JP5521937B2 - Braking device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキに供給する車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device that generates brake fluid pressure by operating a brake operation member of a vehicle and supplies the brake fluid pressure to a wheel brake.
従来から、車両用制動装置として、液圧ポンプによって発生させた液圧をブレーキペダルの操作量に基づいて調圧し、調圧された液圧を車輪ブレーキに供給して、車輪に制動力を付与している従来技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に開示された車両用制動装置によれば、ブレーキペダルの操作量に基づいて演算された目標液圧に従って車輪ブレーキに液圧が供給されるため、車両環境に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を適正に制御することができる。
Conventionally, as a vehicle braking device, the hydraulic pressure generated by a hydraulic pump is regulated based on the amount of operation of the brake pedal, and the regulated hydraulic pressure is supplied to the wheel brake to impart braking force to the wheel. The related art is known (for example, see Patent Document 1).
According to the vehicle braking device disclosed in
また、近年、ハイブリッド車両や電気自動車の普及にともなって、回生制動と液圧制動とを併用して車輪を制動する回生協調制御の需要が増大している。特許文献1に開示された車両用制動装置は、車両の状態に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を自由に変化させることができるため、回生制動ともよく調和させることができる。
In recent years, with the spread of hybrid vehicles and electric vehicles, the demand for regenerative cooperative control for braking wheels by using both regenerative braking and hydraulic braking is increasing. The vehicular braking device disclosed in
上述した従来技術による車両用制動装置においては、調圧された液圧を一系統の車輪ブレーキに供給するとともに、当該液圧を加圧ピストンの後方に印加して加圧ピストンをシリンダ内に移動させ、それによって発生させた液圧を別系統の車輪ブレーキに供給している。このため、ブレーキペダルに連結された入力ピストンが加圧ピストンに対し直接に当接しないように、入力ピストンの前端と加圧ピストンの後端との間には、所定の間隔を有するように形成されている。 In the above-described vehicle brake device according to the prior art, the adjusted hydraulic pressure is supplied to a system of wheel brakes, and the hydraulic pressure is applied to the rear of the pressurizing piston to move the pressurizing piston into the cylinder. The hydraulic pressure generated thereby is supplied to another system of wheel brake. For this reason, a predetermined interval is formed between the front end of the input piston and the rear end of the pressure piston so that the input piston connected to the brake pedal does not directly contact the pressure piston. Has been.
したがって、上述した従来技術による車両用制動装置において、液圧ポンプが失陥した場合には、ブレーキペダルが操作されても、入力ピストンが当該所定の間隔を埋めるだけ移動しない間は車輪ブレーキに制動力が付与されない状態となり、ブレーキペダルの無効ストロークが増大する。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置を提供することにある。
Therefore, in the above-described vehicular braking device according to the prior art, when the hydraulic pump fails, even if the brake pedal is operated, the wheel brake is controlled as long as the input piston does not move to fill the predetermined interval. Power is not applied, and the invalid stroke of the brake pedal increases.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicular braking device that can reduce the invalid stroke of a brake operation member at the time of failure.
上述した課題を解決するために、請求項1に係る車両用制動装置の発明の構成上の特徴は、シリンダ部とシリンダ部内において移動可能なマスタピストンとにより、マスタピストンの前方においてマスタ液圧室が形成され、マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、シリンダ部内においてマスタピストンが前進することにより、マスタ液圧室にブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与し、マスタピストンの後方にはマスタピストンに対して所定距離だけ離れて、ブレーキ操作部材の操作によりシリンダ部内を前進する入力ピストンが設けられ、シリンダ部、マスタピストンおよび入力ピストンにより、マスタピストンと入力ピストンとの間に位置するようにアイドル室が形成され、入力ピストンの後方には、シリンダ部と入力ピストンとにより駆動室が形成されるマスタシリンダと、リザーバを含み、リザーバから吸引したブレーキ液の一部をリザーバに還流させることにより駆動液圧を調圧し、当該駆動液圧を駆動室およびアイドル室にそれぞれ供給する駆動源と、アイドル室と駆動源との間に設けられた常閉弁と、を備えていることである。
In order to solve the above-mentioned problem, the structural feature of the invention of the vehicular braking apparatus according to
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1の車両用制動装置において、入力ピストンは、シリンダ部に嵌合してアイドル室と駆動室を区分けする壁部と、ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成され、壁部と連結部とは互いに分離されていることである。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle braking apparatus according to the first aspect, wherein the input piston is fitted to the cylinder portion to partition the idle chamber and the drive chamber, and the brake operation member. The wall portion and the connecting portion are separated from each other.
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項1または2の車両用制動装置において、連結部は、外周面がシリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、受圧部の前方において、シリンダ部との間に反力室が形成され、駆動源は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を反力室に供給することである。
The structural feature of the invention according to claim 3 is the vehicle braking device according to
請求項1に係る車両用制動装置によれば、アイドル室と駆動源との間には常閉弁が設けられているため、車両電源が失陥した場合、常閉弁によりアイドル室内のブレーキ液が駆動源のリザーバに流出することが妨げられ、アイドル室内のブレーキ液が剛体化することによって、マスタピストンと入力ピストンとが一体化して前進可能となる。これにより、車両電源の失陥時には、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達していなくても、マスタ液圧室に液圧を発生させることができる。 According to the vehicle braking device of the first aspect, since the normally closed valve is provided between the idle chamber and the drive source, when the vehicle power supply fails, the brake fluid in the idle chamber is caused by the normally closed valve. Is prevented from flowing out to the reservoir of the drive source, and the brake fluid in the idle chamber becomes rigid, so that the master piston and the input piston can be integrated and advanced. As a result, when the vehicle power supply fails, the hydraulic pressure can be generated in the master hydraulic pressure chamber even if the operation amount of the brake operation member does not reach the predetermined value.
