JP5482289B2

JP5482289B2 - Pneumatic tires and tire / wheel assemblies

Info

Publication number: JP5482289B2
Application number: JP2010042091A
Authority: JP
Inventors: 丹野　　篤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2010-02-26
Publication date: 2014-05-07
Anticipated expiration: 2030-02-26
Also published as: JP2011178211A

Description

本発明は、ビード部を有さない空気入りタイヤ、および前記空気入りタイヤをホイールにリム組みしたタイヤ・ホイール組立体に関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire having no bead portion, and a tire / wheel assembly in which the pneumatic tire is assembled to a wheel by rim.

一般に、空気入りタイヤには、空気圧によりホイールのリムと嵌合するビード部が設けられている。しかし、ビード部を有することで、空気入りタイヤの重量が嵩む問題がある。また、リム組みする際に、ビード部をリムに乗り越えさせる作業がし難く、専用のリム組み装置が必要になるという問題もある。 In general, a pneumatic tire is provided with a bead portion that fits with a wheel rim by air pressure. However, there is a problem that the weight of the pneumatic tire increases due to having the bead portion. Further, when assembling the rim, there is a problem that it is difficult to get over the bead portion over the rim, and a dedicated rim assembling device is required.

そこで、例えば、特許文献１〜特許文献４では、空気入りタイヤをトレッド部と該トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部とのみから構成した非ビード部構造とし、各サイドウォール部の内周端部をホイールのリムとクランプリングとの間に狭持固定するものが開示されている。 Therefore, for example, in Patent Document 1 to Patent Document 4, the pneumatic tire has a non-bead portion structure including only a tread portion and sidewalls on both sides of the tread portion in the tire width direction. A device is disclosed in which a peripheral end portion is nipped and fixed between a rim of a wheel and a clamp ring.

特開２００３−１０４０１５号公報JP 2003-104015 A 特開２００３−１３６９２４号公報JP 2003-136924 A 特開２００４−２２４１１６号公報JP 2004-224116 A 特開２００４−２２４１１７号公報JP 2004-224117 A

しかしながら、特許文献１〜特許文献４に記載の空気入りタイヤは、トレッド部とサイドウォール部とのみから構成されてビード部を有さないことから、製造時において、ビード部が担っていたセンター出しが困難である。このため、タイヤ周方向の均一性（ＲＦＶ：Radial Force Variation）が保てず、ユニフォミティ（ハンドルや車両の振動の発生原因となる空気入りタイヤの均一性）を保持できないおそれがある。 However, since the pneumatic tires described in Patent Literature 1 to Patent Literature 4 are composed only of the tread portion and the sidewall portion and do not have the bead portion, the center portion that the bead portion has taken up at the time of manufacture is provided. Is difficult. For this reason, uniformity in the tire circumferential direction (RFV: Radial Force Variation) cannot be maintained, and there is a possibility that uniformity (uniformity of a pneumatic tire that causes the vibration of the steering wheel or the vehicle) cannot be maintained.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、非ビード部構造で、タイヤ周方向の均一性を保持することのできる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire and a tire / wheel assembly capable of maintaining uniformity in the tire circumferential direction with a non-bead structure. .

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、を連続して跨ぎタイヤの骨格を構成するカーカス層を有すると共に、前記カーカス層のタイヤ径方向内側に前記カーカス層と一体に貼り付けられたインナーライナーを有し、かつ前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にて、前記カーカス層および前記インナーライナーの端部を共に挟み込むように一体に固定された１つの金属材で構成される円環状のリングを有することを特徴とする。 To solve the above problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention comprises a tread portion, and the sidewall portion of the tire width direction on both sides of the tread portion, the skeleton of the tire straddling continuously and it has a carcass layer constituting the carcass layer and having an inner liner affixed together, and said two tire radially inner end of each sidewall portion in the tire radial direction inner side of the carcass layer, wherein It has an annular ring composed of one metal material fixed integrally so as to sandwich both the carcass layer and the end of the inner liner .

この空気入りタイヤによれば、リングが円環状に形成されているため、タイヤ製造時に、リングを基準として回転軸を中心とするセンター出しが容易に行えるので、タイヤ周方向の均一性を保持することができる。しかも、ビードワイヤやビードフィラーを備えてカーカス層をビードワイヤで折り返して成るビード部を有さず、このビード部の代わりにリングのみの構成としたことから、軽量化を図ることができる。 According to this pneumatic tire, since the ring is formed in an annular shape, centering around the rotation axis can be easily performed with the ring as a reference at the time of tire manufacture, so the uniformity in the tire circumferential direction is maintained. be able to. In addition, since a bead portion provided with a bead wire or a bead filler and having a carcass layer folded back with a bead wire is not provided and only a ring is used instead of the bead portion, the weight can be reduced.

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記リングは、互いの内径が異なることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the rings have different inner diameters.

