JP5521937B2 - Braking device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキに供給する車両用制動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle braking device that generates brake fluid pressure by operating a brake operation member of a vehicle and supplies the brake fluid pressure to a wheel brake.

従来から、車両用制動装置として、液圧ポンプによって発生させた液圧をブレーキペダルの操作量に基づいて調圧し、調圧された液圧を車輪ブレーキに供給して、車輪に制動力を付与している従来技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示された車両用制動装置によれば、ブレーキペダルの操作量に基づいて演算された目標液圧に従って車輪ブレーキに液圧が供給されるため、車両環境に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を適正に制御することができる。 Conventionally, as a vehicle braking device, the hydraulic pressure generated by a hydraulic pump is regulated based on the amount of operation of the brake pedal, and the regulated hydraulic pressure is supplied to the wheel brake to impart braking force to the wheel. The related art is known (for example, see Patent Document 1).
According to the vehicle braking device disclosed in Patent Document 1, since the hydraulic pressure is supplied to the wheel brake according to the target hydraulic pressure calculated based on the operation amount of the brake pedal, the hydraulic pressure applied to the wheel according to the vehicle environment. The braking force of the brake can be controlled appropriately.

また、近年、ハイブリッド車両や電気自動車の普及にともなって、回生制動と液圧制動とを併用して車輪を制動する回生協調制御の需要が増大している。特許文献１に開示された車両用制動装置は、車両の状態に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を自由に変化させることができるため、回生制動ともよく調和させることができる。   In recent years, with the spread of hybrid vehicles and electric vehicles, the demand for regenerative cooperative control for braking wheels by using both regenerative braking and hydraulic braking is increasing. The vehicular braking device disclosed in Patent Document 1 can freely change the braking force of the hydraulic brake on the wheels according to the state of the vehicle, and therefore can be well harmonized with regenerative braking.

特開２００７―３８６９８号公報JP 2007-38698 A

上述した従来技術による車両用制動装置においては、調圧された液圧を一系統の車輪ブレーキに供給するとともに、当該液圧を加圧ピストンの後方に印加して加圧ピストンをシリンダ内に移動させ、それによって発生させた液圧を別系統の車輪ブレーキに供給している。このため、ブレーキペダルに連結された入力ピストンが加圧ピストンに対し直接に当接しないように、入力ピストンの前端と加圧ピストンの後端との間には、所定の間隔を有するように形成されている。   In the above-described vehicle brake device according to the prior art, the adjusted hydraulic pressure is supplied to a system of wheel brakes, and the hydraulic pressure is applied to the rear of the pressurizing piston to move the pressurizing piston into the cylinder. The hydraulic pressure generated thereby is supplied to another system of wheel brake. For this reason, a predetermined interval is formed between the front end of the input piston and the rear end of the pressure piston so that the input piston connected to the brake pedal does not directly contact the pressure piston. Has been.

したがって、上述した従来技術による車両用制動装置において、液圧ポンプが失陥した場合には、ブレーキペダルが操作されても、入力ピストンが当該所定の間隔を埋めるだけ移動しない間は車輪ブレーキに制動力が付与されない状態となり、ブレーキペダルの無効ストロークが増大する。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置を提供することにある。 Therefore, in the above-described vehicular braking device according to the prior art, when the hydraulic pump fails, even if the brake pedal is operated, the wheel brake is controlled as long as the input piston does not move to fill the predetermined interval. Power is not applied, and the invalid stroke of the brake pedal increases.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicular braking device that can reduce the invalid stroke of a brake operation member at the time of failure.

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用制動装置の発明の構成上の特徴は、シリンダ部とシリンダ部内において移動可能なマスタピストンとにより、マスタピストンの前方においてマスタ液圧室が形成され、マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、シリンダ部内においてマスタピストンが前進することにより、マスタ液圧室にブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与し、マスタピストンの後方にはマスタピストンに対して所定距離だけ離れて、ブレーキ操作部材の操作によりシリンダ部内を前進する入力ピストンが設けられ、シリンダ部、マスタピストンおよび入力ピストンにより、マスタピストンと入力ピストンとの間に位置するようにアイドル室が形成され、入力ピストンの後方には、シリンダ部と入力ピストンとにより駆動室が形成されるマスタシリンダと、リザーバを含み、リザーバから吸引したブレーキ液の一部をリザーバに還流させることにより駆動液圧を調圧し、当該駆動液圧を駆動室およびアイドル室にそれぞれ供給する駆動源と、アイドル室と駆動源との間に設けられた常閉弁と、を備えていることである。   In order to solve the above-mentioned problem, the structural feature of the invention of the vehicular braking apparatus according to claim 1 is that a master hydraulic chamber is provided in front of the master piston by a cylinder portion and a master piston movable in the cylinder portion. The master hydraulic chamber is connected to the wheel cylinder, and the master piston moves forward in the cylinder portion, thereby generating hydraulic pressure in the master hydraulic chamber in accordance with the operation amount of the brake operating member and braking force on the wheels. An input piston is provided behind the master piston at a predetermined distance from the master piston and advanced in the cylinder portion by operating the brake operation member. The cylinder portion, the master piston, and the input piston provide a master piston. An idle chamber is formed between the input piston and the input piston. A master cylinder in which a drive chamber is formed by a cylinder part and an input piston, and a reservoir. The drive fluid pressure is regulated by returning a part of the brake fluid sucked from the reservoir to the reservoir, and the drive fluid pressure is driven. A drive source that supplies the chamber and the idle chamber, and a normally closed valve provided between the idle chamber and the drive source.

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用制動装置において、入力ピストンは、シリンダ部に嵌合してアイドル室と駆動室を区分けする壁部と、ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成され、壁部と連結部とは互いに分離されていることである。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle braking apparatus according to the first aspect, wherein the input piston is fitted to the cylinder portion to partition the idle chamber and the drive chamber, and the brake operation member. The wall portion and the connecting portion are separated from each other.

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２の車両用制動装置において、連結部は、外周面がシリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、受圧部の前方において、シリンダ部との間に反力室が形成され、駆動源は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を反力室に供給することである。   The structural feature of the invention according to claim 3 is the vehicle braking device according to claim 1 or 2, wherein the connecting portion has a pressure receiving portion whose outer peripheral surface is fluid-tightly fitted to the cylinder portion, A reaction force chamber is formed in front of the pressure receiving portion between the pressure receiving portion and the cylinder portion, and the drive source supplies the reaction force chamber with a hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member.

請求項１に係る車両用制動装置によれば、アイドル室と駆動源との間には常閉弁が設けられているため、車両電源が失陥した場合、常閉弁によりアイドル室内のブレーキ液が駆動源のリザーバに流出することが妨げられ、アイドル室内のブレーキ液が剛体化することによって、マスタピストンと入力ピストンとが一体化して前進可能となる。これにより、車両電源の失陥時には、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達していなくても、マスタ液圧室に液圧を発生させることができる。   According to the vehicle braking device of the first aspect, since the normally closed valve is provided between the idle chamber and the drive source, when the vehicle power supply fails, the brake fluid in the idle chamber is caused by the normally closed valve. Is prevented from flowing out to the reservoir of the drive source, and the brake fluid in the idle chamber becomes rigid, so that the master piston and the input piston can be integrated and advanced. As a result, when the vehicle power supply fails, the hydraulic pressure can be generated in the master hydraulic pressure chamber even if the operation amount of the brake operation member does not reach the predetermined value.

また、車両電源の失陥時において、常閉弁が開固着した場合であっても、駆動液圧を駆動室に導入すれば、導入された駆動液圧によってアイドル室が剛体化し、マスタピストンと入力ピストンとが一体化して前進可能となるため、マスタ液圧室において液圧を増大させることができる。例えば、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した場合に、駆動液圧を発生させるようにすれば、少なくともブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した場合には、マスタ液圧室の液圧を増大させることができる。また、常閉弁の開固着を検出し、常閉弁が開固着していることが検出されている場合に、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達していない場合であっても、駆動液圧を発生させるようにすれば、車両電源の失陥時に常閉弁が開固着した場合の無効ストロークを低減することができる。
また、常閉弁の状態にかかわらず、駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な車両用制動装置にすることができる。 Further, even when the normally closed valve is stuck open when the vehicle power supply fails, if the drive hydraulic pressure is introduced into the drive chamber, the idle chamber becomes rigid due to the introduced drive hydraulic pressure, and the master piston and Since the input piston can be integrated and moved forward, the hydraulic pressure can be increased in the master hydraulic chamber. For example, if the drive hydraulic pressure is generated when the operation amount of the brake operation member reaches a predetermined value, at least when the operation amount of the brake operation member reaches the predetermined value, the master hydraulic pressure chamber The hydraulic pressure can be increased. Further, when the normally closed valve is detected as being stuck open, and it is detected that the normally closed valve is stuck open, even if the operation amount of the brake operating member does not reach the predetermined value, the drive By generating the hydraulic pressure, it is possible to reduce the invalid stroke when the normally closed valve is stuck open when the vehicle power supply fails.
In addition, since the hydraulic brake can be started only by generating the drive hydraulic pressure regardless of the state of the normally closed valve, the vehicle braking device with a simple configuration and control method can be provided.

