JP5503185B2

JP5503185B2 - Construction vehicle tire and method of use thereof

Info

Publication number: JP5503185B2
Application number: JP2009104338A
Authority: JP
Inventors: 友則青木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-04-22
Filing date: 2009-04-22
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2029-04-22
Also published as: JP2010254045A

Description

本発明はタイヤ、特には、耐摩耗性とトラクション性能を両立できるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire capable of achieving both wear resistance and traction performance.

タイヤの寿命は、トレッドの摩耗によって左右される。従って、タイヤの寿命を延ばすため、トレッドに様々な工夫がなされている。かかる工夫としては、例えば、耐摩耗性に優れたトレッドゴムを使用（特許文献１）する、トレッドゴムを厚くする、トレッドのネガティブ比を小さくする、トレッドパターンの設計によって偏摩耗を抑制し均一に摩耗するようにする等の手法が挙げられる。 Tire life depends on tread wear. Therefore, various ideas have been made on the tread in order to extend the life of the tire. For example, a tread rubber excellent in wear resistance is used (Patent Document 1), the tread rubber is thickened, the negative ratio of the tread is reduced, and the tread pattern design is used to suppress uneven wear and make it uniform. For example, a method of causing wear.

特に、鉱山などで鉱石や表土を運搬する建設車両用のタイヤの場合は、トレッドが完全に摩耗してベルトが露出するまで使用されるのが通例である。即ち、建設車両用のタイヤは、通常、新品から寿命末期までの期間（以下、使用期間とも言う）の当初１／３までの期間は前輪として使用され、その後、後輪として完全に摩耗するまで使用される。従って、かかるタイヤは耐摩耗性に優れることが重要である。 In particular, in the case of tires for construction vehicles that carry ores and topsoil in mines and the like, they are usually used until the tread is completely worn and the belt is exposed. That is, a tire for a construction vehicle is normally used as a front wheel during a period from the new article to the end of life (hereinafter also referred to as a use period) as a first wheel until it is completely worn out as a rear wheel. used. Therefore, it is important that such tires have excellent wear resistance.

かような建設車両用タイヤでは、特に前輪として使用する場合、タイヤへのサイドフォースの入力により、タイヤ赤道と接地端との中間点付近である、いわゆる１／４点部が摩耗しやすい。それ故、かかる部分の耐摩耗性を改良するため、従来、トレッドの前記１／４点部付近のネガティブ比を小さくすることによって対応してきた。しかしながら、トレッドの１／４点部付近のネガティブ比を小さくすると、タイヤが摩耗した際にはラグ溝のエッジ成分は減少するため、とりわけ摩耗後に後輪として使用した際に十分なトラクション性能が得られないことが問題となる。 In such a construction vehicle tire, particularly when used as a front wheel, a so-called ¼ point portion, which is in the vicinity of the midpoint between the tire equator and the ground contact end, is easily worn by the input of side force to the tire. Therefore, in order to improve the wear resistance of such a portion, conventionally, the negative ratio in the vicinity of the ¼ point portion of the tread has been reduced. However, if the negative ratio near the ¼ point of the tread is reduced, the edge component of the lug groove decreases when the tire wears, so that sufficient traction performance is obtained especially when used as a rear wheel after wear. Inability to do so is a problem.

また、従来のタイヤは、図１に示すトレッドの新品時の展開図から分かるように、タイヤ赤道を中心としてトレッド全幅の０．３５倍から０．７０倍の幅でタイヤ周方向に延びる帯状の領域Ｔ１（以下トレッド中央域ともいう）にまでラグ溝１が延びている。また、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である図２に示すように、ラグ溝１はトレッド厚み方向にタイヤ幅方向長さが均一であるため、図１のトレッドから例えばトレッド全厚の４０％摩耗時における展開図を図３に示すように、新品時と同様のラグ溝開口面を有している。そのため、かかるタイヤは、トラクション性に優れるものの、摩耗の最も激しいトレッド中央域においてヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を生じることが多い。 Further, as can be seen from the development view of the tread when it is new as shown in FIG. 1, the conventional tire has a belt-like shape extending in the tire circumferential direction with a width of 0.35 to 0.70 times the entire width of the tread centering on the tire equator. The lug groove 1 extends to a region T1 (hereinafter also referred to as a tread central region). Further, as shown in FIG. 2 which is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, the lug groove 1 has a uniform tire width direction length in the tread thickness direction. As shown in FIG. 3, the developed view at the time of 40% wear has a lug groove opening surface similar to that at the time of a new product. Therefore, although such a tire is excellent in traction, it often causes uneven wear such as heel and toe wear in the tread central region where the wear is most severe.

