JP5480115B2 - Power steering device - Google Patents
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Description
本発明はパワーステアリング装置に関する。 The present invention relates to a power steering apparatus.
運転者の操舵操作に応じて電動モータを駆動制御することで操舵アシスト力を発生するパワーステアリング装置においては、いわゆるセルフアライニングトルクに代表されるような外力によって操舵アシスト用の電動モータが回転することで発電状態となり、その電動モータの起電力が当該電動モータに接続された他の電気機器に悪影響を及ぼす虞がある。 In a power steering device that generates a steering assist force by driving and controlling an electric motor in accordance with a driver's steering operation, the steering assist electric motor is rotated by an external force typified by a so-called self-aligning torque. As a result, the power generation state occurs, and the electromotive force of the electric motor may adversely affect other electric devices connected to the electric motor.
そこで、パワーステアリング装置に関する技術ではないが、電動モータが発電状態となったときに弱め界磁制御を行い、電動モータの発生する起電力を低減することにより、その起電力から電動モータに接続された他の電気機器を保護するようにした技術が例えば特許文献１に記載されている。 Therefore, although it is not a technology related to the power steering device, the field weakening control is performed when the electric motor is in a power generation state, and the electromotive force generated by the electric motor is reduced, so that the electromotive force is connected to the electric motor. For example, Patent Document 1 discloses a technique for protecting the electrical apparatus.
ところで、いわゆるアイドルストップ機能を有する自動車においては、アイドルストップ中に車載の発電機による発電が停止することになる。そのため、アイドルストップ機能を有する自動車に搭載されるパワーステアリング装置に特許文献１に記載の技術を単に適用した場合、アイドルストップ中に上記弱め界磁制御のための電力が操舵アシスト用の電動モータに供給されることにより、バッテリ電圧が低下してエンジン再始動時のクランキングに遅れを生じる虞がある。 By the way, in an automobile having a so-called idle stop function, power generation by an in-vehicle generator is stopped during idle stop. Therefore, when the technique described in Patent Document 1 is simply applied to a power steering device mounted on an automobile having an idle stop function, electric power for the field weakening control is supplied to the steering assist electric motor during idle stop. As a result, the battery voltage may drop, and there is a risk of delaying cranking when the engine is restarted.
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであって、電動モータが発電状態となったときに発生する起電力から電動モータに接続された他の電気機器を保護しつつも、アイドルストップ中における電力消費を抑制することができるパワーステアリング装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of such a problem, and is capable of idling stop while protecting other electric devices connected to the electric motor from electromotive force generated when the electric motor is in a power generation state. An object of the present invention is to provide a power steering device capable of suppressing power consumption inside.
本発明は、アイドルストップ中であるか否かを判定するアイドルストップ状態判定手段と、上記電動モータが外力によって回転する発電状態にあるか否かを判定する発電状態判定手段と、を備えていて、上記アイドルストップ状態判定手段がアイドルストップ中でないと判定している場合には、少なくとも上記電動モータが発電状態にあると上記発電状態判定手段が判定しているときに弱め界磁制御を行う一方、上記アイドルストップ状態判定手段がアイドルストップ中であると判定している場合には弱め界磁制御を行わないようになっていることを特徴としている。 The present invention includes an idle stop state determination unit that determines whether or not an idle stop is being performed, and a power generation state determination unit that determines whether or not the electric motor is in a power generation state that is rotated by an external force. When the idle stop state determination means determines that the idle stop is not being performed, at least when the power generation state determination means determines that the electric motor is in the power generation state, the field weakening control is performed. The field stop control is not performed when the idle stop state determination means determines that the idle stop is in progress.
本発明によれば、アイドルストップ中でない場合には電動モータが発電状態となったときに弱め界磁制御を行うことで電動モータに接続された他の電気機器を保護することができる一方、アイドルストップ中には弱め界磁制御を行わないため、電力消費を抑制することができる。 According to the present invention, when the electric motor is not in the idling stop, other electric devices connected to the electric motor can be protected by performing field-weakening control when the electric motor is in the power generation state, while the idling stop is in progress. Since no field weakening control is performed, power consumption can be suppressed.
図１以下の図面は本発明の好適な実施の形態を示す図であって、そのうち図１は、いわゆるアイドルストップ機能付きの自動車に搭載されたピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置を示す概略図である。 FIG. 1 and the following drawings show a preferred embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic diagram showing a pinion assist type electric power steering device mounted on an automobile with a so-called idle stop function. is there.