また、車両電源の失陥時において、常閉弁が開固着した場合であっても、駆動液圧を駆動室に導入すれば、導入された駆動液圧によってアイドル室が剛体化し、マスタピストンと入力ピストンとが一体化して前進可能となるため、マスタ液圧室において液圧を増大させることができる。例えば、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した場合に、駆動液圧を発生させるようにすれば、少なくともブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した場合には、マスタ液圧室の液圧を増大させることができる。また、常閉弁の開固着を検出し、常閉弁が開固着していることが検出されている場合に、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達していない場合であっても、駆動液圧を発生させるようにすれば、車両電源の失陥時に常閉弁が開固着した場合の無効ストロークを低減することができる。
また、常閉弁の状態にかかわらず、駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な車両用制動装置にすることができる。
Further, even when the normally closed valve is stuck open when the vehicle power supply fails, if the drive hydraulic pressure is introduced into the drive chamber, the idle chamber becomes rigid due to the introduced drive hydraulic pressure, and the master piston and Since the input piston can be integrated and moved forward, the hydraulic pressure can be increased in the master hydraulic chamber. For example, if the drive hydraulic pressure is generated when the operation amount of the brake operation member reaches a predetermined value, at least when the operation amount of the brake operation member reaches the predetermined value, the master hydraulic pressure chamber The hydraulic pressure can be increased. Further, when the normally closed valve is detected as being stuck open, and it is detected that the normally closed valve is stuck open, even if the operation amount of the brake operating member does not reach the predetermined value, the drive By generating the hydraulic pressure, it is possible to reduce the invalid stroke when the normally closed valve is stuck open when the vehicle power supply fails.
In addition, since the hydraulic brake can be started only by generating the drive hydraulic pressure regardless of the state of the normally closed valve, the vehicle braking device with a simple configuration and control method can be provided.
また、ブレーキ操作部材の操作開始から操作量が所定値に到達するまでの期間に、常閉弁を開状態とするとともに、駆動室に駆動液圧を供給しないようにすれば、アイドル室内のブレーキ液が駆動源に含まれるリザーバに逃げて、入力ピストンの前進に対するマスタピストンの前進が抑制されて、ホイルシリンダに付与される液圧の増大が抑制されるため、液圧ブレーキにより車輪に付与される液圧制動力を抑制することができる。したがって、回生協調制御を行う車両制動装置に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキ操作部材の無効ストローク領域を設定することができ、液圧制動と好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。
ここで、回生協調制御を行う車両制動装置とは、液圧制動を行う液圧制動部と回生制動を行う回生制動部とを備え、ブレーキ操作部材の操作量に相当する目標制動力を液圧制動力と回生制動力とにより車輪に付与する装置である。
Also, if the normally closed valve is opened and the drive hydraulic pressure is not supplied to the drive chamber during the period from the start of operation of the brake operation member until the operation amount reaches a predetermined value, the brake in the idle chamber can be reduced. Since the liquid escapes to the reservoir included in the drive source, the advance of the master piston with respect to the advance of the input piston is suppressed, and the increase of the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder is suppressed, so that the liquid is applied to the wheel by the hydraulic brake. The hydraulic braking force can be suppressed. Therefore, when applied to a vehicle braking device that performs regenerative cooperative control, it is possible to set an invalid stroke area of a brake operation member that suppresses hydraulic braking in initial braking, and regenerative efficiency is suitably coordinated with hydraulic braking. Can be improved.
Here, the vehicle braking device that performs regenerative cooperative control includes a hydraulic braking unit that performs hydraulic braking and a regenerative braking unit that performs regenerative braking, and controls the target braking force corresponding to the amount of operation of the brake operation member. It is a device that is applied to wheels by power and regenerative braking force.
また、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達すると、常閉弁を閉状態とするとともに、駆動源により、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成した駆動液圧を駆動室に供給する、あるいは、常閉弁を開状態とし、駆動源により、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成した駆動液圧を駆動室に供給するとともに、アイドル室にも駆動液圧を供給するようにすれば、アイドル室が剛体化してシリンダ部内においてマスタピストンが前進するため、ホイルシリンダに液圧を付与することができる。すなわち、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進させて、液圧ブレーキにより車輪への制動力を付与することができる。 Further, when the operation amount of the brake operation member reaches a predetermined value, the normally closed valve is closed, and the driving source supplies the drive hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member to the drive chamber. Alternatively, when the normally closed valve is opened, the drive source supplies the drive hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member to the drive chamber and also supplies the drive hydraulic pressure to the idle chamber. Since the idle chamber becomes rigid and the master piston moves forward in the cylinder portion, hydraulic pressure can be applied to the wheel cylinder. That is, the master piston can be advanced in accordance with the operation of the brake operation member, and a braking force can be applied to the wheels by the hydraulic brake.
請求項2に係る車両用制動装置によれば、入力ピストンが、シリンダ部に嵌合してアイドル室と駆動室を区分けする壁部と、ブレーキ操作部材に連結された連結部とにより構成されて、壁部と連結部とが互いに分離されている。これにより、ブレーキ操作部材の操作量が所定値に達した後に、駆動室に供給された駆動液圧によって、壁部が連結部から分離してシリンダ部内を前進するため、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対し違和感を与えることなく、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧をマスタ液圧室に発生させることができる。 According to the vehicle braking device of the second aspect, the input piston is configured by the wall portion that fits into the cylinder portion and separates the idle chamber and the drive chamber, and the connecting portion that is connected to the brake operation member. The wall portion and the connecting portion are separated from each other. Thus, after the operation amount of the brake operation member reaches a predetermined value, the wall portion is separated from the connection portion by the drive hydraulic pressure supplied to the drive chamber and moves forward in the cylinder portion. The hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake operation member can be generated in the master hydraulic pressure chamber without giving a sense of incongruity to the operation.
請求項3に係る車両用制動装置によれば、連結部は、外周面がシリンダ部に対して液密的に嵌合した受圧部を有し、受圧部の前方において、シリンダ部との間に反力室が形成され、駆動源は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて形成された液圧を反力室に供給することにより、連結部においてブレーキ操作部材の操作量に応じた適正な反力が発生するため、運転者によるブレーキ操作部材の操作に対し違和感を与えることを防ぐことができる。 According to the vehicle braking device of the third aspect, the connecting portion has the pressure receiving portion whose outer peripheral surface is liquid-tightly fitted to the cylinder portion, and between the cylinder portion and the front of the pressure receiving portion. A reaction force chamber is formed, and the drive source supplies a hydraulic pressure formed based on the operation amount of the brake operation member to the reaction force chamber, so that an appropriate reaction force corresponding to the operation amount of the brake operation member is obtained at the connecting portion. Since the force is generated, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the operation of the brake operation member.
図1乃至図5に基づき、本発明による車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した一実施形態を説明する。図1はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図2は車両用ブレーキ装置の液圧ブレーキ装置B(本発明の車両用制動装置に該当する)の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、図1に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪FL,FRを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン11およびモータ12の2種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン11およびモータ12の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ12によって車輪が駆動され、エンジン11は発電用の動力源として機能する。本発明は、シリアルハイブリッドシステムにも適用可能である。
An embodiment in which the vehicle brake device according to the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the hybrid vehicle, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of a hydraulic brake device B (corresponding to the vehicle brake device of the present invention) of the vehicle brake device.