また、ブレーキ操作部材の操作開始から操作量が所定値に到達するまでの期間に、常閉弁を開状態とするとともに、駆動室に駆動液圧を供給しないようにすれば、アイドル室内のブレーキ液が駆動源に含まれるリザーバに逃げて、入力ピストンの前進に対するマスタピストンの前進が抑制されて、ホイルシリンダに付与される液圧の増大が抑制されるため、液圧ブレーキにより車輪に付与される液圧制動力を抑制することができる。したがって、回生協調制御を行う車両制動装置に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキ操作部材の無効ストローク領域を設定することができ、液圧制動と好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。
ここで、回生協調制御を行う車両制動装置とは、液圧制動を行う液圧制動部と回生制動を行う回生制動部とを備え、ブレーキ操作部材の操作量に相当する目標制動力を液圧制動力と回生制動力とにより車輪に付与する装置である。 Also, if the normally closed valve is opened and the drive hydraulic pressure is not supplied to the drive chamber during the period from the start of operation of the brake operation member until the operation amount reaches a predetermined value, the brake in the idle chamber can be reduced. Since the liquid escapes to the reservoir included in the drive source, the advance of the master piston with respect to the advance of the input piston is suppressed, and the increase of the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder is suppressed, so that the liquid is applied to the wheel by the hydraulic brake. The hydraulic braking force can be suppressed. Therefore, when applied to a vehicle braking device that performs regenerative cooperative control, it is possible to set an invalid stroke area of a brake operation member that suppresses hydraulic braking in initial braking, and regenerative efficiency is suitably coordinated with hydraulic braking. Can be improved.
Here, the vehicle braking device that performs regenerative cooperative control includes a hydraulic braking unit that performs hydraulic braking and a regenerative braking unit that performs regenerative braking, and controls the target braking force corresponding to the amount of operation of the brake operation member. It is a device that is applied to wheels by power and regenerative braking force.

また、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達すると、常閉弁を閉状態とするとともに、駆動源により、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成した駆動液圧を駆動室に供給する、あるいは、常閉弁を開状態とし、駆動源により、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成した駆動液圧を駆動室に供給するとともに、アイドル室にも駆動液圧を供給するようにすれば、アイドル室が剛体化してシリンダ部内においてマスタピストンが前進するため、ホイルシリンダに液圧を付与することができる。すなわち、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進させて、液圧ブレーキにより車輪への制動力を付与することができる。   Further, when the operation amount of the brake operation member reaches a predetermined value, the normally closed valve is closed, and the driving source supplies the drive hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member to the drive chamber. Alternatively, when the normally closed valve is opened, the drive source supplies the drive hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member to the drive chamber and also supplies the drive hydraulic pressure to the idle chamber. Since the idle chamber becomes rigid and the master piston moves forward in the cylinder portion, hydraulic pressure can be applied to the wheel cylinder. That is, the master piston can be advanced in accordance with the operation of the brake operation member, and a braking force can be applied to the wheels by the hydraulic brake.

請求項２に係る車両用制動装置によれば、入力ピストンが、シリンダ部に嵌合してアイドル室と駆動室を区分けする壁部と、ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成されて、壁部と連結部とが互いに分離されている。これにより、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した後に、駆動室に供給された駆動液圧によって、壁部が連結部から分離してシリンダ部内を前進するため、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対し違和感を与えることなく、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧をマスタ液圧室に発生させることができる。   According to the vehicle braking device of the second aspect, the input piston is configured by the wall portion that fits into the cylinder portion and separates the idle chamber and the drive chamber, and the connecting portion that is connected to the brake operation member. The wall portion and the connecting portion are separated from each other. Thus, after the operation amount of the brake operation member reaches a predetermined value, the wall portion is separated from the connection portion by the drive hydraulic pressure supplied to the drive chamber and moves forward in the cylinder portion. The hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake operation member can be generated in the master hydraulic pressure chamber without giving a sense of incongruity to the operation.

請求項３に係る車両用制動装置によれば、連結部は、外周面がシリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、受圧部の前方において、シリンダ部との間に反力室が形成され、駆動源は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を反力室に供給することにより、連結部においてブレーキ操作部材の操作量に応じた適正な反力が発生するため、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対し違和感を与えることを防ぐことができる。   According to the vehicle braking device of the third aspect, the connecting portion has the pressure receiving portion whose outer peripheral surface is liquid-tightly fitted to the cylinder portion, and between the cylinder portion and the front of the pressure receiving portion. A reaction force chamber is formed, and the drive source supplies a hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member to the reaction force chamber, so that an appropriate reaction force corresponding to the operation amount of the brake operation member is obtained at the connecting portion. Since the force is generated, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the operation of the brake operation member.

本発明の一実施形態による車両用制御システムを示したブロック図The block diagram which showed the control system for vehicles by one Embodiment of this invention 図１に示した液圧ブレーキ装置を模式的に示した図The figure which showed typically the hydraulic brake device shown in FIG. 図１に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図The figure which showed the state at the time of the initial stage braking of the hydraulic brake device shown in FIG. 図１に示した液圧ブレーキ装置において液圧制動が開始された状態を示した図The figure which showed the state by which hydraulic braking was started in the hydraulic brake device shown in FIG. 図１に示した車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と制動力の相関関係を示した図The figure which showed the correlation of the amount of brake operation and braking force in the vehicle control system shown in FIG.

図１乃至図５に基づき、本発明による車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した一実施形態を説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の液圧ブレーキ装置Ｂ（本発明の車両用制動装置に該当する）の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は発電用の動力源として機能する。本発明は、シリアルハイブリッドシステムにも適用可能である。 An embodiment in which the vehicle brake device according to the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the hybrid vehicle, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of a hydraulic brake device B (corresponding to the vehicle brake device of the present invention) of the vehicle brake device.
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels, for example, left and right front wheels FL, FR, by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, the engine 11 and the motor 12. In the case of the present embodiment, the parallel hybrid system is a system in which wheels are directly driven by both the engine 11 and the motor 12. In addition to this, there is a serial hybrid system, in which wheels are driven by a motor 12, and the engine 11 functions as a power source for power generation. The present invention is also applicable to a serial hybrid system.

このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。 In a hybrid vehicle equipped with this parallel hybrid system, the driving force of the engine 11 is transmitted to the driving wheels (the left and right front wheels FL, FR in this embodiment) via the power split mechanism 13 and the power transmission mechanism 14. The driving force of the motor 12 is transmitted to the driving wheels via the power transmission mechanism 14.
The power split mechanism 13 appropriately splits the driving force of the engine 11 into a vehicle driving force and a generator driving force. The power transmission mechanism 14 appropriately integrates the driving forces of the engine 11 and the motor 12 according to traveling conditions and transmits them to the driving wheels. The power transmission mechanism 14 adjusts the driving force ratio transmitted between the engine 11 and the motor 12 between 0: 100 and 100: 0. The power transmission mechanism 14 has a speed change function.

モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。   The motor 12 assists the output of the engine 11 and increases the driving force. On the other hand, the motor 12 generates power when the vehicle is braked and charges the battery 17. The generator 15 generates power based on the output of the engine 11 and has a starter function when starting the engine. The motor 12 and the generator 15 are electrically connected to the inverter 16, respectively. The inverter 16 is electrically connected to a battery 17 serving as a DC power source. The inverter 16 converts the AC voltage input from the motor 12 and the generator 15 into a DC voltage and supplies it to the battery 17. A DC voltage is converted into an AC voltage and output to the motor 12 and the generator 15.

本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２２ａやペダル踏力センサ２２ｂによって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。 In the present embodiment, the regenerative brake device A is constituted by the motor 12, the inverter 16 and the battery 17, and the regenerative brake device A is in a brake operation state detected by the pedal stroke sensor 22a and the pedal depression force sensor 22b. The regenerative braking force based on this is generated on one of the wheels FL, FR, RL, RR (in this embodiment, left and right front wheels FL, FR driven by the motor 12 as a drive source).
The engine 11 is controlled by an engine ECU (electronic control unit) 18. The engine ECU 18 outputs an opening degree command to an electronic control throttle according to an engine output request value from a hybrid ECU (electronic control unit) 19 described later. Adjust the rotation speed.

ハイブリッドＥＣＵ１９には、インバータ１６が相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。
また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。 An inverter 16 is connected to the hybrid ECU 19 so that they can communicate with each other. The hybrid ECU 19 derives necessary engine output, electric motor torque, and generator torque from the accelerator opening and shift position (calculated from a shift position signal input from a shift position sensor not shown), and the derived engine output request value Is transmitted to the engine ECU 18 to control the driving force of the engine 11, and the motor 12 and the generator 15 are controlled through the inverter 16 in accordance with the derived electric motor torque request value and generator torque request value.
The hybrid ECU 19 is connected to a battery 17 and monitors the charge state, the charge current, and the like of the battery 17. Further, the hybrid ECU 19 is also connected to an accelerator opening sensor (not shown) that is assembled to an accelerator pedal (not shown) and detects the accelerator opening of the vehicle, and inputs an accelerator opening signal from the accelerator opening sensor. ing.

また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２３と、マスタシリンダ３と各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて、制御液圧を形成するブレーキアクチュエータＤを備えている。
また、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが取り付けられており、それぞれの検出値はブレーキＥＣＵ２１に入力され、ブレーキアクチュエータＤによる制御液圧の形成に使用される。 The hybrid vehicle also includes a hydraulic brake device B that directly applies a hydraulic braking force to each wheel FL, FR, RL, RR to brake the vehicle. The hydraulic brake device B includes a master cylinder 3 that generates a hydraulic pressure corresponding to an operation amount of the brake pedal 22, a reservoir tank 23 that stores the brake fluid and supplies the brake fluid to the master cylinder 3, and the master cylinder 3. And a wheel actuator WC1 to WC4 attached to each wheel FL, FR, RL, RR, and a brake actuator D that forms a control hydraulic pressure.
Further, wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr are attached to the wheels FL, FR, RL, RR, respectively, and the detected values are inputted to the brake ECU 21, and the control hydraulic pressure of the brake actuator D is controlled. Used for forming.

液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２（ブレーキ操作部材に該当する）の踏み込み操作をプッシュロッド４３によってマスタシリンダ３に伝達し、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ３にて発生し、発生した液圧をブレーキアクチュエータＤを介して連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて発生した液圧に対応した液圧制動力を発生させる。   The hydraulic brake device B transmits the depression operation of the brake pedal 22 (corresponding to the brake operation member) to the master cylinder 3 by the push rod 43, and the hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 22 is transmitted by the master cylinder 3. The generated hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4 of the wheels FL, FR, RL, RR connected via the brake actuator D, so that the wheels FL, FR, RL , A hydraulic braking force corresponding to the hydraulic pressure generated in RR is generated.