この空気入りタイヤによれば、リム組みの際、大きい内径のリングを、小さい内径のリングを固定するリム側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リングを対応するリムの位置に容易に配置してリム組みすることができる。 According to this pneumatic tire, when assembling the rim, each ring is moved to the position of the corresponding rim by inserting a ring with a large inner diameter from the rim side that fixes the ring with a small inner diameter and moving it in the tire width direction. Easy to arrange and rim.

また、本発明の空気入りタイヤでは、偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the flatness ratio is in the range of 5 [%] to 35 [%].

この空気入りタイヤによれば、各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部に円環状の各リングを備えて非ビード部構造とした構成において、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, in the configuration in which each annular wall is provided with an annular ring at the inner end in the tire radial direction and the structure is a non-bead part structure, it is possible to obtain a significant improvement in steering stability. .

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ・ホイール組立体は、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、を連続して跨ぎタイヤの骨格を構成するカーカス層を有すると共に、前記カーカス層のタイヤ径方向内側に前記カーカス層と一体に貼り付けられたインナーライナーを有し、かつ前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にて、前記カーカス層および前記インナーライナーの端部を共に挟み込むように一体に固定された１つの金属材で構成される円環状のリングを有する空気入りタイヤを備え、当該空気入りタイヤの各前記リングをホイールのリムに固定したことを特徴とする。 To solve the above problems and achieve the object, a tire-wheel assembly of the present invention comprises a tread portion, and the sidewall portion of the tire width direction on both sides of the tread portion, a continuous crossing of the tire hand with, has an inner liner attached integrally with the carcass layer in the tire radial direction inner side of the carcass layer, and the tire radial direction inside end portion of each side wall portion having a carcass layer constituting the skeleton includes a pneumatic tire having an annular ring comprised of said carcass layer and one metal member integrally fixed to an end portion of the inner liner so as to sandwich together, each said ring of the pneumatic tire It is fixed to the rim of the wheel.

このタイヤ・ホイール組立体によれば、円環状に形成された各リングをリムに固定することから、空気入りタイヤとホイールとの回転軸を一致させ、タイヤ周方向の均一性を保持することができる。しかも、各リングをリムに固定することから、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向へのリングとリムとの相対移動を拘束できるので、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐことができる。そして、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐ結果、空気圧が低下した場合でも空気入りタイヤがホイールから外れないので、走行を継続でき、ランフラット性能を確保できる。 According to this tire / wheel assembly, each ring formed in an annular shape is fixed to the rim, so that the rotation axes of the pneumatic tire and the wheel can be matched to maintain uniformity in the tire circumferential direction. it can. Moreover, since each ring is fixed to the rim, the relative movement of the ring and the rim in the tire circumferential direction, the tire width direction and the tire radial direction can be restricted. it can. As a result of preventing the occurrence of rim displacement and rim disengagement, the pneumatic tire does not come off the wheel even when the air pressure decreases, so that traveling can be continued and run-flat performance can be secured.

また、本発明のタイヤ・ホイール組立体では、前記空気入りタイヤの各前記リングは、互いの内径が異なって構成され、前記ホイールのリムは、各前記リングを固定する各固定部が各前記リングの異なる内径に応じた外径を成し、かつ前記各固定部の間が漸次外径を変化させて繋がっていることを特徴とする。 In the tire / wheel assembly according to the present invention, each of the rings of the pneumatic tire has a different inner diameter, and the rim of the wheel has each fixing portion that fixes each of the rings. The outer diameters according to the different inner diameters are formed, and the fixed portions are connected by gradually changing the outer diameter.

このタイヤ・ホイール組立体によれば、リム組みの際、大きい内径のリングを、小さい内径のリングを固定するリム側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リングを対応するリムの位置に容易に配置してリム組みすることができる。 According to this tire / wheel assembly, when a rim is assembled, a ring with a large inner diameter is inserted from the rim side that fixes the ring with a small inner diameter and moved in the tire width direction, whereby each ring is moved to the corresponding rim. The rim can be assembled easily by placing it at the position.

また、本発明のタイヤ・ホイール組立体では、前記空気入りタイヤの偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする。 In the tire / wheel assembly according to the present invention, the flatness ratio of the pneumatic tire is in a range of 5% to 35%.

このタイヤ・ホイール組立体によれば、各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ円環状のリングを備えて非ビード部構造とし、各リングをホイールのリムに固定した構成において、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。 According to this tire / wheel assembly, in the configuration in which each ring side wall is provided with an annular ring at the inner end in the tire radial direction to form a non-bead portion structure and each ring is fixed to the rim of the wheel, steering stability The effect of improving the property can be remarkably obtained.

本発明に係る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、非ビード部構造であっても、タイヤ周方向の均一性を保持できる。 Even if the pneumatic tire and the tire / wheel assembly according to the present invention have a non-bead structure, they can maintain uniformity in the tire circumferential direction.