特開平６−１９９１０３号公報JP-A-6-199103

そこで、本発明は、使用初期における耐摩耗性を改良すると共に、摩耗が進行した際にもトラクション性能が確保されるトレッドパターンを有するタイヤ、及びその使用方法を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a tire having a tread pattern that improves the wear resistance in the initial stage of use and ensures traction performance even when wear progresses, and a method of using the tire.

本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、トレッドが摩耗していく過程においてトレッドパターンを変化させることによって、使用初期は耐摩耗性に優れ、摩耗を経た後にも良好なトラクション性能を発揮するタイヤを提供できることを見出し、本発明を完成するに至った。 As a result of diligent studies to achieve the above object, the present inventor has excellent wear resistance in the initial use by changing the tread pattern in the process of tread wear, and good traction even after wear. The present inventors have found that a tire exhibiting performance can be provided and have completed the present invention.

即ち、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）タイヤのトレッドの端部からタイヤ赤道に向かって延び、タイヤ赤道側端が陸部内に終端するラグ溝を有するタイヤにおいて、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向長さが深さ方向に向かうに従って増加し、前記タイヤ赤道側端が深さ方向に向かうに従ってよりタイヤ赤道側に位置し、
前記ラグ溝は、タイヤ幅方向長さがトレッド表面からの深さがトレッド全厚の２０〜４０％において増加し、
前記タイヤの新品時においては、前記ラグ溝が、タイヤ赤道を中心としてトレッド全幅の０．３５倍から０．７０倍の幅でタイヤ周方向に延びる帯状の領域の、タイヤ幅方向外側の領域に開口する
ことを特徴とする建設車両用タイヤ。 That is, the gist configuration of the present invention is as follows.
(1) In a tire having a lug groove extending from an end portion of a tire tread toward the tire equator and having a tire equator side end terminating in the land portion,
The length of the lug groove in the tire width direction increases as it goes in the depth direction, and the tire equator side end is located on the tire equator side as it goes in the depth direction,
The length of the lug groove in the tire width direction increases in the depth from the tread surface in 20 to 40% of the total tread thickness,
When the tire is new, the lug groove is formed in an outer region in the tire width direction of a belt-like region extending in the tire circumferential direction with a width of 0.35 to 0.70 times the entire tread width around the tire equator. A construction vehicle tire characterized by opening .

（２）前記タイヤ赤道を横切る幅方向溝を有する前記（１）に記載の建設車両用タイヤ。 ( 2 ) The tire for a construction vehicle according to (1) , wherein the tire has a widthwise groove that crosses the tire equator.

（３）前記タイヤの前記帯状の領域にタイヤ周方向に延びる周方向中央溝を有する前記（１）又は（２）に記載の建設車両用タイヤ。 ( 3 ) The construction vehicle tire according to (1) or (2) , wherein the belt-shaped region of the tire has a circumferential central groove extending in a tire circumferential direction .

（４）前記トレッドは、前記帯状の領域のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる周方向側溝を有する前記（１）〜（３）のいずれか一項に記載の建設車両用タイヤ。 ( 4 ) The tire for a construction vehicle according to any one of (1) to ( 3 ), wherein the tread has a circumferential side groove extending in a tire circumferential direction on an outer side in a tire width direction of the belt-shaped region.

（５）前記（１）〜（４）のいずれか一項に記載のタイヤを車両に装着して使用に供するに当たり、車両の前輪に装着したタイヤは、該タイヤのトレッドがトレッド全厚の２０〜４０％の範囲まで摩耗した時に、後輪に装着して使用することを特徴とする建設車両用タイヤの使用方法。 ( 5 ) When the tire according to any one of (1) to ( 4 ) above is mounted on a vehicle and used, the tire mounted on the front wheel of the vehicle has a tread with a total thickness of 20 A method for using a tire for a construction vehicle, wherein the tire is mounted on a rear wheel when worn to a range of -40%.

本発明は、ラグ溝のタイヤ幅方向長さを深さ方向に増加させることによって、使用初期は耐摩耗性に優れ、摩耗後にも良好なトラクション性能を発揮する建設車両用タイヤを提供することができる。また、本発明によれば、本発明の建設車両用タイヤに好適な使用方法を提供することができる。 The present invention provides a construction vehicle tire that is excellent in wear resistance in the initial use and exhibits good traction performance even after wear by increasing the length in the tire width direction of the lug groove in the depth direction. it can. Moreover, according to this invention, the usage method suitable for the tire for construction vehicles of this invention can be provided.