図１に示すように、ステアリングホイールＳＷと一体に回転するステアリングシャフト１は、上部ユニバーサルジョイント２と中間シャフト３および下部ユニバーサルジョイント４を介してピニオンシャフト５に連結されている。ピニオンシャフト５は、当該ピニオンシャフト５と噛合するラックバー６とともにいわゆるラックアンドピニオン式のステアリングギヤ８を構成していて、ステアリングホイールＳＷをピニオンシャフト５とともに回転させると、ピニオンシャフト５の回転運動がラックバー６の軸心方向の直線運動に変換され、ラックバー６の左右両端にそれぞれ接続された左右の前輪７ａ，７ｂが転舵輪として転舵するようになっている。
As shown in FIG. 1, a steering shaft 1 that rotates integrally with a steering wheel SW is connected to a pinion shaft 5 via an upper
また、ピニオンシャフト５には、操舵アシスト用の電動モータＭの駆動軸と噛み合うウォームホイール８と、ステアリングホイールＳＷから入力される操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳと、が設けられている。
The pinion shaft 5 is provided with a
電動モータＭは、三相交流電圧をもって駆動されるＡＣブラシレスモータであって、電動パワーステアリングコントロールユニット９（以下、ＥＰＳコントロールユニット９と略称する。）によって後述するように駆動制御され、ウォームホイール８を介してピニオンシャフト５に操舵アシストトルクを付与することになる。また、電動モータＭには、当該電動モータＭのうち図示外の回転子の角度位置を検出する回転角センサ１０が設けられている。回転角センサ１０は、電動モータＭのうち図示外の回転子の角度位置を示す回転子角度信号ＳθをＥＰＳコントロールユニット９に送出する。なお、回転角センサ１０としては周知のレゾルバを用いると良い。
The electric motor M is an AC brushless motor driven with a three-phase AC voltage, and is driven and controlled by an electric power steering control unit 9 (hereinafter abbreviated as EPS control unit 9) as will be described later. The steering assist torque is applied to the pinion shaft 5 via the. The electric motor M is provided with a
トルクセンサＴＳは、周知のように図示外のトーションバーの捩れをもって運転者による手動の操舵トルクを検出するものであって、検出した操舵トルクの大きさおよび方向を示す操舵トルク信号ＳTをＥＰＳコントロールユニット９に送出する。
Torque sensor TS is for detecting a manual steering torque by the driver with a twist of the torsion bar outside illustrated as is well known, the steering torque signal S T the EPS indicating the magnitude and direction of the detected steering torque Send to control
ＥＰＳコントロールユニット９は、電動モータＭと回転角センサ１０およびトルクセンサＴＳのほか、車載電源であるバッテリ１１と、エンジン１２の制御を司るエンジンコントロールユニット１３と、エンジン１２のアイドルストップ制御を司るアイドルストップコントロールユニット１４と、にそれぞれ接続されている。
The
アイドルストップコントロールユニット１４は、図示外の車速センサ、ブレーキセンサ、クラッチペダルセンサ、シフトポジションセンサ等の自動車の運転状態を検出する種々のセンサに接続され、それらの各センサの出力信号に基づいて予め定めた所定のアイドルストップ条件を満たすか否かを判定し、エンジン停止指令信号およびエンジン再始動指令信号をエンジンコントロールユニット１３に出力する。具体的には、少なくとも車両の走行速度が予め定めた設定速度以下となり、停車状態または停車が予測される状態を検出したときにエンジンコントロールユニット１３にエンジン停止指令信号を出力する一方、運転者による車両の発進操作を検出したときにエンジンコントロールユニット１３にエンジン再始動指令信号を出力するように構成するとよい。
The idle
また、アイドルストップコントロールユニット１４は、アイドルストップ中であるか否かを示すアイドルストップ状態信号ＳisをＥＰＳコントロールユニット９に送出する。アイドルストップ状態信号Ｓisは、アイドルストップコントロールユニット１４がエンジン停止指令信号を出力すると「１」にセットされ、アイドルストップコントロールユニット１４がエンジン再始動指令信号を出力すると「０」にリセットされる。
Further, the idle
エンジンコントロールユニット１３は、アイドルストップコントロールユニット１４からのエンジン停止指令信号およびエンジン再始動指令信号に基づいてエンジン１２の自動停止および自動再始動を行うとともに、エンジン１２の回転速度を示すエンジン回転速度信号ＳrをＥＰＳコントロールユニット９に送出する。
The
図２はＥＰＳコントロールユニット９を示す機能ブロック図である。図２に示すように、ＥＰＳコントロールユニット９は、操舵トルク信号ＳTとアイドルストップ状態信号Ｓisに基づいて電動モータMが出力すべき目標アシストトルクＴ＊を演算する目標アシストトルク演算手段としての目標アシストトルク演算部１５と、目標アシストトルクＴ＊のほか後述する種々の信号に基づいて電動モータＭに供給すべき目標供給電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を演算する電流制御部１６と、目標供給電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に基づいて３相交流電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを電動モータＭに供給するモータ駆動手段としてのインバータ１７と、電動モータＭに供給される電流を検出し、その３相の検出電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを電流制御部１６にフィードバックする電流検出部１８と、を備えている。