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels, for example, left and right front wheels FL, FR, by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, the engine 11 and the
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン11の駆動力は、動力分割機構13および動力伝達機構14を介して駆動輪(本実施形態では左右前輪FL,FR)に伝達されるようになっており、モータ12の駆動力は、動力伝達機構14を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
動力分割機構13は、エンジン11の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構14は、走行条件に応じてエンジン11およびモータ12の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構14はエンジン11とモータ12の伝達される駆動力比を0:100〜100:0の間で調整している。この動力伝達機構14は変速機能を有している。
In a hybrid vehicle equipped with this parallel hybrid system, the driving force of the engine 11 is transmitted to the driving wheels (the left and right front wheels FL, FR in this embodiment) via the
The
モータ12は、エンジン11の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ17を充電するものである。発電機15は、エンジン11の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ12および発電機15は、インバータ16にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ16は、直流電源としてのバッテリ17に電気的に接続されており、モータ12および発電機15から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ17に供給したり、逆にバッテリ17からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ12および発電機15へ出力したりするものである。
The
本実施形態においては、これらモータ12、インバータ16およびバッテリ17から回生ブレーキ装置Aが構成されており、この回生ブレーキ装置Aは、ペダルストロークセンサ22aやペダル踏力センサ22bによって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪FL,FR,RL,RRの何れか(本実施形態では駆動源であるモータ12によって駆動される左右前輪FL,FR)に発生させるものである。
エンジン11はエンジンECU(電子制御ユニット)18によって制御されており、エンジンECU18は後述するハイブリッドECU(電子制御ユニット)19からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン11の回転数を調整する。
In the present embodiment, the regenerative brake device A is constituted by the
The engine 11 is controlled by an engine ECU (electronic control unit) 18. The
ハイブリッドECU19には、インバータ16が相互通信可能に接続されている。ハイブリッドECU19は、アクセル開度およびシフトポジション(図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する)から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンECU18に送信してエンジン11の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ16を通してモータ12および発電機15を制御する。
また、ハイブリッドECU19はバッテリ17が接続されており、バッテリ17の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドECU19は、アクセルペダル(図示省略)に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ(図示省略)も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
An
The
また、ハイブリッド車は、直接各車輪FL,FR,RL,RRに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Bを備えている。液圧ブレーキ装置Bは、ブレーキペダル22の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ3と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ3にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク23と、マスタシリンダ3と各車輪FL,FR,RL,RRに取り付けられたホイルシリンダWC1〜WC4との間に設けられて、制御液圧を形成するブレーキアクチュエータDを備えている。
また、各車輪FL,FR,RL,RRには、それぞれ車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srrが取り付けられており、それぞれの検出値はブレーキECU21に入力され、ブレーキアクチュエータDによる制御液圧の形成に使用される。
The hybrid vehicle also includes a hydraulic brake device B that directly applies a hydraulic braking force to each wheel FL, FR, RL, RR to brake the vehicle. The hydraulic brake device B includes a master cylinder 3 that generates a hydraulic pressure corresponding to an operation amount of the
Further, wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr are attached to the wheels FL, FR, RL, RR, respectively, and the detected values are inputted to the
液圧ブレーキ装置Bは、ブレーキペダル22(ブレーキ操作部材に該当する)の踏み込み操作をプッシュロッド43によってマスタシリンダ3に伝達し、ブレーキペダル22の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ3にて発生し、発生した液圧をブレーキアクチュエータDを介して連結された各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与することにより、同各車輪FL,FR,RL,RRにおいて発生した液圧に対応した液圧制動力を発生させる。
The hydraulic brake device B transmits the depression operation of the brake pedal 22 (corresponding to the brake operation member) to the master cylinder 3 by the
ブレーキペダル22には、ブレーキペダル22の踏み込みによるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ22aと、ブレーキペダル22が受ける反力を検出するペダル踏力センサ22bが設けられている。このペダルストロークセンサ22aおよびペダル踏力センサ22bはブレーキECU21に接続されており、検出信号がブレーキECU21に送信されるようになっている。
また、ブレーキECU21には、車両の加速度を検出する車体加速度センサ25が接続されており、検出信号がブレーキECU21に送信されるようになっている。
また、ブレーキECU21はハイブリッドECU19およびブレーキアクチュエータDと接続され、ハイブリッドECU19から入力される回生ブレーキ装置Aの状態に基づいて、ブレーキアクチュエータDの作動を制御する。
The
The
The
次に、図2に基づいて、マスタシリンダ3について説明する。尚、説明中において、図2における左方(ブレーキペダル22の踏込みによりプッシュロッド43が移動する方向)をマスタシリンダ3の前方、右方(ブレーキペダル22の戻りによりプッシュロッド43が移動する方向)をマスタシリンダ3の後方として説明する。マスタシリンダ3は、プライマリ室PCとセカンダリ室SCを有するタンデムマスタシリンダにより形成されている。マスタシリンダ3のシリンダボデー31の内部には、シリンダ部311が形成されている。