従来のタイヤのトレッドの一例の新品時の展開図である。It is an expanded view at the time of a new article of an example of the tread of the conventional tire. 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図１のトレッドの４０％摩耗時における展開図である。FIG. 2 is a development view when the tread of FIG. 1 is worn by 40%. 本発明のタイヤのトレッドの一例の新品時の展開図である。It is an expanded view at the time of a new article of an example of the tread of the tire of the present invention. 図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図４のトレッドの４０％摩耗時における展開図である。FIG. 5 is a development view when the tread of FIG. 4 is worn by 40%. 本発明のタイヤのトレッドの参考となる例の新品時の展開図である。It is a development view at the time of a new article of a reference example of a tread of a tire of the present invention. 図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図７のトレッドの４０％摩耗時における展開図である。It is an expanded view at the time of 40% wear of the tread of FIG. 比較例のタイヤのトレッドの一例の新品時の展開図である。It is an expanded view at the time of a new article of an example of the tread of the tire of a comparative example. 図１０のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図１０のトレッドの４０％摩耗時における展開図である。It is an expanded view at the time of 40% abrasion of the tread of FIG. 本発明のタイヤのトレッドの他の例の新品時の展開図である。It is a development view at the time of a new article of another example of the tread of the tire of the present invention. 図１３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図１３のトレッドの４０％摩耗時における展開図である。FIG. 14 is a development view when the tread of FIG. 13 is worn by 40%. 本発明のタイヤのトレッドの他の例の新品時の展開図である。It is a development view at the time of a new article of another example of the tread of the tire of the present invention. 図１６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the AA line of FIG. 図１６のトレッドの４０％摩耗時における展開図である。It is an expanded view at the time of 40% abrasion of the tread of FIG.

以下に、図面を参照しつつ本発明を詳細に説明する。図４及び７は本発明のタイヤのトレッドの一例及びその参考となる例の新品時の展開図であり、図５及び８は図４及び７のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図６及び９は図４及び７のトレッドの４０％摩耗時におけるトレッドの展開図である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 4 and 7 are developed views of an example of a tread of the tire of the present invention and a reference example when the tire is new, and FIGS. 5 and 8 are cross-sectional views taken along the line AA of FIGS. 6 and 9 are development views of the tread when 40% of the tread of FIGS. 4 and 7 is worn.

本発明のタイヤは、タイヤのトレッドの端部からタイヤ赤道ＣＬに向かって延びるラグ溝１を有するタイヤにおいて、前記ラグ溝１はタイヤ幅方向長さが深さ方向に増加することを特徴とする。即ち、図４に示すように、新品時には、例えばトレッド中央域Ｔ１のタイヤ幅方向外側Ｓ（以下、トレッド側域とも言う）にタイヤ幅方向長さがＧＲ１のラグ溝１を有する。このラグ溝１は、図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である図５に示すように、トレッド表面から厚さＧＴ１まではタイヤ幅方向長さがＧＲ１で延びており、更にそこからＧＴ２の厚さにおいてはタイヤ幅方向長さがＧＲ２で延びている。ここで、図４に示すように、本発明のトレッドの一例では、ラグ溝１はそのタイヤ赤道側端が陸部内に終端している。 The tire of the present invention has a lug groove 1 extending from an end portion of a tread of the tire toward the tire equator CL, and the length of the lug groove 1 in the tire width direction increases in the depth direction. . That is, as shown in FIG. 4, when new, for example, the outer side S in the tire width direction of the tread central region T1 (hereinafter also referred to as a tread side region) has a lug groove 1 having a tire width direction length GR1. As shown in FIG. 5, which is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 4, the lug groove 1 extends in the tire width direction length GR1 from the tread surface to the thickness GT1, and further extends from there to GT2. In the thickness, the length in the tire width direction extends at GR2. Here, as shown in FIG. 4, in the example of the tread of the present invention, the lug groove 1 has its tire equator side end terminated in the land portion.

従って、厚さＧＴ１だけ摩耗したときは、図６に示すように、ラグ溝１はタイヤ幅方向長さがＧＲ２となる。このように、使用に伴ってトレッドが一定の深さまで摩耗するとラグ溝が長くなるようにトレッドパターンを設計することによって、摩耗初期には従来のタイヤよりも耐摩耗性に優れ、一定の深さまで摩耗した後はトラクション性能を確保したタイヤを提供できる。 Accordingly, when worn by the thickness GT1, the lug groove 1 has a tire width direction length GR2 as shown in FIG. In this way, by designing the tread pattern so that the lug groove becomes longer when the tread wears down to a certain depth with use, it has better wear resistance than the conventional tire at the beginning of wear and to a certain depth After wear, a tire that ensures traction performance can be provided.