ブレーキペダル２２には、ブレーキペダル２２の踏み込みによるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２２ａと、ブレーキペダル２２が受ける反力を検出するペダル踏力センサ２２ｂが設けられている。このペダルストロークセンサ２２ａおよびペダル踏力センサ２２ｂはブレーキＥＣＵ２１に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１には、車両の加速度を検出する車体加速度センサ２５が接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１はハイブリッドＥＣＵ１９およびブレーキアクチュエータＤと接続され、ハイブリッドＥＣＵ１９から入力される回生ブレーキ装置Ａの状態に基づいて、ブレーキアクチュエータＤの作動を制御する。 The brake pedal 22 is provided with a pedal stroke sensor 22a that detects a brake pedal stroke caused by depression of the brake pedal 22, and a pedal depression sensor 22b that detects a reaction force received by the brake pedal 22. The pedal stroke sensor 22a and the pedal depression force sensor 22b are connected to the brake ECU 21 so that a detection signal is transmitted to the brake ECU 21.
The brake ECU 21 is connected to a vehicle body acceleration sensor 25 that detects the acceleration of the vehicle, and a detection signal is transmitted to the brake ECU 21.
The brake ECU 21 is connected to the hybrid ECU 19 and the brake actuator D, and controls the operation of the brake actuator D based on the state of the regenerative brake device A input from the hybrid ECU 19.

次に、図２に基づいて、マスタシリンダ３について説明する。尚、説明中において、図２における左方（ブレーキペダル２２の踏込みによりプッシュロッド４３が移動する方向）をマスタシリンダ３の前方、右方（ブレーキペダル２２の戻りによりプッシュロッド４３が移動する方向）をマスタシリンダ３の後方として説明する。マスタシリンダ３は、プライマリ室ＰＣとセカンダリ室ＳＣを有するタンデムマスタシリンダにより形成されている。マスタシリンダ３のシリンダボデー３１の内部には、シリンダ部３１１が形成されている。   Next, the master cylinder 3 will be described with reference to FIG. In the description, the left side in FIG. 2 (the direction in which the push rod 43 moves when the brake pedal 22 is depressed) is in front of the master cylinder 3, and the right side (the direction in which the push rod 43 moves when the brake pedal 22 returns). Will be described as the rear of the master cylinder 3. The master cylinder 3 is formed by a tandem master cylinder having a primary chamber PC and a secondary chamber SC. A cylinder portion 311 is formed inside the cylinder body 31 of the master cylinder 3.

セカンダリピストン３３は、断面形状が略コの字状に形成され、シリンダ部３１１の底部と対向するようにシリンダ部３１１内に収容されている。セカンダリピストン３３の外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールカップ３４ａおよび第２シールカップ３４ｂと当接し、シリンダ部３１１に対して摺動可能かつ液密的に嵌合している。これにより、第１シールカップ３４ａによってシールされて、シリンダ部３１１およびセカンダリピストン３３によってセカンダリ室ＳＣが形成されている。また、セカンダリピストン３３の前方部には、セカンダリピストン３３の外周面とセカンダリ室ＳＣとを接続する第１連通ポート３３１が貫通している。セカンダリピストン３３の凹部３３２とシリンダ部３１１の底部との間には、セカンダリスプリング３５が弾発的に介装されている。   The secondary piston 33 is formed in a substantially U-shaped cross section and is accommodated in the cylinder portion 311 so as to face the bottom of the cylinder portion 311. The outer peripheral surface of the secondary piston 33 is in contact with the first seal cup 34 a and the second seal cup 34 b provided on the inner peripheral surface of the cylinder portion 311, and is slidable and liquid-tightly fitted to the cylinder portion 311. doing. Thus, the secondary chamber SC is formed by the cylinder portion 311 and the secondary piston 33 by being sealed by the first seal cup 34 a. A first communication port 331 that connects the outer peripheral surface of the secondary piston 33 and the secondary chamber SC passes through the front portion of the secondary piston 33. A secondary spring 35 is elastically interposed between the recess 332 of the secondary piston 33 and the bottom of the cylinder portion 311.

シリンダ部３１１内には、セカンダリピストン３３の後方に位置するように、プライマリピストン３６（本発明のマスタピストンに該当する）が移動可能に収容されている。プライマリピストン３６は、断面形状が略Ｈ字状に形成され、その外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第３シールカップ３４ｃ、第４シールカップ３４ｄおよび第５シールカップ３４ｅと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。   A primary piston 36 (corresponding to the master piston of the present invention) is movably accommodated in the cylinder portion 311 so as to be positioned behind the secondary piston 33. The primary piston 36 has a substantially H-shaped cross section, and the outer peripheral surface thereof is a third seal cup 34c, a fourth seal cup 34d, and a fifth seal cup 34e provided on the inner peripheral surface of the cylinder portion 311. They are in contact with each other and are fluid-tightly fitted to the cylinder portion 311.

これにより、第２シールカップ３４ｂおよび第３シールカップ３４ｃによってシールされて、シリンダ部３１１、セカンダリピストン３３およびプライマリピストン３６によって、プライマリピストン３６の前方にプライマリ室ＰＣ（本発明のマスタ液圧室に該当する）が形成されている。また、プライマリピストン３６の前方部には、プライマリピストン３６の外周面とプライマリ室ＰＣとを接続する第２連通ポート３６１が貫通している。   As a result, the seal is sealed by the second seal cup 34b and the third seal cup 34c, and the primary chamber PC (into the master hydraulic pressure chamber of the present invention) is placed in front of the primary piston 36 by the cylinder portion 311, the secondary piston 33 and the primary piston 36. Applicable) is formed. A second communication port 361 that connects the outer peripheral surface of the primary piston 36 and the primary chamber PC passes through the front portion of the primary piston 36.

プライマリピストン３６の凹部３６２とセカンダリピストン３３の後面との間には、プライマリスプリング３７が弾発的に介装されている。シリンダボデー３１には、図示しないストッパボルトが螺着されており、プライマリスプリング３７からの付勢力を受けたプライマリピストン３６の後方部を受け止めている。   A primary spring 37 is elastically interposed between the recess 362 of the primary piston 36 and the rear surface of the secondary piston 33. A stopper bolt (not shown) is screwed onto the cylinder body 31 to receive the rear portion of the primary piston 36 that receives the urging force from the primary spring 37.

さらに、プライマリピストン３６の後方には入力移動体３８（本発明の壁部に該当する）が、シリンダ部３１１に対して移動可能に嵌合している。入力移動体３８は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールリング３９ａと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。これにより、第４シールカップ３４ｄ、第５シールカップ３４ｅおよび第１シールリング３９ａによってシールされ、シリンダ部３１１、プライマリピストン３６および入力移動体３８によってアイドル室ＡＣが形成されている。図２に示すように、アイドル室ＡＣは、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間に位置している。
アイドル室ＡＣ内には、吸収スプリング４１が設けられている。吸収スプリング４１は、プライマリピストン３６の後面と入力移動体３８の凹部３８１との間に弾発的に介装されている。 Further, an input moving body 38 (corresponding to a wall portion of the present invention) is fitted behind the primary piston 36 so as to be movable with respect to the cylinder portion 311. The input moving body 38 is in contact with a first seal ring 39 a provided on the inner peripheral surface of the cylinder portion 311, and is fluid-tightly fitted to the cylinder portion 311. Accordingly, the fourth seal cup 34d, the fifth seal cup 34e, and the first seal ring 39a are sealed, and the cylinder portion 311, the primary piston 36, and the input moving body 38 form an idle chamber AC. As shown in FIG. 2, the idle chamber AC is located between the primary piston 36 and the input moving body 38.
An absorption spring 41 is provided in the idle room AC. The absorption spring 41 is elastically interposed between the rear surface of the primary piston 36 and the recess 381 of the input moving body 38.

入力移動体３８の後方には、支持壁４２（本発明のシリンダ部に含まれる）が形成されている。支持壁４２は断面形状が略コの字状に形成され、その外周面はシリンダ部３１１内に固着されている。支持壁４２の外周面は、シリンダ部３１１に設けられた第２シールリング３９ｂと当接し、第１シールリング３９ａおよび第２シールリング３９ｂによってシールされ、入力移動体３８および支持壁４２によって、入力移動体３８の後方に駆動室ＤＣが形成されている。図２に示すように、上述した入力移動体３８は、アイドル室ＡＣと駆動室ＤＣとを区分けしている。   A support wall 42 (included in the cylinder portion of the present invention) is formed behind the input moving body 38. The support wall 42 has a substantially U-shaped cross section, and the outer peripheral surface thereof is fixed inside the cylinder portion 311. The outer peripheral surface of the support wall 42 is in contact with a second seal ring 39b provided in the cylinder portion 311 and is sealed by the first seal ring 39a and the second seal ring 39b. The input moving body 38 and the support wall 42 are used for input. A drive chamber DC is formed behind the movable body 38. As shown in FIG. 2, the input moving body 38 described above separates the idle room AC and the drive room DC.

シリンダボデー３１には、プッシュロッド４３（本発明の連結部に該当する）が後方から挿入されている。プッシュロッド４３は支持壁４２に形成された摺動孔４２１内に移動可能に挿入され、その先端は駆動室ＤＣ内に突出している。プッシュロッド４３の外周面は、摺動孔４２１に形成された第３シールリング３９ｃと当接し、摺動孔４２１に対して液密的に嵌合している。尚、入力移動体３８とプッシュロッド４３は互いに分離されており、入力移動体３８およびプッシュロッド４３を包括した構成が、本発明の入力ピストンに該当する。   A push rod 43 (corresponding to the connecting portion of the present invention) is inserted into the cylinder body 31 from the rear. The push rod 43 is movably inserted into a slide hole 421 formed in the support wall 42, and its tip projects into the drive chamber DC. The outer peripheral surface of the push rod 43 is in contact with a third seal ring 39c formed in the sliding hole 421 and is liquid-tightly fitted to the sliding hole 421. The input moving body 38 and the push rod 43 are separated from each other, and the configuration including the input moving body 38 and the push rod 43 corresponds to the input piston of the present invention.