FIG. 2 is a functional block diagram showing the
目標アシストトルク演算部１５は、操舵トルク信号ＳTおよびアイドルストップ状態信号Ｓisを入力して図示外のマップを検索することにより、目標アシストトルクＴ＊を演算する。目標アシストトルクＴ＊は、アイドルストップ状態信号Ｓisが「０」にリセットされている場合、すなわちアイドルストップ中でない場合には、操舵トルク信号ＳTが示す操舵トルクが大きくなるにしたがって増大するように設定される一方、アイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされている場合、すなわちアイドルストップ中である場合には零に設定される。
Target assist
電流制御部１６は、ベクトル制御と称される周知の制御方式により、回転直交座標であるｄ−ｑ座標上で電流のフィードバック制御を行うものであって、ｄ軸目標電流演算手段としてのｄ軸目標電流演算部１９ｄとｑ軸目標電流演算手段としてのｑ軸目標電流演算部１９ｑとからなる目標電流演算部１９を備えている。なお、ｄ−ｑ座標は、電動モータＭのうち図示外の回転子に同期して回転する界磁方向をｄ軸とするとともに、このｄ軸と直交するトルク生成方向をｑ軸としたものである。
The
ｑ軸目標電流演算部１９ｑは、目標アシストトルクＴ＊およびモータ回転速度ωMをそれぞれ入力し、図示外のマップを検索することにより、電動モータＭに供給すべき電流のｑ軸方向成分（トルク生成方向成分）であるｑ軸目標電流Ｉｑ＊を演算するとともに、そのｑ軸目標電流Ｉｑ＊をＰＩ制御部２０に送出する。ｑ軸目標電流Ｉｑ＊は、電動モータＭの出力トルクを制御するものであって、目標アシストトルクＴ＊が増大するにしたがって大きくなるように設定される。
The q-axis target current calculation unit 19q receives the target assist torque T * and the motor rotation speed ω M and searches a map (not shown) to thereby obtain a q-axis direction component (torque) of the current to be supplied to the electric motor M. The q-axis target current Iq * which is a generation direction component) is calculated, and the q-axis target current Iq * is sent to the
ｄ軸目標電流演算部１９ｄは、目標アシストトルクＴ＊、エンジン回転速度信号Ｓr、アイドルストップ状態信号Ｓis、モータ回転速度ωMをそれぞれ入力し、それらの各信号に基づいて電動モータＭに供給すべき電流のｄ軸方向成分（界磁方向成分）であるｄ軸目標電流Ｉｄ＊を後述するように演算するとともに、そのｄ軸目標電流Ｉｄ＊をＰＩ制御部２０に送出する。ｄ軸目標電流Ｉｄ＊は、電動モータＭの界磁状態を制御するためのものであって、主としてモータ回転速度ωMに応じて設定される。そして、このｄ軸目標電流Ｉｄ＊を負の値（電動モータＭの界磁を弱める方向）に設定することにより、電動モータＭの界磁状態を全界磁よりも弱める弱め界磁制御が実行される。なお、弱め界磁制御を行わないときには、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊は零に設定される。
The d-axis target current calculation unit 19d inputs a target assist torque T *, an engine rotation speed signal S r , an idle stop state signal S is , and a motor rotation speed ω M, and inputs the electric motor M based on these signals. The d-axis target current Id *, which is the d-axis direction component (field direction component) of the current to be supplied, is calculated as described later, and the d-axis target current Id * is sent to the
一方、回転角検出センサ１０からの回転子角度信号Ｓθは、電流制御部１６のうちモータ回転角度検出手段である回転子角度・モータ回転速度演算部２２に入力される。回転子角度・モータ回転速度演算部２２は、電動モータＭの図示外の回転子の角度位置である回転子角度θMとその回転子の角速度であるモータ回転速度ωM，およびモータ電気角速度ωeを演算する。
On the other hand, the rotor angle signals S theta from the rotation
また、電流検出部１８によって検出された３相の検出電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは電流制御部１６の３相−２相変換部２３に入力される。３相−２相変換部２３は、回転子角度θMに基づいて検出電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの座標変換を行い、検出電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗのｑ軸方向成分であるｑ軸検出電流Ｉｑとｄ軸方向成分であるｄ軸検出電流Ｉｄとを演算し、ＰＩ制御部２０および非干渉制御部２１に送出する。
Further, the three-phase detection currents Iu, Iv, and Iw detected by the
ＰＩ制御部２０は、ｑ軸電流検出値Ｉｑ、ｄ軸電流検出値Ｉｄ、ｄ軸目標電流値Ｉｄ＊、ｑ軸目標電流値Ｉｑ＊をそれぞれ入力し、周知のＰＩ制御（比例積分制御）により、基本ｄ軸目標電圧Ｖｄ＊と基本ｑ軸目標電圧Ｖｑ＊とを演算する。そして、ＰＩ制御部２０は、基本ｄ軸目標電圧Ｖｄ＊をｄ軸目標電圧演算部２４ｄに、基本ｑ軸目標電圧Ｖｑ＊をｑ軸目標電圧演算部２４ｑにそれぞれ送出する。
