JP5496056B2 - デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 - Google Patents
デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5496056B2 JP5496056B2 JP2010240739A JP2010240739A JP5496056B2 JP 5496056 B2 JP5496056 B2 JP 5496056B2 JP 2010240739 A JP2010240739 A JP 2010240739A JP 2010240739 A JP2010240739 A JP 2010240739A JP 5496056 B2 JP5496056 B2 JP 5496056B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- gear
- speed
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 51
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 title claims description 18
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 37
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 29
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 11
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 9
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000008961 swelling Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
ところで、上記トルクコンバータ式の自動変速機とは別に、近年では所謂デュアルクラッチ式自動変速機が実用化されている。このデュアルクラッチ式自動変速機は、複数の奇数変速段からなる第1歯車機構及び複数の偶数変速段からなる第2歯車機構をそれぞれ第1及び第2クラッチを介してエンジン側と連結して構成されている。
そして、変速タイミングに至った時点でプリセレクトされた次変速段への変速(シフトアップまたはシフトダウン)の可決判定を行うと、両クラッチの断接状態を逆転させるクラッチ切換を行って次変速段への変速を完了している。
例えば図8は車両加速時にシフトアップを可決判定したときの従来技術の制御装置による変速状況を示すタイムチャートである。次変速段へのプリセレクトの完了後に、車両加速に伴って上昇中のエンジン回転速度Neがシフトマップ上の次変速段への変速タイミングと対応するシフトアップ線に達すると、プリセレクトされた次変速段へのシフトアップの可決判定を下す(図8のポイントe)。そして、この次変速段を目標変速段に設定した上で、上記のようにクラッチ切換を行って次変速段へのシフトアップを完了している。
このため、例えば車両の積載重量が少ない条件でアクセル全開により急加速が行われると、シフトアップに際したクラッチ切換を完了(図8のポイントg)する以前に、エンジンの吹け上がりによりエンジン回転速度Neがトルク制限域に突入(図8のポイントf)することがある。この場合には、トルク低下により減速感を伴うショックが発生すると共に、クラッチ切換完了後のトルク増加により加速感を伴うショックが発生するという問題が生じる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、常に適切なタイミングでシフトアップを実行することにより良好な加速感を実現した上で、エンジンの吹け上がりに起因するトルク制限域への突入を未然に防止でき、もってこれに起因するショックを未然に防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供することにある。
次変速段へのシフトアップが完了するまでは現変速段で車両が加速し続けてエンジン回転速度も上昇し、加速が急なときには次変速段へのシフトアップに際したクラッチ切換の完了以前にエンジン回転速度がエンジンのトルク制限域、即ちエンジンが回転上昇によりトルク低下し始める領域に突入する場合がある。そして、このときにはトルク低下したまま次変速段へのシフトアップが行われて減速感を伴うショックを発生してしまい、その対策として、より早期に次変速段にシフトアップすべく変速線を設定変更すると、低ギヤである現変速段による加速が短くなるため運転者が意図する加速感が得られない。
請求項2の発明のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、請求項1に加えて、次変速段へのシフトアップに際して少なくともクラッチ切換の所要時間として予測時間を設定し、その予測時間後のエンジン回転速度がエンジンのトルク制限域の下限よりも低回転側に設定された上限回転閾値に達するか否かに応じてシフトアップを禁止・許可しているため、次変速段へのシフトアップを一層適切なタイミングで行うことができる。
図1は本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を示す全体構成図である。車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)1が搭載されている。エンジン1は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。
言うまでもないが、変速機2の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことで、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。
これにより変速機2は、相互に独立したクラッチC1及び歯車機構G1からなる動力伝達系とクラッチC2及び歯車機構G2からなる動力伝達系とを備えている。
インナクラッチC1及びアウタクラッチC2にはそれぞれ油圧シリンダ3が接続され、両油圧シリンダ3は電磁弁4が介装された油路5を介して油圧供給源6に接続されている。電磁弁4の開弁時には油圧供給源6から油路5を介して油圧シリンダ3に作動油が供給され、油圧シリンダ3が作動して対応するクラッチC1,C2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁4が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ3が作動しなくなることから、クラッチC1,C2は図示しないプレッシャスプリングにより切断状態から接続状態に切り換えられる。