プッシュロッド４３には、半径方向外方に延在した背板部４３１（本発明の受圧部に該当する）が形成されている。背板部４３１の外周面には第４シールリング３９ｄが設けられ、第４シールリング３９ｄがシリンダ部３１１に当接することにより、背板部４３１はシリンダ部３１１に対して、液密的かつ移動可能に嵌合している。これにより、第２シールリング３９ｂ、第３シールリング３９ｃおよび第４シールリング３９ｄによってシールされ、背板部４３１の前方において、シリンダ部３１１、支持壁４２および背板部４３１により反力室ＲＣが形成されている。   The push rod 43 is formed with a back plate portion 431 (corresponding to the pressure receiving portion of the present invention) extending outward in the radial direction. A fourth seal ring 39d is provided on the outer peripheral surface of the back plate portion 431. When the fourth seal ring 39d abuts on the cylinder portion 311, the back plate portion 431 moves in a liquid-tight manner relative to the cylinder portion 311. It is possible to fit. Thus, the reaction chamber RC is sealed by the second seal ring 39b, the third seal ring 39c, and the fourth seal ring 39d, and the reaction chamber RC is formed in front of the back plate portion 431 by the cylinder portion 311, the support wall 42, and the back plate portion 431. Is formed.

プッシュロッド４３は、その後端において前述したブレーキペダル２２に連結されている。ブレーキペダル２２は、その非操作時において、ブレーキペダル２２に取り付けられたリタンスプリング（図示せず）による付勢力を受けて牽引されるため、プッシュロッド４３もブレーキペダル２２によって引き戻されている。
ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、吸収スプリング４１からの付勢力を受けた入力移動体３８の後端は支持壁４２に当接して位置決めされる。図２に示すように、ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、プライマリピストン３６の後端と入力移動体３８の前端との間には、所定の間隔Ｓ０が設定されている。 The push rod 43 is connected to the brake pedal 22 described above at the rear end. When the brake pedal 22 is not operated, the brake pedal 22 is pulled by receiving a biasing force from a return spring (not shown) attached to the brake pedal 22, so that the push rod 43 is also pulled back by the brake pedal 22.
In a state where the brake pedal 22 is not operated, the rear end of the input moving body 38 that receives the urging force from the absorption spring 41 is abutted against the support wall 42 and positioned. As shown in FIG. 2, a predetermined interval S 0 is set between the rear end of the primary piston 36 and the front end of the input moving body 38 when the brake pedal 22 is not operated.

また、シリンダボデー３１の上部には、前述したリザーバタンク２３が取り付けられる一対のボス３１２ａ，３１２ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、リザーバタンク２３からセカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣへのブレーキ液の供給を可能にする一対のサプライポート３１３ａ，３１３ｂが貫通している。   In addition, a pair of bosses 312a and 312b to which the above-described reservoir tank 23 is attached are formed on the upper portion of the cylinder body 31. Further, the cylinder body 31 has a pair of supply ports 313a and 313b through which the brake fluid can be supplied from the reservoir tank 23 to the secondary chamber SC and the primary chamber PC.

また、シリンダボデー３１には、セカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣをＡＢＳアクチュエータ５（後述する）と接続するための出力ポート３１４ａ，３１４ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、アイドル室ＡＣをパワー液圧源７（後述する）と接続するためのアイドルポート３１５が形成されている。また、シリンダボデー３１には、駆動室ＤＣをパワー液圧源７と接続するためのパワーポート３１６が形成されている。さらに、シリンダボデー３１には、反力室ＲＣをパワー液圧源７と接続するためのダミーポート３１７が形成されている。   The cylinder body 31 is formed with output ports 314a and 314b for connecting the secondary chamber SC and the primary chamber PC to the ABS actuator 5 (described later). The cylinder body 31 is formed with an idle port 315 for connecting the idle chamber AC to a power hydraulic pressure source 7 (described later). The cylinder body 31 is formed with a power port 316 for connecting the drive chamber DC to the power hydraulic pressure source 7. Furthermore, a dummy port 317 for connecting the reaction force chamber RC to the power hydraulic pressure source 7 is formed in the cylinder body 31.

次に、図２に基づいて、ブレーキアクチュエータＤに含まれたＡＢＳアクチュエータ５について説明する。ＡＢＳアクチュエータ５は、アンチスキッド制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁５１，５２，５３，５４、常閉型の電磁弁である減圧制御弁５５，５６，５７，５８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ５９，６１、調圧リザーバ５９，６１内のブレーキ液をマスタシリンダ３側に戻す還流ポンプ６２，６３、還流ポンプ６２，６３を駆動するモータ６６から構成されている。   Next, the ABS actuator 5 included in the brake actuator D will be described with reference to FIG. The ABS actuator 5 is a known one for performing anti-skid control. The pressure increase control valves 51, 52, 53, and 54 that are normally open solenoid valves, and the pressure reduction control valve 55 that is a normally closed solenoid valve. , 56, 57, 58, pressure regulating reservoirs 59, 61 for accommodating brake fluid discharged from the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4, and return of the brake fluid in the pressure regulating reservoirs 59, 61 to the master cylinder 3 side The motor 62 drives the pumps 62 and 63 and the reflux pumps 62 and 63.

プライマリ室ＰＣに連通した出力ポート３１４ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室ＳＣに連通した出力ポート３１４ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２および左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。   A main pipe Lp, which is a brake pipe, is connected to the output port 314b communicating with the primary chamber PC. Further, a main pipe Ls that is a brake pipe is connected to the output port 314a that communicates with the secondary chamber SC. A pair of pressure increasing lines Lp1, Lp2 are connected to the main line Lp, and the pressure increasing lines Lp1, Lp2 are connected to the wheel cylinder WC2 of the right front wheel FR and the wheel cylinder WC3 of the left rear wheel RL, respectively. . A pair of pressure increasing lines Ls1, Ls2 is connected to the main line Ls, and the pressure increasing lines Ls1, Ls2 are connected to the wheel cylinder WC1 of the left front wheel FL and the wheel cylinder WC4 of the right rear wheel RR, respectively. ing.

増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁５３，５４が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５３ａ，５４ａが、増圧制御弁５３，５４に対し並列に配設されている。増圧制御弁５３，５４はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２には、それぞれ増圧制御弁５１，５２が配設されているとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ４から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５１ａ，５２ａが、増圧制御弁５１，５２に対し並列に配設されている。増圧制御弁５１，５２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。 Pressure increase control valves 53 and 54 are disposed in the pressure increase lines Lp1 and Lp2, respectively, and check valves 53a and 54a that allow the flow of brake fluid from the wheel cylinders WC2 and WC3 toward the main line Lp, respectively. Is arranged in parallel to the pressure increase control valves 53 and 54. The pressure increase control valves 53 and 54 are connected to the brake ECU 21 and are controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.
Further, pressure increase control valves 51 and 52 are disposed in the pressure increase lines Ls1 and Ls2, respectively, and check valves permitting the flow of brake fluid from the wheel cylinders WC1 and WC4 toward the main line Ls, respectively. 51a and 52a are arranged in parallel to the pressure increase control valves 51 and 52. The pressure increase control valves 51 and 52 are connected to the brake ECU 21 and are controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.

増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁５３とホイルシリンダＷＣ２との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁５７が配設されている。減圧制御弁５７はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁５４とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁５８が配設されている。減圧制御弁５８はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。 A pressure reducing line Lp3 is connected to a portion of the pressure increasing line Lp1 between the pressure increasing control valve 53 and the wheel cylinder WC2. The pressure reducing line Lp3 connects the pressure increasing line Lp1 and the pressure regulating reservoir 61. A pressure reduction control valve 57 is disposed in the pressure reduction line Lp3. The pressure reduction control valve 57 is connected to the brake ECU 21 and is controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.
Further, a pressure reducing line Lp4 is connected to a portion of the pressure increasing line Lp2 between the pressure increasing control valve 54 and the wheel cylinder WC3. The pressure reducing line Lp4 connects the pressure increasing line Lp2 and the pressure regulating reservoir 61. A pressure reducing control valve 58 is disposed in the pressure reducing line Lp4. The pressure reduction control valve 58 is connected to the brake ECU 21 and is controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.

また、増圧管路Ｌｓ１の増圧制御弁５１とホイルシリンダＷＣ１との間の部分には、減圧管路Ｌｓ３が接続されている。減圧管路Ｌｓ３は、増圧管路Ｌｓ１と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ３には、減圧制御弁５５が配設されている。減圧制御弁５５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ２の増圧制御弁５２とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｓ４が接続されている。減圧管路Ｌｓ４は、増圧管路Ｌｓ２と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ４には、減圧制御弁５６が配設されている。減圧制御弁５６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。 Further, a pressure reducing line Ls3 is connected to a portion of the pressure increasing line Ls1 between the pressure increasing control valve 51 and the wheel cylinder WC1. The pressure reducing line Ls3 connects the pressure increasing line Ls1 and the pressure regulating reservoir 59. A decompression control valve 55 is disposed in the decompression line Ls3. The decompression control valve 55 is connected to the brake ECU 21 and is controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.
Further, a pressure reducing line Ls4 is connected to a portion of the pressure increasing line Ls2 between the pressure increasing control valve 52 and the wheel cylinder WC4. The pressure reducing line Ls4 connects the pressure increasing line Ls2 and the pressure regulating reservoir 59. A decompression control valve 56 is disposed in the decompression line Ls4. The pressure reduction control valve 56 is connected to the brake ECU 21 and is controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.