Next, the master cylinder 3 will be described with reference to FIG. In the description, the left side in FIG. 2 (the direction in which the
セカンダリピストン33は、断面形状が略コの字状に形成され、シリンダ部311の底部と対向するようにシリンダ部311内に収容されている。セカンダリピストン33の外周面は、シリンダ部311の内周面に設けられた第1シールカップ34aおよび第2シールカップ34bと当接し、シリンダ部311に対して摺動可能かつ液密的に嵌合している。これにより、第1シールカップ34aによってシールされて、シリンダ部311およびセカンダリピストン33によってセカンダリ室SCが形成されている。また、セカンダリピストン33の前方部には、セカンダリピストン33の外周面とセカンダリ室SCとを接続する第1連通ポート331が貫通している。セカンダリピストン33の凹部332とシリンダ部311の底部との間には、セカンダリスプリング35が弾発的に介装されている。
The
シリンダ部311内には、セカンダリピストン33の後方に位置するように、プライマリピストン36(本発明のマスタピストンに該当する)が移動可能に収容されている。プライマリピストン36は、断面形状が略H字状に形成され、その外周面は、シリンダ部311の内周面に設けられた第3シールカップ34c、第4シールカップ34dおよび第5シールカップ34eと当接し、シリンダ部311に対して液密的に嵌合している。
A primary piston 36 (corresponding to the master piston of the present invention) is movably accommodated in the
これにより、第2シールカップ34bおよび第3シールカップ34cによってシールされて、シリンダ部311、セカンダリピストン33およびプライマリピストン36によって、プライマリピストン36の前方にプライマリ室PC(本発明のマスタ液圧室に該当する)が形成されている。また、プライマリピストン36の前方部には、プライマリピストン36の外周面とプライマリ室PCとを接続する第2連通ポート361が貫通している。
As a result, the seal is sealed by the
プライマリピストン36の凹部362とセカンダリピストン33の後面との間には、プライマリスプリング37が弾発的に介装されている。シリンダボデー31には、図示しないストッパボルトが螺着されており、プライマリスプリング37からの付勢力を受けたプライマリピストン36の後方部を受け止めている。
A
さらに、プライマリピストン36の後方には入力移動体38(本発明の壁部に該当する)が、シリンダ部311に対して移動可能に嵌合している。入力移動体38は、シリンダ部311の内周面に設けられた第1シールリング39aと当接し、シリンダ部311に対して液密的に嵌合している。これにより、第4シールカップ34d、第5シールカップ34eおよび第1シールリング39aによってシールされ、シリンダ部311、プライマリピストン36および入力移動体38によってアイドル室ACが形成されている。図2に示すように、アイドル室ACは、プライマリピストン36と入力移動体38との間に位置している。
アイドル室AC内には、吸収スプリング41が設けられている。吸収スプリング41は、プライマリピストン36の後面と入力移動体38の凹部381との間に弾発的に介装されている。
Further, an input moving body 38 (corresponding to a wall portion of the present invention) is fitted behind the
An
入力移動体38の後方には、支持壁42(本発明のシリンダ部に含まれる)が形成されている。支持壁42は断面形状が略コの字状に形成され、その外周面はシリンダ部311内に固着されている。支持壁42の外周面は、シリンダ部311に設けられた第2シールリング39bと当接し、第1シールリング39aおよび第2シールリング39bによってシールされ、入力移動体38および支持壁42によって、入力移動体38の後方に駆動室DCが形成されている。図2に示すように、上述した入力移動体38は、アイドル室ACと駆動室DCとを区分けしている。
A support wall 42 (included in the cylinder portion of the present invention) is formed behind the
シリンダボデー31には、プッシュロッド43(本発明の連結部に該当する)が後方から挿入されている。プッシュロッド43は支持壁42に形成された摺動孔421内に移動可能に挿入され、その先端は駆動室DC内に突出している。プッシュロッド43の外周面は、摺動孔421に形成された第3シールリング39cと当接し、摺動孔421に対して液密的に嵌合している。尚、入力移動体38とプッシュロッド43は互いに分離されており、入力移動体38およびプッシュロッド43を包括した構成が、本発明の入力ピストンに該当する。
A push rod 43 (corresponding to the connecting portion of the present invention) is inserted into the
プッシュロッド43には、半径方向外方に延在した背板部431(本発明の受圧部に該当する)が形成されている。背板部431の外周面には第4シールリング39dが設けられ、第4シールリング39dがシリンダ部311に当接することにより、背板部431はシリンダ部311に対して、液密的かつ移動可能に嵌合している。これにより、第2シールリング39b、第3シールリング39cおよび第4シールリング39dによってシールされ、背板部431の前方において、シリンダ部311、支持壁42および背板部431により反力室RCが形成されている。
The
プッシュロッド43は、その後端において前述したブレーキペダル22に連結されている。ブレーキペダル22は、その非操作時において、ブレーキペダル22に取り付けられたリタンスプリング(図示せず)による付勢力を受けて牽引されるため、プッシュロッド43もブレーキペダル22によって引き戻されている。
ブレーキペダル22が操作されていない状態において、吸収スプリング41からの付勢力を受けた入力移動体38の後端は支持壁42に当接して位置決めされる。図2に示すように、ブレーキペダル22が操作されていない状態において、プライマリピストン36の後端と入力移動体38の前端との間には、所定の間隔S0が設定されている。
The
In a state where the
また、シリンダボデー31の上部には、前述したリザーバタンク23が取り付けられる一対のボス312a,312bが形成されている。また、シリンダボデー31には、リザーバタンク23からセカンダリ室SCおよびプライマリ室PCへのブレーキ液の供給を可能にする一対のサプライポート313a,313bが貫通している。
In addition, a pair of
また、シリンダボデー31には、セカンダリ室SCおよびプライマリ室PCをABSアクチュエータ5(後述する)と接続するための出力ポート314a,314bが形成されている。また、シリンダボデー31には、アイドル室ACをパワー液圧源7(後述する)と接続するためのアイドルポート315が形成されている。また、シリンダボデー31には、駆動室DCをパワー液圧源7と接続するためのパワーポート316が形成されている。さらに、シリンダボデー31には、反力室RCをパワー液圧源7と接続するためのダミーポート317が形成されている。
The
次に、図2に基づいて、ブレーキアクチュエータDに含まれたABSアクチュエータ5について説明する。ABSアクチュエータ5は、アンチスキッド制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁51,52,53,54、常閉型の電磁弁である減圧制御弁55,56,57,58、ホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ59,61、調圧リザーバ59,61内のブレーキ液をマスタシリンダ3側に戻す還流ポンプ62,63、還流ポンプ62,63を駆動するモータ66から構成されている。
Next, the
プライマリ室PCに連通した出力ポート314bには、ブレーキ配管である主管路Lpが接続されている。また、セカンダリ室SCに連通した出力ポート314aには、ブレーキ配管である主管路Lsが接続されている。主管路Lpには、一対の増圧管路Lp1,Lp2が接続されており、増圧管路Lp1,Lp2は、それぞれ右前輪FRのホイルシリンダWC2および左後輪RLのホイルシリンダWC3に接続されている。また、主管路Lsには、一対の増圧管路Ls1,Ls2が接続されており、増圧管路Ls1,Ls2は、それぞれ左前輪FLのホイルシリンダWC1および右後輪RRのホイルシリンダWC4に接続されている。
A main pipe Lp, which is a brake pipe, is connected to the
増圧管路Lp1,Lp2には、それぞれ増圧制御弁53,54が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダWC2,WC3から主管路Lpへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁53a,54aが、増圧制御弁53,54に対し並列に配設されている。増圧制御弁53,54はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によりそれぞれ開閉制御される。
