. 6 to 8, the engine 1 immediately before shifting to the stop state is in an idling state, and the engine speed NE is equal to or lower than the decompression control start speed NEDS. In FIG. 6, the transition of the intake valve actuation phase CAINCMD is shown by a broken line in the diagram showing the transition of the intake valve actuation phase CAIN. 7 and 8, the intake valve operation phase command value CAINCMD is not shown.

図６に示す例では、エンジン１の暖機が完了している状態（ＴＷ≧ＴＷＴＨ）で時刻ｔ１において所定アイドリングストップ条件が成立し、燃料噴射が停止されるとともにデコンプ制御が開始される。すなわち、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤが最遅角位相ＣＡＭＩＮに設定され、吸気弁作動位相ＣＡＩＮが最遅角位相ＣＡＭＩＮに移行する。時刻ｔ２においてエンジン回転数ＮＥが「０」となると、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤがデコンプ位相ＣＡＤＣＰに設定され、時刻ｔ３に吸気弁作動位相ＣＡＩＮがデコンプ位相ＣＡＤＣＰに到達し、デコンプ位相到達フラグＦＤＣＡＲが「１」に設定される。   In the example shown in FIG. 6, when the engine 1 has been warmed up (TW ≧ TWTH), a predetermined idling stop condition is satisfied at time t1, fuel injection is stopped, and decompression control is started. That is, the intake valve actuation phase command value CAINCMD is set to the most retarded angle phase CAMIN, and the intake valve actuation phase CAIN shifts to the most retarded angle phase CAMIN. When the engine speed NE becomes “0” at time t2, the intake valve actuation phase command value CAINCMD is set to the decompression phase CADCP, the intake valve actuation phase CAIN reaches the decompression phase CADCP at time t3, and the decompression phase arrival flag FDCAR Is set to “1”.

時刻ｔ４において所定アイドリングストップ条件が不成立となり、エンジン１の再始動が開始される。エンジン回転数ＮＥが上昇し、デコンプ制御終了回転数ＮＥＤＥに達すると（時刻ｔ５）、通常制御に移行する。時刻ｔ６から燃料噴射が開始される。本実施形態では、発電機６２によりエンジン１の始動が行われるので、燃料噴射及び点火を実行しなくても、エンジン回転数ＮＥを上昇させることができる。エンジン回転数ＮＥが、車体振動の共振周波数に対応する回転数を超える時刻ｔ６から燃料噴射を開始することにより、自立運転可能な状態となる。   At time t4, the predetermined idling stop condition is not satisfied, and restart of the engine 1 is started. When the engine speed NE increases and reaches the decompression control end speed NEDE (time t5), the routine shifts to normal control. Fuel injection is started from time t6. In the present embodiment, since the engine 1 is started by the generator 62, the engine speed NE can be increased without performing fuel injection and ignition. The fuel injection is started at time t6 when the engine speed NE exceeds the rotational speed corresponding to the resonance frequency of the vehicle body vibration, so that a self-sustaining operation is possible.

なお、エンジン１の暖機が完了していない状態（ＴＷ＜ＴＷＴＨ）では、図４のステップＳ１２からステップＳ３３に進んで、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤが冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに設定されるので、所定アイドリングストップ条件が成立してもデコンプ制御は実行されず、吸気弁作動位相ＣＡＩＮは冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに維持される。   When the engine 1 has not been warmed up (TW <TWTH), the routine proceeds from step S12 to step S33 in FIG. 4, and the intake valve actuation phase command value CAINCMD is set to the cold start phase CACOLL. Even if the predetermined idling stop condition is satisfied, the decompression control is not executed, and the intake valve operation phase CAIN is maintained at the cold start phase CACOLD.

図７にはエンジン１の暖機完了状態でイグニッションスイッチがオフされ、エンジン１の温度が低下した後にイグニッションスイッチがオンされて、エンジン１の冷間始動が行われる例が示されている。   FIG. 7 shows an example in which the ignition switch is turned off when the engine 1 has been warmed up, the ignition switch is turned on after the temperature of the engine 1 is lowered, and the engine 1 is cold-started.