調圧リザーバ６１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ６３が設けられており、調圧リザーバ６１と還流ポンプ６３との間の部分および還流ポンプ６３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ６１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６５ａ，６５ｂが配設されている。還流ポンプ６３は、ブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ６１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
また、調圧リザーバ５９は、還流管路Ｌｓ５により主管路Ｌｓと接続されている。還流管路Ｌｓ５には還流ポンプ６２が設けられており、調圧リザーバ５９と還流ポンプ６２との間および還流ポンプ６２と主管路Ｌｓとの間の部分には、調圧リザーバ５９から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６４ａ，６４ｂが配設されている。還流ポンプ６２はブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ５９内のブレーキ液を主管路Ｌｓに還流させている。 The pressure regulation reservoir 61 is connected to the main pipeline Lp by a reflux pipeline Lp5. A reflux pump 63 is provided in the reflux line Lp5, and a portion between the pressure regulating reservoir 61 and the reflux pump 63 and a portion between the reflux pump 63 and the main pipeline Lp are connected from the pressure regulating reservoir 61 to the main pipe. A pair of check valves 65a and 65b that allow the flow of the brake fluid toward the path Lp are provided. The recirculation pump 63 is controlled by the brake ECU 21 to recirculate the brake fluid in the pressure regulating reservoir 61 to the main line Lp.
Further, the pressure regulating reservoir 59 is connected to the main pipeline Ls by a reflux pipeline Ls5. A reflux pump 62 is provided in the reflux line Ls5, and a portion between the pressure regulating reservoir 59 and the reflux pump 62 and between the reflux pump 62 and the main pipeline Ls are provided from the pressure regulating reservoir 59 to the main pipeline Ls. A pair of check valves 64a and 64b that allow the flow of the brake fluid toward is provided. The recirculation pump 62 is controlled by the brake ECU 21 to recirculate the brake fluid in the pressure regulating reservoir 59 to the main line Ls.

ＡＢＳアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ２１によって制御され、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの検出値に基づき、マスタシリンダ３が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５は公知のものであり、かつ、本発明の主題ではないため、これ以上の詳細な説明は省略する。   The ABS actuator 5 is controlled by the brake ECU 21 and adjusts the hydraulic pressure generated by the master cylinder 3 based on the detection values of the wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4. Supply and execute anti-skid control. Since the ABS actuator 5 is known and is not the subject of the present invention, further detailed description is omitted.

一方、ブレーキアクチュエータＤに含まれたパワー液圧源７（本発明の駆動源に該当する）は、リザーバ７１、リザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出する一対のパワーポンプ７２，７３、パワーポンプ７２，７３を駆動するモータ７４、パワーポンプ７２，７３から吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流して、それぞれ調圧する電磁リニア弁であるリニア減圧弁７５，７６を有している。   On the other hand, the power hydraulic pressure source 7 (corresponding to the drive source of the present invention) included in the brake actuator D is a reservoir 71, a pair of power pumps 72, 73 for sucking and discharging brake fluid in the reservoir 71, and power A motor 74 that drives the pumps 72 and 73 and linear pressure reducing valves 75 and 76 that are electromagnetic linear valves that recirculate a part of the brake fluid discharged from the power pumps 72 and 73 to the reservoir 71 and adjust the pressure respectively. Yes.

一側のパワーポンプ７２は、吸込管路ＰＬ１によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７２の吐出口には出力管路ＰＬ３が接続されており、出力管路ＰＬ３は、前述したマスタシリンダ３のダミーポート３１７へと接続されている。パワーポンプ７２は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１７との間の部分には、圧力センサ７７が配設されている。圧力センサ７７による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。   The power pump 72 on one side is connected to the reservoir 71 by a suction line PL1. An output line PL3 is connected to the discharge port of the power pump 72, and the output line PL3 is connected to the dummy port 317 of the master cylinder 3 described above. The power pump 72 is connected to the brake ECU 21 and is controlled in operation by the brake ECU 21. Further, a pressure sensor 77 is disposed in a portion between the power pump 72 and the dummy port 317 in the output line PL3. The value detected by the pressure sensor 77 is input to the brake ECU 21.

出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１７との間の部分には、排出管路ＰＬ５が接続されており、排出管路ＰＬ５は出力管路ＰＬ３をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ５にはリニア減圧弁７５が設けられており、リニア減圧弁７５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ５には、リザーバ７１からダミーポート３１７へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが、リニア減圧弁７５に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を反力室ＲＣに供給する反力パワー系統が構成されている。   A discharge line PL5 is connected to a portion of the output line PL3 between the power pump 72 and the dummy port 317. The discharge line PL5 connects the output line PL3 to the reservoir 71. The output line PL5 is provided with a linear pressure reducing valve 75. The linear pressure reducing valve 75 is connected to the brake ECU 21 and controlled by the brake ECU 21. In addition, a check valve 75 a that allows the flow of brake fluid from the reservoir 71 to the dummy port 317 is disposed in parallel to the linear pressure reducing valve 75 in the discharge line PL <b> 5. With the above-described configuration, a reaction force power system that supplies the generated hydraulic pressure to the reaction force chamber RC is configured.

一方、他側のパワーポンプ７３は、吸込管路ＰＬ２によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７３の吐出口には出力管路ＰＬ４が接続されており、出力管路ＰＬ４の先端は二分され、前述したマスタシリンダ３のアイドルポート３１５およびパワーポート３１６へと接続されている。パワーポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とアイドルポート３１５およびパワーポート３１６との間の部分には、圧力センサ７８が配設されている。圧力センサ７８による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。   On the other hand, the power pump 73 on the other side is connected to the reservoir 71 by a suction line PL2. Further, an output pipe PL4 is connected to the discharge port of the power pump 73, and the tip of the output pipe PL4 is divided into two and connected to the idle port 315 and the power port 316 of the master cylinder 3 described above. The power pump 73 is connected to the brake ECU 21 and the operation is controlled by the brake ECU 21. Further, a pressure sensor 78 is disposed in a portion of the output line PL4 between the power pump 73 and the idle port 315 and the power port 316. A value detected by the pressure sensor 78 is input to the brake ECU 21.

出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とアイドルポート３１５およびパワーポート３１６との間の部分には、排出管路ＰＬ６が接続されており、排出管路ＰＬ６は出力管路ＰＬ４をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ６にはリニア減圧弁７６が設けられており、リニア減圧弁７６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、出力管路ＰＬ６には、リザーバ７１からアイドルポート３１５およびパワーポート３１６へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７６ａが、リニア減圧弁７６に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を駆動室ＤＣに供給する駆動力パワー系統が構成されている。   A discharge line PL6 is connected to a portion of the output line PL4 between the power pump 73 and the idle port 315 and the power port 316. The discharge line PL6 connects the output line PL4 to the reservoir 71. Yes. The output line PL6 is provided with a linear pressure reducing valve 76, which is connected to the brake ECU 21 and controlled by the brake ECU 21. In addition, a check valve 76 a that allows the flow of brake fluid from the reservoir 71 to the idle port 315 and the power port 316 is disposed in parallel with the linear pressure reducing valve 76 in the output line PL 6. With the configuration described above, a driving power system that supplies the generated hydraulic pressure to the driving chamber DC is configured.

ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値、ペダル踏力センサ２２ｂによる検出値および圧力センサ７７による検出値に基づき、パワーポンプ７２およびリニア減圧弁７５を制御する。パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７５を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させる。当該反力用駆動液圧は反力室ＲＣに印加されて、マスタシリンダ３のプッシュロッド４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。   The brake ECU 21 controls the power pump 72 and the linear pressure reducing valve 75 based on the detected value by the pedal stroke sensor 22a, the detected value by the pedal depression force sensor 22b, and the detected value by the pressure sensor 77. In the reaction force power system of the power hydraulic pressure source 7, the power pump 72 sucks and discharges the brake fluid in the reservoir 71 and returns a part of the brake fluid discharged through the linear pressure reducing valve 75 to the reservoir 71. By adjusting the pressure, the reaction force drive hydraulic pressure corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22 is generated. The reaction force drive hydraulic pressure is applied to the reaction force chamber RC to urge the push rod 43 of the master cylinder 3 rearward to generate a reaction force corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22.

また、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワーポンプ７３およびリニア減圧弁７６を制御する。パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７６を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧（本発明の駆動液圧に該当する）を発生させる。   Further, the brake ECU 21 controls the power pump 73 and the linear pressure reducing valve 76 based on the detection value by the pedal stroke sensor 22a and the detection value by the pressure sensor 78. In the driving force power system of the power hydraulic pressure source 7, the power pump 73 sucks and discharges the brake fluid in the reservoir 71 and returns a part of the brake fluid discharged via the linear pressure reducing valve 76 to the reservoir 71. Thus, the servo drive hydraulic pressure (corresponding to the drive hydraulic pressure of the present invention) corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22 is generated.

当該サーボ用駆動液圧は駆動室ＤＣに印加されて、マスタシリンダ３の入力移動体３８を付勢し、シリンダ部３１１内において入力移動体３８を介してプライマリピストン３６を前進させる。これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する。また、サーボ用駆動液圧は、適宜、アイドル室ＡＣにも供給される。
上述した内容から明らかなように、パワー液圧源７において、反力用駆動液圧とサーボ用駆動液圧は互いに独立して形成され、双方が異なる値に形成されることが可能である。 The servo drive hydraulic pressure is applied to the drive chamber DC to urge the input moving body 38 of the master cylinder 3 and advance the primary piston 36 through the input moving body 38 in the cylinder portion 311. As a result, the brake fluid pressure corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22 is generated in the primary chamber PC and the secondary chamber SC of the master cylinder 3 to apply a braking force to the wheels FL, FR, RL, RR. The servo drive hydraulic pressure is also supplied to the idle chamber AC as appropriate.
As is apparent from the above description, in the power hydraulic pressure source 7, the reaction force driving hydraulic pressure and the servo driving hydraulic pressure are formed independently of each other, and both can be formed to different values.