また、増圧管路Ls1,Ls2には、それぞれ増圧制御弁51,52が配設されているとともに、それぞれホイルシリンダWC1,WC4から主管路Lsへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁51a,52aが、増圧制御弁51,52に対し並列に配設されている。増圧制御弁51,52はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によりそれぞれ開閉制御される。
Pressure
Further, pressure
増圧管路Lp1の増圧制御弁53とホイルシリンダWC2との間の部分には、減圧管路Lp3が接続されている。減圧管路Lp3は、増圧管路Lp1と調圧リザーバ61とを接続している。減圧管路Lp3には、減圧制御弁57が配設されている。減圧制御弁57はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21により開閉制御される。
また、増圧管路Lp2の増圧制御弁54とホイルシリンダWC3との間の部分には、減圧管路Lp4が接続されている。減圧管路Lp4は、増圧管路Lp2と調圧リザーバ61とを接続している。減圧管路Lp4には、減圧制御弁58が配設されている。減圧制御弁58はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21により開閉制御される。
A pressure reducing line Lp3 is connected to a portion of the pressure increasing line Lp1 between the pressure increasing
Further, a pressure reducing line Lp4 is connected to a portion of the pressure increasing line Lp2 between the pressure increasing
また、増圧管路Ls1の増圧制御弁51とホイルシリンダWC1との間の部分には、減圧管路Ls3が接続されている。減圧管路Ls3は、増圧管路Ls1と調圧リザーバ59とを接続している。減圧管路Ls3には、減圧制御弁55が配設されている。減圧制御弁55はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によりそれぞれ開閉制御される。
また、増圧管路Ls2の増圧制御弁52とホイルシリンダWC4との間の部分には、減圧管路Ls4が接続されている。減圧管路Ls4は、増圧管路Ls2と調圧リザーバ59とを接続している。減圧管路Ls4には、減圧制御弁56が配設されている。減圧制御弁56はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21により開閉制御される。
Further, a pressure reducing line Ls3 is connected to a portion of the pressure increasing line Ls1 between the pressure increasing
Further, a pressure reducing line Ls4 is connected to a portion of the pressure increasing line Ls2 between the pressure increasing
調圧リザーバ61は、還流管路Lp5により主管路Lpと接続されている。還流管路Lp5には還流ポンプ63が設けられており、調圧リザーバ61と還流ポンプ63との間の部分および還流ポンプ63と主管路Lpとの間の部分には、調圧リザーバ61から主管路Lpへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁65a,65bが配設されている。還流ポンプ63は、ブレーキECU21により制御されて、調圧リザーバ61内のブレーキ液を主管路Lpに還流させている。
また、調圧リザーバ59は、還流管路Ls5により主管路Lsと接続されている。還流管路Ls5には還流ポンプ62が設けられており、調圧リザーバ59と還流ポンプ62との間および還流ポンプ62と主管路Lsとの間の部分には、調圧リザーバ59から主管路Lsへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁64a,64bが配設されている。還流ポンプ62はブレーキECU21により制御されて、調圧リザーバ59内のブレーキ液を主管路Lsに還流させている。
The
Further, the
ABSアクチュエータ5は、ブレーキECU21によって制御され、各車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srrの検出値に基づき、マスタシリンダ3が発生した液圧を調圧してホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ABSアクチュエータ5は公知のものであり、かつ、本発明の主題ではないため、これ以上の詳細な説明は省略する。
The
一方、ブレーキアクチュエータDに含まれたパワー液圧源7(本発明の駆動源に該当する)は、リザーバ71、リザーバ71内のブレーキ液を吸引して吐出する一対のパワーポンプ72,73、パワーポンプ72,73を駆動するモータ74、パワーポンプ72,73から吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ71に還流して、それぞれ調圧する電磁リニア弁であるリニア減圧弁75,76を有している。
On the other hand, the power hydraulic pressure source 7 (corresponding to the drive source of the present invention) included in the brake actuator D is a
一側のパワーポンプ72は、吸込管路PL1によってリザーバ71に接続されている。また、パワーポンプ72の吐出口には出力管路PL3が接続されており、出力管路PL3は、前述したマスタシリンダ3のダミーポート317へと接続されている。パワーポンプ72は、ブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によって作動制御される。また、出力管路PL3のパワーポンプ72とダミーポート317との間の部分には、圧力センサ77が配設されている。圧力センサ77による検出値は、ブレーキECU21へと入力される。
The
出力管路PL3のパワーポンプ72とダミーポート317との間の部分には、排出管路PL5が接続されており、排出管路PL5は出力管路PL3をリザーバ71に接続している。出力管路PL5にはリニア減圧弁75が設けられており、リニア減圧弁75はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によって制御される。また、排出管路PL5には、リザーバ71からダミーポート317へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁75aが、リニア減圧弁75に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を反力室RCに供給する反力パワー系統が構成されている。
A discharge line PL5 is connected to a portion of the output line PL3 between the
一方、他側のパワーポンプ73は、吸込管路PL2によってリザーバ71に接続されている。また、パワーポンプ73の吐出口には出力管路PL4が接続されており、出力管路PL4の先端は二分され、前述したマスタシリンダ3のアイドルポート315およびパワーポート316へと接続されている。パワーポンプ73は、ブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によって作動制御される。また、出力管路PL4のパワーポンプ73とアイドルポート315およびパワーポート316との間の部分には、圧力センサ78が配設されている。圧力センサ78による検出値は、ブレーキECU21へと入力される。
On the other hand, the
出力管路PL4のパワーポンプ73とアイドルポート315およびパワーポート316との間の部分には、排出管路PL6が接続されており、排出管路PL6は出力管路PL4をリザーバ71に接続している。出力管路PL6にはリニア減圧弁76が設けられており、リニア減圧弁76はブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によって制御される。また、出力管路PL6には、リザーバ71からアイドルポート315およびパワーポート316へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁76aが、リニア減圧弁76に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を駆動室DCに供給する駆動力パワー系統が構成されている。
A discharge line PL6 is connected to a portion of the output line PL4 between the