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをホイールにリム組みした子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view in which a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention is assembled with a rim on a wheel. 図２は、他の形態の空気入りタイヤのリング部分の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a ring portion of another type of pneumatic tire. 図３は、他の形態の空気入りタイヤのリング部分の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a ring portion of a pneumatic tire according to another embodiment. 図４は、他の形態の空気入りタイヤをホイールにリム組みした子午断面図である。FIG. 4 is a meridional sectional view in which a pneumatic tire according to another embodiment is assembled on a wheel.

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向であり、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。なお、子午断面とは、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の断面である。 In the following description, the tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side is the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction. The outside refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction is a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) C in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width. The side away from the tire equatorial plane C in the direction. The tire equatorial plane C is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire equator line is a line on the tire equator plane C and along the circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the same sign “C” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line. The meridional section is a section when the pneumatic tire 1 is cut along a plane passing through the rotation axis of the pneumatic tire 1.

図１に示すように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、リング４とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, a sidewall portion 3, and a ring 4.

トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の表面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の周方向溝２２が設けられている。そして、トレッド部２の表面２１には、複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド部２の表面２１において、各陸部２３には、周方向溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝には、周方向溝２２に一端が開口すると共に他端が閉塞した形態や、周方向溝２２に両端が開口する形態がある。さらに、ラグ溝には、タイヤ幅方向に沿って延在する形態や、タイヤ幅方向に傾斜して延在する形態がある。また、図には明示しないが、トレッド部２の表面２１において、各陸部２３には、ラグ溝よりも溝幅が狭い細溝（サイプ）が設けられていてもよい。この細溝は、氷上および雪上を走行する空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）に好適である。 The tread portion 2 is made of a rubber material and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A plurality of circumferential grooves 22 extending in the tire circumferential direction are provided on the surface 21 of the tread portion 2. A plurality of rib-like land portions 23 extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line C are formed on the surface 21 of the tread portion 2 by a plurality of circumferential grooves 22. Although not clearly shown in the drawing, lugs that intersect with the circumferential grooves 22 may be provided in the land portions 23 on the surface 21 of the tread portion 2. The lug groove has a form in which one end is opened in the circumferential groove 22 and the other end is closed, and a form in which both ends are opened in the circumferential groove 22. Furthermore, the lug groove has a form extending along the tire width direction and a form extending inclined in the tire width direction. Further, although not clearly shown in the drawing, on the surface 21 of the tread portion 2, each land portion 23 may be provided with a narrow groove (sipe) whose groove width is narrower than the lug groove. This narrow groove is suitable for a pneumatic tire (studless tire) that runs on ice and snow.

サイドウォール部３は、トレッド部２と一体のゴム材からなり、トレッド部２のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向にそれぞれ延在して設けられ、空気入りタイヤ１の側面を構成して空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の外側に露出したものである。 The sidewall portion 3 is made of a rubber material that is integral with the tread portion 2 and extends from both sides of the tread portion 2 in the tire width direction in the tire radial direction, and constitutes a side surface of the pneumatic tire 1 to become pneumatic. The tire 1 is exposed outside in the tire width direction.

上記トレッド部２およびサイドウォール部３には、カーカス層５が設けられている。カーカス層５は、トレッド部２、各サイドウォール部３を連続して跨ぎ、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層５は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されている。カーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス層５は、１層だけでなく、タイヤ径方向に複数積層されていてもよい。この場合、さらに積層されるカーカス層５は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交していてもよいが、カーカスコードがタイヤ赤道線Ｃに直交する９０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度で設けられていてもよい。 A carcass layer 5 is provided on the tread portion 2 and the sidewall portion 3. The carcass layer 5 continuously straddles the tread portion 2 and each sidewall portion 3 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction to constitute a tire skeleton. The carcass layer 5 is covered with a rubber material such as organic fiber (nylon, polyester, rayon, etc.) or carcass cord such as steel. A plurality of carcass cords are arranged side by side in the tire circumferential direction while being orthogonal to the tire equator line C of the pneumatic tire 1 and along the tire meridian direction (radial direction). The carcass layer 5 may be laminated not only in one layer but also in the tire radial direction. In this case, the carcass layer 5 to be further laminated may be orthogonal to the tire equator line C of the pneumatic tire 1, but the carcass cord is −5 [ It may be provided at an angle in the range of [degree] to +5 [degree].

また、カーカス層５のタイヤ径方向内側には、インナーライナー６が設けられている。インナーライナー６は、例えば、特殊ゴム層や、熱可塑性樹脂を含む組成物からなり、カーカス層５の前面に一体に貼り付けられて空気入りタイヤ１の内周面を構成し、タイヤの気密性を確保するためのものである。 An inner liner 6 is provided on the inner side in the tire radial direction of the carcass layer 5. The inner liner 6 is made of a composition including, for example, a special rubber layer or a thermoplastic resin, and is integrally attached to the front surface of the carcass layer 5 to form the inner peripheral surface of the pneumatic tire 1. It is for securing.