The
非干渉制御部２１は、ｄ軸検出電流Ｉｄ、ｑ軸検出電流Ｉｑ、モータ回転速度ωM、アイドルストップ状態信号Ｓisをそれぞれ入力し、ｑ軸方向の電流とｄ軸方向の電流との相互干渉を除去するためのｄ軸非干渉補正値Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正値Ｖｑ＊ａを演算する。ｄ軸非干渉補正値Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正値Ｖｑ＊ａの演算方法についての詳細は後述する。そして、非干渉制御部２１は、ｄ軸非干渉補正値Ｖｄ＊ａをｄ軸目標電圧演算部２４ｄに、ｑ軸非干渉補正値Ｖｑ＊ａをｑ軸目標電圧演算部２４ｑにそれぞれ送出する。
The
ｄ軸目標電圧演算部２４ｄは、基本ｄ軸目標電圧ｖｄ＊にｄ軸非干渉補正値Ｖｄ＊ａを加算し、ｄ軸目標電圧ｖｄ＊＊を算出する。一方、ｑ軸目標電圧演算部２４ｑは、基本ｑ軸目標電圧Ｖｑ＊にｑ軸非干渉補正値Ｖｑ＊ａを加算し、ｑ軸目標電圧Ｖｑ＊＊を算出する。そして、ｄ軸目標電圧Ｖｄ＊＊およびｑ軸目標電圧Ｖｑ＊＊は、２相−３相変換部２５に送出される。
The d-axis
２相−３相変換部２５は、回転子角度θMに基づいてｄ軸目標電圧Ｖｄ＊＊およびｑ軸目標電圧Ｖｑ＊＊を座標変換して３相の目標電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を演算し、インバータ１７に送出する。
The two-phase / three-
インバータ１７は、３相の目標電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に基づいて周知のパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を生成し、図示外のスイッチング素子をスイッチング動作させることにより、バッテリ１１の直流電圧を３相の交流電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換して電動モータＭに供給する。これにより、電動モータＭが回転駆動され、当該電動モータＭの発生したトルクが操舵アシストトルクとしてピニオンシャフト５に付与されることになる。
The
ここで、アイドルストップ中においては、オルタネータに代表されるような図示外の車載発電機による発電が停止されることになるため、電動パワーステアリング装置の電動モータＭを含む車載の電気機器にはバッテリ１１のみから電力が供給されることになる。したがって、アイドルストップ中に車載の電気機器が過度に電力を消費してしまうと、バッテリ１１の電圧が過度に低下し、図示外のスターターモータによるエンジン再始動時のクランキングに遅れを生じたり、最悪の場合にはエンジン再始動時にエンジンをクランキングできなくなってしまう虞がある。そのため、本実施の形態のように、アイドルストップ中に目標アシストトルクＴ＊を零に設定して操舵アシストを停止し、電動モータＭへのｑ軸成分の電流（トルク生成電流）の供給を停止することにより、アイドルストップ中における電力消費を抑制することが従来から行われている。
Here, during idle stop, power generation by an on-vehicle generator (not shown) as represented by an alternator is stopped, so a battery is included in an on-vehicle electric device including the electric motor M of the electric power steering device. The power is supplied from 11 only. Therefore, if the in-vehicle electric device consumes excessive power during the idle stop, the voltage of the
しかしながら、このような従来のパワーステアリング装置に対し、電動モータが発電状態となったときの起電力からＥＰＳコントロールユニットを保護すべく、上述した特許文献１に記載の技術を単に適用した場合、アイドルストップ中に操舵アシストを停止しても、アイドルストップ中に電動モータが外力によって回転した場合に弱め界磁制御のための電力が電動モータに供給されてしまう虞がある。アイドルストップ中に電動モータＭが回転するケースとしては、例えばステアリングホイールＳＷを運転者が回転操作した場合や、坂道で停車中にブレーキリリースし、いわゆるセルフアライニングトルクによって前輪７ａ，７ｂが転向した場合が想定される。
However, when the technique described in Patent Document 1 described above is simply applied to such a conventional power steering apparatus to protect the EPS control unit from the electromotive force when the electric motor is in a power generation state, Even if the steering assist is stopped during the stop, there is a possibility that electric power for field weakening control may be supplied to the electric motor when the electric motor is rotated by an external force during the idle stop. As a case where the electric motor M rotates during idle stop, for example, when the driver rotates the steering wheel SW or when the brake is released while the vehicle is stopped on a slope, the