また、変速機2の奇数変速段の歯車機構G1及び偶数変速段の歯車機構G2にはそれぞれギヤシフトユニット7が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット7は、歯車機構G1,G2内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット7は油路8を介して上記した油圧供給源6と接続されており、各電磁弁の開閉に応じて油圧供給源6からの作動油が対応する油圧シリンダに供給され、その油圧シリンダが作動してシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて対応する歯車機構G1,G2の変速段が切り換えられる。
この変速時において、基本的にインナクラッチC1及びアウタクラッチC2の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチC1,C2の接続により対応する歯車機構G1,G2の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチC1,C2が切断されることで対応する歯車機構G1,G2では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。よって、他方の歯車機構G1,G2では次変速段(現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段)への事前の切換が可能となり(以下、この操作をプリセレクトと称する)、その後に変速タイミングに至ると、インナクラッチC1及びアウタクラッチC2の断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく変速が完了する。
ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、インナクラッチC1及びアウタクラッチC2の出力側の回転速度Ncl, Nc2を検出するクラッチ回転速度センサ23、運転席に設けられたチェンジレバー9の切換位置を検出するレバー位置センサ24、歯車機構G1,G2の変速段を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の開度Accを検出するアクセルセンサ27、及び変速機2の出力軸2bに設けられて車速Vを検出する車速センサ28などのセンサ類が接続されている。
なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。
例えば車両加速時には、現変速段に隣接する高ギヤ側の変速段を次変速段として予測し、動力伝達を中断している歯車機構G1,G2の所定の電磁弁を開閉して油圧シリンダを作動させることで次変速段をプリセレクトする。その後、車両加速に伴って上昇中のエンジン回転速度Neが上記シフトマップ上の次変速段への変速タイミングと対応するシフトアップ線(変速線)に到達すると、プリセレクトされた次変速段へのシフトアップの可決判定を下す。そして、この可決判定を受けて目標変速段を現変速段から次変速段に変更した上で、油圧シリンダ3により目標変速段を有する側の歯車機構G1,G2のクラッチC1,C2を接続すると共に、他方の歯車機構G1,G2のクラッチC1,C2を切断することにより目標変速段を達成させる(変速実行手段)。
このような問題点を鑑みて本実施形態では、車両加速時においてシフトアップ線に基づき次変速段へのシフトアップを可決したときに、エンジン1の吹け上がり状況に応じて次変速段へのシフトアップのタイミング(より詳しくはクラッチ切換のタイミング)を可変させており、これによりエンジン1の吹け上がりを防止して上記相反する問題の解決を図っている。そこで、以下にECU21により実行される対策について詳述する。
なお、シフトダウン側のプリセレクトの場合には、図示しないシフトダウン制御ルーチンに従ってシフトダウンの可決判定に基づきシフトダウンを実行する。しかし、シフトダウン制御ルーチンの制御内容は従来技術と相違ないため説明は省略し、以下、プリセレクト制御ルーチンによりシフトアップ側のプリセレクトが行われたものとして、図2のシフトアップ制御ルーチンを詳述する。
運転者が変速段を切り換える手動変速モードではエンジン1の吹け上がりを防止する必要がなく、また、手動変速モードで運転者の意志と関係なくシフトアップのタイミングを可変させると逆に違和感を与えることから、Dレンジの検出により自動変速モードと判定したときに限定する趣旨である。
1)エンジン回転速度Neがシフトアップ線に到達したこと。
2)現在の変速段が最高変速段以外であること。
3)シフトアップを禁止する要件が成立していないこと。
要件1)は、シフトアップの可決判定の本来の目的であり、車両加速に伴って上昇中のエンジン回転速度Ne(変速比を介して車速Vと相関する)がシフトマップ上の次変速段への車速Vに応じた変速タイミングと対応するシフトアップ線に到達したことを確認する趣旨である。
そして、要件1)に係る判定内容自体は従来技術のものと相違ないが、本発明の特徴部分であるエンジン1の吹け上がり状況に応じて次変速段へのシフトアップのタイミングを可変させる余地を残すために、従来技術に比較してシフトアップ線を低回転側に設定している。以下、図4のシフトマップに基づき本実施形態のシフトアップ線の設定状態を従来技術と比較しながら説明する。
また、アクセル開度Accがアクセル開度閾値Acc0以上の領域では、従来技術のシフトアップ線と一致するように上限回転閾値Ne0が設定されている。従来技術においてシフトアップ線は車両加速時にエンジン回転速度Neがエンジン1のトルク制限域の下限に達することがないように、トルク制限域の下限よりも低回転側に設定されているため、上限回転閾値Ne0もトルク制限域の下限よりも低回転側に位置していることになる。そして、以下に述べるように、この上限回転閾値Ne0とシフトアップ線との間の判定領域E内でエンジン1の吹け上がり状況が判定される。
その後、ECU21は図2のステップS6に移行してシフトアップの許可判定を実行する。図5はシフトアップ許可判定ルーチンを示すフローチャートであり、このときECU21は図5のステップS32に移行し、まずアクセル開度判定を実行する。
図6はアクセル開度判定ルーチンを示すフローチャートであり、このときECU21は図6のステップS42に移行する。ステップS42ではアクセル開度Accがアクセル開度閾値Acc0以上の状態が所定時間継続したか否かを判定する。ステップS42の判定がNoのときにはステップS44でアクセル開度フラグFをリセット(=0)し、ステップS42の判定がYesのときにはステップS46でアクセル開度フラグFをセット(=1)する。
4)アクセル開度フラグFがセットされていること。
5)予測時間T経過後のエンジン回転速度Neが上限回転閾値Ne0未満(Ne<Ne0)であること。
6)現変速段が目標変速段であること。