図７（ａ）に示す例では、図６に示す例と同様に、エンジン１の暖機が完了している状態（ＴＷ≧ＴＷＴＨ）で時刻ｔ１１において所定アイドリングストップ条件が成立し、燃料噴射が停止されるとともにデコンプ制御が開始される。時刻ｔ１２においてエンジン回転数ＮＥが「０」となった後の時刻ｔ１３において、イグニッションスイッチがオフされる。したがって、図４のステップＳ１１からステップＳ３１を経由してステップＳ３３に進む制御が行われ、吸気弁作動位相ＣＡＩＮは冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤへ移行する。   In the example shown in FIG. 7A, as in the example shown in FIG. 6, the predetermined idling stop condition is satisfied at time t11 in the state where the warm-up of the engine 1 is completed (TW ≧ TWTH), and the fuel injection is performed. When it is stopped, decompression control is started. At time t13 after the engine speed NE becomes “0” at time t12, the ignition switch is turned off. Therefore, the control proceeds from step S11 in FIG. 4 to step S33 via step S31, and the intake valve operating phase CAIN shifts to the cold start phase CACOLD.

時刻ｔ１４においてイグニッションスイッチがオンされると、ステップＳ１２からステップＳ３３へ移行し、吸気弁作動位相ＣＡＩＮは冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに維持される。時刻ｔ１５からエンジン１の始動が開始され、時刻ｔ１６から燃料噴射が開始される。   When the ignition switch is turned on at time t14, the routine proceeds from step S12 to step S33, and the intake valve operating phase CAIN is maintained at the cold start phase CACOLL. Starting of the engine 1 is started from time t15, and fuel injection is started from time t16.

図７（ｂ）に示す例では、エンジン１が作動している状態で時刻ｔ２１にイグニッションスイッチがオフされる。したがって、図４のステップＳ１１からステップＳ３１を経由してステップＳ３２に進み、吸気弁作動位相指令値ＣＡＩＮＣＭＤは、ＩＧオフ位相ＣＡＩＧＯＦに設定され、吸気弁作動位相ＣＡＩＮはＩＧオフ位相ＣＡＩＧＯＦに維持される。その後エンジン回転数ＮＥが「０」となると（時刻ｔ２２）、ステップＳ３１からステップＳ３３に進み、吸気弁作動位相ＣＡＩＮは冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに移行する。   In the example shown in FIG. 7B, the ignition switch is turned off at time t21 while the engine 1 is operating. Therefore, the process proceeds from step S11 in FIG. 4 to step S32 via step S31, the intake valve operation phase command value CAINCMD is set to the IG off phase CAIGOF, and the intake valve operation phase CAIN is maintained at the IG off phase CAIGOF. . Thereafter, when the engine speed NE becomes “0” (time t22), the process proceeds from step S31 to step S33, and the intake valve operation phase CAIN shifts to the cold start phase CACOLD.

時刻ｔ２３においてイグニッションスイッチがオンされると、吸気弁作動位相ＣＡＩＮは冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに維持され（ステップＳ１２→Ｓ３３）、時刻ｔ２４からエンジン１の始動が開始され、時刻ｔ２５から燃料噴射が開始される。   When the ignition switch is turned on at time t23, the intake valve operating phase CAIN is maintained at the cold start phase CACOLD (step S12 → S33), the engine 1 is started from time t24, and fuel injection is started from time t25. Is done.

図８にはエンジン１の暖機完了状態でイグニッションスイッチがオフされ、比較的短時間のうちにイグニッションスイッチがオンされて温間再始動が行われる例が示されている。   FIG. 8 shows an example in which the ignition switch is turned off when the warm-up of the engine 1 is completed, and the ignition switch is turned on in a relatively short time to perform warm restart.

図８（ａ）に示す例では、時刻ｔ３１〜ｔ３４までの動作は、図７（ａ）と同一であり、時刻ｔ３４においてイグニッションスイッチがオンされると、ステップＳ１２からステップＳ１３及びＳ１７を経由してステップＳ１９に進み、デコンプ制御を開始する。時刻ｔ３５からエンジン１の始動が開始され、エンジン回転数ＮＥがデコンプ制御終了回転数ＮＥＤＥに達すると（時刻ｔ３６）、デコンプ制御を終了し、通常制御に移行する。時刻ｔ３７から燃料噴射が開始される。   In the example shown in FIG. 8A, the operation from time t31 to t34 is the same as that in FIG. 7A, and when the ignition switch is turned on at time t34, the process goes from step S12 to steps S13 and S17. In step S19, decompression control is started. When the engine 1 is started from time t35 and the engine speed NE reaches the decompression control end speed NEDE (time t36), the decompression control is terminated, and the normal control is started. Fuel injection is started from time t37.

