JP5510649B2

JP5510649B2 - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP5510649B2
Application number: JP2010091912A
Authority: JP
Inventors: 典昭中川
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-04-13
Filing date: 2010-04-13
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2030-04-13
Also published as: JP2011220271A

Description

この発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特にリッチスパイクが発生する可能性がある場合に、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させず、相乗効果による実空燃比の変動の低減を図る内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。
また、内燃機関において、使用温度が０℃付近となる環境下で使用する場合に活用することが可能であり、低水温環境下の始動において、排出ガス量の低減を図る一方、エンジン回転数の安定化を図るものである。 The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, and particularly when there is a possibility that a rich spike may occur, the air-fuel ratio is not changed alternately between rich and lean, and the actual air-fuel ratio fluctuation is reduced by a synergistic effect. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.
In addition, it can be used when the internal combustion engine is used in an environment where the operating temperature is around 0 ° C., and at the start under a low water temperature environment, the exhaust gas amount is reduced while the engine speed is reduced. It is intended to stabilize.

内燃機関には、触媒通過前の排気ガス成分中の酸素を検出する上流側排気ガス検出手段の出力に基づき内燃機関に供給する燃料噴射量をフィードバック制御し、触媒通過後の排気ガス成分中の酸素を検出する下流側排気ガス検出手段の目標出力電圧値を設定し、下流側排気ガス検出手段の出力電圧を目標出力電圧値に収束させるように、前記上流側排気ガス検出手段による燃料噴射量のフィードバック制御に対して補正制御を行なう空燃比制御装置を搭載しているものがある。 The internal combustion engine is feedback-controlled for the amount of fuel injection supplied to the internal combustion engine based on the output of the upstream side exhaust gas detection means for detecting oxygen in the exhaust gas component before passing through the catalyst. The target output voltage value of the downstream exhaust gas detection means for detecting oxygen is set, and the fuel injection amount by the upstream exhaust gas detection means so as to converge the output voltage of the downstream exhaust gas detection means to the target output voltage value Some of them are equipped with an air-fuel ratio control device that performs correction control for this feedback control.

従来の内燃機関の空燃比制御装置には、触媒通過後の排気ガス成分中の酸素を検出する下流側排気ガス検出手段の出力特性の切替り部（変曲点）における出力電圧が排気ガス制御の目標値と略同一になるような出力特性をもたせ、略同一とするためにセンサ素子温度を変更する技術がある。
これにより、この内燃機関の空燃比制御装置は、下流側排気ガス検出手段のセンサ素子温度が安定し、出力電圧が安定した結果、正確な排気ガス制御が可能とできる効果を有している。 In a conventional internal combustion engine air-fuel ratio control device, the output voltage at the switching portion (inflection point) of the output characteristic of the downstream side exhaust gas detection means for detecting oxygen in the exhaust gas component after passing through the catalyst is controlled by the exhaust gas. There is a technique in which the sensor element temperature is changed so as to have an output characteristic that is substantially the same as the target value and to be substantially the same.
As a result, the air-fuel ratio control apparatus for the internal combustion engine has an effect that the exhaust gas control can be performed accurately as a result of the sensor element temperature of the downstream exhaust gas detection means being stabilized and the output voltage being stabilized.

特開平７−１６６９３４号公報JP-A-7-166934

ところで、従来の内燃機関の空燃比制御装置においては、低水温（例えば、０℃以下）で始動し、暖機運転中に特定のエンジン回転数とインテークマニホルドの圧力の条件が成立する場合に、リッチスパイクが発生する。
これにより、混合気の急激なリッチ化によって燃焼が安定性を欠き、エンジン回転数変動が生じる。
なお、「リッチスパイク」とは、インジェクタより噴霧された燃料が、インテークマニホルドの壁面にぶつかり、液滴となって燃焼室に流れ込むことで、インジェクタが噴射したよりも大量の燃料が燃焼することである。
そして、大量の燃料が燃焼すると、空燃比（空気質量／燃料質量の比率）が理論比率以上に濃くなり、排気ガス中に含まれる有害物質が増加する。
また、排出ガス性能向上のために、通常は空燃比をリーンとリッチとに繰り返す制御をしているが、リッチスパイクが発生すると、制御できない程のリッチ化となり、トルク変動が生じる。
このように、トルク特性が大きく変化することで、運転者にギクシャク感を伝え、不愉快に感じさせるという不都合がある。 By the way, in the conventional air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, when the engine is started at a low water temperature (for example, 0 ° C. or less) and a specific engine speed and intake manifold pressure conditions are satisfied during warm-up operation, Rich spikes occur.
As a result, combustion lacks stability due to sudden enrichment of the air-fuel mixture, resulting in engine speed fluctuations.
“Rich spike” means that the fuel sprayed from the injector collides with the wall of the intake manifold and flows into the combustion chamber as droplets. is there.
When a large amount of fuel burns, the air-fuel ratio (the ratio of air mass / fuel mass) becomes higher than the theoretical ratio, and harmful substances contained in the exhaust gas increase.
Further, in order to improve the exhaust gas performance, the air-fuel ratio is normally controlled to be lean and rich. However, when a rich spike occurs, the control becomes rich so that it cannot be controlled and torque fluctuation occurs.
As described above, the torque characteristics are greatly changed, and there is an inconvenience that the driver feels jerky and uncomfortable.

追記すれば、目標Ａ／Ｆ（空燃比）は、排気ガス性能向上のために、図６（ａ）に示す如く、加振制御が実施されている。
つまり、目標中心Ａ／Ｆに対して、ある特定の振り幅を持たせたＡ／Ｆとするための、制御Ａ／Ｆを所定時間毎にリッチ（Ｒ）とリーン（Ｌ）とに交互に変化させている。
このとき、図６（ｂ）に示す如く、リッチスパイクの発生によって制御Ａ／Ｆがリッチ側に大きく変化すると、リッチスパイクによるリッチ化を抑制するために、制御Ａ／Ｆの急激なリーン化を図る。
すると、目標Ａ／Ｆとリッチスパイクの影響による実Ａ／Ｆの動きにおいて、図６（ｃ）に示す如く、リッチ側とリーン側との差が大きいために、トルク特性（変化）が生じるという不具合がある。 If additional writing is performed, the target A / F (air-fuel ratio) is subjected to excitation control as shown in FIG. 6A in order to improve exhaust gas performance.
In other words, the control A / F is alternately switched between rich (R) and lean (L) every predetermined time in order to obtain an A / F having a specific amplitude with respect to the target center A / F. It is changing.
At this time, as shown in FIG. 6B, if the control A / F changes greatly to the rich side due to the occurrence of the rich spike, the control A / F is suddenly leaned to suppress the rich due to the rich spike. Plan.
Then, in the movement of the actual A / F due to the influence of the target A / F and the rich spike, as shown in FIG. 6C, the difference between the rich side and the lean side is large, so that the torque characteristic (change) occurs. There is a bug.