なお、図には明示しないが、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、ベルト層が設けられていることが好ましい。ベルト層は、トレッド部２においてカーカス層５をタイヤ周方向に覆うもので、トレッド部２の剛性を高める機能や、緩衝機能や、トレッド部２の剥離防止機能や、およびカーカス層５の保護機能を有する。このベルト層は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層は、例えば、少なくとも２つのベルトを積層した多層構造をなしていてもよく、この場合、各ベルトは、タイヤ赤道線Ｃに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置される。 Although not clearly shown in the figure, a belt layer is preferably provided on the outer side of the carcass layer 5 in the tire radial direction. The belt layer covers the carcass layer 5 in the tire circumferential direction in the tread portion 2, and functions to increase the rigidity of the tread portion 2, a buffer function, a peeling prevention function of the tread portion 2, and a protective function of the carcass layer 5. Have This belt layer is made of a cord made of organic fiber (nylon, polyester, rayon, etc.) or steel covered with a rubber material. The cord has a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction, that is, the tire equator line C. It has been placed. Further, the belt layer may have, for example, a multilayer structure in which at least two belts are laminated. In this case, the belts are arranged with the cords inclined in opposite directions with respect to the tire equator line C. The

また、図には明示しないが、ベルト層のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていることが好ましい。ベルト補強層は、ベルト層をタイヤ周方向に覆うもので、乗り心地を向上させる機能や、操縦安定性を向上させる機能や、高速走行時でのベルト層の端部のせり上がり防止機能を有する。このベルト補強層は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）のコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して実質的に０度（タイヤ周方向に対する角度が±５［度］以下）の角度となるように配置されている。また、ベルト補強層は、一般的には、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップをタイヤ周方向に巻き付けたもので、１層構造または多層構造とされている。 Although not clearly shown in the drawing, it is preferable that a belt reinforcing layer is provided on the outer side of the belt layer in the tire radial direction. The belt reinforcement layer covers the belt layer in the tire circumferential direction, and has a function to improve riding comfort, a function to improve steering stability, and a function to prevent the end of the belt layer from rising at high speeds. . The belt reinforcing layer is formed by covering a cord of organic fiber (nylon, polyester, rayon, etc.) with a rubber material, and the cord is substantially 0 degree (tire) with respect to the tire circumferential direction, that is, the tire equator line C. The angle with respect to the circumferential direction is ± 5 [degrees] or less). The belt reinforcing layer is generally formed by winding a strip (for example, width 10 [mm]) in the tire circumferential direction, and has a single-layer structure or a multilayer structure.

リング４は、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心とした円環状に形成された金属材からなり、前記各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定されている。サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部へのリング４の固定は、タイヤ製造時に成され、この製造時にカーカス層５およびインナーライナー６の端部を共に挟み込むように、かしめなどにより、予め空気入りタイヤ１に対して一体に設けられる。また、サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部へのリング４の固定は、図１に示すように、リング４のタイヤ幅方向内側からカーカス層５およびインナーライナー６の端部を折り曲げて挟み込む形態、図２に示すように、リング４のタイヤ径方向外側からカーカス層５およびインナーライナー６の端部を挟み込む形態、あるいは、図３に示すように、リング４のタイヤ幅方向外側からカーカス層５およびインナーライナー６の端部を折り曲げて挟み込む形態などがあるが、これらの形態に限定されるものではない。また、図１〜図３に示すように、リング４の表面にサイドウォール部３のゴム材を一部被せるようにしてもよい。 The ring 4 is made of a metal material formed in an annular shape around the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and is fixed to the end portions in the tire radial direction of the respective sidewall portions 3. . The ring 4 is fixed to the tire radial inner end of the sidewall portion 3 at the time of manufacturing the tire. In this manufacturing, the ends of the carcass layer 5 and the inner liner 6 are sandwiched together by caulking or the like in advance. Provided integrally with the entering tire 1. Further, as shown in FIG. 1, the ring 4 is fixed to the inner end of the sidewall portion 3 in the tire radial direction by bending the ends of the carcass layer 5 and the inner liner 6 from the inner side of the ring 4 in the tire width direction. As shown in FIG. 2, the carcass layer 5 and the inner liner 6 are sandwiched from the outer side in the tire radial direction of the ring 4, or as shown in FIG. 3, the carcass layer from the outer side in the tire width direction of the ring 4 5 and the end of the inner liner 6 are bent and sandwiched, but are not limited to these forms. Moreover, as shown in FIGS. 1-3, you may make it cover the rubber material of the side wall part 3 on the surface of the ring 4 partially.