ブレーキECU21は、ペダルストロークセンサ22aによる検出値、ペダル踏力センサ22bによる検出値および圧力センサ77による検出値に基づき、パワーポンプ72およびリニア減圧弁75を制御する。パワー液圧源7の反力パワー系統において、パワーポンプ72がリザーバ71内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁75を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ71に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル22のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させる。当該反力用駆動液圧は反力室RCに印加されて、マスタシリンダ3のプッシュロッド43を後方に付勢し、ブレーキペダル22のストローク量に応じた反力を発生させる。
The
また、ブレーキECU21は、ペダルストロークセンサ22aによる検出値および圧力センサ78による検出値に基づき、パワーポンプ73およびリニア減圧弁76を制御する。パワー液圧源7の駆動力パワー系統において、パワーポンプ73がリザーバ71内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁76を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ71に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル22のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧(本発明の駆動液圧に該当する)を発生させる。
Further, the
当該サーボ用駆動液圧は駆動室DCに印加されて、マスタシリンダ3の入力移動体38を付勢し、シリンダ部311内において入力移動体38を介してプライマリピストン36を前進させる。これにより、マスタシリンダ3のプライマリ室PCおよびセカンダリ室SCに、ブレーキペダル22のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させて車輪FL,FR,RL,RRに制動力を付与する。また、サーボ用駆動液圧は、適宜、アイドル室ACにも供給される。
上述した内容から明らかなように、パワー液圧源7において、反力用駆動液圧とサーボ用駆動液圧は互いに独立して形成され、双方が異なる値に形成されることが可能である。
The servo drive hydraulic pressure is applied to the drive chamber DC to urge the
As is apparent from the above description, in the power
図2に示すように、アイドルポート315に接続された出力管路PL4のアイドル室ACに向けて分岐した部分には、常閉型の電磁弁であるカット弁92(本発明の常閉弁に該当する)が配設されている。カット弁92は、ブレーキECU21と接続され、ブレーキECU21によって開閉制御される。
As shown in FIG. 2, a portion of the output line PL4 connected to the
液圧ブレーキ装置Bにおいては、初期制動時に、ブレーキペダル22のストロークが所定値(以下、液圧開始所定値という)に到達するまでは、ホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される。ブレーキペダル22のストロークが液圧開始所定値に到達するまでは、回生ブレーキ装置Aによる回生制動のみによって、駆動側の車輪FL、FRに制動力が付与される。
In the hydraulic brake device B, the brake applied to the wheel cylinders WC1, WC2, WC3, and WC4 at the time of initial braking until the stroke of the
本実施形態におけるブレーキペダル22のストローク量に関する液圧開始所定値を、液圧ブレーキ装置Bの機械的な構成と関連づけて説明すれば、液圧開始所定値に対応する入力移動体38のシリンダ部311内における移動量は、プライマリピストン36と入力移動体38との間の距離S0の範囲内に設定されている(ブレーキペダル22のレバー比によって、ブレーキペダル22のストローク量は入力移動体38の移動量に換算される)。入力移動体38の移動量S0は、ブレーキペダル22の操作を開始してから、入力移動体38の前端とプライマリピストン36の後端とが当接するまでの移動量に該当する。
If the predetermined hydraulic pressure start value related to the stroke amount of the
上述したブレーキペダル22のストロークに関する液圧開始所定値は不変の値ではなく、回生ブレーキ装置Aによる回生制動の状態により変化する。すなわち、回生制動の能力は、車両の仕様によって設定された最大値の範囲内においてリアルタイムに変化し、このように変化する回生制動の能力に応じて液圧開始所定値が変化する。例えば、回生制動が十分に機能している場合に対し、車両が高速走行をしていたり、シフト位置がNレンジにあったり、バッテリ17が過充電にあることによって回生制動が十分に機能しない場合には、上述した液圧開始所定値は減少する。本実施形態においては、回生制動が最大に機能している場合における、液圧開始所定値に対応する入力移動体38のストローク量がS0以下となるように設定している。
The predetermined hydraulic pressure start value related to the stroke of the
実際には、ブレーキペダル22のストローク量と踏力とにより、現在、必要な車両減速度が算出される。これに対して、回生ブレーキ装置Aによる回生制動のみによって、必要な車両減速度が得られると判断されれば、液圧ブレーキ装置Bによる車輪FL,FR,RL,RRに対する制動力の付与は行われない。また、回生制動のみでは、必要な車両減速度が得られないと判断されれば、液圧ブレーキにより車輪FL,FR,RL,RRへの制動力を補充する。
Actually, the currently required vehicle deceleration is calculated from the stroke amount and the depression force of the
以上説明した液圧ブレーキ装置Bにおいて、ブレーキECU21は、ブレーキペダル22のストローク量が所定値未満である場合には、カット弁92を開弁させるとともに、パワー液圧源7においてサーボ用駆動液圧を発生させず、反力用駆動液圧を発生させ、ブレーキペダル22のストローク量が所定値以上である場合には、カット弁92を閉弁させるとともに、パワー液圧源7においてサーボ用駆動液圧および反力用駆動液圧を発生させる。
In the hydraulic brake device B described above, the
次に、図2乃至図5に基づいて、液圧ブレーキ装置Bの作動について説明する。
(1)通常状態の作動
車両の運転者によりブレーキペダル22のストロークが開始されると、プッシュロッド43がシリンダ部311内を前進する。ここで、ブレーキECU21によりペダルストロークセンサ22aからの信号に基づいて、ブレーキペダル22のストローク量が液圧開始所定値未満であると判定されている場合にはカット弁92が開弁され、駆動系パワー系統のパワーポンプ73が作動されず、パワー液圧源7によるサーボ用駆動液圧の発生は行われない。
Next, the operation of the hydraulic brake device B will be described with reference to FIGS.
(1) Operation in Normal State When the stroke of the
その結果、プッシュロッド43の前進によって入力移動体38が押圧され、その入力移動体38は、吸収スプリング41を圧縮させながらシリンダ部311内を前進する。この入力移動体38の前進にともない、アイドル室AC内のブレーキ液は、出力管路PL4、カット弁92、排出管路PL6および開状態にあるリニア減圧弁76を介してリザーバ71に逃がされる(図3示)。
この時、入力移動体38の前進によって発生する吸収スプリング41の圧縮荷重よりも、プライマリスプリング37のセット荷重を大きくしておくことが望ましい。
As a result, the
At this time, it is desirable to set the set load of the
入力移動体38の移動量がS0に達するまでは、入力移動体38の前端とプライマリピストン36の後端とが当接しないため、シリンダ部311内をプライマリピストン36が前進することはなく、プライマリ室PCには液圧は発生しない。また、プライマリ室PCに液圧が発生していないため、セカンダリピストン33は前進せず、セカンダリ室SCにも液圧は発生せず、ホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4にはブレーキ液圧は供給されない。
前述したように、車輪FL,FR,RL,RRに液圧ブレーキが付与されていない場合、駆動側の車輪FL、FRに対し、回生ブレーキ装置Aによる回生制動のみが実行される。
Until the moving amount of the
As described above, when the hydraulic brake is not applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, only the regenerative braking by the regenerative braking device A is performed on the driving wheels FL and FR.