ところが、アイドルストップ中の自動車は停車または走行速度が極めて低い状態にあり、操舵負荷が大きくなるため、アイドルストップ中に電動モータが外力によって回転することはあっても、その電動モータの回転によってＥＰＳコントロールユニットに悪影響が及ぶ程度に大きい起電力が発生するリスクは極めて小さい。 However, an automobile during idle stop is in a state where the vehicle is stopped or traveling speed is extremely low, and the steering load becomes large. Therefore, even if the electric motor is rotated by an external force during idle stop, the EPS is generated by the rotation of the electric motor. The risk of generating an electromotive force large enough to adversely affect the control unit is extremely small.
そこで、本実施の形態におけるｄ軸目標電流演算部１９ｄは、アイドルストップ中にｄ軸目標電流Ｉｄ＊を零に設定することにより、アイドルストップ中における弱め界磁制御を停止して電力消費を低減するようにしている。 Therefore, the d-axis target current calculation unit 19d in the present embodiment sets the d-axis target current Id * to zero during idle stop so as to stop the field weakening control during idle stop and reduce power consumption. I have to.
図３は、ｄ軸目標電流演算部１９ｄにおけるｄ軸目標電流Ｉｄ＊の演算処理内容を示すフローチャートである。図３に示すように、ｄ軸目標電流演算部１９ｄは、まず目標アシストトルクＴ＊およびモータ回転速度ωMに基づいて図４に示すモータ駆動用ｄ軸目標電流マップを検索し、モータ駆動用ｄ軸目標電流Ｉｄ１を設定する（ステップＳ１０１）。 FIG. 3 is a flowchart showing the calculation processing content of the d-axis target current Id * in the d-axis target current calculation unit 19d. As shown in FIG. 3, the d-axis target current calculation unit 19d first searches the d-axis target current map for motor driving shown in FIG. 4 based on the target assist torque T * and the motor rotational speed ω M to obtain the motor driving A d-axis target current Id1 is set (step S101).
モータ駆動用ｄ軸目標電流Ｉｄ１は、周知のように電動モータＭの駆動時における逆起電力を低減して当該電動モータＭの回転速度を高めるためのものであって、図４に示すように、モータ回転速度ωMが予め定めた所定の弱め界磁開始回転速度ωa以下である場合には零に設定される一方、モータ回転速度ωMが弱め界磁開始回転速度ωaを超える場合には、モータ回転速度ωMの上昇に伴って漸次減少するように設定される。つまり、モータ回転速度ωMが弱め界磁開始回転速度ωaを超える場合、モータ駆動用ｄ軸目標電流Ｉｄ１の絶対値をモータ回転速度ωMの上昇に伴って漸次増加させることにより、モータ回転速度ωMの上昇に応じて増加することになる逆起電力を効果的に低減するようになっている。また、弱め界磁開始回転速度ωaは、目標アシストトルクＴ＊に応じて設定されるものであって、目標アシストトルクＴ＊の増大に伴って小さくなるように設定される。 As is well known, the motor drive d-axis target current Id1 is for reducing the back electromotive force when the electric motor M is driven and increasing the rotational speed of the electric motor M, as shown in FIG. When the motor rotation speed ω M is equal to or less than a predetermined predetermined field weakening start rotation speed ω a , the motor rotation speed ω M is set to zero, while the motor rotation speed ω M exceeds the field weakening start rotation speed ω a Is set to gradually decrease as the motor rotation speed ω M increases. In other words, when the motor rotation speed ω M exceeds the field weakening start rotation speed ω a , the absolute value of the motor drive d-axis target current Id1 is gradually increased as the motor rotation speed ω M increases, so that the motor rotation The counter electromotive force that increases as the speed ω M increases is effectively reduced. Further, the field-weakening starting rotational speed ω a is set according to the target assist torque T * and is set to decrease as the target assist torque T * increases.