シフトアップ遅延条件が成立してステップS34でYesの判定を下したときには、ステップS36でシフトアップを禁止した後にルーチンを終了する。ステップS32,34を実行する毎に要件4)〜6)が逐次判定され、何れかの要件が満足されなくなってシフトアップ遅延条件の不成立によりステップS34の判定がNoになると、ステップS38に移行してシフトアップを許可する(シフトアップ禁止・許可手段)。
以上のECU21の処理により、車両加速時における次変速段へのシフトアップは以下の手順を経て実行される。
図7は車両加速時にシフトアップを可決判定したときの変速状況を示すタイムチャートである。
これに対して本実施形態ではシフトアップの可決判定が下されても、シフトアップ遅延条件が成立している限りシフトアップが禁止され(図7の期間b)、目標変速段は変更されることなく現変速段に維持される。エンジン回転速度Neは次第に上昇して上限回転閾値Ne0に接近し、その上昇率に基づき予測時間T経過後のエンジン回転速度Neが上限回転閾値Ne0に達すると予測されると、上記要件5)に基づきシフトアップ遅延条件が不成立になることでシフトアップが許可され、目標変速段がマップ指示変速段である次変速段に切り換えられてシフトアップが開始される(図7のポイントc)。
このときエンジン制御は一時的に中断されるが、その直後に再開されてエンジントルクが立ち上げられ、これと並行して次変速段側のクラッチC1,C2が、半クラッチを経てエンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncl,Nc2とを同期させた状態となることにより、次変速段を介した動力伝達が開始される。
加えて、以上のシフトアップ遅延条件に基づくシフトアップの禁止・許可は自動変速モードでのみ実行しているため、手動変速モードによる車両加速時には通常通り運転者の意図するタイミングでシフトアップすることができる。
また、加速途中に運転者に急加速の意志がなくなってアクセルが緩められた場合には、シフトアップ遅延条件が成立しなくなった時点で直ちにシフトアップが許可されてシフトアップが行われる。従って、これらの急加速が要求されない状況では、シフトアップを遅延することなく速やかに実行することにより過回転を抑制した適切な回転域でエンジン1を運転することができる。
また、上記実施形態では、予測時間TとしてクラッチC1,C2の切換完了に要する所要時間を設定し、上限回転閾値Ne0として従来技術のシフトアップ線と一致するエンジン回転速度Neを設定したが、各値はこれに限ることはない。例えば予測時間Tとして、クラッチ切換の所要時間とは全く関係のない値を設定してもよいし、上限回転閾値Ne0としては、少なくともエンジン1のトルク制限域の下限よりも低回転側の値を設定すればよい。
21 ECU
(変速実行手段、回転上昇予測手段、シフトアップ禁止・許可手段)
Acc0 アクセル開度閾値
Ne0 上限回転閾値
T 予測時間
G1,G2 歯車機構
C1 インナクラッチ
C2 アウタクラッチ
Claims (2)
- 複数の変速段からなる一対の歯車機構をそれぞれクラッチを介してエンジン側と接続し、一方のクラッチを接続して対応する一方の歯車機構の変速段を介した動力伝達中に他方の歯車機構を予め次変速段に切り換えるプリセレクトを実行し、該プリセレクト後にエンジンの回転速度が予め設定された変速線を横切ったときに次変速段への変速を可決し、該変速可決に基づき変速実行手段により上記両クラッチの断接状態を逆転させて上記次変速段への切換を完了するデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置において、
アクセル開度を予め設定されたアクセル開度閾値以上とした車両加速時において、上記次変速段として高ギヤ側の変速段がプリセレクトされた後に上記変速線に基づき次変速段へのシフトアップが可決されたとき、上記車両加速に伴って上昇中のエンジン回転速度の予め設定された予測時間後の値を逐次予測する回転上昇予測手段と、
上記回転上昇予測手段により予測される予測時間後のエンジン回転速度が予め設定された上限回転閾値に達しない間は、上記変速実行手段に対して次変速段へのシフトアップを禁止し、上記予測時間後のエンジン回転速度が上記上限回転閾値に達するときには、上記変速実行手段に対して次変速段へのシフトアップを許可するシフトアップ禁止・許可手段と
を備えたことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。 - 上記予測時間として、少なくとも上記変速実行手段による次変速段へのシフトアップに際したクラッチ切換の所要時間が設定され、上記上限回転閾値として、少なくとも上記エンジンが回転上昇によりトルク低下し始めるトルク制限域の下限よりも低回転側の値が設定されることを特徴とする請求項1記載のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010240739A JP5496056B2 (ja) | 2010-10-27 | 2010-10-27 | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010240739A JP5496056B2 (ja) | 2010-10-27 | 2010-10-27 | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012092902A JP2012092902A (ja) | 2012-05-17 |
JP5496056B2 true JP5496056B2 (ja) | 2014-05-21 |
Family
ID=46386453
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010240739A Active JP5496056B2 (ja) | 2010-10-27 | 2010-10-27 | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5496056B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9862377B2 (en) | 2015-12-14 | 2018-01-09 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling hybrid electric vehicle including dual clutch transmission |
US10005452B2 (en) | 2015-12-10 | 2018-06-26 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling hybrid electric vehicle including dual clutch transmission |