前記ラグ溝１のタイヤ幅方向長さが増加する位置は、トレッドの深さがトレッド全厚の２０〜４０％の位置が好ましく、トレッド全厚の３０〜４０％の位置が更に好ましい。建設車両用のタイヤは、通常、新品から寿命末期までの期間の当初、即ち、トレッド全厚の約３０〜４０％が摩耗するまでの期間は、前輪として使用されるために耐偏摩耗性能が要求され、その後、即ち、トレッド全厚の約３０〜４０％が摩耗した後は、後輪として使用されるために駆動性能が要求されるからである。 The position where the length in the tire width direction of the lug groove 1 is increased is preferably a position where the tread depth is 20 to 40% of the total tread thickness, and more preferably a position where the tread total thickness is 30 to 40%. Since tires for construction vehicles are usually used as front wheels in the beginning of the period from new to the end of life, that is, until about 30 to 40% of the total thickness of the tread is worn, This is because the driving performance is required to be used as a rear wheel after it is required, that is, after about 30 to 40% of the total thickness of the tread is worn.

更に、建設車両は後輪駆動であるため、駆動輪でない前輪においては耐摩耗性が、駆動輪である後輪においてはトラクション性能が必要とされる。そのため、ラグ溝のタイヤ幅方向長さが増加する位置は、トレッド表面からトレッド全厚の２０〜４０％の位置であることが好ましい。従って、本発明のタイヤの使用方法は、前記タイヤを車両に装着して使用に供するに当たり、車両の前輪に装着したタイヤは、該タイヤのトレッドがトレッド全厚の２０〜４０％摩耗した時に、後輪に装着して使用することを特徴とする。 Further, since the construction vehicle is driven by the rear wheel, the front wheel that is not the driving wheel requires wear resistance, and the rear wheel that is the driving wheel requires traction performance. Therefore, it is preferable that the position where the length in the tire width direction of the lug groove increases is a position of 20 to 40% of the total tread thickness from the tread surface. Therefore, the method of using the tire of the present invention is that when the tire is mounted on a vehicle for use, the tire mounted on the front wheel of the vehicle is worn when the tread of the tire is worn by 20 to 40% of the total thickness of the tread. It is characterized by being mounted on the rear wheel.

ここで、本発明のタイヤの新品時においては、ラグ溝１が、タイヤ赤道ＣＬを中心としてトレッド全幅の０．３５〜０．７０倍の幅Ｔ１でタイヤ周方向に延びる帯状の領域Ｔ１（タイヤ中央域）の、タイヤ幅方向外側の領域（以下、タイヤ側域とも言う）に開口することが好ましい。なぜなら、上記タイヤ中央域のネガティブ比を低くすることによって、摩耗が特に激しい１／４点部付近における耐摩耗性を確保すると共に、従来のタイヤにおいて発生しやすい１／４点部付近のヒールアンドトゥ摩耗も防ぐことができるからである。 Here, when the tire of the present invention is new, the lug groove 1 has a belt-like region T1 extending in the tire circumferential direction with a width T1 that is 0.35 to 0.70 times the entire width of the tread centering on the tire equator CL (the tire). It is preferable to open in the area | region (henceforth a tire side area) of the tire width direction outer side of a center area. This is because, by reducing the negative ratio in the tire central region, the wear resistance in the vicinity of the ¼ point portion where the wear is particularly severe is ensured, and the heel and toe wear in the vicinity of the ¼ point portion that is likely to occur in the conventional tire. It is also possible to prevent.

また、ラグ溝１は、タイヤ摩耗後にタイヤ幅方向長さが深さ方向に増加した場合には、タイヤ幅方向長さは特に限定されず、図６に示すように、タイヤ中央域Ｔ１に延びていてもよい。 In addition, when the length in the tire width direction increases in the depth direction after the tire wears, the lug groove 1 is not particularly limited in length in the tire width direction, and extends to the tire central region T1 as shown in FIG. It may be.