次いで、ｄ軸目標電流演算部１９ｄは、電動モータＭが外力によって回転する発電状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。このステップＳ１０２は、本発明の発電状態判定手段に相当しており、目標アシストトルクＴ＊が予め定めた目標アシストトルク閾値Ｃｉｄｓ以下であって且つモータ回転速度ωMが予め定めたモータ回転速度閾値Ｃｄｓ以上の条件を満たすか否かを判定する。その結果、ステップＳ１０２の条件を満たす場合には電動モータＭが発電状態にあるものと判定してステップＳ１０４に進む一方、上記条件を満たさない場合には電動モータＭが発電状態にない、すなわち通常アシスト状態であるものと判定してステップＳ１０３に進み、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊を演算するための基礎となる基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊としてモータ駆動用ｄ軸目標電流Ｉｄ１を採用する。 Next, the d-axis target current calculation unit 19d determines whether or not the electric motor M is in a power generation state that is rotated by an external force (step S102). This step S102 corresponds to the power generation state determination means of the present invention, where the target assist torque T * is equal to or less than a predetermined target assist torque threshold Cids and the motor rotation speed ω M is a predetermined motor rotation speed threshold. It is determined whether or not a condition equal to or greater than Cds is satisfied. As a result, when the condition of step S102 is satisfied, it is determined that the electric motor M is in the power generation state and the process proceeds to step S104. On the other hand, when the above condition is not satisfied, the electric motor M is not in the power generation state. It determines with it being in an assist state, progresses to step S103, and adopts d-axis target current Id1 for motor drive as basic d-axis target current Ids * which becomes a basis for calculating d-axis target current Id *.
ステップＳ１０４では、モータ回転速度ωMに基づいて図５に示す起電力保護用ｄ軸目標電流マップを検索し、起電力保護用ｄ軸目標電流Ｉｄ２を設定する。その上でステップＳ１０５に進み、基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊として起電力保護用ｄ軸目標電流Ｉｄ２を採用する。 In step S104, the electromotive force protection d-axis target current map shown in FIG. 5 is searched based on the motor rotational speed ω M to set the electromotive force protection d-axis target current Id2. Then, the process proceeds to step S105, and the electromotive force protection d-axis target current Id2 is adopted as the basic d-axis target current Ids *.
起電力保護用ｄ軸目標電流Ｉｄ２は、図５に示すように、モータ回転速度ωMの増加に伴って零から漸次減少するように設定される。つまり、モータ回転速度ωMの増加に伴って起電力保護用ｄ軸目標電流Ｉｄ２の絶対値を漸次増大させ、発電状態にある電動モータＭの起電力よりもインバータ１７の消費電力を大きくすることにより、電動モータＭの起電力がインバータ１７へ逆流することを防止するようになっている。
As shown in FIG. 5, the electromotive force protection d-axis target current Id2 is set so as to gradually decrease from zero as the motor rotation speed ω M increases. That is, the absolute value of the electromotive force protection d-axis target current Id2 is gradually increased as the motor rotational speed ω M increases, and the power consumption of the
ステップＳ１０３またはＳ１０５にて基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊を演算したならば、ステップＳ１０６にてアイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされているか否かを判定し、アイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされている場合には、ステップＳ１０７でエンジン回転速度が零であるか否かをさらに判定する。そして、ステップＳ１０７でエンジン回転速度が零である場合にはステップＳ１０８で基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊に零を代入し、ステップＳ１０９に進む。つまり、ステップＳ１０６，１０７が本発明のアイドルストップ判定手段に相当していて、ステップＳ１０６，１０７でアイドルストップ中であると判定した場合に、基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊を零に設定して弱め界磁制御の実行を禁止することになる。他方、ステップＳ１０６でアイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされていない場合、またはステップＳ１０７でエンジン回転速度が零でない場合には、アイドルストップ中でないものと判定し、ステップＳ１０９に進む。 Once calculates the basic d axis target current Ids * at step S103 or S105, determines whether or not at step S106 an idling stop state signal S IS is set to "1", the idle stop state signal S IS Is set to “1”, it is further determined in step S107 whether or not the engine speed is zero. If the engine speed is zero in step S107, zero is substituted for the basic d-axis target current Ids * in step S108, and the process proceeds to step S109. That is, when steps S106 and 107 correspond to the idle stop determination means of the present invention and it is determined that the idle stop is being performed in steps S106 and 107, the basic d-axis target current Ids * is set to zero and weakened. Execution of field control is prohibited. On the other hand, if the idle stop state signal S is not set to “1” in step S106, or if the engine speed is not zero in step S107, it is determined that the engine is not idling stop, and the process proceeds to step S109.