図８（ｂ）に示す例では、時刻ｔ４１からｔ４３までの動作は、図７（ｂ）と同一であり、時刻ｔ４３においてイグニッションスイッチがオンされると、以後の動作は図８（ａ）と同一である。すなわち、直ちにデコンプ制御が開始され、時刻ｔ４４からエンジン１の始動が開始され、エンジン回転数ＮＥがデコンプ制御終了回転数ＮＥＤＥに達すると（時刻ｔ４５）、デコンプ制御を終了し、通常制御に移行する。時刻ｔ４６から燃料噴射が開始される。   In the example shown in FIG. 8B, the operation from time t41 to t43 is the same as that in FIG. 7B, and when the ignition switch is turned on at time t43, the subsequent operation is as shown in FIG. Are the same. That is, the decompression control is started immediately, and the start of the engine 1 is started from time t44. When the engine speed NE reaches the decompression control end speed NEDE (time t45), the decompression control is terminated and the control is shifted to the normal control. . Fuel injection is started from time t46.

図９は、エンジン冷却水温ＴＷに応じてデコンプ位相ＣＡＤＣＰを設定することの効果を説明するためのタイムチャートであり、吸気弁作動位相ＣＡＩＮ及びエンジン回転数ＮＥの推移を示す。動作線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３（デコンプ位相ＣＡＤＣＰ１，ＣＡＤＣＰ２，ＣＡＤＣＰ３）は、それぞれエンジン冷却水温ＴＷ１，ＴＷ２，ＴＷ３（ＴＷ１＜ＴＷ２＜ＴＷ３）に対応する。   FIG. 9 is a time chart for explaining the effect of setting the decompression phase CADCP according to the engine coolant temperature TW, and shows the transition of the intake valve operating phase CAIN and the engine speed NE. Operation lines L11, L12, and L13 (decompression phases CADCP1, CADCP2, and CADCP3) correspond to engine cooling water temperatures TW1, TW2, and TW3 (TW1 <TW2 <TW3), respectively.

エンジン冷却水温ＴＷが低くなるほど始動時における車体振動の影響が軽減されるので、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを進角側の位相に設定しても所望の振動抑制効果を得ることができる。また第２弁作動特性可変機構４２を駆動する電動アクチュエータ４４の応答速度は、エンジン冷却水温ＴＷが低下するほど遅くなる傾向がある。したがって、エンジン冷却水温ＴＷが低下するほどデコンプ位相ＣＡＤＣＰを進角側の位相に設定することにより、エンジン始動時の通常制御移行直後において（時刻ｔ５１〜ｔ５２の期間）、デコンプ位相ＣＡＤＣＰから通常制御位相ＣＡＮＭＬまでの変更量を少なくすることができる。その結果、エンジン始動時に必要な吸気弁作動位相ＣＡＩＮの制御応答性の確保と、車体振動の抑制とを適切に両立させることが可能となる。   The lower the engine coolant temperature TW, the less the influence of vehicle body vibration at the time of start-up. Therefore, even if the intake valve operation phase CAIN is set to the advance side phase, a desired vibration suppression effect can be obtained. In addition, the response speed of the electric actuator 44 that drives the second valve operating characteristic variable mechanism 42 tends to become slower as the engine coolant temperature TW decreases. Therefore, by setting the decompression phase CADCP to an advanced phase as the engine coolant temperature TW decreases, the normal control phase is changed from the decompression phase CADCP immediately after the normal control transition at the time of engine start (period from time t51 to t52). The amount of change up to CANML can be reduced. As a result, it is possible to appropriately achieve both ensuring the control response of the intake valve operating phase CAIN required when starting the engine and suppressing the vehicle body vibration.