図２に示すように、アイドルポート３１５に接続された出力管路ＰＬ４のアイドル室ＡＣに向けて分岐した部分には、常閉型の電磁弁であるカット弁９２（本発明の常閉弁に該当する）が配設されている。カット弁９２は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって開閉制御される。   As shown in FIG. 2, a portion of the output line PL4 connected to the idle port 315 branched toward the idle chamber AC is provided with a cut valve 92 that is a normally closed electromagnetic valve (the normally closed valve of the present invention). Is applicable). The cut valve 92 is connected to the brake ECU 21 and is controlled to be opened and closed by the brake ECU 21.

液圧ブレーキ装置Ｂにおいては、初期制動時に、ブレーキペダル２２のストロークが所定値（以下、液圧開始所定値という）に到達するまでは、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される。ブレーキペダル２２のストロークが液圧開始所定値に到達するまでは、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみによって、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに制動力が付与される。   In the hydraulic brake device B, the brake applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, and WC4 at the time of initial braking until the stroke of the brake pedal 22 reaches a predetermined value (hereinafter referred to as a predetermined hydraulic pressure start value). Increase in hydraulic pressure is suppressed. Until the stroke of the brake pedal 22 reaches the hydraulic pressure start predetermined value, the braking force is applied to the driving wheels FL and FR only by the regenerative braking by the regenerative braking device A.

本実施形態におけるブレーキペダル２２のストローク量に関する液圧開始所定値を、液圧ブレーキ装置Ｂの機械的な構成と関連づけて説明すれば、液圧開始所定値に対応する入力移動体３８のシリンダ部３１１内における移動量は、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間の距離Ｓ０の範囲内に設定されている（ブレーキペダル２２のレバー比によって、ブレーキペダル２２のストローク量は入力移動体３８の移動量に換算される）。入力移動体３８の移動量Ｓ０は、ブレーキペダル２２の操作を開始してから、入力移動体３８の前端とプライマリピストン３６の後端とが当接するまでの移動量に該当する。 If the predetermined hydraulic pressure start value related to the stroke amount of the brake pedal 22 in the present embodiment is described in relation to the mechanical configuration of the hydraulic brake device B, the cylinder portion of the input moving body 38 corresponding to the predetermined hydraulic pressure start value. The amount of movement in 311 is set within the range of the distance S 0 between the primary piston 36 and the input moving body 38 (the stroke amount of the brake pedal 22 depends on the lever ratio of the brake pedal 22). Converted to the amount of movement). The movement amount S 0 of the input moving body 38 corresponds to the movement amount from when the operation of the brake pedal 22 is started until the front end of the input moving body 38 comes into contact with the rear end of the primary piston 36.

上述したブレーキペダル２２のストロークに関する液圧開始所定値は不変の値ではなく、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態により変化する。すなわち、回生制動の能力は、車両の仕様によって設定された最大値の範囲内においてリアルタイムに変化し、このように変化する回生制動の能力に応じて液圧開始所定値が変化する。例えば、回生制動が十分に機能している場合に対し、車両が高速走行をしていたり、シフト位置がＮレンジにあったり、バッテリ１７が過充電にあることによって回生制動が十分に機能しない場合には、上述した液圧開始所定値は減少する。本実施形態においては、回生制動が最大に機能している場合における、液圧開始所定値に対応する入力移動体３８のストローク量がＳ０以下となるように設定している。 The predetermined hydraulic pressure start value related to the stroke of the brake pedal 22 described above is not a constant value, but changes depending on the state of regenerative braking by the regenerative braking device A. That is, the regenerative braking capability changes in real time within the range of the maximum value set according to the vehicle specifications, and the hydraulic pressure start predetermined value changes according to the regenerative braking capability changing in this way. For example, when the regenerative braking is functioning sufficiently, the vehicle is traveling at high speed, the shift position is in the N range, or the regenerative braking does not function sufficiently due to the battery 17 being overcharged. In this case, the predetermined hydraulic pressure start value is decreased. In the present embodiment, when the regenerative braking is functioning to the maximum, the stroke amount of the input moving body 38 corresponding to the predetermined hydraulic pressure start value is set to be S 0 or less.

実際には、ブレーキペダル２２のストローク量と踏力とにより、現在、必要な車両減速度が算出される。これに対して、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみによって、必要な車両減速度が得られると判断されれば、液圧ブレーキ装置Ｂによる車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の付与は行われない。また、回生制動のみでは、必要な車両減速度が得られないと判断されれば、液圧ブレーキにより車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力を補充する。   Actually, the currently required vehicle deceleration is calculated from the stroke amount and the depression force of the brake pedal 22. On the other hand, if it is determined that the required vehicle deceleration can be obtained only by the regenerative braking by the regenerative braking device A, the braking force is applied to the wheels FL, FR, RL, RR by the hydraulic brake device B. I will not. Further, if it is determined that the necessary vehicle deceleration cannot be obtained only by regenerative braking, the braking force to the wheels FL, FR, RL, RR is supplemented by hydraulic braking.

以上説明した液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、ブレーキＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２２のストローク量が所定値未満である場合には、カット弁９２を開弁させるとともに、パワー液圧源７においてサーボ用駆動液圧を発生させず、反力用駆動液圧を発生させ、ブレーキペダル２２のストローク量が所定値以上である場合には、カット弁９２を閉弁させるとともに、パワー液圧源７においてサーボ用駆動液圧および反力用駆動液圧を発生させる。   In the hydraulic brake device B described above, the brake ECU 21 opens the cut valve 92 when the stroke amount of the brake pedal 22 is less than a predetermined value, and at the power hydraulic pressure source 7, the servo drive hydraulic pressure. When the reaction force drive hydraulic pressure is generated and the stroke amount of the brake pedal 22 is equal to or greater than the predetermined value, the cut valve 92 is closed and the servo hydraulic fluid is supplied to the power hydraulic pressure source 7. Pressure and reaction fluid drive hydraulic pressure are generated.

次に、図２乃至図５に基づいて、液圧ブレーキ装置Ｂの作動について説明する。
（１）通常状態の作動
車両の運転者によりブレーキペダル２２のストロークが開始されると、プッシュロッド４３がシリンダ部３１１内を前進する。ここで、ブレーキＥＣＵ２１によりペダルストロークセンサ２２ａからの信号に基づいて、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値未満であると判定されている場合にはカット弁９２が開弁され、駆動系パワー系統のパワーポンプ７３が作動されず、パワー液圧源７によるサーボ用駆動液圧の発生は行われない。 Next, the operation of the hydraulic brake device B will be described with reference to FIGS.
(1) Operation in Normal State When the stroke of the brake pedal 22 is started by the driver of the vehicle, the push rod 43 moves forward in the cylinder portion 311. Here, when the brake ECU 21 determines that the stroke amount of the brake pedal 22 is less than the hydraulic pressure start predetermined value based on the signal from the pedal stroke sensor 22a, the cut valve 92 is opened, and the drive system The power pump 73 of the power system is not operated, and the servo hydraulic pressure is not generated by the power hydraulic pressure source 7.

その結果、プッシュロッド４３の前進によって入力移動体３８が押圧され、その入力移動体３８は、吸収スプリング４１を圧縮させながらシリンダ部３１１内を前進する。この入力移動体３８の前進にともない、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液は、出力管路ＰＬ４、カット弁９２、排出管路ＰＬ６および開状態にあるリニア減圧弁７６を介してリザーバ７１に逃がされる（図３示）。
この時、入力移動体３８の前進によって発生する吸収スプリング４１の圧縮荷重よりも、プライマリスプリング３７のセット荷重を大きくしておくことが望ましい。 As a result, the input moving body 38 is pressed by the advancement of the push rod 43, and the input moving body 38 moves forward in the cylinder portion 311 while compressing the absorption spring 41. As the input moving body 38 advances, the brake fluid in the idle chamber AC is released to the reservoir 71 via the output line PL4, the cut valve 92, the discharge line PL6, and the open linear pressure reducing valve 76 ( 3).
At this time, it is desirable to set the set load of the primary spring 37 larger than the compressive load of the absorption spring 41 generated by the advancement of the input moving body 38.

入力移動体３８の移動量がＳ０に達するまでは、入力移動体３８の前端とプライマリピストン３６の後端とが当接しないため、シリンダ部３１１内をプライマリピストン３６が前進することはなく、プライマリ室ＰＣには液圧は発生しない。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３は前進せず、セカンダリ室ＳＣにも液圧は発生せず、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にはブレーキ液圧は供給されない。
前述したように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキが付与されていない場合、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに対し、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される。 Until the moving amount of the input moving body 38 reaches S 0 , the front end of the input moving body 38 and the rear end of the primary piston 36 do not come into contact with each other, so the primary piston 36 does not move forward in the cylinder portion 311. No hydraulic pressure is generated in the primary chamber PC. Further, since no hydraulic pressure is generated in the primary chamber PC, the secondary piston 33 does not move forward, no hydraulic pressure is generated in the secondary chamber SC, and no brake hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4. Not supplied.
As described above, when the hydraulic brake is not applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, only the regenerative braking by the regenerative braking device A is performed on the driving wheels FL and FR.

一方、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａ、ペダル踏力センサ２２ｂおよび圧力センサ７７による検出値に基づいて、パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２を作動させて、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させ反力室ＲＣに供給する。反力室ＲＣに供給された反力用駆動液圧は、プッシュロッド４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。   On the other hand, the brake ECU 21 operates the power pump 72 in the reaction power system of the power hydraulic pressure source 7 based on the detection values by the pedal stroke sensor 22a, the pedal depression force sensor 22b, and the pressure sensor 77 to The reaction force drive hydraulic pressure corresponding to the stroke amount is generated and supplied to the reaction force chamber RC. The reaction force drive hydraulic pressure supplied to the reaction force chamber RC urges the push rod 43 rearward to generate a reaction force corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22.

ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、ブレーキＥＣＵ２１により、ブレーキペダル２２のストローク量が上述した液圧開始所定値に到達したと判定されると（この時、入力移動体３８の前端とプライマリピストン３６の後端とが当接していてもよい）、カット弁９２が閉弁されるとともに、パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３が作動されて、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧が発生され、当該サーボ用駆動液圧が駆動室ＤＣに供給される（図４示）。   When the stroke amount of the brake pedal 22 further increases and the brake ECU 21 determines that the stroke amount of the brake pedal 22 has reached the above-described predetermined value for the hydraulic pressure start (at this time, the front end of the input moving body 38 and the primary piston 36, the cut valve 92 is closed, and the power pump 73 is operated in the driving power system of the power hydraulic pressure source 7 so that the stroke amount of the brake pedal 22 is increased. The servo drive hydraulic pressure is generated in accordance with the servo drive pressure, and the servo drive hydraulic pressure is supplied to the drive chamber DC (see FIG. 4).

駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧は、マスタシリンダ３の入力移動体３８を付勢する。この時、カット弁９２は閉状態とされており、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液がリザーバ７１に逃げることがないため、アイドル室ＡＣが剛体化して、入力移動体３８とプライマリピストン３６とが一体化して前進する。   The servo drive hydraulic pressure supplied to the drive chamber DC biases the input moving body 38 of the master cylinder 3. At this time, the cut valve 92 is closed, and the brake fluid in the idle chamber AC does not escape to the reservoir 71. Therefore, the idle chamber AC becomes rigid, and the input moving body 38 and the primary piston 36 are integrated. And move forward.

このプライマリピストン３６の前進により、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生するため、セカンダリピストン３３もシリンダ部３１１内を前進し、セカンダリ室ＳＣにブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキによる制動力が付与される。
（２）車両電源失陥時の作動
液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、車両電源が失陥した場合、カット弁９２が閉状態となるため、ブレーキ液がアイドル室ＡＣからパワー液圧源７のリザーバ７１に流入することが妨げられ、アイドル室ＡＣが剛体化して、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間の距離Ｓ０にかかわらず、シリンダ部３１１内において入力移動体３８とプライマリピストン３６とが一体的に前進する。これにより、車両電源の失陥時に、回生ブレーキ装置Ａが機能しなくなり、パワー液圧源７がサーボ用駆動液圧を発生させることができなくなったとしても、プライマリ室ＰＣやセカンダリ室ＳＣに液圧を発生させることができ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに十分な制動力を付与することができる。
（３）カット弁９２の開固着時の作動
また、カット弁９２が開状態で固着した場合においても、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達した後に、パワー液圧源７からアイドル室ＡＣにサーボ用駆動液圧が導入されるため、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６が前進する。この時、入力移動体３８は、アイドル室ＡＣおよび駆動室ＤＣの双方からサーボ用駆動液圧を受けるため前進することがなく、プライマリピストン３６が入力移動体３８から分離してシリンダ部３１１内を前進する。 As the primary piston 36 advances, a brake fluid pressure corresponding to the stroke of the brake pedal 22 is generated in the primary chamber PC of the master cylinder 3. Further, since the hydraulic pressure is generated in the primary chamber PC, the secondary piston 33 also moves forward in the cylinder portion 311, and the brake hydraulic pressure corresponding to the stroke of the brake pedal 22 is generated in the secondary chamber SC to generate the wheels FL, FR, RL. , RR is given a braking force by a hydraulic brake.
(2) Operation when vehicle power supply fails In the hydraulic brake device B, when the vehicle power supply fails, the cut valve 92 is closed, so that the brake fluid flows from the idle chamber AC to the reservoir 71 of the power hydraulic pressure source 7. And the idling chamber AC becomes rigid, so that the input moving body 38 and the primary piston 36 are in the cylinder portion 311 regardless of the distance S 0 between the primary piston 36 and the input moving body 38. Move forward. As a result, when the vehicle power supply fails, the regenerative braking device A does not function, and even if the power hydraulic pressure source 7 cannot generate the servo drive hydraulic pressure, the liquid is supplied to the primary chamber PC or the secondary chamber SC. Pressure can be generated, and a sufficient braking force can be applied to the wheels FL, FR, RL, RR.
(3) Operation at the time when the cut valve 92 is fixed in an open state Even when the cut valve 92 is fixed in an open state, after the stroke amount of the brake pedal 22 reaches a predetermined value at the hydraulic pressure start, the power hydraulic pressure source 7 Since the servo drive hydraulic pressure is introduced into the idle chamber AC, the primary piston 36 moves forward in the cylinder portion 311. At this time, the input moving body 38 does not move forward because it receives servo drive hydraulic pressure from both the idle chamber AC and the driving chamber DC, and the primary piston 36 is separated from the input moving body 38 and moves inside the cylinder portion 311. Advance.

図５に示すように、上述した実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂによれば、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態にかかわらず、回生制動力と液圧ブレーキによる制動力とによって、常に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに安定した車両制動力を付与することができる。
また、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態に応じて、初期制動時において液圧ブレーキによる制動力を抑制することにより、常に、回生制動を十分に機能させることができる。 As shown in FIG. 5, according to the hydraulic brake device B according to the above-described embodiment, regardless of the state of regenerative braking by the regenerative brake device A, the wheel is always driven by the regenerative braking force and the braking force by the hydraulic brake. A stable vehicle braking force can be applied to FL, FR, RL, and RR.
In addition, according to the state of the regenerative braking by the regenerative braking device A, the regenerative braking can always function sufficiently by suppressing the braking force by the hydraulic brake during the initial braking.

本実施形態によれば、ブレーキペダル２２の操作開始からストローク量が液圧開始所定値に到達するまでの期間には、カット弁９２を開状態とするとともに、駆動室ＤＣに駆動液圧を供給せずにシリンダ部３１１内において入力移動体３８を前進させ、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液をパワー液圧源７に含まれるリザーバ７１に逃がすことにより、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される液圧の増大を抑制し、液圧ブレーキによる車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が行われない。したがって、液圧ブレーキ装置Ｂを回生協調制御に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキペダル２２の無効ストローク領域を設定することができ、液圧制動と回生制動とを好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。   According to the present embodiment, the cut valve 92 is opened and the drive hydraulic pressure is supplied to the drive chamber DC during the period from the start of the operation of the brake pedal 22 until the stroke amount reaches the predetermined value of the hydraulic pressure start. Without moving, the input moving body 38 is advanced in the cylinder portion 311 and the brake fluid in the idle chamber AC is released to the reservoir 71 included in the power hydraulic pressure source 7 to be applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, WC4. The increase in the hydraulic pressure is suppressed, and the braking force is not applied to the wheels FL, FR, RL, and RR by the hydraulic brake. Therefore, when the hydraulic brake device B is applied to regenerative cooperative control, the invalid stroke area of the brake pedal 22 that suppresses the hydraulic brake can be set in the initial braking, and the hydraulic braking and the regenerative braking are preferably performed. Regeneration efficiency can be improved through cooperation.

また、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達すると、カット弁９２を閉弁させるとともに、パワー液圧源７により、ブレーキペダル２２のストローク量に基づいて形成したサーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給して、アイドル室ＡＣを剛体化させる。これにより、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させ、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を付与することができ、液圧ブレーキにより車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力を付与することができる。   When the stroke amount of the brake pedal 22 reaches the hydraulic pressure start predetermined value, the cut valve 92 is closed and the servo hydraulic fluid pressure generated based on the stroke amount of the brake pedal 22 by the power hydraulic pressure source 7. Is supplied to the drive chamber DC to make the idle chamber AC rigid. Accordingly, the primary piston 36 can be advanced in the cylinder portion 311 according to the stroke amount of the brake pedal 22, and hydraulic pressure can be applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, and WC4. , FR, RL, and RR can be applied with braking force.

また、アイドル室ＡＣとパワー液圧源７との間には常閉型のカット弁９２が設けられているため、車両電源が失陥した場合、カット弁９２が閉弁することにより、アイドル室ＡＣ内のブレーキ液が剛体化するため、プライマリピストン３６と入力移動体３８との間の距離Ｓ０にかかわらず、プライマリピストン３６と入力移動体３８とが一体化して前進可能となる。このため、車両電源の失陥時に回生制動およびパワー液圧源７が機能しなくても、プライマリ室ＰＣに液圧を発生させることができ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに十分な制動力を付与することができる。 In addition, since the normally closed cut valve 92 is provided between the idle chamber AC and the power hydraulic pressure source 7, when the vehicle power supply fails, the cut valve 92 is closed, thereby the idle chamber. Since the brake fluid in the AC becomes rigid, the primary piston 36 and the input moving body 38 can be integrated and advanced regardless of the distance S 0 between the primary piston 36 and the input moving body 38. For this reason, even if the regenerative braking and the power hydraulic pressure source 7 do not function when the vehicle power supply fails, the hydraulic pressure can be generated in the primary chamber PC, and sufficient braking force is applied to the wheels FL, FR, RL, RR. Can be granted.

また、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達すると、導入されたサーボ用駆動液圧によってプライマリピストン３６が前進可能となるため、たとえ、カット弁９２が開状態で固着したとしても、プライマリ室ＰＣにおいて液圧を増大させることができる。
また、カット弁９２の状態にかかわらず、サーボ用駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な液圧ブレーキ装置Ｂにすることができる。 Further, when the stroke amount of the brake pedal 22 reaches the hydraulic pressure start predetermined value, the primary piston 36 can be moved forward by the introduced servo drive hydraulic pressure, so even if the cut valve 92 is fixed in the open state. The hydraulic pressure can be increased in the primary chamber PC.
Further, the hydraulic brake can be started only by generating the servo drive hydraulic pressure regardless of the state of the cut valve 92, so that the hydraulic brake device B having a simple configuration and control method can be obtained.