一方、ブレーキECU21は、ペダルストロークセンサ22a、ペダル踏力センサ22bおよび圧力センサ77による検出値に基づいて、パワー液圧源7の反力パワー系統において、パワーポンプ72を作動させて、ブレーキペダル22のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させ反力室RCに供給する。反力室RCに供給された反力用駆動液圧は、プッシュロッド43を後方に付勢し、ブレーキペダル22のストローク量に応じた反力を発生させる。
On the other hand, the
ブレーキペダル22のストローク量がさらに増大し、ブレーキECU21により、ブレーキペダル22のストローク量が上述した液圧開始所定値に到達したと判定されると(この時、入力移動体38の前端とプライマリピストン36の後端とが当接していてもよい)、カット弁92が閉弁されるとともに、パワー液圧源7の駆動力パワー系統において、パワーポンプ73が作動されて、ブレーキペダル22のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧が発生され、当該サーボ用駆動液圧が駆動室DCに供給される(図4示)。
When the stroke amount of the
駆動室DCに供給されたサーボ用駆動液圧は、マスタシリンダ3の入力移動体38を付勢する。この時、カット弁92は閉状態とされており、アイドル室AC内のブレーキ液がリザーバ71に逃げることがないため、アイドル室ACが剛体化して、入力移動体38とプライマリピストン36とが一体化して前進する。
The servo drive hydraulic pressure supplied to the drive chamber DC biases the
このプライマリピストン36の前進により、マスタシリンダ3のプライマリ室PCにおいて、ブレーキペダル22のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。また、プライマリ室PCに液圧が発生するため、セカンダリピストン33もシリンダ部311内を前進し、セカンダリ室SCにブレーキペダル22のストロークに応じたブレーキ液圧が発生して車輪FL,FR,RL,RRに液圧ブレーキによる制動力が付与される。
(2)車両電源失陥時の作動
液圧ブレーキ装置Bにおいて、車両電源が失陥した場合、カット弁92が閉状態となるため、ブレーキ液がアイドル室ACからパワー液圧源7のリザーバ71に流入することが妨げられ、アイドル室ACが剛体化して、プライマリピストン36と入力移動体38との間の距離S0にかかわらず、シリンダ部311内において入力移動体38とプライマリピストン36とが一体的に前進する。これにより、車両電源の失陥時に、回生ブレーキ装置Aが機能しなくなり、パワー液圧源7がサーボ用駆動液圧を発生させることができなくなったとしても、プライマリ室PCやセカンダリ室SCに液圧を発生させることができ、車輪FL,FR,RL,RRに十分な制動力を付与することができる。
(3)カット弁92の開固着時の作動
また、カット弁92が開状態で固着した場合においても、ブレーキペダル22のストローク量が液圧開始所定値に達した後に、パワー液圧源7からアイドル室ACにサーボ用駆動液圧が導入されるため、シリンダ部311内においてプライマリピストン36が前進する。この時、入力移動体38は、アイドル室ACおよび駆動室DCの双方からサーボ用駆動液圧を受けるため前進することがなく、プライマリピストン36が入力移動体38から分離してシリンダ部311内を前進する。
As the
(2) Operation when vehicle power supply fails In the hydraulic brake device B, when the vehicle power supply fails, the
(3) Operation at the time when the
図5に示すように、上述した実施形態による液圧ブレーキ装置Bによれば、回生ブレーキ装置Aによる回生制動の状態にかかわらず、回生制動力と液圧ブレーキによる制動力とによって、常に、車輪FL,FR,RL,RRに安定した車両制動力を付与することができる。
また、回生ブレーキ装置Aによる回生制動の状態に応じて、初期制動時において液圧ブレーキによる制動力を抑制することにより、常に、回生制動を十分に機能させることができる。
As shown in FIG. 5, according to the hydraulic brake device B according to the above-described embodiment, regardless of the state of regenerative braking by the regenerative brake device A, the wheel is always driven by the regenerative braking force and the braking force by the hydraulic brake. A stable vehicle braking force can be applied to FL, FR, RL, and RR.
In addition, according to the state of the regenerative braking by the regenerative braking device A, the regenerative braking can always function sufficiently by suppressing the braking force by the hydraulic brake during the initial braking.
本実施形態によれば、ブレーキペダル22の操作開始からストローク量が液圧開始所定値に到達するまでの期間には、カット弁92を開状態とするとともに、駆動室DCに駆動液圧を供給せずにシリンダ部311内において入力移動体38を前進させ、アイドル室AC内のブレーキ液をパワー液圧源7に含まれるリザーバ71に逃がすことにより、ホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与される液圧の増大を抑制し、液圧ブレーキによる車輪FL,FR,RL,RRへの制動力の付与が行われない。したがって、液圧ブレーキ装置Bを回生協調制御に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキペダル22の無効ストローク領域を設定することができ、液圧制動と回生制動とを好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。
According to the present embodiment, the
また、ブレーキペダル22のストローク量が液圧開始所定値に達すると、カット弁92を閉弁させるとともに、パワー液圧源7により、ブレーキペダル22のストローク量に基づいて形成したサーボ用駆動液圧を駆動室DCに供給して、アイドル室ACを剛体化させる。これにより、ブレーキペダル22のストローク量に応じて、シリンダ部311内においてプライマリピストン36を前進させ、ホイルシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に液圧を付与することができ、液圧ブレーキにより車輪FL,FR,RL,RRへの制動力を付与することができる。
When the stroke amount of the
また、アイドル室ACとパワー液圧源7との間には常閉型のカット弁92が設けられているため、車両電源が失陥した場合、カット弁92が閉弁することにより、アイドル室AC内のブレーキ液が剛体化するため、プライマリピストン36と入力移動体38との間の距離S0にかかわらず、プライマリピストン36と入力移動体38とが一体化して前進可能となる。このため、車両電源の失陥時に回生制動およびパワー液圧源7が機能しなくても、プライマリ室PCに液圧を発生させることができ、車輪FL,FR,RL,RRに十分な制動力を付与することができる。
In addition, since the normally closed
また、ブレーキペダル22のストローク量が液圧開始所定値に達すると、導入されたサーボ用駆動液圧によってプライマリピストン36が前進可能となるため、たとえ、カット弁92が開状態で固着したとしても、プライマリ室PCにおいて液圧を増大させることができる。
また、カット弁92の状態にかかわらず、サーボ用駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な液圧ブレーキ装置Bにすることができる。
Further, when the stroke amount of the
Further, the hydraulic brake can be started only by generating the servo drive hydraulic pressure regardless of the state of the
また、入力ピストンは、シリンダ部311に嵌合してアイドル室ACと駆動室DCを区分けする入力移動体38と、ブレーキペダル22に連結されたプッシュロッド43とにより構成されており、入力移動体38とプッシュロッド43とが互いに分離されているため、ブレーキペダル22のストローク量が液圧開始所定値に達した後に、駆動室DCに供給されたサーボ用駆動液圧によって、入力移動体38がプッシュロッド43から分離してシリンダ部311内を前進する。そのため、運転者がブレーキペダル22の操作に違和感を受けることなく、ブレーキペダル22のストローク量に応じた液圧をプライマリ室PCに発生させることができる。
The input piston includes an
また、プッシュロッド43は、外周面がシリンダ部311に対して液密的に嵌合した背板部431を有し、背板部431の前方において、シリンダ部311との間に反力室RCが形成されている。そして、ブレーキペダル22のストローク量に基づいて調圧した反力用駆動液圧を反力室RCに供給するようにしている。これにより、プッシュロッド43においてブレーキペダル22のストローク量に応じた適正な反力が発生するため、運転者がブレーキペダル22の操作に違和感を受けることを防ぐことができる。
The
<他の実施形態>
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、前輪駆動車、後輪駆動車、4輪駆動車を問わず適用でき、また、ブレーキ配管が前後配管であるかX配管であるかを問わず適用可能である。
また、本発明はハイブリッド車両のみではなく、電気自動車(EV)にも適用することができる。
<Other embodiments>
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be modified or expanded as follows.