以上のように本実施形態では、エンジン運転中に所定アイドリングストップ条件が成立し、かつエンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ以上であるときは、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを最遅角位相ＣＡＭＩＮに移行させ、その後エンジン回転数ＮＥが「０」となったときに、吸気弁作動位相ＣＡＩＮをデコンプ位相ＣＡＤＣＰまで進角させる減圧停止制御が行われるので、次回のエンジン始動は吸気弁作動位相ＣＡＩＮをデコンプ位相ＣＡＤＣＰに設定した状態で開始される。デコンプ位相ＣＡＤＣＰは冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤより遅角側の位相であるので、温間始動時に車体振動を抑制することができる。   As described above, in the present embodiment, when the predetermined idling stop condition is satisfied during engine operation and the engine coolant temperature TW is equal to or higher than the predetermined temperature TWTH, the intake valve operating phase CAIN is shifted to the most retarded angle phase CAMIN. After that, when the engine speed NE becomes “0”, the decompression stop control for advancing the intake valve operating phase CAIN to the decompression phase CADCP is performed, so that the next engine start up uses the intake valve operating phase CAIN as the decompression phase. It starts with the state set to CADCP. Since the decompression phase CADCP is a phase retarded from the cold start phase CACOLD, the vehicle body vibration can be suppressed during the warm start.

また、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを先ず最遅角位相ＣＡＭＩＮに設定し、エンジン回転数ＮＥが「０」となったときにデコンプ位相ＣＡＤＣＰまで進角させる減圧停止制御を実行することにより、吸気弁作動位相ＣＡＩＮをデコンプ位相ＣＡＤＣＰに安定的かつ速やかに移行させることが可能となる。所定アイドリングストップ条件が成立してからエンジン回転数ＮＥが「０」となるまでの期間において、エンジンの回転変動が大きくなることがあり、そのような場合にデコンプ位相ＣＡＤＣＰに直ちに移行させる制御を行うと、エンジン回転数ＮＥが「０」となった時点でデコンプ位相ＣＡＤＣＰからずれてしまうおそれがあるが、最遅角位相ＣＡＭＩＮは機械的に決まる位相であるためエンジンの回転変動があったとしても安定的に移行させることができる。またデコンプ位相ＣＡＤＣＰは最遅角位相ＣＡＭＩＮの近傍に設定されるため、最遅角位相ＣＡＭＩＮを経由してデコンプ位相ＣＡＤＣＰに移行させる減圧停止制御を行うことにより、確実かつ速やかに移行させることが可能となる。   Further, the intake valve operation phase CAIN is first set to the most retarded angle phase CAMIN, and when the engine speed NE becomes “0”, the decompression stop control is executed to advance to the decompression phase CADCP. It is possible to shift the phase CAIN to the decompression phase CADCP stably and quickly. In a period from when the predetermined idling stop condition is satisfied until the engine speed NE becomes “0”, the engine rotational fluctuation may increase. In such a case, control is performed to immediately shift to the decompression phase CADCP. When the engine speed NE becomes “0”, there is a risk that it will deviate from the decompression phase CADCP. However, since the most retarded phase CAMIN is a mechanically determined phase, even if there is a fluctuation in engine rotation, It can be stably transferred. Since the decompression phase CADCP is set in the vicinity of the most retarded phase CAMIN, the decompression stop control for transiting to the decompression phase CADCP via the most retarded phase CAMIN can be performed reliably and quickly. It becomes.

本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが減少していく過程では発電機６２による発電を行ってエンジン回転数ＮＥの減少速度を速めて、車体の共振周波数域を迅速に通過させるようにしているため、エンジン回転数ＮＥの減少過程での回転変動が増加する傾向がある。したがって、最遅角位相ＣＡＭＩＮを経由してデコンプ位相ＣＡＤＣＰに移行させる減圧停止制御を行うことより上記効果がより顕著なものとなる。   In the present embodiment, in the process of decreasing the engine speed NE, the generator 62 generates power to increase the decrease speed of the engine speed NE so that the resonance frequency range of the vehicle body can be passed quickly. There is a tendency that the rotational fluctuation in the process of decreasing the engine speed NE increases. Therefore, the above effect becomes more remarkable by performing the decompression stop control for shifting to the decompression phase CADCP via the most retarded phase CAMIN.