ステップＳ１０９では、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊の急変を避けるべく漸減／漸増処理を行い、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊の演算処理を終了する。この漸減／漸増処理の処理内容を図６に示す。 In step S109, a gradual decrease / gradual increase process is performed to avoid a sudden change in the d-axis target current Id *, and the calculation process of the d-axis target current Id * is terminated. The contents of the gradual decrease / gradual increase process are shown in FIG.
図６に示す漸減／漸増処理は、まず、アイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされているか否かを判定し（ステップＳ２０１）、アイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされている場合には、ステップＳ２０２でエンジン回転速度が零であるか否かをさらに判定する。そして、ステップＳ２０２でエンジン回転速度が零である場合には、アイドルストップ中であると判定し、ステップＳ２０３〜２０５でｄ軸目標電流Ｉｄ＊を基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊、すなわち零までの範囲で時間の経過に伴って漸次増大させる漸増処理を行う。なお、この漸増処理においては、負の値に設定されたｄ軸目標電流Ｉｄ＊が漸増するため、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊の絶対値、すなわち大きさは漸減することになる。 Decreasing / increasing processing shown in FIG. 6, first, the idle stop state signal S IS is determined whether or not it is set to "1" (step S201), the idle stop state signal S IS is set to "1" If so, it is further determined in step S202 whether or not the engine speed is zero. If the engine speed is zero in step S202, it is determined that the engine is idling. In steps S203 to 205, the d-axis target current Id * is changed to the basic d-axis target current Ids *, that is, a range up to zero. Then, a gradual increase process of increasing gradually with the passage of time is performed. In this gradual increase process, since the d-axis target current Id * set to a negative value gradually increases, the absolute value, that is, the magnitude of the d-axis target current Id * gradually decreases.
ステップＳ２０３では、予め定めた漸増変化量ΔＩＤｕをｄ軸目標電流の前回値Ｉｄ＊＿１に加算してｄ軸目標電流Ｉｄ＊を算出するとともに、後述する漸減処理で用いられる漸減処理タイマカウント値Ｔｄｃを零にリセットし、ステップＳ２０４に進む。 In step S203, a predetermined incremental change ΔIDu is added to the previous value Id * _1 of the d-axis target current to calculate the d-axis target current Id *, and a gradual decrease process timer count value Tdc used in a gradual decrease process described later. Is reset to zero, and the process proceeds to step S204.
ステップＳ２０４では、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊が基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊以上、すなわち零以上であるか否かを判定し、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊が基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊以上である場合には、ステップＳ２０５でリミッタ処理としてｄ軸目標電流Ｉｄ＊に基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊、すなわち零をセットし、ステップＳ２１２に進む。なお、ステップＳ２０４でｄ軸目標電流Ｉｄ＊が基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊、すなわち零よりも小さい場合には、ステップＳ２０５を経ることなくステップＳ２１２に進む。この漸増処理により、エンジン１２の自動停止時、すなわちアイドルストップ開始時にｄ軸目標電流Ｉｄ＊が急激に変化することを防止している。
In step S204, it is determined whether the d-axis target current Id * is greater than or equal to the basic d-axis target current Ids *, that is, greater than or equal to zero, and the d-axis target current Id * is equal to the basic d-axis target current Ids * basic d-axis target. If it is equal to or greater than the current Ids *, the basic d-axis target current Ids *, that is, zero is set to the d-axis target current Id * as a limiter process in step S205, and the process proceeds to step S212. When the d-axis target current Id * is smaller than the basic d-axis target current Ids *, that is, zero in step S204, the process proceeds to step S212 without passing through step S205. This gradual increase process prevents the d-axis target current Id * from changing suddenly when the
他方、ステップＳ２０１でアイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされていない場合、またはステップＳ２０２でエンジン回転速度が零でない場合には、アイドルストップ中でないものと判定し、ステップＳ２０６〜２１１においてｄ軸目標電流Ｉｄ＊の漸減処理を行う。 On the other hand, if the idle stop state signal S is not set to “1” in step S201, or if the engine speed is not zero in step S202, it is determined that the engine is not idling stop, and in steps S206 to 211. The d-axis target current Id * is gradually reduced.
