JP5521752B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can suppress uneven wear of shoulder ribs of a tread portion due to a road surface cant.
例えば、北米の道路では、路面の排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって1.5[deg]〜2[deg]程度の傾斜である路面カントが設けられている。このような道路を車両が走行すると、空気入りタイヤのトレッド部のショルダーリブに偏摩耗が発生する問題がある。 For example, roads in North America are provided with a road surface cant having an inclination of about 1.5 [deg] to 2 [deg] from the center of the road toward both roads in order to improve drainage of the road surface. When the vehicle travels on such a road, there is a problem that uneven wear occurs on the shoulder rib of the tread portion of the pneumatic tire.
車両が道路の右側を走行する米国などでは、路面カントが車両の進行方向に対して左側から右側に下降するように傾斜している。このような場合、車両のフロント軸に装着された左右輪の空気入りタイヤには、路面カントに抗して直進するため車両のハンドル操作により路面カント上側(山側)に傾けられて常に傾斜を上がる方向にスリップ角が付与される。一方、空気入りタイヤの接地面は、傾斜を下る方向に弾性変形して路面カント下側(谷側)への力(横力)が生じる。このため、左右輪の空気入りタイヤにおける路面カント下側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗が発生する。このようにショルダーリブに偏摩耗が発生すると、路面カント下側へ向かう横力が増大し、この横力に抗して路面カントを直進しようとするため、さらにスリップ角が付与される。この繰り返しにより摩耗速度が増して空気入りタイヤの寿命が短くなると考えられる。この結果、空気入りタイヤに溝が十分にあるにも拘わらず交換することになる。 In the United States and the like where the vehicle runs on the right side of the road, the road surface cant is inclined so as to descend from the left side to the right side with respect to the traveling direction of the vehicle. In such a case, the left and right pneumatic tires mounted on the front axle of the vehicle go straight against the road surface cant, and are therefore inclined to the upper side (mountain side) of the road surface cant by operating the vehicle handle. A slip angle is given in the direction. On the other hand, the ground contact surface of the pneumatic tire is elastically deformed in a downward direction of inclination, and a force (lateral force) to the road surface cant lower side (valley side) is generated. For this reason, polygonal wear occurs in which the shoulder ribs on the lower side of the road surface can be worn unevenly in the left and right pneumatic tires. When uneven wear occurs in the shoulder rib in this way, the lateral force toward the lower side of the road surface cant increases, and a slip angle is further imparted to try to travel straight on the road surface cant against this lateral force. This repetition is considered to increase the wear rate and shorten the life of the pneumatic tire. As a result, the pneumatic tire is replaced despite having sufficient grooves.
なお、路面カントによる課題において、従来の空気入りタイヤには、路面カント下側のショルダーリブの非接地面にタイヤ周方向に沿って延在する細溝を形成することで、この細溝によりショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある(例えば、特許文献1参照)。その他、従来の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延在する主溝を、車両の進行方向に向かって路面カント上側に傾斜するように形成することで、横力を相殺してショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある(例えば、特許文献2参照)。 In the problem caused by the road surface cant, in the conventional pneumatic tire, a narrow groove extending along the tire circumferential direction is formed on the non-contact surface of the shoulder rib on the lower side of the road surface cant. Some attempt to suppress uneven wear of ribs (see, for example, Patent Document 1). In addition, in the conventional pneumatic tire, the main groove extending in the tire circumferential direction is formed so as to incline toward the upper side of the road surface toward the traveling direction of the vehicle, thereby canceling the lateral force and reducing the shoulder rib. Some attempt to suppress uneven wear (for example, see Patent Document 2).
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can suppress the uneven wear of the shoulder rib by a road surface cant.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されており、タイヤ赤道面を基準に対称形状のプロファイルを有し、カーカスの外側に配置されたゴムについて、タイヤ赤道面を境にした対称位置で、一方側のゴム硬度をGUとし、他方側のゴム硬度をGLとした場合、GU<GLであることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, when the pneumatic tire of the present invention is mounted on a vehicle, one side of the tire equatorial plane is located on the upper side of the road surface and the other side is on the lower side of the road surface. The rubber is placed on the outside of the carcass at a symmetrical position with the tire equatorial plane as a boundary, and the traveling direction is specified in a manner located at When the rubber hardness of GU is GU and the rubber hardness of the other side is GL, GU <GL.
この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした対称位置で、他方側のゴム硬度GLを、一方側のゴム硬度GUよりも高くしたことから、他方側のゴム剛性が、一方側のゴム剛性よりも大きくなるため、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力が生じ、傾斜を下るように路面カント下側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられる。この結果、空気入りタイヤの路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生、および多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせるので、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 According to this pneumatic tire, the rubber hardness GL on the other side is made higher than the rubber hardness GU on the one side at a symmetrical position with respect to the tire equatorial plane. Since it is larger than the rubber rigidity, when mounted on a vehicle, when one side is the road surface cant upper side and the other side is the road surface cant lower side, when running straight on the road surface having the road surface cant, the tread surface that contacts the road surface In addition, a force toward the upper side of the road surface cant is generated so as to go up the slope, and a lateral force that is elastically deformed when going down to the lower side of the road surface cant so as to go down the slope is suppressed. As a result, the occurrence of polygonal wear in which the outermost shoulder rib in the tire width direction on the lower side of the cant of the pneumatic tire is worn unevenly and the wear speed of the polygonal wear are delayed with respect to the travel distance. The uneven wear of the shoulder rib due to can be suppressed.
また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも2本の周方向主溝により少なくとも3つのリブが形成され、かつタイヤ幅方向で少なくとも2種のゴム硬度のキャップトレッドゴムを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記キャップトレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the tread portion has at least three ribs formed by at least two circumferential main grooves provided along the tire circumferential direction, and at least two types of rubber in the tire width direction. Concerning the cap tread rubber of the shoulder rib formed at least on the outermost side in the tire width direction, the rubber hardness on the other side of the tire equatorial plane is the boundary. It is characterized by a high.
この空気入りタイヤによれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブのキャップトレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 According to this pneumatic tire, the rubber hardness on the other side is higher than the rubber hardness on the other side of the tire equatorial plane, at least for the shoulder rib cap tread rubber formed on the outermost side in the tire width direction. When mounted on a vehicle, the rubber stiffness on the lower side of the road surface cant is greater than the rubber stiffness on the upper side of the road surface cant because one side is the upper side of the road surface cant and the other side is the lower side of the road surface cant. The uneven wear of the shoulder rib due to can be suppressed.
また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも2本の周方向主溝により少なくとも3つのリブが形成され、かつタイヤ幅方向で少なくとも2種のゴム硬度のアンダートレッドゴムを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the tread portion has at least three ribs formed by at least two circumferential main grooves provided along the tire circumferential direction, and at least two types of rubber in the tire width direction. Concerning the under tread rubber of the shoulder rib, which is configured to have an under tread rubber of hardness and is formed at least on the outermost side in the tire width direction, the rubber hardness on the other side than the rubber hardness on one side with the tire equator plane as a boundary It is characterized by a high.
この空気入りタイヤによれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブのアンダートレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 According to this pneumatic tire, at least the shoulder rib undertread rubber formed on the outermost side in the tire width direction has a higher rubber hardness on the other side than the rubber hardness on the one side bordered by the tire equatorial plane. When mounted on a vehicle, the rubber stiffness on the lower side of the road surface cant is greater than the rubber stiffness on the upper side of the road surface cant because one side is the upper side of the road surface cant and the other side is the lower side of the road surface cant. The uneven wear of the shoulder rib due to can be suppressed.
また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部は、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも2本の周方向主溝により少なくとも3つのリブが形成され、かつアンダートレッドゴムを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ子午断面でのタイヤ赤道面を境にした他方側の面積よりも一方側の面積を大きくしたことを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the tread portion is configured to have at least three ribs formed by at least two circumferential main grooves provided along the tire circumferential direction and to have an undertread rubber. The undertread rubber of the shoulder rib formed at least on the outermost side in the tire width direction is characterized in that the area on one side is made larger than the area on the other side of the tire meridian section at the tire equatorial plane. .
この空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴムまたはアンダートレッドゴムの何れか一方もしくは両方について、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くし、かつアンダートレッドゴムのタイヤ子午断面での面積を、タイヤ赤道面を境にした他方側よりも一方側を大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 According to this pneumatic tire, for either one or both of the cap tread rubber and the under tread rubber, the rubber hardness on the other side is higher than the rubber hardness on the other side of the tire equatorial plane, and the under tread rubber Since the tire meridian cross-sectional area is larger on one side than the other side of the tire equatorial plane, when mounted on a vehicle, one side is the road surface cant upper side and the other side is the road surface cant lower side. By doing so, since the rubber rigidity on the lower side of the road surface cant becomes larger than the rubber rigidity on the upper side of the road surface cant, uneven wear of the shoulder ribs due to the road surface cant can be suppressed.
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部のサイドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that the rubber hardness on the other side is higher than the rubber hardness on the one side with respect to the tire equatorial plane as to the side rubber of each sidewall portion on both sides in the tire width direction. .
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部のサイドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントの上側よりも下側でサイドウォール部の撓みが小さくなり、路面に接触する踏面に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力が生じるので、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 According to this pneumatic tire, since the rubber hardness on the other side is higher than the rubber hardness on the other side with respect to the tire equatorial plane, the side rubber of each sidewall portion on both sides in the tire width direction is attached to the vehicle. In this case, by setting one side as the upper surface of the road surface cant and the other side as the lower surface of the road surface cant, the rubber rigidity of the lower surface of the road surface cant is greater than the rubber rigidity of the upper surface of the road surface cant. Since the side wall portion is less bent on the side, and the tread surface that contacts the road surface generates a force toward the upper side of the road surface cant so as to increase the slope, uneven wear of the shoulder rib due to the road surface cant can be suppressed.
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側の各ビード部のビードフィラについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the bead filler at each bead portion on both sides in the tire width direction is characterized in that the rubber hardness on the other side is higher than the rubber hardness on the one side with the tire equatorial plane as a boundary.
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両側の各ビード部のビードフィラについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 According to this pneumatic tire, the bead filler on each bead portion on both sides in the tire width direction has a rubber hardness on the other side higher than the rubber hardness on the other side with respect to the tire equatorial plane. By setting one side as the road surface cant upper side and the other side as the road surface cant lower side, the rubber rigidity on the lower side of the road surface cant becomes larger than the rubber rigidity on the upper side of the road surface cant. Can be suppressed.
また、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized by being applied to a heavy duty pneumatic tire.
この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。 According to this pneumatic tire, a heavy duty pneumatic tire is used for a truck or a bus that travels at a high speed for a long time, particularly on a road surface provided with a road surface cant. By setting the other side to the lower side of the road surface cant, uneven wear of the shoulder ribs due to the road surface cant tends to occur. Therefore, there is an advantage that the effect of suppressing the uneven wear of the shoulder ribs by the road surface cant can be obtained more significantly by making the heavy duty pneumatic tire applicable.
また、本発明の空気入りタイヤは、車両のステア軸の左右で対をなして装着されることを特徴とする。 In addition, the pneumatic tire of the present invention is mounted in pairs on the left and right of the vehicle steering axis.
この空気入りタイヤによれば、車両のステア軸の左右で対をなして装着することにより、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントの上側に向く力を左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。 According to this pneumatic tire, by mounting in pairs on the left and right of the vehicle's steering shaft, when mounted on a vehicle, one side is the road surface cant upper side, the other side is the road surface cant lower side, Since the force directed to the upper side of the road surface cant is generated in left and right pairs, there is an advantage that the effect of suppressing the uneven wear of the shoulder rib by the road surface cant can be obtained more remarkably.
本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can suppress uneven wear of the shoulder rib due to the road surface cant.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)Cに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Cとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面C上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「C」を付す。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施の形態に係る空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部2と、その両側のサイドウォール部3およびビード部4とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ1は、カーカス5とベルト層6とを有する。
As shown in FIG. 1, the
トレッド部2は、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面21に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝22と、これら周方向主溝22により区画形成された複数の陸部をなすリブ23とを有している。例えば、本実施の形態では、4本の周方向主溝22が形成され、これら周方向主溝22により5本のリブ23が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ23がショルダーリブ23aをなす。
The
また、トレッド部2は、踏面21を形成するキャップトレッドゴム2aと、当該キャップトレッドゴム2aのタイヤ径方向内側であって、キャップトレッドゴム2aとベルト層6との間に設けられたアンダートレッドゴム2bとで構成されている。
The
サイドウォール部3は、トレッド部2と連続して、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。このサイドウォール部3は、その外周表面をなし、カーカス5の外側に設けられたサイドゴム3aで構成されている。サイドウォール部3は、該サイドウォール部3に生じた外傷がカーカス5に達することを防止する。
The
ビード部4は、ビードコア41とビードフィラ42とを有する。ビードコア41は、スチールワイヤであるビードワイヤ41aをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア41は、空気入りタイヤ1の内圧によって発生するカーカス5の張力を支える。また、ビードフィラ42は、カーカス5がビードコア41の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。ビードフィラ42は、カーカス5をビードコア41の位置に固定すると共にビード部4の形状を整える。さらに、ビードフィラ42は、ビード部4の剛性を高める。このビードフィラ42は、ビードコア41のタイヤ径方向外側に沿って設けられた硬質ゴム42aと、当該硬質ゴム42aのタイヤ径方向外側に設けられた軟質ゴム42bとで分けて構成されているか、または、図には明示しないが、全体が単一の硬質ゴムで構成されている。なお、ビードフィラ42は、カーカス5の折返し部分を除いて、カーカス5の外側に配置されており、本実施の形態では、ビードフィラ42の位置をカーカス5の外側に配置されていると定義する。
The
カーカス5は、トレッド部2、両サイドウォール部3および両ビード部4を連続して跨ぎつつタイヤ幅方向の両側端が、一対のビード部4に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス5は、有機繊維(ナイロンやポリエステルやレーヨンなど)やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカス5のカーカスコードは、空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線Cに直交してタイヤ子午線方向(ラジアル方向)に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス5におけるカーカスコードのタイヤ赤道線C(タイヤ周方向)に対する角度は、実質的に90[°]であって、タイヤ赤道線Cに対する90[°]を基準に−5[°]から+5[°]の範囲の角度を含む。このカーカス5は、空気入りタイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ1に負荷される荷重を支える。
The
ベルト層6は、トレッド部2においてカーカス5よりもタイヤ径方向外側に設けられ、トレッド部2においてカーカス5をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層6は、有機繊維(ナイロンやポリエステルやレーヨンなど)やスチールなどのコードが、ゴム材で被覆されたベルトを有し、このベルトが複数積層されている。本実施の形態では、ベルト61,62,63,64を積層した4層構造をなしている。また、ベルト層6は、コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、所定の角度をつけて配置されている。このベルト層6は、カーカス5に締め付け力を与えて剛性を高めると共に、空気入りタイヤ1が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部2に生じた外傷がカーカス5に達することを防止する。
The
図2は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。上述した構成の本実施の形態における空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面Cを基準に対称形状のプロファイルを有している。そして、図2に示すように、車両に装着する場合、タイヤ周方向において進行方向が指定されている。進行方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。この空気入りタイヤ1は、車両のステア軸Sの左右にそれぞれ装着され、路面カントを有する路面を直進走行する場合、カーカス5の外側に配置されたゴム(トレッドゴム2a,2b、サイドゴム3a、またはビードフィラ42の少なくとも一つ)について、タイヤ赤道面Cを境にした対称位置で、一方側である路面カント上側のゴム硬度(JIS−A硬度)をGUとし、他方側である路面カント下側のゴム硬度(JIS−A硬度)をGLとした場合、GU<GLとされている。
FIG. 2 is a schematic view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention mounted on a vehicle. The
路面カントは、一般に、路面Rの排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって形成された1.5[deg]〜2[deg]程度の傾斜である。この路面カントは、例えば、車両が右側を走行する米国の道路では、図2に示すように車両の進行方向に向いて路面Rが左側から右側に下る傾斜をなす。 The road surface cant is generally an inclination of about 1.5 [deg] to 2 [deg] formed from the center of the road toward both roads in order to improve the drainage of the road surface R. This road surface cant, for example, on an American road on which the vehicle runs on the right side, has an inclination in which the road surface R descends from the left side to the right side as shown in FIG.
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ赤道面Cを境にした対称位置で、路面カント下側のゴム硬度GLが、路面カント上側のゴム硬度GUよりも高いことから、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面21に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じ、傾斜を下るように路面カント下側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられる。この結果、空気入りタイヤ1の路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブ23aが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生、および多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせるので、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗を抑制することが可能になる。
According to the
タイヤ赤道面Cを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図3〜図6に示すように、トレッド部2が、タイヤ幅方向で少なくとも2種のゴム硬度のキャップトレッドゴム2aを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのキャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
As means for changing the rubber hardness at the symmetrical position with respect to the tire equatorial plane C, as shown in FIGS. 3 to 6, the
具体的に、図3に例示するように、キャップトレッドゴム2aをタイヤ赤道面C上で2分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば63[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば69[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのキャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Specifically, as illustrated in FIG. 3, the
また、図4に例示するように、キャップトレッドゴム2aを路面カント上側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝22の溝下で2分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば63[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば69[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのキャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as illustrated in FIG. 4, the
また、図5に例示するように、キャップトレッドゴム2aをタイヤ幅方向外側から2番目の各リブ位置で3分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば63[度]とし、中央のJIS−Aゴム硬度を例えば66[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば69[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのキャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
In addition, as illustrated in FIG. 5, the
また、図6に例示するように、キャップトレッドゴム2aを路面カント下側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝22の溝下で2分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば63[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば69[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのキャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as illustrated in FIG. 6, the
この空気入りタイヤ1によれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのキャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗を抑制することが可能になる。
According to this
なお、キャップトレッドゴム2aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、GU<GLの関係は、0[度]<(GL−GU)≦+15[度]の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のキャップトレッドゴム2aのゴム硬度から路面カント上側のキャップトレッドゴム2aのゴム硬度が+15[度]を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じてしまう。
When the rubber hardness on the lower side of the road surface cant is made higher than the rubber hardness on the upper side of the road surface for the
また、タイヤ赤道面Cを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図7〜図10に示すように、トレッド部2が、タイヤ幅方向で少なくとも2種のゴム硬度のアンダートレッドゴム2bを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as means for varying the rubber hardness at the symmetrical position with respect to the tire equatorial plane C, as shown in FIGS. 7 to 10, the
具体的に、図7に例示するように、アンダートレッドゴム2bをタイヤ赤道面C上で2分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば56[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば67[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Specifically, as illustrated in FIG. 7, the
また、図8に例示するように、アンダートレッドゴム2bを路面カント上側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝22の溝下で2分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば56[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば67[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as illustrated in FIG. 8, the under-
また、図9に例示するように、アンダートレッドゴム2bをタイヤ幅方向外側から2番目の各リブ位置で3分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば56[度]とし、中央のJIS−Aゴム硬度を例えば64[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば67[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as illustrated in FIG. 9, the
また、図10に例示するように、アンダートレッドゴム2bを路面カント下側におけるタイヤ幅方向最外側の周方向主溝22の溝下で2分割し、路面カント上側のJIS−Aゴム硬度を例えば56[度]とし、路面カント下側のJIS−Aゴム硬度を例えば67[度]とすることで、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as illustrated in FIG. 10, the
この空気入りタイヤ1によれば、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗を抑制することが可能になる。
According to this
なお、アンダートレッドゴム2bについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、GU<GLの関係は、0[度]<(GL−GU)≦+15[度]の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のアンダートレッドゴム2bのゴム硬度から路面カント上側のアンダートレッドゴム2bのゴム硬度が+15[度]を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じてしまう。
When the rubber hardness on the lower side of the road surface cant is made higher than the rubber hardness on the upper side of the road surface for the
また、タイヤ赤道面Cを境にした対称位置のゴム硬度としては、図11に示すように、トレッド部2が、アンダートレッドゴム2bを有して構成され、少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブ23aのアンダートレッドゴム2bについて、タイヤ子午断面での路面カント下側の面積よりも路面カント上側の面積を大きくする。
Further, as the rubber hardness at the symmetrical position with respect to the tire equatorial plane C, as shown in FIG. 11, the
さらに、アンダートレッドゴム2bのタイヤ子午断面での面積を、路面カント下側よりも路面カント上側を大きくする場合、上述したように、キャップトレッドゴム2aまたはアンダートレッドゴム2bの何れか一方もしくは両方について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする(図3〜図10参照)。
Further, when the area of the tire tread section of the
この空気入りタイヤ1によれば、キャップトレッドゴム2aまたはアンダートレッドゴム2bの何れか一方もしくは両方について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くし、かつアンダートレッドゴム2bのタイヤ子午断面での面積を、路面カント下側よりも路面カント上側を大きくすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗を抑制することが可能になる。
According to this
なお、アンダートレッドゴム2bのタイヤ子午断面での面積を、路面カント下側よりも路面カント上側を大きくする場合、ショルダーリブ23aの位置において、アンダートレッドゴム2bの最大タイヤ径方向寸法T1と最小タイヤ径方向寸法T2との差(T1−T2)を、0[mm]<(T1−T2)≦10[mm]の範囲とすることが好ましい。(T1−T2)が10[mm]を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じてしまう。
When the area of the
また、タイヤ赤道面Cを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図1に示すように、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部3のサイドゴム3aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as means for varying the rubber hardness at the symmetric position with respect to the tire equatorial plane C, as shown in FIG. 1, the rubber hardness on the road surface cant upper side of the
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部3のサイドゴム3aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントの上側よりも下側でサイドウォール部3の撓みが小さくなり、路面に接触する踏面21に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じるので、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗を抑制することが可能になる。
According to the
なお、サイドゴム3aについて、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、路面カント下側のゴム硬度(JIS−A硬度)GLに対する路面カント上側のゴム硬度(JIS−A硬度)GUの関係を、0[度]<(GL−GU)≦+10[度]の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のサイドゴム3aのゴム硬度に対し路面カント上側のサイドゴム3aのゴム硬度が+10[度]を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じてしまう。
When the rubber hardness on the lower side of the road surface cant is higher than the rubber hardness on the upper side of the road surface cant for the
また、タイヤ赤道面Cを境にした対称位置のゴム硬度を異ならせる手段としては、図1に示すように、タイヤ幅方向両側の各ビード部4のビードフィラ42について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする。
Further, as means for varying the rubber hardness at the symmetrical position with respect to the tire equatorial plane C, as shown in FIG. 1, with respect to the
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ幅方向両側の各ビード部4のビードフィラ42について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くすることで、路面カント下側のゴム剛性が、路面カント上側のゴム剛性よりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗を抑制することが可能になる。
According to this
なお、ビードフィラ42について、路面カント上側のゴム硬度よりも路面カント下側のゴム硬度を高くする場合、路面カント下側のゴム硬度(JIS−A硬度)GLに対する路面カント上側のゴム硬度(JIS−A硬度)GUの関係を、0[度]<(GL−GU)≦+20[度]の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のビードフィラ42のゴム硬度に対し路面カント上側のビードフィラ42のゴム硬度が+20[度]を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Pが生じてしまう。
In the case of the
なお、ビードフィラ42が、ビードコア41のタイヤ径方向外側に沿って設けられた硬質ゴム42aと、当該硬質ゴム42aのタイヤ径方向外側に設けられた軟質ゴム42bとで分けて構成されている場合、少なくとも硬質ゴム42aのゴム硬度を変えることが、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる。
When the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面Cを境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されている。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されていることで、上述した効果を適宜得ることが可能になる。
According to this
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。
Moreover, it is preferable that the
この空気入りタイヤ1によれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
According to this
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両のステア軸Sの左右で対をなして装着されることが好ましい。
Moreover, it is preferable that the
この空気入りタイヤ1によれば、車両のステア軸Sの左右で対をなして装着されることで、路面カントの上側に向く力Pを左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブ23aの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
According to the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ショルダーリブの耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた(図12参照)。 In this example, a performance test on uneven wear resistance of shoulder ribs was performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 12).
この性能試験では、タイヤサイズ11R22.5の空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し試験車両(4×2のトラクターを加えた2軸トレーラ)のステア軸に左右それぞれに装着した。 In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 11R22.5 was mounted on a regular rim, filled with regular internal pressure, and mounted on the left and right sides of the steer shaft of a test vehicle (a biaxial trailer with a 4x2 tractor). .
なお、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
耐偏摩耗性の評価方法では、上記試験車両にて路面カントを有する舗装路を走行し、偏摩耗(凹み量:1[mm])が発生し始めた走行距離を、従来例を基準として評価する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準(100)とした指数値により示され、その指数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れている。 In the evaluation method for uneven wear resistance, the above-mentioned test vehicle traveled on a paved road having a road surface cant, and the running distance where uneven wear (dent amount: 1 [mm]) began to occur was evaluated based on the conventional example. To do. This evaluation is indicated by an index value based on the conventional pneumatic tire as a reference (100). The larger the index value, the better the uneven wear resistance.
従来例の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]、アンダートレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]、ショルダーリブのアンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法差(T1−T2)[mm]、サイドゴムの硬度差(GL−GU)[度]、ビードフィラの硬度差(GL−GU)[度]の全てが規定の範囲外である。 The pneumatic tire of the conventional example has a difference in hardness of the cap tread rubber (GL-GU) [degree], a difference in hardness of the under tread rubber (GL-GU) [degree], and a difference in the tire radial dimension of the under tread rubber of the shoulder rib. All of (T1-T2) [mm], side rubber hardness difference (GL-GU) [degree], and bead filler hardness difference (GL-GU) [degree] are outside the specified ranges.
比較例の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]が−5で規定の範囲外である。 In the pneumatic tire of the comparative example, the hardness difference (GL-GU) [degree] of the cap tread rubber is −5, which is outside the specified range.