US10464562B2 (en) | 2017-12-04 | 2019-11-05 | Hyundai Motor Company | Shift control method for rapidly accelerating DCT vehicle |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0737217B2 (ja) * | 1988-03-30 | 1995-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
US6819997B2 (en) * | 2003-02-21 | 2004-11-16 | Borgwarner, Inc. | Method of controlling a dual clutch transmission |
JP4867254B2 (ja) * | 2005-09-27 | 2012-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
JP4640250B2 (ja) * | 2006-04-27 | 2011-03-02 | 日産自動車株式会社 | ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置 |
-
2010
- 2010-10-27 JP JP2010240739A patent/JP5496056B2/ja active Active
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10005452B2 (en) | 2015-12-10 | 2018-06-26 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling hybrid electric vehicle including dual clutch transmission |
US9862377B2 (en) | 2015-12-14 | 2018-01-09 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling hybrid electric vehicle including dual clutch transmission |
US10464562B2 (en) | 2017-12-04 | 2019-11-05 | Hyundai Motor Company | Shift control method for rapidly accelerating DCT vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2012092902A (ja) | 2012-05-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101775296B1 (ko) | 로크 업 클러치의 제어 장치 | |
US7900533B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP4432962B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
US7354378B2 (en) | Motor vehicle, control unit, driving force transmission system, and motor vehicle control method | |
JP4171684B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
US9643610B2 (en) | Method and arrangement for controlling an automatic transmission unit | |
JP5496056B2 (ja) | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 | |
JP5653694B2 (ja) | 車両のクリープトルク制御装置 | |
WO2013161698A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
US7447582B2 (en) | Oil pressure control apparatus for an automatic transmission | |
JP5752375B2 (ja) | 車両用変速機の摩擦係合要素のトルク特性マップ修正装置 | |
JP6213721B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP5692919B2 (ja) | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 | |
JP3606048B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP6410017B2 (ja) | 自動変速制御装置 | |
JP2013057375A (ja) | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 | |
JP4470919B2 (ja) | 車両のオートクラッチ制御装置 | |
JP4357276B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP4415310B2 (ja) | 自動変速制御装置 | |
JP4253542B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2003004131A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP5761487B2 (ja) | 車両用変速制御装置 | |
JPH06323418A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP5273021B2 (ja) | 無段変速装置 | |
JP2012116350A (ja) | ハイブリッド電気自動車の変速制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130828 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140226 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140227 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140304 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5496056 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |