JP5486974B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の改良に関する。   The present invention relates to an improvement of a hybrid vehicle.

エンジンとモータとを組み合わせてなる駆動源によって駆動輪が駆動されるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。   A hybrid vehicle is known in which driving wheels are driven by a driving source that is a combination of an engine and a motor (see, for example, Patent Document 1 (FIG. 1)).

特許文献１の図１に示されるように、ハイブリッド式の自動二輪車（１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の車両長手方向略中心に、エンジン（Ｅ）が配置され、このエンジン（Ｅ）のクランクケース（１５）の上方で、且つ、エンジン（Ｅ）のシリンダ部（４４）の後方に、駆動用のモータ（Ｍ）が配置されている。
なお、シリンダ部（４４）は、クランクケース（１５）から車両前方で斜め上に延びている。 As shown in FIG. 1 of Patent Document 1, an engine (E) is provided at the approximate center of the longitudinal direction of the vehicle of a hybrid motorcycle (1) (the numbers in parentheses indicate the symbols described in Patent Document 1. The same applies hereinafter). ) Is disposed, and a driving motor (M) is disposed above the crankcase (15) of the engine (E) and behind the cylinder portion (44) of the engine (E).
The cylinder portion (44) extends obliquely upward from the crankcase (15) in front of the vehicle.

ところで、自動二輪車には、クランクケースから車幅方向左右にシリンダ部を延ばした形態の車両もある。この形態の車両では、クランクケースからシリンダ部を延ばし、シリンダ部にシリンダヘッドを取付け、このシリンダヘッドから吸気マニホールドを延ばし、この吸気マニホールドをスロットルバルブ等を有する吸気系に連結する形態のエンジンが搭載されている。このようなエンジンとして、クランク軸が車両長手方向に指向している、いわゆる、クランク縦置きエンジンが知られている。具体的には、車幅方向中心から左右水平にシリンダ部が延ばされている水平対向エンジンや車幅方向中心から左右に傾斜して（Ｖ字状に）シリンダ部が延ばされているＶ型エンジン等がある。これらのエンジンのクランクケースの上方には、スロットルバルブを含む吸気系が配置されている。   By the way, some motorcycles have a form in which a cylinder portion extends from the crankcase to the left and right in the vehicle width direction. This type of vehicle is equipped with an engine that extends the cylinder from the crankcase, attaches a cylinder head to the cylinder, extends the intake manifold from the cylinder head, and connects the intake manifold to an intake system having a throttle valve and the like. Has been. As such an engine, a so-called vertical crank engine in which the crankshaft is oriented in the longitudinal direction of the vehicle is known. Specifically, a horizontally opposed engine in which the cylinder portion extends horizontally from the center in the vehicle width direction or a cylinder portion that extends from the center in the vehicle width direction to the left and right (in a V shape) is extended. There are type engines. An intake system including a throttle valve is disposed above the crankcase of these engines.

特許文献１の車両に、クランクケースの上方に吸気系部品を備えるクランク縦置きエンジンを搭載し、このエンジンに駆動用のモータを配置する場合について検討する。
特許文献１のハイブリッド車両と同様に、クランクケースの上方に駆動用のモータを配置しようとすると、クランクケースの上方に、吸気系が設けられているため、モータの配置に制約があった。駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術が望まれる。 A case will be examined in which a vertically mounted engine having an intake system component is mounted above a crankcase in a vehicle of Patent Document 1 and a driving motor is disposed on the engine.
Similar to the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, when an attempt is made to dispose a driving motor above the crankcase, the intake system is provided above the crankcase, which limits the motor disposition. In a hybrid vehicle equipped with a horizontally opposed engine equipped with a motor that transmits a driving force to driving wheels, a technique for increasing the degree of freedom in arranging the motor is desired.

特開２００７−２６９２５３公報JP 2007-269253 A

本発明は、駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。   An object of the present invention is to provide a technique for increasing the degree of freedom in arranging a motor in a hybrid vehicle in which a horizontally opposed engine having a motor that transmits driving force to driving wheels is mounted.

請求項１に係る発明は、クランク軸及び変速機を収容するクランクケースと、このクランクケースに連結される２つのシリンダブロックと、これらの２つのシリンダブロックに連結されるシリンダヘッド部材と、これらの２つのシリンダヘッド部材に接続されるエンジン吸気系と、シリンダヘッド部材内に各々設けられている２つのカムシャフトと、を有する水平対向型の内燃機関が備えられ、クランク軸に連結され駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられているハイブリッド車両において、クランク軸は、車両の進行方向に平行に配置され、クランクケースの上方に、エンジン吸気系が配置され、モータは、２つのシリンダヘッド部材に設けられると共に、モータの軸線が、クランク軸と平行に配置され、モータとクランク軸との間に、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構が備えられ、この動力伝達機構は、クランクケース内に配置され、モータは、バンク角に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 1, a crankcase that houses the crankshaft and the transmission, and two cylinder block connected to the crankcase, and a cylinder head member connected to the two cylinder blocks, is this an engine intake system connected to the two cylinder head member of al, the two cam shafts are respectively provided in the cylinder head member, provided with a horizontally opposed internal combustion engine having, connected to a crankshaft driven In a hybrid vehicle equipped with a motor that transmits driving force to wheels, the crankshaft is arranged in parallel with the traveling direction of the vehicle, the engine intake system is arranged above the crankcase, and the motor is composed of two cylinders. It is provided on the head member, and the axis of the motor is arranged in parallel with the crankshaft, between the motor and the crankshaft. A power transmission mechanism for transmitting the driving force of the motor to the crankshaft is disposed in the crankcase, and the motor is connected to the wheel ground contact surface and the step so as not to catch the bank angle. Is also arranged on the vehicle body side .

請求項２に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の外面に配置されていることを特徴とする。   The invention according to claim 2 is characterized in that the motor is disposed on the outer surface of the cylinder head member.

請求項３に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の車両後方に面する後面に配置されていることを特徴とする。   The invention according to claim 3 is characterized in that the motor is disposed on the rear surface of the cylinder head member facing the rear of the vehicle.

請求項４に係る発明では、モータの駆動軸は、カムシャフトと同軸上に配置されていることを特徴とする。
請求項５に係る発明では、クランク軸とモータの駆動軸との間に、各々、チェーン部材が巻き掛けられていることを特徴とする。 The invention according to claim 4 is characterized in that the drive shaft of the motor is arranged coaxially with the camshaft.
The invention according to claim 5 is characterized in that chain members are respectively wound around the crankshaft and the drive shaft of the motor.

請求項１に係る発明では、シリンダヘッド部材にモータが設けられている。
仮に、クランクケースの上方に、駆動用のモータが配置されると、このモータと、従来からクランクケースの上方に配置されている吸気系とが接近するため、モータの配置に制約があった。 In the invention according to claim 1, the cylinder head member is provided with the motor.
If a driving motor is arranged above the crankcase, the motor and the intake system conventionally arranged above the crankcase approach each other, so that the arrangement of the motor is limited.

この点、本発明では、モータは、シリンダヘッド部材に設けられている。シリンダヘッド部材にモータが配置されれば、このモータとクランクケースの上方に備えられているエンジン吸気系とを離間して配置することができる。モータとエンジン吸気系とが離間して配置されるので、モータの配置自由度を高めることができる。   In this regard, in the present invention, the motor is provided on the cylinder head member. If a motor is arranged on the cylinder head member, the motor and the engine intake system provided above the crankcase can be arranged apart from each other. Since the motor and the engine intake system are arranged apart from each other, the degree of freedom in arrangement of the motor can be increased.

請求項２に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の外面に配置されている。
本発明では、シリンダヘッド部材の外面に、モータが配置されているので、走行風がモータに当たり易くなる。走行風を受け易いシリンダヘッド部材の外面に走行風が当たるので、モータの温度上昇を抑えることができる。 In the invention according to claim 2, the motor is disposed on the outer surface of the cylinder head member.
In the present invention, since the motor is disposed on the outer surface of the cylinder head member, the traveling wind easily hits the motor. Since the traveling wind strikes the outer surface of the cylinder head member that is susceptible to traveling wind, the temperature rise of the motor can be suppressed.

請求項３に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の車両後方に面する後面に配置されている。
本発明では、車幅方向外側にモータが張り出さないので、エンジンにコンパクトにモータを配置することが可能になる。 In the invention which concerns on Claim 3, the motor is arrange | positioned at the rear surface which faces the vehicle rear of a cylinder head member.
In the present invention, since the motor does not protrude outward in the vehicle width direction, it becomes possible to arrange the motor compactly in the engine.

請求項４に係る発明では、モータの駆動軸は、カムシャフトと同軸上に配置されているので、確実にシリンダヘッド背面にモータを配置させることができ、コンパクトな配置とすることができる。また、モータとクランクケースの間にスペースを設けることができ、他の構成部品の配置が容易になる。さらに、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。 In the invention which concerns on Claim 4 , since the drive shaft of the motor is arrange | positioned coaxially with a cam shaft, a motor can be reliably arrange | positioned to a cylinder head back surface, and it can be set as a compact arrangement | positioning. In addition, a space can be provided between the motor and the crankcase, and other components can be easily arranged. Furthermore, the width of the engine in the vehicle width direction is reduced.

本発明に係るハイブリッド式自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a hybrid motorcycle according to the present invention. 図１の２矢視図である。FIG. 2 is a view taken in the direction of arrow 2 in FIG. 1. 図２の３−３線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2. 図３の４−４線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 実施例２に係るエンジンの断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of an engine according to a second embodiment. 実施例３に係るエンジンの断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of an engine according to a third embodiment. 実施例４に係るエンジンの正面図である。10 is a front view of an engine according to Embodiment 4. FIG.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. In the drawings and examples, “up”, “down”, “front”, “rear”, “left”, and “right” respectively indicate directions viewed from the driver who rides the motorcycle. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、ハイブリッド式自動二輪車１０は、車体フレーム１１に、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延びているメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部に取り付けピボット軸１６を有するピボットプレート１７と、このピボットプレート１７の後上部から斜め後上方に延びているシートレール１８と、このシートレール１８の後端部とピボットプレート１７の中間部との間を連結しシートレール１８を支持するミドルフレーム１９と、このミドルフレーム１９の上端部から後方に延びているサブレール２１と、このサブレール２１の後部とミドルフレーム１９の間に掛け渡されているシートステー２２と、が備えられている車両である。
メインフレーム１３の後部下端部近傍に、乗員の足置きとしてのステップ２３が取付けられている。 First, Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the hybrid motorcycle 10 includes a body frame 11, a head pipe 12, a main frame 13 extending rearward from the head pipe 12, and a rear end portion of the main frame 13. A pivot plate 17 having a pivot shaft 16 attached thereto, a seat rail 18 extending obliquely rearward and upward from the rear upper portion of the pivot plate 17, and a rear end portion of the seat rail 18 and an intermediate portion of the pivot plate 17 A middle frame 19 that supports the seat rail 18, a sub rail 21 that extends rearward from the upper end of the middle frame 19, and a seat stay that is spanned between the rear portion of the sub rail 21 and the middle frame 19. 22 is provided.
A step 23 as a footrest for an occupant is attached in the vicinity of the rear lower end of the main frame 13.

なお、メインフレーム１３、ピボットプレート１７、シートレール１８、ミドルフレーム１９、シートステー２２及びステップ２３は車両の幅方向中心に対し左右に設けられている。   The main frame 13, the pivot plate 17, the seat rail 18, the middle frame 19, the seat stay 22 and the step 23 are provided on the left and right with respect to the center in the width direction of the vehicle.

ピボットプレート１７には、スイングアームピボットとしてのピボット軸１６を中心に上下にスイング可能なリヤスイングアーム２５が取付けられ、このリヤスイングアーム２５の後端部に、最終減速機２６が一体に設けられ、この最終減速機２６に、後輪車軸２７が設けられ、この後輪車軸２７に、駆動輪としての後輪２８が取付けられている。エンジン４３の駆動力は、ドライブシャフト４５に伝達され、ドライブシャフト４５の後端部に設けられている最終減速機２６により減速されると共に、回転軸の方向が車両長手方向から車幅方向へ変換され後輪２８に伝達される。   The pivot plate 17 is provided with a rear swing arm 25 that can swing up and down around a pivot shaft 16 as a swing arm pivot. A final reduction gear 26 is integrally provided at the rear end of the rear swing arm 25. The final reduction gear 26 is provided with a rear wheel axle 27, and a rear wheel 28 as a drive wheel is attached to the rear wheel axle 27. The driving force of the engine 43 is transmitted to the drive shaft 45 and decelerated by the final speed reducer 26 provided at the rear end of the drive shaft 45, and the direction of the rotating shaft is changed from the vehicle longitudinal direction to the vehicle width direction. And transmitted to the rear wheel 28.

リヤスイングアーム２５の中間部に、リンク機構３１を介してリヤクッションユニット３２が立設して取付けられ、このリヤクッションユニット３２の上端部は、メインフレーム１３側に取付けられている。   A rear cushion unit 32 is erected and attached to an intermediate portion of the rear swing arm 25 via a link mechanism 31, and an upper end portion of the rear cushion unit 32 is attached to the main frame 13 side.

ヘッドパイプ１２に、操向自在にフロントフォーク３５が取付けられ、このフロントフォーク３５に、前輪車軸３７を介して前輪３８が取付けられ、フロントフォーク３５の上端部に、操向ハンドル３９が取付けられている。   A front fork 35 is attached to the head pipe 12 in a freely steerable manner, a front wheel 38 is attached to the front fork 35 via a front wheel axle 37, and a steering handle 39 is attached to the upper end portion of the front fork 35. Yes.

メインフレーム１３の下方に、締結部材４１ａ〜４１ｃを介してパワーユニット４２が懸架されている。このパワーユニット４２は、内燃機関としての水平対向型４気筒エンジン４３（以下、「エンジン４３」とも云う。）と、このエンジン４３の左側部に設けられているモータ４４と、からなるハイブリッド式駆動源である。エンジン４３は水冷エンジンである。   A power unit 42 is suspended below the main frame 13 via fastening members 41a to 41c. The power unit 42 is a hybrid drive source comprising a horizontally opposed four-cylinder engine 43 (hereinafter also referred to as “engine 43”) as an internal combustion engine, and a motor 44 provided on the left side of the engine 43. It is. The engine 43 is a water-cooled engine.

エンジン４３の上方に、エンジン吸気系４７が配置されている。エンジン吸気系４７は、外気を導くエアダクト４８を含むエアクリーナ４９と、このエアクリーナ４９に連結されているスロットルボデイ５１と、このスロットルボデイ５１から延設されている吸気マニホールド５２と、この吸気マニホールド５２の先端部に設けられ混合気を溜めるサージタンク５３と、このサージタンク５３から延設され混合気をエンジン４３の各気筒へ導くインテークマニホールド５４、５４とからなる。すなわち、エンジン吸気系４７は、エンジン４３のクランクケース１１２の上方に配置され、シリンダヘッド１１４にエンジン吸気系４７が接続されている。   An engine intake system 47 is disposed above the engine 43. The engine intake system 47 includes an air cleaner 49 including an air duct 48 that guides outside air, a throttle body 51 connected to the air cleaner 49, an intake manifold 52 extending from the throttle body 51, and the intake manifold 52 A surge tank 53 that is provided at the tip portion and accumulates the air-fuel mixture, and intake manifolds 54 and 54 that extend from the surge tank 53 and guide the air-fuel mixture to the cylinders of the engine 43. That is, the engine intake system 47 is disposed above the crankcase 112 of the engine 43, and the engine intake system 47 is connected to the cylinder head 114.

エンジン４３の下方に、エンジン排気系５７が配置されている。エンジン排気系５７は、エンジン４３の各気筒から延びている排気管６１、６１と、これらの排気管６１、６１を集合させる集合管６２と、この集合管６２から後方へ延びている消音器６３と、からなる。   An engine exhaust system 57 is arranged below the engine 43. The engine exhaust system 57 includes exhaust pipes 61 and 61 extending from each cylinder of the engine 43, a collecting pipe 62 that collects the exhaust pipes 61 and 61, and a silencer 63 that extends rearward from the collecting pipe 62. And consist of

シートレール１８に、乗員が着座する乗員シート６５が設けられている。乗員シート６５は、前部シート６６と、この前部シート６６の後方に連なるように設けた後部シート６７とを一体化させてなる。   An occupant seat 65 on which the occupant sits is provided on the seat rail 18. The occupant seat 65 is formed by integrating a front seat 66 and a rear seat 67 provided so as to continue to the rear of the front seat 66.

サブレール２１に、物を収納するトランク６９が取付けられ、このトランク６９の前壁６９ａに、乗員の背中を保持する背もたれ７１が取付けられている。サブレール２１に、サイドバッグ７２が取付けられている。   A trunk 69 that stores objects is attached to the subrail 21, and a backrest 71 that holds the back of the occupant is attached to a front wall 69 a of the trunk 69. A side bag 72 is attached to the subrail 21.

ヘッドパイプ１２に、車両の前方を覆うフロントカウル７４が取付けられ、このフロントカウル７４に風よけとしてのフロントシールド７５が取付けられ、フロントフォーク３５に、前輪３８の上方を覆う泥よけとしてのフロントフェンダ７６が設けられている。   A front cowl 74 that covers the front of the vehicle is attached to the head pipe 12, and a front shield 75 is attached to the front cowl 74 as a windshield, and the front fork 35 serves as a mudguard that covers the top of the front wheel 38. A front fender 76 is provided.

次に、エンジン４３を含むパワーユニット４２を前から見たときの各構成要素の配置等について説明する。
図２に示されているように、エンジン４３に、シリンダブロック１１１と一体化されているクランクケース１１２が設けられ、クランクケース１１２の車両幅方向左右外方に、シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒが取付けられ、これらのシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、ヘッドカバー１１５Ｌ、１１５Ｒが取付けられている。ヘッドカバー１１５Ｌに、駆動輪に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒが設けられている。 Next, the arrangement of each component when the power unit 42 including the engine 43 is viewed from the front will be described.
As shown in FIG. 2, the crankcase 112 integrated with the cylinder block 111 is provided in the engine 43, and the cylinder heads 114 </ b> L and 114 </ b> R are attached to the left and right outer sides of the crankcase 112 in the vehicle width direction. Head covers 115L and 115R are attached to the cylinder heads 114L and 114R. The head cover 115L is provided with motors 44L and 44R that transmit driving force to the driving wheels.

シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒの上方に、ラジエータユニット１１６Ｌ、１１６Ｒが配置され、各ラジエータユニット１１６Ｌ、１１６Ｒとエンジン４３との間に、冷却水が循環する冷却水パイプ１１７Ｌ、１１７Ｒが連結されている。
クランク軸１１８は、その軸方向が車両長手方向に延びており、シリンダ軸１２１は、その軸方向が車幅方向水平に延びている。 Radiator units 116L and 116R are disposed above the cylinder heads 114L and 114R, and cooling water pipes 117L and 117R through which cooling water circulates are connected between the radiator units 116L and 116R and the engine 43.
The crankshaft 118 has its axial direction extending in the vehicle longitudinal direction, and the cylinder shaft 121 has its axial direction extending horizontally in the vehicle width direction.

次に、パワーユニット４２の詳細構造を説明する。
図３に示されているように、エンジン４３のケースとなるエンジンブロック１２２は、左のクランクケース１１２Ｌと右のクランクケース１１２Ｒとが突き合わされ内側にクランク軸１１８を収容するクランク室１２４を形成すると共に、左右のシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒを一体化させたクランクケース１１２と、このクランクケース１１２に開けピストン１３９が摺動する左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒと、これらの左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒを塞ぐ左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒと、左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒを覆い左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒを収納する左右のカム室１２９Ｌ、１２９Ｒが形成されている左右のヘッドカバー１１５Ｌ、１１５Ｒと、からなる。左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒには、各々、ピストンが摺動する２つの穴が並列に配置されている。 Next, the detailed structure of the power unit 42 will be described.
As shown in FIG. 3, the engine block 122 serving as the case of the engine 43 forms a crank chamber 124 in which the left crankcase 112 </ b> L and the right crankcase 112 </ b> R are abutted to accommodate the crankshaft 118. At the same time, a crankcase 112 in which the left and right cylinder blocks 111L and 111R are integrated, left and right cylinder portions 125L and 125R in which the piston 139 slides and the left and right cylinder portions 125L and 125R are opened. The left and right cylinder heads 114L, 114R and the left and right head covers 115L, 115R that cover the left and right cylinder heads 114L, 114R and that contain left and right cam chambers 129L, 129R are formed. Become. In the left and right cylinder portions 125L and 125R, two holes through which the piston slides are arranged in parallel.

クランクケース１１２に収容されているクランク軸１１８は、車体の長手方向に指向するように配置されている。クランク軸１１８は、車両の進行方向に平行に配置されているともいえる。   The crankshaft 118 accommodated in the crankcase 112 is disposed so as to be oriented in the longitudinal direction of the vehicle body. It can be said that the crankshaft 118 is arranged in parallel with the traveling direction of the vehicle.

クランク軸１１８の後部にパワーユニット４２の駆動力を変速機（図２、符号１５０）に伝達する出力ギヤ１４６が備えられ、この出力ギヤ１４６の後方にウオータポンプ１４７が配置されている。出力ギヤ１４６に、サブギヤ１４８が噛み合っており、このサブギヤ１４８にダンパ１５１が結合され、このダンパ１５１の出力側に交流発電機（ＡＣＧ）１５２が取付けられている。出力ギヤ１４６の下方（図の裏側）には、エンジン４３の回転速度を所定の回転速度に加減速してドライブシャフト（図１、符号４５）へ伝達する変速機（図２、符号１５０）が配置され、この変速機１５０は、クランクケース１１２の下部に内蔵されている。   An output gear 146 that transmits the driving force of the power unit 42 to the transmission (FIG. 2, reference numeral 150) is provided at the rear of the crankshaft 118, and a water pump 147 is disposed behind the output gear 146. A sub gear 148 is engaged with the output gear 146, a damper 151 is coupled to the sub gear 148, and an AC generator (ACG) 152 is attached to the output side of the damper 151. Below the output gear 146 (the back side in the figure) is a transmission (FIG. 2, reference numeral 150) that accelerates and decelerates the rotational speed of the engine 43 to a predetermined rotational speed and transmits it to the drive shaft (FIG. 1, reference numeral 45). The transmission 150 is built in the lower part of the crankcase 112.

左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、各々、複数のカム軸受部１７１Ｌ、１７１Ｒが設けられ、これらのカム軸受部１７１Ｌ、１７１Ｒに対応する位置で対向する位置に、カムホルダ１７２Ｌ、１７２Ｒが設けられ、カム軸部１７１Ｌ、１７１Ｒとカムホルダ１７２Ｌ、１７２Ｒとにより、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒは回転自在に支持されている。   The left and right cylinder heads 114L and 114R are provided with a plurality of cam bearing portions 171L and 171R, respectively, and cam holders 172L and 172R are provided at positions facing the cam bearing portions 171L and 171R, respectively. The cam shafts 128L and 128R are rotatably supported by the shaft portions 171L and 171R and the cam holders 172L and 172R.

以下、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒについて説明する。
左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒに、各シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒごとに、所定のタイミングで吸気弁（図４、符号１６１）を押圧する吸気カム１７７と、所定のタイミングで排気弁（図４、符号１６２）を押圧する排気カム１７８とが形成されている。左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒは、カム駆動機構１７９により駆動されている。 Hereinafter, the camshafts 128L and 128R will be described.
An intake cam 177 that presses the intake valve (FIG. 4, reference numeral 161) at a predetermined timing on each of the left and right cam shafts 128L, 128R and an exhaust valve (FIG. 4, reference numeral) at a predetermined timing. 162) and an exhaust cam 178 for pressing. The left and right camshafts 128L and 128R are driven by a cam drive mechanism 179.

以下、カム駆動機構１７９について説明する。
カム駆動機構１７９は、クランク軸１１８に設けられている第１の駆動ギヤ１８１と、左のカムシャフト１２８Ｌに設けられる左のカムスプロケット１８６と、この左のカムスプロケット１８６と第１の駆動ギヤ１８１とに巻き掛けた左チェーン１８８と、クランク軸１１８に設けられている第２の駆動ギヤ１８２と、右のカムシャフト１２８Ｒに設けられる右のカムスプロケット１８７と、この右のカムスプロケット１８７と第２の駆動ギヤ１８２とに巻き掛けた右チェーン１８９と、から構成されている。 Hereinafter, the cam drive mechanism 179 will be described.
The cam drive mechanism 179 includes a first drive gear 181 provided on the crankshaft 118, a left cam sprocket 186 provided on the left camshaft 128L, and the left cam sprocket 186 and the first drive gear 181. The left chain 188 wound around the second shaft, the second drive gear 182 provided on the crankshaft 118, the right cam sprocket 187 provided on the right camshaft 128R, the right cam sprocket 187 and the second And a right chain 189 wound around the drive gear 182.

次に、シリンダヘッド部材及びこのシリンダヘッド部材に配置されるモータについて説明する。
図２及び図３を併せて参照して、左のシリンダヘッド部材２０１は、シリンダヘッド１１４Ｌとヘッドカバー１１５Ｌとからなり、右のシリンダヘッド部材２０２は、シリンダヘッド１１４Ｒとヘッドカバー１１５Ｒとからなる。左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の内側に、左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒが各々設けられている。 Next, the cylinder head member and the motor disposed on the cylinder head member will be described.
2 and 3 together, the left cylinder head member 201 includes a cylinder head 114L and a head cover 115L, and the right cylinder head member 202 includes a cylinder head 114R and a head cover 115R. The left and right camshafts 128L and 128R are provided inside the left and right cylinder head members 201 and 202, respectively.

左のシリンダヘッド部材２０１は、矩形状を呈し、車両前方に面する左前面２０３と、この左前面２０３の上端部から車両後方へ延ばされる左上面２０４と、この左上面２０４の後端部から下方へ延ばされる左後面２０５と、この左後面２０５と左前面２０３との間に渡される左下面２０６と、前記左前面２０３、左上面２０４、左後面２０５及び左下面２０６の間に渡される左側面２０７と、からなる左外面２０９を備えている。   The left cylinder head member 201 has a rectangular shape, and includes a left front surface 203 facing the front of the vehicle, a left upper surface 204 extending from the upper end portion of the left front surface 203 to the rear of the vehicle, and a rear end portion of the left upper surface 204. A left rear surface 205 that extends downward, a left lower surface 206 that passes between the left rear surface 205 and the left front surface 203, and a left side that passes between the left front surface 203, the left upper surface 204, the left rear surface 205, and the left lower surface 206. A left outer surface 209 including a surface 207.

同様に、右のシリンダヘッド部材２０２は、矩形状を呈し、車両前方に面する右前面２１３と、この右前面２１３の上端部から車両後方へ延ばされる右上面２１４と、この右上面２１４の後端部から下方へ延ばされる右後面２１５と、この右後面２１５と右前面２１３との間に渡される右下面２１６と、前記右前面２１３、右上面２１４、右後面２１５及び右下面２１６の間に渡される右側面２１７と、からなる右外面２１９を備えている。   Similarly, the right cylinder head member 202 has a rectangular shape, a right front surface 213 facing the front of the vehicle, a right upper surface 214 extending from the upper end of the right front surface 213 to the rear of the vehicle, and a rear of the right upper surface 214. A right rear surface 215 extending downward from the end, a right lower surface 216 passed between the right rear surface 215 and the right front surface 213, and between the right front surface 213, the right upper surface 214, the right rear surface 215, and the right lower surface 216. A right outer surface 219 is provided.

モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９の構成要素としての左側面２０７及び右側面２１７に配置され、モータ４４Ｌ、４４Ｒの軸線Ｊが、クランク軸１１８と平行に配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、その軸方向がクランク軸１１８と平行になるように配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒとクランク軸１１８との間に、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０が備えられ、この動力伝達機構１８０は、クランクケース内に配置されている。 The motors 44L and 44R are disposed on the left side surface 207 and the right side surface 217 as components of the left and right outer surfaces 209 and 219 of the left and right cylinder head members 201 and 202, and the axis J of the motors 44L and 44R is connected to the crankshaft 118. They are arranged in parallel.
The motors 44L and 44R are arranged so that the axial direction thereof is parallel to the crankshaft 118.
Between the motors 44L, 44R and the crankshaft 118, a power transmission mechanism 180 that transmits the driving force of the motors 44L, 44R to the crankshaft 118 is provided, and the power transmission mechanism 180 is disposed in the crankcase. .

動力伝達機構１８０は、モータの軸Ｊの端部に固着されているドライブスプロケット２２１Ｌ、２２１Ｒと、クランク軸１１８に固着されているドリブンスプロケット２２２Ｌ、２２２Ｒと、ドライブスプロケット２２１Ｌ、２２１Ｒとドリブンスプロケット２２２Ｌ、２２２Ｒとの間に巻き掛けられるチェーン部材２２３Ｌ、２２３Ｒとから構成される。   The power transmission mechanism 180 includes drive sprockets 221L and 221R fixed to the end of the motor shaft J, driven sprockets 222L and 222R fixed to the crankshaft 118, drive sprockets 221L and 221R, and driven sprocket 222L, The chain members 223L and 223R are wound around 222R.

図４に示されているように、クランクケースのジャーナル受け部１３３に、クランク軸１１８のジャーナル部１２０が回転自在に支持され、このクランク軸１１８に複数設けられているクランクピン１３４に、各々、コンロッド１３５、１３５の大端部１３６、１３６が回動自在に取り付けられ、コンロッド１３５、１３５の小端部１３７Ｌ、１３７Ｒが車両幅方向外方に向けて延設され、各々のコンロッドの小端部１３７Ｌ、１３７Ｒに、ピストンピン１３８、１３８が挿通され、これらのピストンピン１３８、１３８に、ピストン１３９、１３９が取付けられている。   As shown in FIG. 4, the journal portion 120 of the crankshaft 118 is rotatably supported by the journal receiving portion 133 of the crankcase, and a plurality of crankpins 134 provided on the crankshaft 118 are respectively The large end portions 136 and 136 of the connecting rods 135 and 135 are rotatably attached, and the small end portions 137L and 137R of the connecting rods 135 and 135 are extended outward in the vehicle width direction. The small end portions of the respective connecting rods Piston pins 138 and 138 are inserted into 137L and 137R, and pistons 139 and 139 are attached to these piston pins 138 and 138, respectively.

クランクピン１３４とジャーナル部１２０の間に、クランクピン１３４とジャーナル部１２０の間を連結する複数のクランクウエブ１４０が設けられている。
インテークマニホールド５４Ｌ、５４Ｒに、燃料噴射用のインジェクタ１９７Ｌ、１９７Ｒが取付けられている。 A plurality of crank webs 140 are provided between the crank pin 134 and the journal portion 120 to connect the crank pin 134 and the journal portion 120.
Fuel injectors 197L and 197R are attached to the intake manifolds 54L and 54R.

各ピストン１３９は、シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒに摺動自在に設けられ、ピストン１３９と左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒと左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒとの間に各々燃焼室１４１が形成される。
また、クランクケース１１２の構成要素としての左右のシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒに、冷却水通路としての冷却水ジャケット１４２Ｌ、１４２Ｒが形成されている。
シリンダ部（シリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒ）に、冷却水ジャケット１４２Ｌ、１４２Ｒが形成されている。 Each piston 139 is slidably provided in the cylinder portions 125L and 125R, and a combustion chamber 141 is formed between the piston 139, the left and right cylinder portions 125L and 125R, and the left and right cylinder heads 114L and 114R.
Cooling water jackets 142L and 142R as cooling water passages are formed in the left and right cylinder blocks 111L and 111R as components of the crankcase 112, respectively.
Cooling water jackets 142L and 142R are formed in the cylinder portions (cylinder blocks 111L and 111R).

次に、吸気弁及び排気弁について説明する。
吸気弁１６１及び排気弁１６２は、燃焼室１４１ごとに設けられ、左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、各々、閉弁方向に付勢するばね１６３で付勢され支持されている。吸気弁１６１及び排気弁１６２は、シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒの軸線とクランク軸１１８の軸線を通る平面１６５に対し上方に傾けて配置され、排気弁１６２は、吸気弁１６１よりも車両長手方向前方に配置され、クランク軸１１８の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面１６５に対し下方に傾け、排気弁１６２と吸気弁１６１の間に対応する位置で各燃焼室１４１の中央部に臨むように点火プラグ１６６が配置されている。
シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、燃焼室に繋がっている吸気ポート１３１及び排気ポート１３２が形成されている。 Next, the intake valve and the exhaust valve will be described.
The intake valve 161 and the exhaust valve 162 are provided for each combustion chamber 141 and are urged and supported by the left and right cylinder heads 114L and 114R by springs 163 that urge the valve heads in the valve closing direction. The intake valve 161 and the exhaust valve 162 are disposed to be inclined upward with respect to a plane 165 passing through the axis of the cylinder portions 125L and 125R and the axis of the crankshaft 118, and the exhaust valve 162 is more forward in the vehicle longitudinal direction than the intake valve 161. And arranged side by side in a direction parallel to the axis of the crankshaft 118. An ignition plug 166 is disposed so as to be inclined downward with respect to the plane 165 and to face the center of each combustion chamber 141 at a position corresponding to between the exhaust valve 162 and the intake valve 161.
An intake port 131 and an exhaust port 132 connected to the combustion chamber are formed in the cylinder heads 114L and 114R.

以上に述べたハイブリッド車両の作用を次に述べる。
図２及び図３を参照して、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２にモータ４４Ｌ、４４Ｒが設けられているので、このモータ４４Ｌ、４４Ｒとクランクケース１１２の上方に備えられているエンジン吸気系４７の各部品とが干渉する心配はない。モータ４４Ｌ、４４Ｒとエンジン吸気系４７とが干渉する心配はないので、モータ４４Ｌ、４４Ｒの配置自由度を高めることができる。 The operation of the hybrid vehicle described above will be described next.
2 and 3, motors 44L and 44R are provided on the left and right cylinder head members 201 and 202. Therefore, the engine intake system 47 provided above the motors 44L and 44R and the crankcase 112 is referred to. There is no worry of interference with each part. Since there is no concern that the motors 44L and 44R interfere with the engine intake system 47, the degree of freedom in arrangement of the motors 44L and 44R can be increased.

モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９に配置されているので、例えば、モータがシリンダヘッド部材の内面に配置されている場合に較べると、走行風がモータに当たり易くなる。走行風を受け易い左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９に走行風が当たるので、モータ４４Ｌ、４４Ｒの温度上昇を抑えることができる。   Since the motors 44L and 44R are disposed on the left and right outer surfaces 209 and 219 of the left and right cylinder head members 201 and 202, for example, compared with the case where the motor is disposed on the inner surface of the cylinder head member, It becomes easy to hit the motor. Since the traveling wind hits the left and right outer surfaces 209 and 219 of the left and right cylinder head members 201 and 202 that are susceptible to traveling wind, the temperature rise of the motors 44L and 44R can be suppressed.

クランクケース１１２内にモータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０が配置されている。
仮に、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構１８０がクランクケース外１１２に配置されると、この動力伝達機構１８０を囲うケースが必要となり、部品点数が増加する。
この点、本発明では、動力伝達機構１８０がクランクケース１１２内に配置されているため、ケースが不要となり、部品点数の削減が図れる。 A power transmission mechanism 180 that transmits the driving force of the motors 44L and 44R to the crankshaft 118 is disposed in the crankcase 112.
If the power transmission mechanism 180 that transmits the driving force of the motor to the crankshaft is disposed outside the crankcase 112, a case that surrounds the power transmission mechanism 180 is required, and the number of parts increases.
In this regard, in the present invention, since the power transmission mechanism 180 is disposed in the crankcase 112, the case is unnecessary, and the number of parts can be reduced.

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図５に示されているように、クランク軸１１８に連結され駆動輪である後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の車両後方に面する左右の後面２０５、２１５に配置されている。その他の構成は、実施例１と同様である。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 5, the motors 44L and 44R connected to the crankshaft 118 and transmitting the driving force to the rear wheels (FIG. 1, reference numeral 28) as driving wheels are connected to the left and right cylinder head members 201 and 202, respectively. Arranged on the left and right rear surfaces 205, 215 facing the rear of the vehicle. Other configurations are the same as those of the first embodiment.

モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の構成要素としてのシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒの車両後方に面する左右の後面２０５、２１５に配置されているので、車幅方向外側へモータ４４Ｌ、４４Ｒが張り出すことはなく、コンパクトにモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置することが可能になる。
モータの軸線４４ＬＪ、４４ＲＪをカムシャフトの軸線１２８ＬＪ、１２８ＲＪよりもクランクケース寄りに配置したのでマスの集中化を図ることができる。 Since the motors 44L and 44R are arranged on the left and right rear surfaces 205 and 215 facing the vehicle rear of the cylinder heads 114L and 114R as components of the left and right cylinder head members 201 and 202, the motor 44L is moved outward in the vehicle width direction. 44R does not overhang, and the motors 44L and 44R can be arranged compactly.
Since the motor axes 44LJ and 44RJ are arranged closer to the crankcase than the camshaft axes 128LJ and 128RJ, mass concentration can be achieved.

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図６に示されているように、クランク軸１１８に連結され後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動軸Ｊは、各々、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されている。その他の構成は、実施例１、実施例２と同様である。 Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 6, the drive shafts J of the motors 44L and 44R connected to the crankshaft 118 and transmitting the driving force to the rear wheels (FIG. 1, reference numeral 28) are coaxial with the camshafts 128L and 128R, respectively. Is placed on top. Other configurations are the same as those in the first and second embodiments.

モータがカムシャフトより車幅方向外側に配置される形態よりも、本発明の方が、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
また、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動軸Ｊは、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されているので、クランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｌ又はクランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｒ間の距離と、クランク軸１１８とモータ４４Ｌ又はクランク軸１１８とモータ４４Ｒの駆動軸間Ｊの距離とは同距離となる。クランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｌ（又は１２８Ｒ）間の距離よりもクランク軸１１８とモータ４４Ｌ（又は４４Ｒ）の駆動軸Ｊ間の距離が大きい場合に較べると、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０をコンパクトに配置することができる。 The width of the engine in the vehicle width direction is smaller in the present invention than in the configuration in which the motor is disposed outside the cam shaft in the vehicle width direction.
Further, since the drive shaft J of the motors 44L and 44R is arranged coaxially with the camshafts 128L and 128R, the distance between the crankshaft 118 and the camshaft 128L or between the crankshaft 118 and the camshaft 128R, and the crankshaft 118 The distance between the motor 44L or the crankshaft 118 and the drive shaft J of the motor 44R is the same distance. Compared to the case where the distance between the crankshaft 118 and the drive shaft J of the motor 44L (or 44R) is larger than the distance between the crankshaft 118 and the camshaft 128L (or 128R), the driving force of the motors 44L and 44R is applied to the crankshaft. The power transmission mechanism 180 for transmitting to 118 can be arranged in a compact manner.

また、モータの駆動軸２２５Ｌ、２２５Ｒは、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されているので、確実にシリンダヘッド背面にモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置させることができ、コンパクトな配置とすることができる。またモータ４４Ｌ、４４Ｒとクランクケース１１２の間にスペースを設けることができ、他の構成部品の配置が容易になる。さらに、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。   Further, since the drive shafts 225L and 225R of the motor are arranged coaxially with the camshafts 128L and 128R, the motors 44L and 44R can be reliably arranged on the back surface of the cylinder head, so that the arrangement is compact. it can. Further, a space can be provided between the motors 44L, 44R and the crankcase 112, and the arrangement of other components is facilitated. Furthermore, the width of the engine in the vehicle width direction is reduced.

次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。
図７に示されているように、クランク軸１１８に連結され後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の上面２０４、２１４に配置されている。その他、実施例１と大きく異なるところはなく説明を省略する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 7, the motors 44L and 44R connected to the crankshaft 118 and transmitting the driving force to the rear wheels (FIG. 1, reference numeral 28) are the left and right upper surfaces 204 of the left and right cylinder head members 201 and 202, respectively. , 214. In addition, there is no significant difference from the first embodiment, and the description is omitted.

モータ４４Ｌ、４４Ｒが左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の上面２０４、２１４に配置されているので、車幅方向外側へモータ４４Ｌ、４４Ｒが張り出すことはなく、コンパクトにモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置することが可能になる。   Since the motors 44L and 44R are disposed on the left and right upper surfaces 204 and 214 of the left and right cylinder head members 201 and 202, the motors 44L and 44R do not protrude outward in the vehicle width direction, and the motors 44L and 44R are compactly mounted. It becomes possible to arrange.

図２を併せて参照して、モータ４４Ｌ、４４Ｒは、バンク角（α）に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線２３０Ｌ、２３０Ｒよりも車体側に配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒがシリンダヘッド部材２０１の左右の上面２０４、２１４に配置されれば、車両のバンク角（α）に影響を与える心配もない。 Referring also to FIG. 2, the motors 44L and 44R are arranged on the vehicle body side with respect to the lines 230L and 230R connecting the wheel contact surface and the step so as not to be applied to the bank angle (α).
If the motors 44L and 44R are disposed on the left and right upper surfaces 204 and 214 of the cylinder head member 201, there is no fear of affecting the bank angle (α) of the vehicle.

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
モータは、左のシリンダヘッド部材の外面の構成要素としての側面、後面、上面又は下面に配置されているが、前面に配置することは差し支えない。 Although the present invention is applied to a motorcycle in the embodiment, it can also be applied to a tricycle and can be applied to a general vehicle.
The motor is disposed on the side surface, rear surface, upper surface or lower surface as a component of the outer surface of the left cylinder head member, but may be disposed on the front surface.

また、モータを左のシリンダヘッド部材の外面に代えて、右のシリンダヘッド部材の外面のうちの一面に配置することは差し支えない。あるいは、モータを左右のシリンダヘッド部材の外面の双方に配置することは差し支えない。   Further, the motor may be disposed on one of the outer surfaces of the right cylinder head member instead of the outer surface of the left cylinder head member. Alternatively, the motor may be disposed on both outer surfaces of the left and right cylinder head members.