また、入力ピストンは、シリンダ部３１１に嵌合してアイドル室ＡＣと駆動室ＤＣを区分けする入力移動体３８と、ブレーキペダル２２に連結されたプッシュロッド４３とにより構成されており、入力移動体３８とプッシュロッド４３とが互いに分離されているため、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達した後に、駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧によって、入力移動体３８がプッシュロッド４３から分離してシリンダ部３１１内を前進する。そのため、運転者がブレーキペダル２２の操作に違和感を受けることなく、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた液圧をプライマリ室ＰＣに発生させることができる。   The input piston includes an input moving body 38 that fits into the cylinder portion 311 and separates the idle chamber AC and the driving chamber DC, and a push rod 43 connected to the brake pedal 22. 38 and the push rod 43 are separated from each other. Therefore, after the stroke amount of the brake pedal 22 reaches the predetermined value of the hydraulic pressure, the input moving body 38 is driven by the servo driving hydraulic pressure supplied to the driving chamber DC. It separates from the push rod 43 and moves forward in the cylinder portion 311. Therefore, the hydraulic pressure corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22 can be generated in the primary chamber PC without the driver feeling uncomfortable with the operation of the brake pedal 22.

また、プッシュロッド４３は、外周面がシリンダ部３１１に対して液密的に嵌合した背板部４３１を有し、背板部４３１の前方において、シリンダ部３１１との間に反力室ＲＣが形成されている。そして、ブレーキペダル２２のストローク量に基づいて調圧した反力用駆動液圧を反力室ＲＣに供給するようにしている。これにより、プッシュロッド４３においてブレーキペダル２２のストローク量に応じた適正な反力が発生するため、運転者がブレーキペダル２２の操作に違和感を受けることを防ぐことができる。   The push rod 43 has a back plate portion 431 whose outer peripheral surface is liquid-tightly fitted to the cylinder portion 311, and a reaction force chamber RC between the push plate 43 and the cylinder portion 311 in front of the back plate portion 431. Is formed. The reaction force drive hydraulic pressure adjusted based on the stroke amount of the brake pedal 22 is supplied to the reaction force chamber RC. Accordingly, since an appropriate reaction force corresponding to the stroke amount of the brake pedal 22 is generated in the push rod 43, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the operation of the brake pedal 22.

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、前輪駆動車、後輪駆動車、４輪駆動車を問わず適用でき、また、ブレーキ配管が前後配管であるかＸ配管であるかを問わず適用可能である。
また、本発明はハイブリッド車両のみではなく、電気自動車（ＥＶ）にも適用することができる。 <Other embodiments>
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be modified or expanded as follows.
The present invention can be applied to any front-wheel drive vehicle, rear-wheel drive vehicle, or 4-wheel drive vehicle, and can be applied regardless of whether the brake pipe is a front-rear pipe or an X-pipe.
Further, the present invention can be applied not only to a hybrid vehicle but also to an electric vehicle (EV).

また、カット弁９２は、電気系統失陥時やパワー液圧源７の失陥時を除いて、ブレーキペダル２２の操作時には常に開状態としていてもよい。
また、ブレーキ操作部材の操作量は、プッシュロッド４３のストローク量あるいはマスタシリンダ３の入力ピストン３６のストローク量によって検出してもよい。
また、本発明は、タンデムマスタシリンダのみではなく、シングルマスタシリンダに適用してもよい。 Further, the cut valve 92 may be always open when the brake pedal 22 is operated, except when the electric system fails or when the power hydraulic pressure source 7 fails.
Further, the operation amount of the brake operation member may be detected by the stroke amount of the push rod 43 or the stroke amount of the input piston 36 of the master cylinder 3.
Further, the present invention may be applied not only to a tandem master cylinder but also to a single master cylinder.

また、ブレーキＥＣＵ２１は、カット弁９２の開固着状態を検出する開固着検出手段として機能するとともに、カット弁９２が開固着していることが検出されている場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が所定値に達する前であっても、サーボ用駆動液圧を発生させる制御手段として機能するようにしてもよい。開固着検出手段としては、ブレーキペダル２２の操作状態における、実車両減速度（車体加速度センサ２５により検出する）やプライマリ室ＰＣの実液圧が、それらの期待値よりも所定値以上小さい場合に、カット弁９２が開固着していることを検出するものが考えられる。   The brake ECU 21 functions as an open sticking detection means for detecting the open sticking state of the cut valve 92. When it is detected that the cut valve 92 is sticking open, the stroke amount of the brake pedal 22 is detected. Even before reaching a predetermined value, it may function as control means for generating servo drive hydraulic pressure. As the open adhesion detecting means, when the actual vehicle deceleration (detected by the vehicle body acceleration sensor 25) and the actual hydraulic pressure of the primary chamber PC in the operation state of the brake pedal 22 are smaller than their expected values by a predetermined value or more. It is possible to detect that the cut valve 92 is fixed open.

また、上述した実施形態においては、ブレーキペダル２２のストローク量が液圧開始所定値に達すると、カット弁９２を閉弁させるようにしたが、カット弁９２を開弁させてもよい。この場合であっても、サーボ用駆動液圧がアイドル室ＡＣおよび駆動室ＤＣの双方に供給されて、アイドル室ＡＣが剛体化されるため、入力移動体３８とプライマリピストン３６とは一体化して前進する。   Further, in the above-described embodiment, the cut valve 92 is closed when the stroke amount of the brake pedal 22 reaches the hydraulic pressure start predetermined value, but the cut valve 92 may be opened. Even in this case, since the servo drive hydraulic pressure is supplied to both the idle chamber AC and the drive chamber DC and the idle chamber AC is rigidized, the input moving body 38 and the primary piston 36 are integrated. Advance.

図面中、３はマスタシリンダ、７はパワー液圧源（駆動源）、２２はブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、３６はプライマリピストン(マスタピストン)、３８は入力移動体（壁部、入力ピストン）、４３はプッシュロッド（連結部、入力ピストン）、７１はリザーバ、９２はカット弁（常閉弁）、３１１はシリンダ部、４３１は背板部（受圧部）、ＡＣはアイドル室、Ｂは液圧ブレーキ装置（車両用制動装置）、ＤＣは駆動室、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは車輪、ＰＣはプライマリ室（マスタ液圧室）、ＲＣは反力室、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４はホイルシリンダを示している。   In the drawings, 3 is a master cylinder, 7 is a power hydraulic pressure source (drive source), 22 is a brake pedal (brake operation member), 36 is a primary piston (master piston), and 38 is an input moving body (wall portion, input piston). , 43 is a push rod (connecting part, input piston), 71 is a reservoir, 92 is a cut valve (normally closed valve), 311 is a cylinder part, 431 is a back plate part (pressure receiving part), AC is an idle chamber, B is a liquid Pressure brake device (braking device for vehicle), DC is driving chamber, FL, FR, RL, RR are wheels, PC is primary chamber (master hydraulic chamber), RC is reaction force chamber, WC1, WC2, WC3, WC4 are A wheel cylinder is shown.

Claims (3)

シリンダ部と前記シリンダ部内において移動可能なマスタピストンとにより、前記マスタピストンの前方においてマスタ液圧室が形成され、前記マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、前記シリンダ部内において前記マスタピストンが前進することにより、前記マスタ液圧室にブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与し、前記マスタピストンの後方には前記マスタピストンに対して所定距離だけ離れて、前記ブレーキ操作部材の操作により前記シリンダ部内を前進する入力ピストンが設けられ、前記シリンダ部、前記マスタピストンおよび前記入力ピストンにより、前記マスタピストンと前記入力ピストンとの間に位置するようにアイドル室が形成され、前記入力ピストンの後方には、前記シリンダ部と前記入力ピストンとにより駆動室が形成されるマスタシリンダと、
リザーバを含み、前記リザーバから吸引したブレーキ液の一部を前記リザーバに還流させることにより駆動液圧を調圧し、当該駆動液圧を前記駆動室および前記アイドル室にそれぞれ供給する駆動源と、
前記アイドル室と前記駆動源との間に設けられた常閉弁と、
を備えていることを特徴とする車両用制動装置。 A master hydraulic pressure chamber is formed in front of the master piston by the cylinder portion and a master piston movable in the cylinder portion, the master hydraulic pressure chamber is connected to a wheel cylinder, and the master piston moves forward in the cylinder portion. As a result, a hydraulic pressure is generated in the master hydraulic pressure chamber in accordance with the operation amount of the brake operating member to apply a braking force to the wheels, and the master piston is separated from the master piston by a predetermined distance behind the master piston. An input piston that moves forward in the cylinder portion by operation of the brake operation member, and is idled so as to be positioned between the master piston and the input piston by the cylinder portion, the master piston, and the input piston. A chamber is formed, and behind the input piston, the cylinder portion and A master cylinder driving chamber is formed by the filling power piston,
A drive source that includes a reservoir, adjusts the drive hydraulic pressure by returning a part of the brake fluid sucked from the reservoir to the reservoir, and supplies the drive hydraulic pressure to the drive chamber and the idle chamber,
A normally closed valve provided between the idle chamber and the drive source;
A vehicle braking device comprising: 前記入力ピストンは、前記シリンダ部に嵌合して前記アイドル室と前記駆動室を区分けする壁部と、前記ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成され、前記壁部と前記連結部とは互いに分離されていることを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。   The input piston includes a wall portion that fits into the cylinder portion and separates the idle chamber and the drive chamber, and a connection portion that is connected to the brake operation member, and the wall portion and the connection portion The vehicle braking device according to claim 1, wherein the two are separated from each other. 前記連結部は、外周面が前記シリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、前記受圧部の前方において、前記シリンダ部との間に反力室が形成され、前記駆動源は、前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を前記反力室に供給することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。   The connecting portion has a pressure receiving portion whose outer peripheral surface is liquid-tightly fitted to the cylinder portion, and a reaction force chamber is formed between the pressure receiving portion and the cylinder portion in front of the pressure receiving portion, and the driving The vehicle brake device according to claim 1, wherein the power source supplies a hydraulic pressure formed based on an operation amount of the brake operation member to the reaction force chamber.
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