このリング４は、ホイール７のリム７ａに固定される。これにより、空気入りタイヤ１がリム組みされ、タイヤ・ホイール組立体が構成される。リム７ａへのリング４の固定は、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向へのリング４とリム７ａとの相対移動を拘束することであり、図示のボルト８や、図には明示しないピンや、雌雄ネジや、溶接や、これらの組み合わせによる。また、図には明示しないが、リング４とリム７ａとの間に、ゴム、メタル、セミメタルなどのガスケットを介在して気密性を向上することが好ましい。また、空気入りタイヤ１の交換は、リング４をリム７ａから外してリング４ごと交換される。 This ring 4 is fixed to the rim 7 a of the wheel 7. As a result, the pneumatic tire 1 is assembled with a rim to form a tire / wheel assembly. The fixing of the ring 4 to the rim 7a is to restrain the relative movement of the ring 4 and the rim 7a in the tire circumferential direction, the tire width direction, and the tire radial direction, and is not explicitly shown in the figure. By pins, male and female screws, welding, or a combination of these. Although not clearly shown in the figure, it is preferable to improve the airtightness by interposing a gasket such as rubber, metal, semimetal, etc. between the ring 4 and the rim 7a. Also, the pneumatic tire 1 is replaced by removing the ring 4 from the rim 7a and replacing the ring 4 together.

ホイール７のリム７ａは、一般的なビード部を有する空気入りタイヤをリム組みするもののようにタイヤ径方向外側に延在する構成ではなく、タイヤ幅方向に沿って延在するように構成されている。すなわち、本実施の形態では、一般的なビード部を有する構成のように、ビード部のタイヤ径方向端部およびタイヤ幅方向外側に接触し、空気圧による摩擦で空気入りタイヤを支持する構成ではなく、リム７ａへのリング４の固定により空気入りタイヤ１を支持する構成である。 The rim 7a of the wheel 7 is not configured to extend outward in the tire radial direction as in the case of assembling a pneumatic tire having a general bead portion, but is configured to extend along the tire width direction. Yes. That is, in the present embodiment, as in a configuration having a general bead portion, it is not a configuration in which a pneumatic tire is supported by friction due to air pressure by contacting the tire radial direction end portion and the tire width direction outer side of the bead portion. The pneumatic tire 1 is supported by fixing the ring 4 to the rim 7a.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリング４とを備えて非ビード部構造とされている。 As described above, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes the tread portion 2, the sidewall portions 3 on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction, and the tire radial direction inner end portions of the sidewall portions 3, respectively. A non-bead portion structure is provided with a fixed annular ring 4.

この空気入りタイヤ１によれば、リング４が円環状に形成されているため、タイヤ製造時に、リング４を基準として回転軸を中心とするセンター出しが容易に行えるので、タイヤ周方向の均一性を保持することが可能になる。そして、タイヤ周方向の均一性を保持する結果、操縦安定性を確保できる。しかも、ビードワイヤやビードフィラーを備えてカーカス層をビードワイヤで折り返して成るビード部を有さず、このビード部の代わりリング４のみの構成としたことから、軽量化を図ることが可能になる。 According to this pneumatic tire 1, since the ring 4 is formed in an annular shape, centering around the rotation axis can be easily performed with the ring 4 as a reference at the time of tire manufacture. It becomes possible to hold. As a result of maintaining the uniformity in the tire circumferential direction, steering stability can be ensured. In addition, since the bead portion including the bead wire and the bead filler and having the carcass layer folded back with the bead wire is not provided, and only the ring 4 is used instead of the bead portion, the weight can be reduced.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、各リング４は、互いの内径Ｄ１，Ｄ２が異なることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of this Embodiment, as shown in FIG. 4, it is preferable that each ring 4 has mutually different internal diameters D1 and D2.

この空気入りタイヤ１によれば、リム組みの際、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リング４を対応するリム７ａの位置に容易に配置してリム組みすることが可能になる。なお、各リング４の内径Ｄ１，Ｄ２が異なる構成の場合、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］以上（０．００５≦２×｜Ｄ１−Ｄ２｜／（Ｄ１＋Ｄ２））が好ましく、さらに、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１．０［％］以上１０．０［％］以下（０．０１≦２×｜Ｄ１−Ｄ２｜／（Ｄ１＋Ｄ２）≦０．１０）の範囲とすることが好ましい。内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］未満であると、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることが難しい。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１．０［％］以上であることが上記移動をより円滑に行える。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１０．０［％］を超えると、タイヤ幅方向での剛性が異なり易く、操縦安定性や耐偏摩耗性が低下するおそれがある。 According to the pneumatic tire 1, when the rim is assembled, the ring 4 having a large inner diameter D1 is inserted from the rim 7a side that fixes the ring 4 having a small inner diameter D2 and is moved in the tire width direction. Can be easily arranged at the position of the corresponding rim 7a to assemble the rim. When the inner diameters D1 and D2 of the rings 4 are different, the difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 is 0.5% or more (0.005 ≦ 2 × | D1 −D2 | / (D1 + D2)), and the difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 is 1.0 [%] to 10.0 [%] (0.01 ≦ 2 × | D1−D2 | / (D1 + D2) ≦ 0.10). When the difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 is less than 0.5 [%], the ring 4 with the larger inner diameter D1 is moved from the rim 7a side that fixes the ring 4 with the smaller inner diameter D2. It is difficult to insert and move in the tire width direction. Moreover, the said movement can be performed more smoothly that the difference of the internal diameter D1 and the internal diameter D2 with respect to the average of the internal diameter D1 and the internal diameter D2 is 1.0 [%] or more. Further, if the difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 exceeds 10.0 [%], the rigidity in the tire width direction is likely to be different, and steering stability and uneven wear resistance are reduced. There is a risk.

なお、各リング４の互いの内径Ｄ１，Ｄ２を異ならせる場合、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３のタイヤ径方向寸法を同じとし、各リング４のみのタイヤ径方向寸法を異ならせることが好ましい。このように構成することで、タイヤ幅方向での剛性が異なる事態を抑制することが可能になる。 When the inner diameters D1 and D2 of the rings 4 are different from each other, the tire radial direction dimensions of the sidewall portions 3 on both sides in the tire width direction may be the same, and the tire radial direction dimensions of only the rings 4 may be different. preferable. By comprising in this way, it becomes possible to suppress the situation from which the rigidity in a tire width direction differs.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲とされていることが、操縦安定性を向上するうえで好適である。さらに、偏平比が、１０［％］以上３０［％］以下の範囲とされていることが、操縦安定性を向上するうえでさらに好適である。扁平比が３５［％］を超えると、タイヤの断面高さが高くなるため、横方向（タイヤ幅方向）の剛性を確保するために従来構造のビードフィラーが必要となり、軽量化の効果が小さくなる。一方、扁平比が３５［％］以下であれば、断面高さが低いためビードフィラーが必要なくなり（あってもよいが小型で質量の小さいものにできる）、軽量化の効果が大きくなる。また、扁平比が５［％］未満であると、断面高さが低すぎ、路面の凹凸により大きく変形した場合（例えば、道路の中央線上などに固定された反射体を踏んだ場合）、タイヤの撓みだけで変形を吸収できず、リング４や、変形した周囲のタイヤ自体の部分が、路面からの入力を直接的に受けてしまい、変形するおそれある。さらに、偏平比が１０［％］以上３０［％］以下の範囲では、５［％］以上３５［％］以下の範囲よりもさらに上記効果が顕著に得られる。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the flatness ratio is in the range of 5 [%] to 35 [%] in order to improve the steering stability. Further, it is more preferable that the flatness ratio is in the range of 10 [%] to 30 [%] in order to improve the steering stability. If the flatness ratio exceeds 35%, the cross-sectional height of the tire becomes high, so that a bead filler having a conventional structure is required to secure the rigidity in the lateral direction (tire width direction), and the effect of weight reduction is small. Become. On the other hand, if the flatness ratio is 35% or less, the bead filler is not necessary because the cross-sectional height is low (which may be small but small in mass), and the effect of weight reduction is increased. If the flatness ratio is less than 5%, the height of the cross section is too low, and the tire is greatly deformed due to unevenness on the road surface (for example, when a reflector fixed on the center line of the road is stepped on), tires Therefore, the ring 4 and the deformed portion of the surrounding tire itself directly receive input from the road surface and may be deformed. Furthermore, in the range where the flatness ratio is 10 [%] or more and 30 [%] or less, the above-described effect can be obtained more significantly than in the range of 5 [%] or more and 35 [%] or less.

ここで、本実施の形態の空気入りタイヤ１における偏平比とは、図１に示すように、リング４を含む断面幅Ｗに対する断面高さＨの比である。断面幅Ｗとは、リング４を含むタイヤ総幅からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅（タイヤ幅方向寸法）である。また、断面高さＨとは、タイヤ外径Ｄｔ（タイヤをリム７ａに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態とした場合の、トレッド部２の最もタイヤ径方向外側の表面２１の間のタイヤ赤道線Ｃに平行な寸法）と、リム径Ｄｒ（リング４が固定されるリム７ａの表面の間のタイヤ赤道線Ｃに平行な寸法）との差の１／２である。なお、各リング４の互いの内径Ｄ１，Ｄ２が異なる場合では、断面高さＨは、タイヤ外径Ｄｔとリム径Ｄｒ（内径Ｄ１，Ｄ２の平均値を適用する）との差の１／２である。 Here, the flatness ratio in the pneumatic tire 1 of the present embodiment is the ratio of the cross-sectional height H to the cross-sectional width W including the ring 4, as shown in FIG. The cross-sectional width W is a width (dimension in the tire width direction) obtained by removing a pattern on the side surface of the tire, characters, and the like from the total tire width including the ring 4. The cross-sectional height H is the tire outer diameter Dt (between the outermost surface 21 in the tire radial direction of the tread portion 2 when the tire is mounted on the rim 7a and has a prescribed air pressure and is in a no-load state. This is 1/2 of the difference between the rim diameter Dr (dimension parallel to the tire equator line C between the surfaces of the rim 7a to which the ring 4 is fixed) and the rim diameter Dr. When the inner diameters D1 and D2 of the rings 4 are different from each other, the cross-sectional height H is 1/2 of the difference between the tire outer diameter Dt and the rim diameter Dr (the average value of the inner diameters D1 and D2 is applied). It is.

なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、従来よりも高い空気圧（２８０［ｋＰａ］〜３５０［ｋＰａ］）で使用すると、タイヤ剛性が高くなるので、操縦安定性の向上、および転がり抵抗の低減の効果が得られる。 In addition, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, when used at a higher air pressure (280 [kPa] to 350 [kPa]) than before, the tire rigidity is increased, so that the steering stability is improved and the rolling resistance is improved. Reduction effect is obtained.

本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリング４とを備えて非ビード部構造とされた空気入りタイヤ１を有し、当該空気入りタイヤ１の各リング４をホイール７のリム７ａに固定している。 The tire / wheel assembly of the present embodiment is fixed to the tread portion 2, the sidewall portions 3 on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction, and the tire radial direction inner ends of the sidewall portions 3, respectively. A pneumatic tire 1 having an annular ring 4 and a non-bead structure is provided, and each ring 4 of the pneumatic tire 1 is fixed to a rim 7 a of a wheel 7.

このタイヤ・ホイール組立体によれば、円環状に形成された各リング４をリム７ａに固定することから、空気入りタイヤ１とホイール７との回転軸を一致させることができ、タイヤ周方向の均一性を保持することが可能になる。しかも、各リング４をリム７ａに固定することから、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向へのリング４とリム７ａとの相対移動を拘束できるので、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐことが可能になる。そして、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐ結果、空気圧が低下した場合でも空気入りタイヤ１がホイール７から外れないので、走行を継続でき、ランフラット性能を確保できる。 According to this tire / wheel assembly, each ring 4 formed in an annular shape is fixed to the rim 7a, so that the rotation axes of the pneumatic tire 1 and the wheel 7 can be made coincident with each other in the tire circumferential direction. It becomes possible to maintain uniformity. Moreover, since each ring 4 is fixed to the rim 7a, the relative movement of the ring 4 and the rim 7a in the tire circumferential direction, the tire width direction and the tire radial direction can be restrained, so that rim deviation or rim disengagement occurs. It becomes possible to prevent. As a result of preventing the occurrence of rim displacement and rim disengagement, the pneumatic tire 1 does not come off the wheel 7 even when the air pressure decreases, so that traveling can be continued and run-flat performance can be ensured.

また、本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体では、図４に示すように、空気入りタイヤ１の各リング４は、互いの内径Ｄ１，Ｄ２が異なって構成され、ホイール７のリム７ａは、各リング４を固定する各固定部位が各リング４の異なる内径Ｄ１，Ｄ２に応じた外径を成し、かつ各固定部位の間が漸次外径を変化させて繋がっている。 Further, in the tire / wheel assembly of the present embodiment, as shown in FIG. 4, each ring 4 of the pneumatic tire 1 is configured with different inner diameters D1 and D2, and the rim 7a of the wheel 7 is Each fixing portion for fixing each ring 4 has an outer diameter corresponding to different inner diameters D1 and D2 of each ring 4, and the fixing portions are connected by gradually changing the outer diameter.

このタイヤ・ホイール組立体によれば、リム組みの際、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リング４を対応するリム７ａの位置に容易に配置してリム組みすることが可能になる。なお、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］以上が好ましく、さらに１．０［％］以上１０．０［％］以下の範囲とすることが好ましい。内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］未満であると、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることが難しい。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１．０［％］以上であることが上記移動をより円滑に行える。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１０．０［％］を超えると、タイヤ幅方向での剛性が異なり易く、操縦安定性や耐偏摩耗性が低下するおそれがある。 According to this tire / wheel assembly, when the rim is assembled, the ring 4 having a large inner diameter D1 is inserted from the rim 7a side for fixing the ring 4 having a small inner diameter D2 and moved in the tire width direction. 4 can be easily arranged at the position of the corresponding rim 7a to assemble the rim. The difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 is preferably 0.5 [%] or more, and more preferably 1.0 [%] or more and 10.0 [%] or less. Is preferred. When the difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 is less than 0.5 [%], the ring 4 with the larger inner diameter D1 is moved from the rim 7a side that fixes the ring 4 with the smaller inner diameter D2. It is difficult to insert and move in the tire width direction. Moreover, the said movement can be performed more smoothly that the difference of the internal diameter D1 and the internal diameter D2 with respect to the average of the internal diameter D1 and the internal diameter D2 is 1.0 [%] or more. Further, if the difference between the inner diameter D1 and the inner diameter D2 with respect to the average of the inner diameter D1 and the inner diameter D2 exceeds 10.0 [%], the rigidity in the tire width direction is likely to be different, and steering stability and uneven wear resistance are reduced. There is a risk.