これに対し、実施例1〜実施例3の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]が規定の範囲内である。実施例4〜実施例6の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]が規定の範囲内である。実施例7および実施例8の空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]およびショルダーリブのアンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法差(T1−T2)[mm]が規定の範囲内である。実施例9および実施例10の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムの硬度差(GL−GU)[度]およびショルダーリブのアンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法差(T1−T2)[mm]が規定の範囲内である。実施例11の空気入りタイヤは、サイドゴムの硬度差(GL−GU)[度]が規定の範囲内である。実施例12の空気入りタイヤは、ビードフィラの硬度差(GL−GU)[度]が規定の範囲内である。 In contrast, in the pneumatic tires of Examples 1 to 3, the hardness difference (GL-GU) [degree] of the cap tread rubber is within the specified range. In the pneumatic tires of Examples 4 to 6, the hardness difference (GL-GU) [degree] of the undertread rubber is within the specified range. In the pneumatic tires of Example 7 and Example 8, the hardness difference (GL-GU) [degree] of the cap tread rubber and the tire radial direction dimension difference (T1-T2) [mm] of the under tread rubber of the shoulder rib are defined. Is within the range. In the pneumatic tires of Example 9 and Example 10, the hardness difference (GL-GU) [degree] of the under tread rubber and the tire radial dimension difference (T1-T2) [mm] of the under tread rubber of the shoulder rib are defined. Is within the range. In the pneumatic tire of Example 11, the difference in hardness (GL-GU) [degrees] of the side rubber is within the specified range. In the pneumatic tire of Example 12, the hardness difference (GL−GU) [degree] of the bead filler is within a specified range.
図12の試験結果に示すように、実施例1〜実施例12の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性が優れていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 12, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 12 are excellent in uneven wear resistance.
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制することに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is suitable for suppressing uneven wear of the shoulder rib of the tread portion due to the road surface cant.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 踏面
22 周方向主溝
23 リブ
23a ショルダーリブ
2a キャップトレッドゴム
2b アンダートレッドゴム
3 サイドウォール部
3a サイドゴム
4 ビード部
41 ビードコア
41a ビードワイヤ
42 ビードフィラ
42a 硬質ゴム
42b 軟質ゴム
5 カーカス
6 ベルト層
61,62,63,64 ベルト
C タイヤ赤道面(タイヤ赤道線)
P 力
R 路面
S ステア軸
GL 路面カント下側のゴム硬度
GU 路面カント上側のゴム硬度
T1 ショルダーリブのアンダートレッドゴムの最大タイヤ径方向寸法
T2 ショルダーリブのアンダートレッドゴムの最小タイヤ径方向寸法
DESCRIPTION OF
P Force R Road surface S Steer shaft GL Rubber hardness under the road surface cant GU Rubber hardness above the road surface cant T1 Maximum tire radial direction dimension of under tread rubber of shoulder rib T2 Minimum tire radial direction dimension of under tread rubber of shoulder rib
Claims (8)
少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記キャップトレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The tread portion has at least three ribs formed by at least two circumferential main grooves provided along the tire circumferential direction and has a cap tread rubber having at least two types of rubber hardness in the tire width direction. And
The rubber hardness on the other side of the cap tread rubber of the shoulder rib formed at least on the outermost side in the tire width direction is made higher than the rubber hardness on the other side of the tire equatorial plane. The described pneumatic tire.
少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ赤道面を境にした一方側のゴム硬度よりも他方側のゴム硬度を高くしたことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 The tread portion has at least three ribs formed by at least two circumferential main grooves provided along the tire circumferential direction, and has an under tread rubber having at least two types of rubber hardness in the tire width direction. And
The rubber hardness on the other side of the undertread rubber of the shoulder rib formed at least on the outermost side in the tire width direction is made higher than the rubber hardness on the other side with respect to the tire equatorial plane. 2. The pneumatic tire according to 2.
少なくともタイヤ幅方向最外側に形成されたショルダーリブの前記アンダートレッドゴムについて、タイヤ子午断面でのタイヤ赤道面を境にした他方側の面積よりも一方側の面積を大きくしたことを特徴とする請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。 The tread portion has at least three ribs formed by at least two circumferential main grooves provided along the tire circumferential direction, and has an undertread rubber.
The undertread rubber of the shoulder rib formed at least on the outermost side in the tire width direction is characterized in that the area on one side is made larger than the area on the other side of the tire meridian section with the tire equatorial plane as a boundary. Item 4. The pneumatic tire according to Item 2 or 3.
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