またエンジン運転中に所定アイドリングストップ条件が成立した場合であっても、エンジンの暖機が完了していないとき（ＴＷ＜ＴＷＴＨであるとき）は、吸気弁作動位相ＣＡＩＮが冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに設定される。エンジンの暖機が完了していないときは、再始動時における車体振動を抑制するために吸気弁作動位相ＣＡＩＮを遅角させる必要性がなく、冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに設定することによって、円滑な始動が可能となる。   Even when the predetermined idling stop condition is satisfied during engine operation, when the engine has not been warmed up (when TW <TWTH), the intake valve operating phase CAIN becomes the cold start phase CACOLD. Is set. When engine warm-up has not been completed, there is no need to retard the intake valve operating phase CAIN in order to suppress vehicle body vibration at the time of restart. Start is possible.

またイグニッションスイッチがオフされた時点でエンジン回転数ＮＥが「０」であるときは、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに移行させる通常停止制御が直ちに実行され、イグニッションスイッチがオフされた時点でエンジン回転数ＮＥが「０」より高いときは、エンジン回転数ＮＥが「０」となった時点で吸気弁作動位相ＣＡＩＮが冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに移行される。イグニッションスイッチがオフされたときは、通常は次のエンジン始動時（イグニッションスイッチオン時）においてはエンジン温度が低下しているため、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを予め冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤに設定しておくことにより、円滑な始動が可能となる。   When the engine speed NE is “0” when the ignition switch is turned off, the normal stop control for shifting the intake valve operating phase CAIN to the cold start phase CACOLD is immediately executed, and the ignition switch is turned off. When the engine speed NE is higher than “0” at the time, the intake valve operating phase CAIN is shifted to the cold start phase CACOLD when the engine speed NE becomes “0”. When the ignition switch is turned off, the engine temperature is normally lowered at the next engine start (when the ignition switch is turned on), so the intake valve operating phase CAIN is set in advance to the cold start phase CACOLL. This makes it possible to start smoothly.

ただし、イグニッションスイッチがオンされた時点においてエンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ以上である温間再始動時は、吸気弁作動位相ＣＡＩＮを冷間始動位相ＣＡＣＯＬＤからデコンプ位相ＣＡＤＣＰへ遅角させる減圧始動制御が行われるので、車体振動を抑制することができる。   However, at the time of a warm restart when the engine coolant temperature TW is equal to or higher than the predetermined temperature TWTH at the time when the ignition switch is turned on, the decompression start control that retards the intake valve operating phase CAIN from the cold start phase CACOLD to the decompression phase CADCP Therefore, vehicle body vibration can be suppressed.

本実施形態では、冷却水温センサ１０が機関温度パラメータ検出手段に相当し、クランク角度位置センサ１１が回転数検出手段を構成し、ＥＮＧ−ＥＣＵ５が吸気弁作動位相制御手段を構成する。   In the present embodiment, the coolant temperature sensor 10 corresponds to engine temperature parameter detection means, the crank angle position sensor 11 constitutes rotation speed detection means, and the ENG-ECU 5 constitutes intake valve operation phase control means.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では吸気弁のリフト量及び開角を変更する第１弁作動特性可変機構４１を備える内燃機関の制御装置を示したが、本発明は第１弁作動特性可変機構４１を備えていない内燃機関の制御装置にも適用可能である。また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the control apparatus for an internal combustion engine including the first valve operation characteristic variable mechanism 41 that changes the lift amount and the opening angle of the intake valve is shown. However, the present invention provides the first valve operation characteristic variable mechanism 41. The present invention is also applicable to a control device for an internal combustion engine that is not provided. The present invention can also be applied to control of a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a crankshaft as a vertical direction.

また機関温度を示す温度パラメータとしては、上述したエンジン冷却水温ＴＷに限るものではなく、エンジン１の潤滑油温度ＴＯＩＬあるいはエンジン１のシリンダブロックそのものの温度ＴＣＢＬＫなどを用いてもよい。   The temperature parameter indicating the engine temperature is not limited to the engine cooling water temperature TW described above, and the lubricating oil temperature TOIL of the engine 1 or the temperature TCBLK of the cylinder block itself of the engine 1 may be used.

１ 内燃機関
５ エンジン制御用電子制御ユニット（吸気弁作動位相制御手段）
１０ エンジン冷却水温センサ（機関温度パラメータ検出手段）
１１ クランク角度位置センサ（回転数検出手段）
４４ 電動アクチュエータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 5 Engine control electronic control unit (intake valve operation phase control means)
10 Engine coolant temperature sensor (Engine temperature parameter detection means)
11 Crank angle position sensor (rotational speed detection means)
44 Electric actuator

Claims (5)

吸気弁の作動位相を変更する弁作動特性可変機構と、該弁作動特性可変機構を駆動する電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータを用いて前記吸気弁作動位相を制御する吸気弁作動位相制御手段とを備える内燃機関の制御装置において、
所定の機関停止条件が成立したときに前記機関を自動停止させる自動停止制御手段と、
前記機関の温度を示す温度パラメータを検出する機関温度パラメータ検出手段と、
前記機関の回転数を検出する回転数検出手段とを備え、
前記吸気弁作動位相制御手段は、
前記機関の運転中に前記所定機関停止条件が成立し、かつ前記温度パラメータの検出値が所定温度以上であるときは、前記吸気弁作動位相を最遅角位相に設定し、その後前記機関回転数が「０」となったときに、前記吸気弁作動位相を減圧制御位相まで進角させる減圧停止制御を実行し、
前記減圧制御位相は、前記機関の冷間始動時に適用される冷間始動位相より遅角側の位相であることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A variable valve operation characteristic mechanism for changing the operation phase of the intake valve; an electric actuator for driving the variable valve operation characteristic mechanism; and an intake valve operation phase control means for controlling the intake valve operation phase using the electric actuator. In a control device for an internal combustion engine comprising:
Automatic stop control means for automatically stopping the engine when a predetermined engine stop condition is satisfied;
Engine temperature parameter detecting means for detecting a temperature parameter indicating the temperature of the engine;
A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the engine;
The intake valve operating phase control means includes:
When the predetermined engine stop condition is satisfied during operation of the engine and the detected value of the temperature parameter is equal to or higher than a predetermined temperature, the intake valve operating phase is set to the most retarded phase, and then the engine speed When the pressure becomes “0”, the decompression stop control is executed to advance the intake valve operating phase to the decompression control phase,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the pressure reduction control phase is a phase retarded from a cold start phase applied at a cold start of the engine. 前記減圧制御位相は、前記温度パラメータの検出値が低下するほど進角するように設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the pressure reduction control phase is set to advance as the detected value of the temperature parameter decreases. 前記吸気弁作動位相制御手段は、前記機関の運転中に前記所定機関停止条件が成立し、かつ前記温度パラメータの検出値が前記所定温度より低いときは、前記吸気弁作動位相を前記冷間始動位相に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。   The intake valve operation phase control means starts the intake valve operation phase when the predetermined engine stop condition is satisfied during operation of the engine and the detected value of the temperature parameter is lower than the predetermined temperature. 3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the phase is set to a phase. 前記吸気弁作動位相制御手段は、前記機関のイグニッションスイッチがオフされた時点で前記機関回転数が「０」であるときは、前記吸気弁作動位相を前記冷間始動位相に移行させる通常停止制御を直ちに実行し、前記イグニッションスイッチがオフされた時点で前記機関回転数が「０」より高いときは、前記機関回転数が「０」となった時点で前記通常停止制御を実行することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。   The intake valve operating phase control means is a normal stop control for shifting the intake valve operating phase to the cold start phase when the engine speed is “0” when the ignition switch of the engine is turned off. And when the engine speed is higher than “0” when the ignition switch is turned off, the normal stop control is executed when the engine speed becomes “0”. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3. 前記吸気弁作動位相制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンされた時点において前記温度パラメータの検出値が前記所定温度以上であるときは、前記吸気弁作動位相を前記冷間始動位相から前記減圧制御位相へ遅角させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。   When the detected value of the temperature parameter is equal to or higher than the predetermined temperature at the time when the ignition switch is turned on, the intake valve operation phase control means changes the intake valve operation phase from the cold start phase to the pressure reduction control phase. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the control apparatus retards the angle to the internal combustion engine.
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