The present invention can be applied to any front-wheel drive vehicle, rear-wheel drive vehicle, or 4-wheel drive vehicle, and can be applied regardless of whether the brake pipe is a front-rear pipe or an X-pipe.
Further, the present invention can be applied not only to a hybrid vehicle but also to an electric vehicle (EV).
また、カット弁92は、電気系統失陥時やパワー液圧源7の失陥時を除いて、ブレーキペダル22の操作時には常に開状態としていてもよい。
また、ブレーキ操作部材の操作量は、プッシュロッド43のストローク量あるいはマスタシリンダ3の入力ピストン36のストローク量によって検出してもよい。
また、本発明は、タンデムマスタシリンダのみではなく、シングルマスタシリンダに適用してもよい。
Further, the
Further, the operation amount of the brake operation member may be detected by the stroke amount of the
Further, the present invention may be applied not only to a tandem master cylinder but also to a single master cylinder.
また、ブレーキECU21は、カット弁92の開固着状態を検出する開固着検出手段として機能するとともに、カット弁92が開固着していることが検出されている場合には、ブレーキペダル22のストローク量が所定値に達する前であっても、サーボ用駆動液圧を発生させる制御手段として機能するようにしてもよい。開固着検出手段としては、ブレーキペダル22の操作状態における、実車両減速度(車体加速度センサ25により検出する)やプライマリ室PCの実液圧が、それらの期待値よりも所定値以上小さい場合に、カット弁92が開固着していることを検出するものが考えられる。
The
また、上述した実施形態においては、ブレーキペダル22のストローク量が液圧開始所定値に達すると、カット弁92を閉弁させるようにしたが、カット弁92を開弁させてもよい。この場合であっても、サーボ用駆動液圧がアイドル室ACおよび駆動室DCの双方に供給されて、アイドル室ACが剛体化されるため、入力移動体38とプライマリピストン36とは一体化して前進する。
Further, in the above-described embodiment, the
図面中、3はマスタシリンダ、7はパワー液圧源(駆動源)、22はブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、36はプライマリピストン(マスタピストン)、38は入力移動体(壁部、入力ピストン)、43はプッシュロッド(連結部、入力ピストン)、71はリザーバ、92はカット弁(常閉弁)、311はシリンダ部、431は背板部(受圧部)、ACはアイドル室、Bは液圧ブレーキ装置(車両用制動装置)、DCは駆動室、FL,FR,RL,RRは車輪、PCはプライマリ室(マスタ液圧室)、RCは反力室、WC1,WC2,WC3,WC4はホイルシリンダを示している。 In the drawings, 3 is a master cylinder, 7 is a power hydraulic pressure source (drive source), 22 is a brake pedal (brake operation member), 36 is a primary piston (master piston), and 38 is an input moving body (wall portion, input piston). , 43 is a push rod (connecting part, input piston), 71 is a reservoir, 92 is a cut valve (normally closed valve), 311 is a cylinder part, 431 is a back plate part (pressure receiving part), AC is an idle chamber, B is a liquid Pressure brake device (braking device for vehicle), DC is driving chamber, FL, FR, RL, RR are wheels, PC is primary chamber (master hydraulic chamber), RC is reaction force chamber, WC1, WC2, WC3, WC4 are A wheel cylinder is shown.
Claims (3)
リザーバを含み、前記リザーバから吸引したブレーキ液の一部を前記リザーバに還流させることにより駆動液圧を調圧し、当該駆動液圧を前記駆動室および前記アイドル室にそれぞれ供給する駆動源と、
前記アイドル室と前記駆動源との間に設けられた常閉弁と、
を備えていることを特徴とする車両用制動装置。 A master hydraulic pressure chamber is formed in front of the master piston by the cylinder portion and a master piston movable in the cylinder portion, the master hydraulic pressure chamber is connected to a wheel cylinder, and the master piston moves forward in the cylinder portion. As a result, a hydraulic pressure is generated in the master hydraulic pressure chamber in accordance with the operation amount of the brake operating member to apply a braking force to the wheels, and the master piston is separated from the master piston by a predetermined distance behind the master piston. An input piston that moves forward in the cylinder portion by operation of the brake operation member, and is idled so as to be positioned between the master piston and the input piston by the cylinder portion, the master piston, and the input piston. A chamber is formed, and behind the input piston, the cylinder portion and A master cylinder driving chamber is formed by the filling power piston,
A drive source that includes a reservoir, adjusts the drive hydraulic pressure by returning a part of the brake fluid sucked from the reservoir to the reservoir, and supplies the drive hydraulic pressure to the drive chamber and the idle chamber,
A normally closed valve provided between the idle chamber and the drive source;
A vehicle braking device comprising:
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