また、本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体では、空気入りタイヤ１の偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲とされていることが、操縦安定性を向上するうえで好適である。 Further, in the tire / wheel assembly of the present embodiment, the flatness ratio of the pneumatic tire 1 is in the range of 5 [%] to 35 [%] in order to improve the steering stability. Is preferred.

なお、本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体では、従来よりも高い空気圧で使用すると、タイヤ剛性が向上し、さらに高い効果が得られる。 In the tire / wheel assembly of the present embodiment, when used at a higher air pressure than before, the tire rigidity is improved and a higher effect is obtained.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、非ビード部構造で、タイヤ周方向の均一性を保持することに適している。 As described above, the pneumatic tire and the tire / wheel assembly according to the present invention have a non-bead structure and are suitable for maintaining uniformity in the tire circumferential direction.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１表面
２２周方向溝
２３陸部
３サイドウォール部
４リング
５カーカス層
６インナーライナー
７ホイール
７ａリム
８ボルト
Ｃタイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
Ｄ１，Ｄ２リングの内径
Ｄｒリム径
Ｄｔタイヤ外径
Ｈ断面高さ
Ｗ断面幅 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 21 Surface 22 Circumferential groove 23 Land part 3 Side wall part 4 Ring 5 Carcass layer 6 Inner liner 7 Wheel 7a Rim 8 Bolt C Tire equatorial line (tire equatorial plane)
D1, D2 Ring inner diameter Dr Rim diameter Dt Tire outer diameter H Section height W Section width

Claims

トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、を連続して跨ぎタイヤの骨格を構成するカーカス層を有すると共に、前記カーカス層のタイヤ径方向内側に前記カーカス層と一体に貼り付けられたインナーライナーを有し、かつ前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にて、前記カーカス層および前記インナーライナーの端部を共に挟み込むように一体に固定された１つの金属材で構成される円環状のリングを有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion, and the sidewall portion of the tire width direction on both sides of the tread portion, and has a carcass layer constituting the skeleton of straddling continuously tire, the carcass layer and the integral in the tire radial direction inner side of the carcass layer has pasted innerliner, and the like tire radially inner end of each sidewall portion, one metal secured together so as to sandwich both the carcass layer and the end portion of the inner liner a pneumatic tire characterized by having an annular ring comprised of wood.

各前記リングは、互いの内径が異なることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the rings have different inner diameters.

偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the flatness ratio is in a range of 5% to 35%.

トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、を連続して跨ぎタイヤの骨格を構成するカーカス層を有すると共に、前記カーカス層のタイヤ径方向内側に前記カーカス層と一体に貼り付けられたインナーライナーを有し、かつ前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にて、前記カーカス層および前記インナーライナーの端部を共に挟み込むように一体に固定された１つの金属材で構成される円環状のリングを有する空気入りタイヤを備え、当該空気入りタイヤの各前記リングをホイールのリムに固定したことを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。 A tread portion, and the sidewall portion of the tire width direction on both sides of the tread portion, and has a carcass layer constituting the skeleton of straddling continuously tire, the carcass layer and the integral in the tire radial direction inner side of the carcass layer has pasted innerliner, and the like tire radially inner end of each sidewall portion, one metal secured together so as to sandwich both the carcass layer and the end portion of the inner liner It includes a pneumatic tire having an annular ring composed of wood, the tire-wheel assembly, characterized in that secure each said ring of the pneumatic tire to the rim of the wheel.

前記空気入りタイヤの各前記リングは、互いの内径が異なって構成され、前記ホイールのリムは、各前記リングを固定する各固定部が前記各リングの異なる内径に応じた外径を成し、かつ各前記固定部の間が漸次外径を変化させて繋がっていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ・ホイール組立体。 Each of the rings of the pneumatic tire is configured to have a different inner diameter, and the rim of the wheel has an outer diameter according to a different inner diameter of each ring, with each fixing portion fixing each of the rings, 5. The tire / wheel assembly according to claim 4, wherein the fixed portions are connected by gradually changing the outer diameter.

前記空気入りタイヤの偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ・ホイール組立体。 The tire / wheel assembly according to claim 4 or 5, wherein a flatness ratio of the pneumatic tire is in a range of 5% to 35%.