そして、従来の改善点としては、リッチスパイクの発生をなくすことはできないため、共振するＡ／Ｆの加振を停止することで実Ａ／Ｆが大きく変化しないように設定する方策が望まれる。
このとき、リッチスパイクが発生する条件を特定して、その領域だけ排気ガス性能向上のためのＡ／Ｆ加振を実施しないという方策がある。
そして、特定するための条件としては、始動時水温や、完全暖機完了水温、完全暖機完了水温到達後特定の時間が経過（インマニ絶対圧、エンジン回転数も必要に応じて条件に組み込む）などが考えられる。 As a conventional improvement, since it is not possible to eliminate the occurrence of rich spikes, a method of setting the actual A / F so that it does not change significantly by stopping the excitation of the resonating A / F is desired.
At this time, there is a measure that specifies conditions for generating rich spikes and does not perform A / F excitation for improving exhaust gas performance only in that region.
And, as conditions for specifying, a specific time has elapsed after reaching the starting water temperature, the complete warm-up completion water temperature, and the complete warm-up completion water temperature (the intake manifold absolute pressure and the engine speed are also incorporated into the conditions as necessary) And so on.

この発明は、リッチスパイクが発生する可能性がある場合に、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させず、相乗効果による実空燃比の変動を低減することを目的とする。 An object of the present invention is to reduce fluctuations in the actual air-fuel ratio due to a synergistic effect without alternately changing the air-fuel ratio between rich and lean when a rich spike may occur.

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる制御手段を備える内燃機関の空燃比制御装置において、この内燃機関の冷却水を検出する冷却水温検出手段と、前記内燃機関が完全に暖機されたか否かを判定する暖機状態判定手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下である時には、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態であると判定されるまで、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことを特徴とする。 Accordingly, the present invention provides an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine having control means for alternately changing the air-fuel ratio between rich and lean in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, and a cooling water temperature for detecting the cooling water of the internal combustion engine. Detection means and warm-up state determination means for determining whether or not the internal combustion engine has been completely warmed up, and the control means detects the cooling water detected by the cooling water temperature detection means when the internal combustion engine is started. When the temperature is equal to or lower than a preset value, the air-fuel ratio is not changed alternately between rich and lean until the warm-up state determining means determines that the internal combustion engine is in a completely warm-up state. And

この発明によれば、リッチスパイクが発生する可能性がある場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことにより、トルク変動を抑えることができる。
また、排気ガス中に含まれる有害物質の増加を抑えることができる。 According to the present invention, when there is a possibility that a rich spike may occur, torque fluctuation can be suppressed by not changing the air-fuel ratio alternately between rich and lean.
In addition, an increase in harmful substances contained in the exhaust gas can be suppressed.

図１は内燃機関の空燃比制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）FIG. 1 is a control flowchart of an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine. (Example) 図２は内燃機関の空燃比制御装置のシステム構成図である。（実施例）FIG. 2 is a system configuration diagram of an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine. (Example) 図３は目標Ａ／Ｆの加振制御を停止する判定を示す図である。（実施例）FIG. 3 is a diagram illustrating determination for stopping the excitation control of the target A / F. (Example) 図４は完全暖機運転判定用タイムチャートである。（実施例）FIG. 4 is a complete warm-up operation determination time chart. (Example) 図５は水温判定条件用タイムチャートである。（実施例）FIG. 5 is a time chart for water temperature determination conditions. (Example) 図６はこの発明の従来技術を示すタイムチャートであり、（ａ）は目標Ａ／Ｆ（空燃比）の加振制御を示すタイムチャート、（ｂ）はリッチスパイク発生時のタイムチャート、（ｃ）は目標Ａ／Ｆとリッチスパイクの影響による実Ａ／Ｆの動きを示すタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing the prior art of the present invention, (a) is a time chart showing target A / F (air-fuel ratio) excitation control, (b) is a time chart when a rich spike occurs, (c ) Is a time chart showing the movement of the actual A / F due to the influence of the target A / F and the rich spike.

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は内燃機関、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はシリンダヘッドカバー、５はピストン、６は燃焼室、７は吸気ポート、８は排気ポートである。
車両（図示せず）等に搭載される前記内燃機関１は、シリンダヘッド３に吸気カム軸９及び排気カム軸１０を軸支し、これら吸気カム軸９及び排気カム軸１０で夫々駆動される吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を設けている。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、各気筒の燃焼室６に連通する吸気ポート７及び排気ポート８を夫々開閉する。
前記内燃機関１は、吸気系として、エアクリーナ１３と吸気管１４とスロットルボディ１５とサージタンク１６と吸気マニホルド、つまりインテークマニホルド１７とを順次に接続し、吸気ポート７に連通する吸気通路１８を設けている。
前記スロットルボディ１５の吸気通路１８には、スロットルバルブ１９を設けている。
また、前記内燃機関１は、排気系として、排気マニホルド（「イグゾーストマニホルド」ともいう。）２０と排気管２１と触媒コンバータ２２とを順次に接続し、排気ポート８に連通する排気通路２３を設けている。
この触媒コンバータ２２は、排気ガスを浄化する触媒２４を内蔵している。 1 to 5 show an embodiment of the present invention.
In FIG. 2, 1 is an internal combustion engine, 2 is a cylinder block, 3 is a cylinder head, 4 is a cylinder head cover, 5 is a piston, 6 is a combustion chamber, 7 is an intake port, and 8 is an exhaust port.
The internal combustion engine 1 mounted on a vehicle (not shown) or the like supports the intake camshaft 9 and the exhaust camshaft 10 on the cylinder head 3 and is driven by the intake camshaft 9 and the exhaust camshaft 10, respectively. An intake valve 11 and an exhaust valve 12 are provided.
The intake valve 11 and the exhaust valve 12 open and close the intake port 7 and the exhaust port 8 that communicate with the combustion chamber 6 of each cylinder, respectively.
The internal combustion engine 1 has an intake passage 18 as an intake system, in which an air cleaner 13, an intake pipe 14, a throttle body 15, a surge tank 16, and an intake manifold, that is, an intake manifold 17 are sequentially connected and communicated with an intake port 7. ing.
A throttle valve 19 is provided in the intake passage 18 of the throttle body 15.
Further, the internal combustion engine 1 has an exhaust manifold 23 (also referred to as “exhaust manifold”) 20, an exhaust pipe 21, and a catalytic converter 22 sequentially connected as an exhaust system and communicated with the exhaust port 8. Is provided.
The catalytic converter 22 has a built-in catalyst 24 for purifying exhaust gas.

前記内燃機関１には、過給機（ターボチャージャ）２５を設けている。
この過給機２５は、吸気管１４の途中と排気マニホルド２０及び排気管２１間とに過給機ケース２６を配設し、過給機ケース２６内の吸気通路１８にコンプレッサ２７を設け、過給機ケース２６内の排気通路２３にコンプレッサ２７を駆動するタービン２８を設けている。
また、前記過給機ケース２６には、タービン２８を迂回して排気通路２３を連通するバイパス通路２９を設け、バイパス通路２９を開閉するウエイストゲートバルブ３０を設け、ウエイストゲートバルブ３０を開閉動作するウエイストゲートアクチュエータ３１を設け、ウエイストゲートアクチュエータ３１を動作制御するウエイストゲート制御バルブ３２を設けている。
そして、このウエイストゲート制御バルブ３２は、コンプレッサ２７下流側の吸気通路１８からウエイストゲートアクチュエータ３１に導入される作動圧の一部をコンプレッサ２７上流側に逃がして調整することによりウエイストゲートアクチュエータ３１の動作を制御し、ウエイストゲートバルブ３０を開閉動作して過給圧を設定過給圧に制御する。 The internal combustion engine 1 is provided with a supercharger (turbocharger) 25.
The supercharger 25 is provided with a supercharger case 26 in the middle of the intake pipe 14 and between the exhaust manifold 20 and the exhaust pipe 21, and a compressor 27 is provided in the intake passage 18 in the supercharger case 26. A turbine 28 for driving a compressor 27 is provided in the exhaust passage 23 in the feeder case 26.
The turbocharger case 26 is provided with a bypass passage 29 that bypasses the turbine 28 and communicates with the exhaust passage 23, a waste gate valve 30 that opens and closes the bypass passage 29, and opens and closes the waste gate valve 30. A waste gate actuator 31 is provided, and a waste gate control valve 32 for controlling the operation of the waste gate actuator 31 is provided.
The waste gate control valve 32 allows the operation of the waste gate actuator 31 to escape by adjusting a part of the operating pressure introduced into the waste gate actuator 31 from the intake passage 18 on the downstream side of the compressor 27 to the upstream side of the compressor 27. And the waste gate valve 30 is opened and closed to control the supercharging pressure to the set supercharging pressure.

また、前記内燃機関１は、コンプレッサ２７の上流側及び下流側の吸気通路１８を連通するエアバイパス通路３３を設け、このエアパイパス通路３３を開閉するエアバイパスバルブ３４を設け、このエアバイパスバルブ３４を開閉動作するエアバイパスアクチュエータ３５を設け、エアバイパスアクチュエータ３５を動作制御するエアバイパス制御バルブ３６を設けている。
そして、このエアバイパス制御バルブ３６は、コンプレッサ２７下流側の吸気通路１８からエアバイパスアクチュエータ３５に導入される作動圧を調整することによりエアバイパスアクチュエータ３５の動作を制御し、スロットルバルブ１９の急閉時にエアバイパスバルブ３４を開放動作してコンプレッサ２７のサージングを防止する。
なお、前記内燃機関１は、コンプレッサ２７とスロットルボディ１５との間の吸気管１４に、過給機２５で過給された吸入空気を冷却するインタクーラ３７を設けている。 Further, the internal combustion engine 1 is provided with an air bypass passage 33 communicating with the intake passage 18 upstream and downstream of the compressor 27, an air bypass valve 34 for opening and closing the air bypass passage 33, and the air bypass valve 34. An air bypass actuator 35 that opens and closes is provided, and an air bypass control valve 36 that controls the operation of the air bypass actuator 35 is provided.
The air bypass control valve 36 controls the operation of the air bypass actuator 35 by adjusting the operating pressure introduced into the air bypass actuator 35 from the intake passage 18 on the downstream side of the compressor 27, and rapidly closes the throttle valve 19. Sometimes the air bypass valve 34 is opened to prevent the compressor 27 from surging.
In the internal combustion engine 1, an intercooler 37 for cooling the intake air supercharged by the supercharger 25 is provided in the intake pipe 14 between the compressor 27 and the throttle body 15.

更に、前記内燃機関１は、燃料系として、燃料タンク３８内に燃料を内燃機関１側に圧送する燃料ポンプ３９を設け、この燃料ポンプ３９の吐出側にフィルタ４０を介して燃料供給通路４１の一端側を接続している。
この燃料供給通路４１の他端側は、デリバリパイプ４２に接続している。
そして、このデリバリパイプ４２には、吸気マニホルド１７に取り付けられた各気筒毎の燃料噴射弁４３を接続している。
また、この燃料噴射弁４３は、デリバリパイプ４２により燃料供給通路４１の燃料を分配供給され、吸気ポート７内に燃料を噴射する。
このとき、燃料供給通路４１の途中には、圧力レギュレータ４４を設けている。
この圧力レギュレータ４４は、圧力導入通路４５によりサージタンク１６の圧力を導入して動作し、燃料の一部を燃料戻り通路４６により燃料タンク３８に戻すことで燃料供給通路４１の燃料圧力を設定値に調整する。
前記燃料タンク３８には、２ウェイチェックバルブ４７を介してエバポ通路４８の一端側を接続している。
このエバポ通路４８は、他端側をキャニスタ４９に接続している。
そして、このキャニスタ４９には、パージ通路５０の一端側を接続している。
このパージ通路５０は、他端側をサージタンク１６に連通している。
このとき、パージ通路５０の途中には、パージ制御バルブ５１を設けている。
このパージ制御バルブ５１は、キャニスタ４９に吸着した燃料蒸発ガスのエンジン１への導入量（パージ量）を制御する。 Further, the internal combustion engine 1 is provided with a fuel pump 39 that pumps fuel to the internal combustion engine 1 side in the fuel tank 38 as a fuel system, and a fuel supply passage 41 is connected to the discharge side of the fuel pump 39 via a filter 40. One end side is connected.
The other end side of the fuel supply passage 41 is connected to a delivery pipe 42.
A fuel injection valve 43 for each cylinder attached to the intake manifold 17 is connected to the delivery pipe 42.
Further, the fuel injection valve 43 is supplied with fuel in the fuel supply passage 41 by the delivery pipe 42 and injects the fuel into the intake port 7.
At this time, a pressure regulator 44 is provided in the middle of the fuel supply passage 41.
The pressure regulator 44 operates by introducing the pressure of the surge tank 16 through the pressure introduction passage 45, and returns the fuel pressure in the fuel supply passage 41 to a set value by returning a part of the fuel to the fuel tank 38 through the fuel return passage 46. Adjust to.
One end of an evaporation passage 48 is connected to the fuel tank 38 via a two-way check valve 47.
The evaporation passage 48 is connected to the canister 49 at the other end.
The canister 49 is connected to one end side of the purge passage 50.
The purge passage 50 communicates with the surge tank 16 at the other end.
At this time, a purge control valve 51 is provided in the middle of the purge passage 50.
The purge control valve 51 controls the introduction amount (purge amount) of the fuel evaporative gas adsorbed by the canister 49 into the engine 1.

前記内燃機関１は、点火系として、シリンダヘッドカバー４に各気筒毎のイグニションコイル５２を取り付けている。
このイグニションコイル５２は、各気筒の燃焼室６に臨ませた点火プラグに高電圧を供給し、飛び火させる。
また、前記内燃機関１は、シリンダヘッドカバー４内にＰＣＶバルブ５３を介してタンク側ブローバイガス通路５４の一端側を連通している。
このタンク側ブローバイガス通路５４は、他端側をサージタンク１６に連通している。
更に、前記内燃機関１は、シリンダヘッドカバー４内にクリーナ側ブローバイガス通路５５の一端側を連通している。
このクリーナ側ブローバイガス通路５５は、他端側をエアクリーナ１３に連通している。
そして、前記内燃機関１は、スロットルバルブ１９を迂回して吸気通路１８を連通するアイドル空気通路５６を設けている。
このアイドル空気通路５６の途中には、吸気通路１８をバイパスしてアイドル空気通路５６を通るアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ５７を設けている。 The internal combustion engine 1 has an ignition coil 52 for each cylinder attached to a cylinder head cover 4 as an ignition system.
The ignition coil 52 supplies a high voltage to the spark plugs facing the combustion chamber 6 of each cylinder to cause a spark.
Further, the internal combustion engine 1 communicates with one end side of the tank side blow-by gas passage 54 through the PCV valve 53 in the cylinder head cover 4.
The tank side blow-by gas passage 54 communicates with the surge tank 16 at the other end.
Further, the internal combustion engine 1 communicates with one end side of the cleaner side blow-by gas passage 55 in the cylinder head cover 4.
The cleaner side blow-by gas passage 55 communicates with the air cleaner 13 at the other end.
The internal combustion engine 1 is provided with an idle air passage 56 that bypasses the throttle valve 19 and communicates with the intake passage 18.
An idle air amount control valve 57 for adjusting the amount of idle air passing through the idle air passage 56 while bypassing the intake passage 18 is provided in the middle of the idle air passage 56.

前記内燃機関１には、スロットルバルブ１９のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ５８を設け、スロットルバルブ１９下流側の吸気管圧力、つまり前記インテークマニホルド１７の圧力を検出する吸気圧センサからなる圧力検出手段５９を設け、吸気温度を検出する吸気温センサ６０を設け、前記内燃機関１のエンジン回転数を検出し且つクランク位置を判別するためのクランク角を検出するクランク角センサなどからなる、例えば回転数検出手段６１を設け、ノッキングを検出するノッキングセンサ６２を設け、前記内燃機関１の冷却水温度を検出する水温センサからなる冷却水温検出手段６３を設け、触媒２４を通過前の排気ガス成分中の酸素を検知する上流側排気ガス検出手段である空燃比センサ６４を設け、触媒２４を通過後の排気ガス成分中の酸素を検知する下流側排気ガス検出手段（「酸素センサ」ともいう。）であるＯ２センサ６５を設けている。
前記ウエイストゲート制御バルブ３２とエアバイパス制御バルブ３６と燃料ポンプ３９と燃料噴射弁４３とパージ制御バルブ５１とイグニションコイル５２とアイドル空気量制御バルブ５７とスロットル開度センサ５８と吸気圧センサ５９と吸気温センサ６０とクランク角センサ６１とノッキングセンサ６２と水温センサ６３と空燃比センサ６４とＯ２センサ６５とは、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６を構成する制御手段６７に接続している。
この制御手段６７には、メインスイッチ６８及びフューズ６９を介してバッテリ７０を接続している。
前記内燃機関１の空燃比制御装置６６は、各種センサ５８〜６５の検出する信号を入力する制御手段６７によって、触媒２４を通過前の排気ガス成分中の酸素を検出する空燃比センサ６４の出力に基づき運転域に応じて目標空燃比を設定し、混合気の空燃比を目標空燃比に収束させるように、内燃機関１に供給する燃料噴射弁４３の燃料噴射量をフィードバック制御することで、内燃機関１に要求される出力を発生する。
また、内燃機関１の空燃比制御装置６６は、各種センサ５８〜６５の検出する信号を入力する制御手段６７によって、触媒２４を通過後の排気ガス成分中の酸素を検出するＯ２センサ６５の目標出力電圧値を設定し、Ｏ２センサ６５の出力電圧を目標出力電圧値に収束させるように、空燃比センサ６４による燃料噴射弁４３の燃料噴射量のフィードバック制御に対して補正制御を行なうことで、触媒２４の浄化率を良好な状態に維持する。 The internal combustion engine 1 is provided with a throttle opening sensor 58 that detects the throttle opening of the throttle valve 19, and is composed of an intake pressure sensor that detects the intake pipe pressure downstream of the throttle valve 19, that is, the pressure of the intake manifold 17. A pressure detection means 59, an intake air temperature sensor 60 for detecting the intake air temperature, a crank angle sensor for detecting the engine speed of the internal combustion engine 1 and determining a crank angle for determining the crank position; For example, a rotation speed detecting means 61 is provided, a knocking sensor 62 for detecting knocking is provided, a cooling water temperature detecting means 63 including a water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the internal combustion engine 1 is provided, and exhaust gas before passing through the catalyst 24 An air-fuel ratio sensor 64 that is upstream exhaust gas detection means for detecting oxygen in the component is provided, and the catalyst 24 is It is provided O2 sensor 65, a downstream side exhaust gas detecting means (also referred to as "oxygen sensor".) Which detects the oxygen in the exhaust gas component after excessive.
The waste gate control valve 32, the air bypass control valve 36, the fuel pump 39, the fuel injection valve 43, the purge control valve 51, the ignition coil 52, the idle air amount control valve 57, the throttle opening sensor 58, the intake pressure sensor 59, and the intake pressure sensor 59. The air temperature sensor 60, the crank angle sensor 61, the knocking sensor 62, the water temperature sensor 63, the air / fuel ratio sensor 64, and the O 2 sensor 65 are connected to the control means 67 constituting the air / fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1.
A battery 70 is connected to the control means 67 via a main switch 68 and a fuse 69.
The air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 outputs the air-fuel ratio sensor 64 that detects oxygen in the exhaust gas component before passing through the catalyst 24 by the control means 67 that inputs signals detected by the various sensors 58 to 65. By setting the target air-fuel ratio in accordance with the operating range based on the above, and feedback-controlling the fuel injection amount of the fuel injection valve 43 supplied to the internal combustion engine 1 so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture converges to the target air-fuel ratio An output required for the internal combustion engine 1 is generated.
The air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 has a target of the O2 sensor 65 that detects oxygen in the exhaust gas component after passing through the catalyst 24 by the control means 67 that inputs signals detected by the various sensors 58 to 65. By setting the output voltage value and correcting the feedback control of the fuel injection amount of the fuel injection valve 43 by the air-fuel ratio sensor 64 so that the output voltage of the O2 sensor 65 converges to the target output voltage value, The purification rate of the catalyst 24 is maintained in a good state.

前記内燃機関１の空燃比制御装置６６は、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる前記制御手段６７を備えている。
そして、内燃機関１の空燃比制御装置６６において、この内燃機関１の冷却水を検出する前記冷却水温検出手段６３と、前記内燃機関１が完全に暖機されたか否かを判定する暖機状態判定手段７１とを備え、前記制御手段６７は、前記内燃機関１の始動時に前記冷却水温検出手段６３により検出された冷却水温度が予め設定された値より小さい時には、前記暖機状態判定手段７１により前記内燃機関１が完全暖機状態であると判定されるまで、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させない構成とする。
詳述すれば、リッチスパイクが発生する条件を特定運転条件とする。
そして、条件としては、始動時の水温や前記インテークマニホルド１７の圧力（「インマニ圧力」とも換言できる。）、エンジン回転数を勘案する。
このとき、特定水温以下からの始動とそれ以外とを区別する。
リッチスパイクが発生する特定運転条件（水温、インテークマニホルド１７の圧力、エンジン回転数）時にスイッチ・フラグを設定する。
そして、特定運転条件時において、スイッチ・フラグの［０］、［１］を切り換える。
特定運転条件を示すスイッチ・フラグが［１］の時には、排出ガスに関する制御を特定の動かし方とする。
この排出ガスに関する制御は、目標とする空燃比（以下、「目標Ａ／Ｆ」という。）をある振幅と時間とで上下に繰り返し変化（加振制御）させ、排出ガス性能を向上させていた。しかし、今回のようなリッチスパイクによる不具合が発生している期間において、排出ガスに関する制御は目標Ａ／Ｆの加振制御を行わない。
この目標Ａ／Ｆの加振制御を停止することで、排気センサ、つまり上流側排気ガス検出手段である前記空燃比センサ６４及び下流側排気ガス検出手段である前記Ｏ２センサ６５で測定する実際の空燃比（以下、「実Ａ／Ｆ」という。）の上下変動は不定期に発生するリッチスパイクによる暴れだけとする。
また、加振制御による実Ａ／Ｆ変化＋リッチスパイクによる実Ａ／Ｆ変化の相乗効果により、制御できない程リッチ化は助長されるため、この影響を少なくする。
実Ａ／Ｆが変化することで生じるトルク特性の変化を抑制する。
そして、完全暖機運転条件になった時点（リッチスパイクが発生しない条件）で目標Ａ／Ｆの加振制御を作動させ、実Ａ／Ｆを制御する。
従って、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させるように制御している時に、リッチスパイクが発生すると、相乗効果により実空燃比の変動は非常に大きくなる。そして、リッチスパイクが発生する可能性がある場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことにより、トルク変動を抑えることができる。
また、排気ガス中に含まれる有害物質の増加を抑えることができる。 The air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 includes the control means 67 that changes the air-fuel ratio alternately between rich and lean.
In the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1, the cooling water temperature detecting means 63 that detects the cooling water of the internal combustion engine 1 and a warm-up state that determines whether or not the internal combustion engine 1 has been completely warmed up. And the control means 67, when the cooling water temperature detected by the cooling water temperature detection means 63 when the internal combustion engine 1 is started is smaller than a preset value, the warm-up state determination means 71. Thus, the air-fuel ratio is not changed alternately between rich and lean until it is determined that the internal combustion engine 1 is completely warmed up.
More specifically, a condition for generating a rich spike is defined as a specific operation condition.
As conditions, the water temperature at the time of starting, the pressure of the intake manifold 17 (also referred to as “intake manifold pressure”), and the engine speed are taken into consideration.
At this time, the start from a specific water temperature or less is distinguished from the other.
A switch / flag is set under specific operating conditions (water temperature, intake manifold 17 pressure, engine speed) in which a rich spike occurs.
Then, [0] and [1] of the switch flag are switched under specific operating conditions.
When the switch flag indicating the specific operation condition is [1], the control related to the exhaust gas is set to a specific way.
In the control relating to the exhaust gas, the target air-fuel ratio (hereinafter referred to as “target A / F”) is repeatedly changed up and down with a certain amplitude and time (vibration control) to improve the exhaust gas performance. . However, in the period in which the malfunction due to the rich spike as in this time is occurring, the control related to the exhaust gas does not perform the excitation control of the target A / F.
By stopping the excitation control of the target A / F, the exhaust sensor, that is, the air-fuel ratio sensor 64 that is upstream exhaust gas detection means and the O2 sensor 65 that is downstream exhaust gas detection means are actually measured. The up-and-down fluctuation of the air-fuel ratio (hereinafter referred to as “actual A / F”) is only a rampage due to an irregular rich spike.
In addition, the synergistic effect of the actual A / F change due to the vibration control + the actual A / F change due to the rich spike promotes the enrichment to the extent that it cannot be controlled, so this influence is reduced.
The torque characteristic change caused by the change in the actual A / F is suppressed.
Then, when the complete warm-up operation condition is reached (a condition in which a rich spike does not occur), the target A / F excitation control is activated to control the actual A / F.
Therefore, when the rich spike occurs when the air-fuel ratio is controlled to be changed alternately between rich and lean, the fluctuation of the actual air-fuel ratio becomes very large due to a synergistic effect. If there is a possibility that a rich spike may occur, torque fluctuation can be suppressed by not changing the air-fuel ratio alternately between rich and lean.
In addition, an increase in harmful substances contained in the exhaust gas can be suppressed.

ここで、以下のスイッチ・フラグと各判定条件の関係について追記する。
（Ａ）目標Ａ／Ｆの加振制御を停止する判定
図３に示す如く、４段階の優先順位を付ける。
つまり、優先順位「１」の際には、条件において以下の条件のいずれかが成立した場合に、不成立（＝０）と判定する。
（１）エンジン停止中
（２）エンジン始動中
また、優先順位「２」の際には、条件において完全暖機運転条件が成立した場合に、不成立（＝０）と判定する。
更に、優先順位「３」の際には、条件において以下の条件の全てが成立した場合に、成立（＝１）と判定する。
（１）水温判定条件
（２）インマニ圧力判定条件
（３）エンジン回転判定条件
更にまた、優先順位「４」の際には、条件において上記以外の場合に、保持と判定する。
上記完全暖機運転条件、水温判定条件、インマニ圧力判定条件、エンジン回転判定条件について、以下の（Ｂ）〜（Ｅ）で詳細に説明する。
（Ｂ）完全暖機運転条件
前記暖機状態判定手段７１は、例えば、前記内燃機関１内に設けられ、この暖機状態判定手段７１による完全暖機運転判定は、図４に示す如く、始動前は不成立である。
そして、ある水温ｘ［℃］より低い水温で始動した場合、ｙ［℃］を超えてからｔ［ｓｅｃ］経過後、完全暖機運転成立となる。
また、ある水温ｘ［℃］以上の水温で始動した場合、完全暖機運転成立となる。
（Ｃ）水温判定条件
図５に示す如く、ある水温ｚ［℃］以下で始動した場合、完全暖機運転まで水温判定条件成立となる。
また、ある水温ｚ［℃］より高い水温で始動した場合は、水温判定条件は不成立となる。
このとき、ある水温ｚ［℃］とある水温ｘ［℃］との関係は、
ｚ［℃］＜ｘ［℃］
となる。
（Ｄ）インテークマニホルド圧力条件判定
２つの値ｐ、Ｐ（ｐ＜Ｐ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｐ［ｋＰａ］＜インテークマニホルド１７の圧力 ≦ Ｐ［ｋＰａ］
の範囲内にあるか否かを判定する。
（Ｅ）エンジン回転判定条件
２つの値ｎ、Ｎ（ｎ＜Ｎ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｎ［ｒｐｍ］＜エンジン回転＜Ｎ［ｒｐｍ］
の範囲内にあるか否かを判定する。 Here, the relationship between the following switches and flags and each determination condition will be additionally described.
(A) Determination to Stop Excitation Control of Target A / F As shown in FIG.
That is, when the priority is “1”, it is determined that the condition is not satisfied (= 0) when any of the following conditions is satisfied.
(1) While the engine is stopped (2) While the engine is starting In the case of the priority “2”, it is determined that the complete warm-up operation condition is satisfied (= 0).
Furthermore, in the case of the priority “3”, it is determined that the condition is satisfied (= 1) when all of the following conditions are satisfied.
(1) Water temperature determination condition (2) Intake manifold pressure determination condition (3) Engine rotation determination condition Furthermore, in the case of the priority “4”, it is determined to be held in the condition other than the above.
The complete warm-up operation condition, the water temperature determination condition, the intake manifold pressure determination condition, and the engine rotation determination condition will be described in detail in the following (B) to (E).
(B) Complete warm-up operation condition The warm-up state determination means 71 is provided in the internal combustion engine 1, for example, and the complete warm-up operation determination by the warm-up state determination means 71 is started as shown in FIG. The previous is not established.
When starting at a water temperature lower than a certain water temperature x [° C.], the complete warm-up operation is established after t [sec] has elapsed since y [° C.] was exceeded.
Further, when the engine is started at a water temperature equal to or higher than a certain water temperature x [° C.], a complete warm-up operation is established.
(C) Water temperature determination condition As shown in FIG. 5, when the engine is started at a certain water temperature z [° C.] or less, the water temperature determination condition is satisfied until the complete warm-up operation.
In addition, when starting at a water temperature higher than a certain water temperature z [° C.], the water temperature determination condition is not satisfied.
At this time, the relationship between a certain water temperature z [° C.] and a certain water temperature x [° C.] is as follows:
z [° C] <x [° C]
It becomes.
(D) Intake manifold pressure condition determination Two values p and P (p <P) are set, and the following inequality
p [kPa] <Intake manifold 17 pressure ≦ P [kPa]
It is determined whether it is within the range.
(E) Engine rotation determination condition Two values n and N (n <N) are set, and the following inequality
n [rpm] <engine rotation <N [rpm]
It is determined whether it is within the range.