また、本発明のタイヤのトレッドの参考となる例においては、図７に示すように、トレッド側域においてラグ溝１及びタイヤ周方向に延びる周方向側溝２、タイヤ中央域においてはタイヤ赤道ＣＬを横切る幅方向溝３及びタイヤの赤道上又は赤道近傍にタイヤ周方向に延びる周方向中央溝４を有することが好ましい。トレッド中央域Ｔ１においてタイヤ赤道ＣＬを横切る幅方向溝３を有していると、タイヤのトラクション性能を好適に向上させることができる。ここで、図７に示すように、本発明のトレッドの参考となる例では、ラグ溝１はそのタイヤ赤道側端において周方向側溝２に連通している。 Moreover, in the example used as a reference of the tread of the tire of the present invention, as shown in FIG. 7, the lug groove 1 and the circumferential side groove 2 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread side region, and the tire equator CL is formed in the tire central region. It is preferable to have a crosswise transverse groove 3 and a circumferential central groove 4 extending in the tire circumferential direction on or near the equator of the tire. If the width direction groove 3 crossing the tire equator CL is provided in the tread central region T1, the traction performance of the tire can be suitably improved. Here, as shown in FIG. 7, in the reference example of the tread of the present invention, the lug groove 1 communicates with the circumferential side groove 2 at the tire equator side end.

一方、前記幅方向溝３は、トレッド表面においてトラクション性能に大きく寄与するタイヤ赤道ＣＬと接地端の中間点（即ち、１／４点部）を含むように配置することが好適である。また、周方向側溝２、幅方向溝３、及び周方向中央溝４は、単独又は複合して追加配置してもよい。 On the other hand, it is preferable that the width direction groove 3 is disposed so as to include an intermediate point (that is, a ¼ point portion) between the tire equator CL and the ground contact end that greatly contributes to the traction performance on the tread surface. Further, the circumferential direction side groove 2, the width direction groove 3, and the circumferential direction central groove 4 may be additionally arranged alone or in combination.

また、周方向側溝２及び周方向中央溝４を有するとタイヤの発熱を抑制できるため、かかる溝を有するタイヤは、耐摩耗性を有利に向上させることができる。図７において、前記周方向側溝２及び周方向中央溝４はいずれも直線状であるが、ジグザグ状又は曲線状でも良く、本数も特に限定されない。また、本発明のタイヤは、前記幅方向溝及び前記タイヤ周方向に延びる溝の深さは特に限定されず、例えば、トレッド全厚に延びていても良いし、表面からトレッド全厚の２０〜４０％に延びていても良い。 Moreover, since it can suppress the heat_generation | fever of a tire when it has the circumferential direction side groove | channel 2 and the circumferential direction center groove | channel 4, the tire which has this groove | channel can improve abrasion resistance advantageously. In FIG. 7, the circumferential side groove 2 and the circumferential central groove 4 are both linear, but may be zigzag or curved, and the number is not particularly limited. Moreover, the depth of the width direction groove | channel and the groove | channel extended in the tire circumferential direction is not specifically limited, For example, the tire of this invention may be extended to tread full thickness, or 20 to 20 of tread full thickness from the surface. It may extend to 40%.

なお、本発明のタイヤの構造については、タイヤのトレッドの端部からタイヤの赤道に向かって延びるラグ溝を有するタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向長さが深さ方向に増加すること以外は特に限定されず、公知のタイヤ構造により公知の方法で製造できる。また、本発明のタイヤは空気入りタイヤであってもソリッドタイヤであってもよく、空気入りタイヤである場合、該タイヤ中に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。 As for the structure of the tire of the present invention, in the tire having a lug groove extending from the end portion of the tire tread toward the tire equator, the length of the lug groove in the tire width direction increases in the depth direction. Other than the above, there is no particular limitation, and the tire can be manufactured by a known method using a known tire structure. Further, the tire of the present invention may be a pneumatic tire or a solid tire. When the tire is a pneumatic tire, the gas filled in the tire may be a normal or oxygen partial pressure adjusted air. In addition, an inert gas such as nitrogen, argon, or helium can be used.

なお、本発明では、ラグ溝の長さを増加させるトレッドの深さ位置は任意に選択可能であり、また、ラグ溝のタイヤ幅方向長さは、トレッドの深さ方向に連続的に増加させても、段階的に増加させてもよい。 In the present invention, the depth position of the tread for increasing the length of the lug groove can be arbitrarily selected, and the length of the lug groove in the tire width direction is continuously increased in the tread depth direction. Alternatively, it may be increased step by step.