本発明は、水平対向エンジンが搭載されている自動二輪車に好適である。   The present invention is suitable for a motorcycle equipped with a horizontally opposed engine.

１０…ハイブリッド車両（自動二輪車）、２８…駆動輪（後輪）、４３…内燃機関（エンジン）、４４…モータ、４７…エンジン吸気系、１１１Ｌ、１１１Ｒ…シリンダブロック、１１２…クランクケース、１１８…クランク軸、１２８Ｌ、１２８Ｒ…カムシャフト、１５０…変速機、１８０…動力伝達機構、２０１…左のシリンダヘッド部材、２０２…右のシリンダヘッド部材、２０５…シリンダヘッド部材の左後面、２０９…シリンダヘッド部材の左外面、２１５…シリンダヘッド部材の右後面、２１９…シリンダヘッド部材の右外面、２２５Ｌ…左のモータの（駆動）軸、２２５Ｒ…右のモータの（駆動）軸、Ｊ…モータの軸線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle (motorcycle), 28 ... Drive wheel (rear wheel), 43 ... Internal combustion engine (engine), 44 ... Motor, 47 ... Engine intake system, 111L, 111R ... Cylinder block, 112 ... Crankcase, 118 ... Crankshaft, 128L, 128R ... camshaft, 150 ... transmission, 180 ... power transmission mechanism, 201 ... left cylinder head member, 202 ... right cylinder head member, 205 ... left rear surface of cylinder head member, 209 ... cylinder head Left outer surface of member, 215 ... Right rear surface of cylinder head member, 219 ... Right outer surface of cylinder head member, 225L ... (Drive) axis of left motor, 225R ... (Drive) axis of right motor, J ... Motor axis .

Claims (5)

クランク軸（１１８）及び変速機（１５０）を収容するクランクケース（１１２）と、このクランクケース（１１２）に連結される２つのシリンダブロック（１１１Ｌ、１１１Ｒ）と、これらの２つのシリンダブロック（１１１Ｌ、１１１Ｒ）に各々連結される２つのシリンダヘッド部材（２０１、２０２）と、これらの２つのシリンダヘッド部材（２０１、２０２）に接続されるエンジン吸気系（４７）と、前記シリンダヘッド部材内に各々設けられている２つのカムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）と、を有する水平対向型の内燃機関（４３）が備えられ、前記クランク軸（１１８）に連結され駆動輪（２８）に駆動力を伝達するモータ（４４Ｌ、４４Ｒ）が備えられているハイブリッド車両において、
前記クランク軸（１１８）は、車両の進行方向に平行に配置され、前記クランクケース（１１２）の上方に、前記エンジン吸気系（４７）が配置され、
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記２つのシリンダヘッド部材（２０１、２０２）に各々設けられると共に、前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の軸線（Ｊ）が、前記クランク軸（１１８）と平行に配置され、
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）と前記クランク軸（１１８）との間に、前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の駆動力を前記クランク軸（１１８）に伝達する動力伝達機構（１８０）が備えられ、この動力伝達機構（１８０）は、前記クランクケース（１１２）内に配置され、
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、バンク角（α）に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線（２３０Ｌ、２３０Ｒ）よりも車体側に配置され、
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記２つのカムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）を各々駆動するカムチェーン（１８８、１８９）とは異なる動力伝達経路を備え、前記クランク軸（１１８）と動力伝達可能に接続することを特徴とするハイブリッド車両。 A crankcase (112) that houses the crankshaft (118) and the transmission (150), two cylinder blocks (111L, 111R) coupled to the crankcase (112), and these two cylinder blocks (111L) , two cylinder heads members, each of which is connected (201, 202) to 111R), engine intake system connected to the two cylinder head member of these (201, 202) and (47), said cylinder head member each provided by which two camshafts within (128L, 128R) and, provided with a horizontally opposed internal combustion engine having a (43), the driving force to the coupled driving wheel (28) to said crank shaft (118) In a hybrid vehicle provided with motors (44L, 44R) for transmitting
The crankshaft (118) is disposed parallel to the traveling direction of the vehicle, the engine intake system (47) is disposed above the crankcase (112),
The motors (44L, 44R) are provided on the two cylinder head members (201, 202), respectively , and the axis (J) of the motor (44L, 44R) is arranged in parallel with the crankshaft (118). It is,
A power transmission mechanism (180) is provided between the motor (44L, 44R) and the crankshaft (118) to transmit the driving force of the motor (44L, 44R) to the crankshaft (118). The power transmission mechanism (180) is disposed in the crankcase (112),
The motors (44L, 44R) are disposed closer to the vehicle body than lines (230L, 230R) connecting the wheel contact surface and the step so as not to be applied to the bank angle (α).
The motors (44L, 44R) have different power transmission paths from the cam chains (188, 189) that drive the two camshafts (128L, 128R), respectively, and can transmit power to the crankshaft (118). A hybrid vehicle characterized by being connected . 前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記２つのシリンダヘッド部材（２０１、２０２）の外面（２０９、２１９）に配置されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the motors (44L, 44R) are disposed on outer surfaces (209, 219) of the two cylinder head members (201, 202). 前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記２つのシリンダヘッド部材（２０１、２０２）の車両後方に面する後面（２０５、２１５）に各々配置されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the motors (44L, 44R) are respectively disposed on rear surfaces (205, 215) of the two cylinder head members (201, 202) facing the rear of the vehicle. . 前記モータの駆動軸（２２５Ｌ、２２５Ｒ）は、前記カムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両。   The hybrid vehicle according to claim 3, wherein the drive shaft (225L, 225R) of the motor is arranged coaxially with the camshaft (128L, 128R). 前記クランク軸（１１８）と前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の駆動軸（２２５Ｌ、２２５Ｒ）との間に、各々、チェーン部材（２２３Ｌ、２２３Ｒ）が巻き掛けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のハイブリッド車両。The chain members (223L, 223R) are respectively wound around the crankshaft (118) and the drive shafts (225L, 225R) of the motors (44L, 44R). The hybrid vehicle of any one of -4.

Images