前記内燃機関１のインテークマニホルド１７の圧力を検出する圧力検出手段５９を備え、前記制御手段６７は、前記内燃機関１の始動時に前記冷却水温検出手段６３により検出された冷却水温度が予め設定された値以上であって、前記暖機状態判定手段７１により前記内燃機関１が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記圧力検出手段５９により検出された前記インテークマニホルド１７の圧力が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる構成とする。
従って、前記インテークマニホルド１７の圧力が一定範囲外の場合にはリッチスパイクは発生しないので、この場合には空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させるように制御する。これにより、排気ガスの浄化を継続することができる。 Pressure detecting means 59 for detecting the pressure of the intake manifold 17 of the internal combustion engine 1 is provided, and the control means 67 is preset with a coolant temperature detected by the coolant temperature detecting means 63 when the internal combustion engine 1 is started. Even if the warm-up state determination means 71 determines that the internal combustion engine 1 is not in a completely warm-up state, the pressure of the intake manifold 17 detected by the pressure detection means 59 is previously determined. When it is outside the set range, the air-fuel ratio is changed alternately between rich and lean.
Accordingly, when the pressure of the intake manifold 17 is outside the predetermined range, no rich spike is generated. In this case, the air-fuel ratio is controlled to be changed alternately between rich and lean. Thereby, exhaust gas purification can be continued.

前記内燃機関１の回転数を検出する回転数検出手段６１を備え、前記制御手段６７は、前記内燃機関１の始動時に前記冷却水温検出手段６３により検出された冷却水温度が予め設定された値以上であって、前記暖機状態判定手段７１により前記内燃機関１が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記回転数検出手段６１により検出された前記内燃機関１の回転数が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる構成とする。
従って、前記内燃機関１の回転数が一定範囲外の場合にはリッチスパイクは発生しないので、この場合には空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させるように制御する。これにより、排気ガスの浄化を継続することができる。 Rotational speed detection means 61 for detecting the rotational speed of the internal combustion engine 1 is provided, and the control means 67 is a preset value of the coolant temperature detected by the coolant temperature detection means 63 when the internal combustion engine 1 is started. Even when the warm-up state determination unit 71 determines that the internal combustion engine 1 is not in a completely warm-up state, the rotational speed of the internal combustion engine 1 detected by the rotational speed detection unit 61 is determined in advance. When it is outside the set range, the air-fuel ratio is changed alternately between rich and lean.
Accordingly, when the rotational speed of the internal combustion engine 1 is outside a certain range, no rich spike is generated. In this case, the air-fuel ratio is controlled to be changed alternately between rich and lean. Thereby, exhaust gas purification can be continued.

次に、図１の前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。 Next, the operation will be described along the control flowchart of the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 of FIG.

この内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、「エンジン停止中」、つまり内燃機関１が停止中か否かの判断（１０２）に移行する。
この内燃機関１が停止中か否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、後述する前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０２）がＮＯの場合には、「エンジン始動中」、つまり内燃機関１が始動中か否かの判断（１０３）に移行する。
また、この内燃機関１が始動中か否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０３）がＮＯの場合には、完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に移行する。
つまり、前記暖機状態判定手段７１による「（Ｂ）完全暖機運転判定」を実施する。
そして、ある水温ｘ［℃］より低い水温で始動した場合、ｙ［℃］を超えてからｔ［ｓｅｃ］経過後、完全暖機運転成立とする一方、ある水温ｘ［℃］以上の水温で始動した場合、完全暖機運転成立とする。
このため、完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）において、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０４）がＮＯの場合には、始動時水温はｚ［℃］より高いか否かの判断（１０５）に移行する。
すなわち、「（Ｃ）水温判定条件」を実施する。そして、ある水温ｚ［℃］以下で始動した場合、完全暖機運転まで水温判定条件成立とする一方、ある水温ｚ［℃］より高い水温で始動した場合は、水温判定条件は不成立とする。
このため、始動時水温はｚ［℃］より高いか否かの判断（１０５）において、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関１の空燃比制御装置６６の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０５）がＮＯの場合には、「インマニ圧力条件判定成立」、つまり前記インテークマニホルド１７の圧力条件判定が成立しているか否かの判断（１０６）に移行する。
すなわち、前記圧力検出手段５９による「（Ｄ）前記インテークマニホルド１７の圧力条件判定」を実施する。このとき、２つの値ｐ、Ｐ（ｐ＜Ｐ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｐ［ｋＰａ］＜インテークマニホルド１７の圧力 ≦ Ｐ［ｋＰａ］
の範囲内にあるか否かを判定する。
このため、前記インテークマニホルド１７の圧力条件判定が成立しているか否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＮＯの場合には、上述した完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に戻る。
判断（１０６）がＹＥＳの場合には、「エンジン回転条件判定成立」、つまり前記回転数検出手段６１のエンジン回転条件判定が成立するか否かの判断（１０７）に移行する。
すなわち、前記回転数検出手段６１による「（Ｅ）エンジン回転条件判定」を実施する。このとき、２つの値ｎ、Ｎ（ｎ＜Ｎ）をそれぞれ設定し、以下の不等式
ｎ［ｒｐｍ］＜エンジン回転＜Ｎ［ｒｐｍ］
の範囲内にあるか否かを判定する。
このため、前記回転数検出手段６１のエンジン回転条件判定が成立するか否かの判断（１０７）において、判断（１０７）がＮＯの場合には、上述した完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に戻る。
判断（１０７）がＹＥＳの場合には、「Ａ／Ｆ加振停止制御」の処理（１０８）を行った後に、完全暖機運転条件を満たしているか否かの判断（１０４）に戻る。 When the control program of the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 is started (101), the process proceeds to “determination of engine”, that is, determination whether the internal combustion engine 1 is stopped (102).
In the determination (102) of whether or not the internal combustion engine 1 is stopped, if the determination (102) is YES, the control program end (109) of the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 to be described later is entered. Transition.
When the determination (102) is NO, the routine proceeds to “determining whether the engine is starting”, that is, whether the internal combustion engine 1 is starting (103).
In the determination (103) of whether or not the internal combustion engine 1 is being started, if the determination (103) is YES, the control program end (109) of the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 is terminated. Transition.
If the determination (103) is NO, the process proceeds to determination (104) as to whether or not the complete warm-up operation condition is satisfied.
That is, “(B) complete warm-up operation determination” by the warm-up state determination means 71 is performed.
And when starting at a water temperature lower than a certain water temperature x [° C.], after t [sec] elapses after exceeding y [° C.], a complete warm-up operation is established, while at a water temperature above a certain water temperature x [° C.]. When starting, complete warm-up operation is established.
Therefore, in the determination (104) of whether or not the complete warm-up operation condition is satisfied, if the determination (104) is YES, the control program end (109) of the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 is determined. ).
If the determination (104) is NO, the process proceeds to determination (105) as to whether or not the starting water temperature is higher than z [° C.].
That is, “(C) Water temperature determination condition” is executed. When starting at a certain water temperature z [° C.] or lower, the water temperature determination condition is satisfied until the complete warm-up operation. On the other hand, when starting at a water temperature higher than a certain water temperature z [° C.], the water temperature determination condition is not satisfied.
Therefore, in the determination (105) of whether or not the starting water temperature is higher than z [° C.], if the determination (105) is YES, the control program end of the air-fuel ratio control device 66 of the internal combustion engine 1 is ended. Move to (109).
If the determination (105) is NO, the routine proceeds to "In manifold pressure condition determination is satisfied", that is, whether or not the pressure condition determination of the intake manifold 17 is satisfied (106).
That is, “(D) pressure condition determination of the intake manifold 17” is performed by the pressure detection means 59. At this time, two values p and P (p <P) are set, respectively, and the following inequality
p [kPa] <Intake manifold 17 pressure ≦ P [kPa]
It is determined whether it is within the range.
Therefore, in the determination (106) of whether or not the pressure condition determination of the intake manifold 17 is established, if the determination (106) is NO, whether or not the above-mentioned complete warm-up operation condition is satisfied. Return to decision (104).
If the determination (106) is YES, the routine proceeds to "Engine rotation condition determination is satisfied", that is, whether or not the engine speed condition determination of the rotation speed detecting means 61 is satisfied (107).
That is, “(E) engine rotation condition determination” by the rotation speed detection means 61 is performed. At this time, two values n and N (n <N) are set, and the following inequality
n [rpm] <engine rotation <N [rpm]
It is determined whether it is within the range.
For this reason, in the determination (107) of whether or not the engine rotation condition determination of the rotation speed detection means 61 is established, if the determination (107) is NO, whether or not the above-mentioned complete warm-up operation condition is satisfied. Return to (104).
If the determination (107) is YES, the processing returns to the determination (104) as to whether or not the complete warm-up operation condition is satisfied after performing the processing (108) of “A / F vibration stop control”.

１内燃機関
１３エアクリーナ
１７インテークマニホルド
２２触媒コンバータ
２４触媒
２５過給機（ターボチャージャ）
３７インタクーラ
３８燃料タンク
４３燃料噴射弁
４４圧力レギュレータ
４９キャニスタ
５２イグニションコイル
５８スロットル開度センサ
５９圧力検出手段
６０吸気温センサ
６１回転数検出手段
６２ノッキングセンサ
６３冷却水温検出手段
６４空燃比センサ
６５Ｏ２センサ
６６空燃比制御装置
６７制御手段
７０バッテリ
７１暖機状態判定手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 13 Air cleaner 17 Intake manifold 22 Catalytic converter 24 Catalyst 25 Supercharger (turbocharger)
37 Intercooler 38 Fuel tank 43 Fuel injection valve 44 Pressure regulator 49 Canister 52 Ignition coil 58 Throttle opening sensor 59 Pressure detection means 60 Intake air temperature sensor 61 Rotation speed detection means 62 Knocking sensor 63 Cooling water temperature detection means 64 Air-fuel ratio sensor 65 O2 sensor 66 Air-fuel ratio control device 67 Control means 70 Battery 71 Warm-up state determination means

Claims

空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させる制御手段を備える内燃機関の空燃比制御装置において、この内燃機関の冷却水を検出する冷却水温検出手段と、前記内燃機関が完全に暖機されたか否かを判定する暖機状態判定手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下である時には、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態であると判定されるまで、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させないことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 In an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine comprising control means for alternately changing the air-fuel ratio between rich and lean, a cooling water temperature detection means for detecting cooling water of the internal combustion engine, and whether the internal combustion engine has been completely warmed up And a warm-up state determination unit that determines whether or not the control unit is configured to perform the warm-up operation when the coolant temperature detected by the coolant temperature detection unit when the internal combustion engine is started is equal to or lower than a preset value. An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, wherein the air-fuel ratio is not changed alternately between rich and lean until the internal combustion engine is determined to be in a completely warm-up state by a machine state determination means.

前記内燃機関のインテークマニホルドの圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下であって、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記圧力検出手段により検出された前記インテークマニホルドの圧力が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 A pressure detecting means for detecting the pressure of the intake manifold of the internal combustion engine, said control means, met Ne以under cooling water temperature detected is set in advance by the coolant temperature detecting means when starting the internal combustion engine Even if it is determined by the warm-up state determination means that the internal combustion engine is not in a completely warm-up state, when the pressure of the intake manifold detected by the pressure detection means is outside the preset range 2. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio is alternately changed between rich and lean.

前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記冷却水温検出手段により検出された冷却水温度が予め設定された値以下であって、前記暖機状態判定手段により前記内燃機関が完全暖機状態ではないと判定されていても、前記回転数検出手段により検出された前記内燃機関の回転数が予め設定された範囲外の場合には、空燃比をリッチとリーンとに交互に変化させることを特徴とする請求項１、２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 Comprising a speed detecting means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine, the control means, the cooling water temperature detected by said cooling water temperature detecting means during startup of the internal combustion engine even under Ne以a preset Even when the internal combustion engine is determined not to be completely warmed up by the warm-up state determination means, the rotational speed of the internal combustion engine detected by the rotational speed detection means is outside a preset range. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the air-fuel ratio is alternately changed between rich and lean.