即ち、図１３は、ラグ溝のタイヤ幅方向長さをトレッドの深さ方向に連続的に増加させた本発明のタイヤのトレッドの例を示す展開図であり、図１４は図１３のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図１５は図１３のトレッドの４０％摩耗時におけるトレッドの展開図である。図１３〜１５に示すタイヤでは、トレッド表面から厚さＧＴ１までのラグ溝１のタイヤ幅方向長さは、ＧＲ１と一定であり、そこから厚さＧＴ２に到るまでの間において、ラグ溝１のタイヤ幅方向長さは、ＧＲ１からＧＲ２まで連続的に漸増し、更にそこから厚さＧＴ３までのラグ溝１のタイヤ幅方向長さは、ＧＲ２と一定である。 That is, FIG. 13 is a development view showing an example of a tire tread of the present invention in which the length of the lug groove in the tire width direction is continuously increased in the tread depth direction, and FIG. FIG. 15 is a developed view of the tread when 40% of the tread of FIG. 13 is worn. In the tires shown in FIGS. 13 to 15, the length in the tire width direction of the lug groove 1 from the tread surface to the thickness GT1 is constant as GR1, and the lug groove 1 extends from there to the thickness GT2. The length in the tire width direction gradually increases from GR1 to GR2, and the length in the tire width direction of the lug groove 1 from there to the thickness GT3 is constant to GR2.

また、図１６は、ラグ溝のタイヤ幅方向長さをトレッドの深さ方向に段階的に増加させた本発明のタイヤのトレッドの例を示す展開図であり、図１７は図１６のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図１８は図１６のトレッドの４０％摩耗時におけるトレッドの展開図である。図１６〜１８に示すタイヤでは、ラグ溝１のタイヤ幅方向長さは、トレッド表面から厚さＧＴ１までではＧＲ１、そこから厚さＧＴ２まではＧＲ３、更にそこから厚さＧＴ３まではＧＲ２と、段階的に変化している。 FIG. 16 is a development view showing an example of a tire tread of the present invention in which the length of the lug groove in the tire width direction is increased stepwise in the tread depth direction, and FIG. FIG. 18 is a sectional view taken along line A, and FIG. 18 is a development view of the tread when 40% of the tread in FIG. 16 is worn. In the tires shown in FIGS. 16 to 18, the length in the tire width direction of the lug groove 1 is GR1 from the tread surface to the thickness GT1, GR3 from there to the thickness GT2, and GR2 from there to the thickness GT3. It is changing in stages.

以下、実施例により本発明を更に具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。 EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to examples. However, the present invention is not limited to these examples, and can be appropriately changed without departing from the scope of the present invention.

図１〜３に示す従来例のトレッドパターン、図４〜６に示す実施例１のトレッドパターン、図７〜９に示す参考例１のトレッドパターン、及び図１０〜１２に示す比較例のトレッドパターン（図１０は新品時の展開図、図１１は図１０のＡ−Ａ線に沿う断面図、図１２はトレッドの４０％摩耗時における展開図である）、並びに、図１３〜１５及び図１６〜１８に示す実施例２及び３のトレッドパターンを有する、サイズ：４６／９０Ｒ５７の建設車両用タイヤを試作した。 1-3, the tread pattern of Example 1 shown in FIGS. 4-6 , the tread pattern of Reference Example 1 shown in FIGS. 7-9, and the tread pattern of the comparative example shown in FIGS. (FIG. 10 is a development view when new, FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 10, and FIG. 12 is a development view when the tread is 40% worn), and FIGS. A tire for a construction vehicle of size 46 / 90R57 having a tread pattern of Examples 2 and 3 shown in FIGS.

ここで、Ｔ１はトレッド全幅の０．７０倍、ＧＴ１はトレッド全厚の０．３０倍、ＧＴ３はトレッド全厚の０．３０倍、ＧＲ１はトレッド全幅の０．１５倍、ＧＲ２はトレッド全幅の０．３０倍、ＧＲ３はトレッド全幅の０．２３倍であり、幅方向溝３は周方向に対してなす角度αが８０°であり、幅方向長さＴ２はトレッド全幅の０．２５倍で延びている。 Here, T1 is 0.70 times the total tread width, GT1 is 0.30 times the total tread thickness, GT3 is 0.30 times the total tread thickness, GR1 is 0.15 times the total tread width, and GR2 is the total tread width. 0.30 times, GR3 is 0.23 times the total tread width, the width direction groove 3 has an angle α of 80 ° with respect to the circumferential direction, and the width direction length T2 is 0.25 times the total tread width. It extends.

即ち、実施例１及び参考例１のタイヤのラグ溝のタイヤ幅方向長さは、トレッド全厚の０．３０倍の位置でＧＲ１からＧＲ２に直線的に増加している。また、参考例１において、周方向溝３及び幅方向中央溝４の深さはＧＴ１と同様とした。 That is, the length in the tire width direction of the lug grooves of the tires of Example 1 and Reference Example 1 linearly increases from GR1 to GR2 at a position 0.30 times the total tread thickness. In Reference Example 1 , the depths of the circumferential groove 3 and the width direction central groove 4 were the same as those of GT1.

かかるタイヤをサイズ２９．００×６．０のリムに組み付け、内圧７００ｋＰａを充填した後、建設用ダンプカーに装着して非舗装路を走行させた。ここで、タイヤの赤道面でのトレッド全厚の４０％摩耗時までを摩耗ステージ１、その後完全に摩耗するまでを摩耗ステージ２とし、摩耗ステージ１では前輪に試作タイヤを装着し、摩耗ステージ２に移行した段階で後輪に装着した。ここで、各タイヤのトレッド１／４点部における摩耗ステージ１における耐摩耗性、及び摩耗ステージ２におけるトラクション性能を下記の方法により測定した。その結果を表１に示す。 The tire was assembled on a rim of size 29.00 × 6.0, filled with an internal pressure of 700 kPa, and then mounted on a construction dump truck to run on a non-paved road. Here, the wear stage 1 is set up to 40% of the total thickness of the tread on the equator of the tire, and the wear stage 2 is set up until it is completely worn out. In the wear stage 1, a trial tire is mounted on the front wheel. At the stage of transition to, it was mounted on the rear wheel. Here, the wear resistance in the wear stage 1 and the traction performance in the wear stage 2 at the ¼ point of the tread of each tire were measured by the following methods. The results are shown in Table 1.

（耐摩耗性の測定方法）
耐摩耗性は、（前記摩耗ステージ１における）車両の走行距離と、タイヤの１／４点部における溝の残り高さを測定し、摩耗１ｍｍあたりの走行距離（ｋｍ／ｍｍ）を算出して比較した。各測定値は、従来例の測定値を１００として指数化した。値は大きいほど良好であることを示す。 (Abrasion resistance measurement method)
Wear resistance is measured by measuring the distance traveled by the vehicle (in the wear stage 1) and the remaining height of the groove at the 1/4 point of the tire, and calculating the travel distance per 1 mm of wear (km / mm). Compared. Each measured value was indexed with the measured value of the conventional example as 100. The larger the value, the better.

（トラクション性能の測定方法）
トラクション性能の測定は、（前記摩耗ステージ２における）車両の走行距離とタイヤの回転数からタイヤのスリップ率を算出し、従来例のトレッドパターンを有するタイヤと比較した。各測定値は、従来例の測定値を１００として指数化した。値は大きいほど良好であることを示す。 (Measurement method of traction performance)
The traction performance was measured by calculating the slip ratio of the tire from the vehicle travel distance (at the wear stage 2) and the tire rotation speed, and comparing it with a tire having a conventional tread pattern. Each measured value was indexed with the measured value of the conventional example as 100. The larger the value, the better.

表１から、実施例１のタイヤは、耐摩耗性につき、従来例及び比較例のタイヤよりも優れていることがわかる。また、参考例１のタイヤは、耐摩耗性及びトラクション性能共に実施例１のタイヤよりも優れている。 From Table 1, it can be seen that the tire of Example 1 is superior to the tires of the conventional and comparative examples in terms of wear resistance. The tire of Reference Example 1 is superior to the tire of Example 1 in both wear resistance and traction performance.

従って、本発明のタイヤは、ラグ溝は、タイヤ幅方向長さがトレッド表面からの深さがトレッド全厚の２０〜４０％において増加すること、前記トレッド表面において、前記ラグ溝は、タイヤ赤道を中心としてトレッド全幅の０．３５倍から０．７０倍の幅でタイヤ周方向に延びる帯状の領域の、タイヤ幅方向外側の領域に開口することが好ましいと言える。 Accordingly, in the tire of the present invention, the length of the lug groove in the tire width direction increases in the depth from the tread surface in 20 to 40% of the total tread thickness. In the tread surface, the lug groove is the tire equator. It can be said that it is preferable to open in the outer region in the tire width direction of the belt-like region extending in the tire circumferential direction with a width of 0.35 to 0.70 times the entire tread width.

また、タイヤ赤道を横切る幅方向溝を有すること、前記タイヤの前記帯状の領域にタイヤ周方向に延びる周方向中央溝を有すること、前記帯状の領域のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる周方向側溝を有すること、前記帯状の領域のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる周方向側溝を有することが好ましい。 Also, having a width direction groove across the tire equator, having a circumferential central groove extending in the tire circumferential direction in the belt-like region of the tire, and extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the belt-like region. It is preferable to have a direction side groove, and to have a circumferential direction groove extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the belt-shaped region.

一方、実施例２および３のタイヤは、耐摩耗性につき、実施例１のタイヤと同等の性能であるものの、トラクション性能については、実施例１のタイヤの方が、優れている。これは、実施例１のタイヤは、実施例２および３のタイヤに比べ、より早い摩耗段階において、ラグ溝のタイヤ幅方向長さがＧＲ２と長くなるため、摩耗ステージ２に到った直後により大きなトラクション性能を発揮することができるためである。 On the other hand, the tires of Examples 2 and 3 have the same performance as the tires of Example 1 in terms of wear resistance, but the tires of Example 1 are superior in terms of traction performance. This is because the tire of Example 1 is longer than the tires of Examples 2 and 3 in the earlier wear stage, and the length of the lug groove in the tire width direction is longer than GR2. This is because large traction performance can be exhibited.

１ラグ溝
２周方向側溝
３幅方向溝
４中央周方向溝
Ｔ１トレッド中央域
Ｓトレッド側域
ＣＬタイヤ赤道
ＧＲ１ラグ溝のタイヤ幅方向長さ
ＧＲ２ラグ溝のタイヤ幅方向長さ
ＧＲ３ラグ溝のタイヤ幅方向長さ
ＧＴ１トレッド厚さ
ＧＴ２トレッド厚さ
ＧＴ３トレッド厚さ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Lug groove 2 Circumferential side groove 3 Width direction groove 4 Central circumferential direction groove T1 Tread central area S Tread side area CL Tire equator GR1 Lug groove length in the tire width direction GR2 Lug groove length in the tire width direction GR3 Lug groove tire Width direction length GT1 tread thickness GT2 tread thickness GT3 tread thickness

Claims

タイヤのトレッドの端部からタイヤ赤道に向かって延び、タイヤ赤道側端が陸部内に終端するラグ溝を有するタイヤにおいて、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向長さが深さ方向に向かうに従って増加し、前記タイヤ赤道側端が深さ方向に向かうに従ってよりタイヤ赤道側に位置し、
前記ラグ溝は、タイヤ幅方向長さがトレッド表面からの深さがトレッド全厚の２０〜４０％において増加し、
前記タイヤの新品時においては、前記ラグ溝が、タイヤ赤道を中心としてトレッド全幅の０．３５倍から０．７０倍の幅でタイヤ周方向に延びる帯状の領域の、タイヤ幅方向外側の領域に開口する
ことを特徴とする建設車両用タイヤ。 In a tire having a lug groove extending from an end portion of a tire tread toward the tire equator and having a tire equator side end terminating in the land portion,
The length of the lug groove in the tire width direction increases as it goes in the depth direction, and the tire equator side end is located on the tire equator side as it goes in the depth direction ,
The length of the lug groove in the tire width direction increases in the depth from the tread surface in 20 to 40% of the total tread thickness,
When the tire is new, the lug groove is formed in an outer region in the tire width direction of a belt-like region extending in the tire circumferential direction with a width of 0.35 to 0.70 times the entire tread width around the tire equator. A construction vehicle tire characterized by opening .

前記タイヤ赤道を横切る幅方向溝を有する請求項１に記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to claim 1 , further comprising a widthwise groove that crosses the tire equator.

前記タイヤの前記帯状の領域にタイヤ周方向に延びる周方向中央溝を有する請求項１又は２に記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to claim 1 or 2 , wherein a circumferential central groove extending in a tire circumferential direction is provided in the belt-like region of the tire.

前記トレッドは、前記帯状の領域のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる周方向側溝を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載の建設車両用タイヤ。 The tire for construction vehicles according to any one of claims 1 to 3 , wherein the tread has a circumferential side groove extending in a tire circumferential direction on an outer side in a tire width direction of the belt-shaped region.

請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤを車両に装着して使用に供するに当たり、車両の前輪に装着したタイヤは、該タイヤのトレッドがトレッド全厚の２０〜４０％の範囲まで摩耗した時に、後輪に装着して使用することを特徴とする建設車両用タイヤの使用方法。 When the tire according to any one of claims 1 to 4 is mounted on a vehicle and used, the tire mounted on the front wheel of the vehicle has a tread of 20 to 40% of the total tread thickness. A method of using a tire for a construction vehicle, wherein the tire is mounted on a rear wheel when worn.