この漸減処理は、エンジン１２を自動再始動してから後述する所定の設定時間が経過するまでの間、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊を基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊までの範囲で時間の経過に伴って漸次減少させるものである。また、この漸減処理においては、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊が零から漸減することになるため、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊の絶対値、すなわち大きさは漸増することになる。
This gradual reduction process is performed as time elapses in a range from the d-axis target current Id * to the basic d-axis target current Ids * until a predetermined set time, which will be described later, elapses after the
ステップＳ２０６では、漸減処理タイムカウント値の前回値Ｔｄｃ＿１に１を加算して漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃを算出し、ステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７では、漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃが予め定めたタイムカウント閾値Ｃｔｄｃ以上であるか否かを判定する。 In step S206, 1 is added to the previous value Tdc_1 of the gradual decrease process time count value to calculate the gradual decrease process time count value Tdc, and the process proceeds to step S207. In step S207, it is determined whether or not the gradual decrease processing time count value Tdc is equal to or greater than a predetermined time count threshold value Ctdc.
ステップＳ２０７で漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃが予め定めたタイムカウント閾値Ｃｔｄｃ以上でない場合、すなわち、エンジン１２を自動再始動してから所定の設定時間が経過していない場合には、ステップＳ２０８でｄ軸目標電流の前回値Ｉｄ＊＿１から予め定めた漸減変化量ΔＩＤｄを減じてｄ軸目標電流Ｉｄ＊を算出し、ステップＳ２０９に進む。
If the gradual decrease processing time count value Tdc is not greater than or equal to the predetermined time count threshold value Ctdc in step S207, that is, if a predetermined set time has not elapsed since the
ステップＳ２０９では、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊が基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊以下であるか否かを判定し、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊が基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊以下である場合にはステップＳ２１０に進む。 In step S209, it is determined whether or not the d-axis target current Id * is equal to or less than the basic d-axis target current Ids *. If the d-axis target current Id * is equal to or less than the basic d-axis target current Ids *, step S210 is performed. Proceed to
ステップＳ２１０では、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊に基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊を、漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃにタイムカウント閾値Ｃｔｄｃをそれぞれ代入し、ステップＳ２１２に進む。なお、ステップＳ２０９でｄ軸目標電流Ｉｄ＊が基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊よりも大きい場合には、ステップＳ２１０を経ることなくステップＳ２１２に進む。 In step S210, the basic d-axis target current Ids * is substituted for the d-axis target current Id *, and the time count threshold Ctdc is substituted for the gradual decrease processing time count value Tdc, and the process proceeds to step S212. When the d-axis target current Id * is larger than the basic d-axis target current Ids * in step S209, the process proceeds to step S212 without passing through step S210.
また、ステップＳ２０７で漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃが予め定めたタイムカウント閾値Ｃｔｄｃ以上である場合、すなわち、エンジンを自動再始動してから所定の設定時間が経過している場合には、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊に基本ｄ軸目標電流Ｉｄｓ＊を、漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃにタイムカウント閾値Ｃｔｄｃをそれぞれ代入し、ステップＳ２１２に進む。この漸増処理により、エンジン１２の自動再始動時、すなわちアイドルストップ終了時にｄ軸目標電流Ｉｄ＊が急激に変化することを防止している。
Further, when the gradual decrease processing time count value Tdc is greater than or equal to the predetermined time count threshold value Ctdc in step S207, that is, when a predetermined set time has elapsed since the engine was automatically restarted, the d-axis target The basic d-axis target current Ids * is substituted for the current Id *, and the time count threshold Ctdc is substituted for the gradual reduction processing time count value Tdc, and the process proceeds to step S212. This gradual increase process prevents the d-axis target current Id * from changing suddenly when the
そして、ステップＳ２１２では、前回値処理として、ｄ軸目標電流値の前回値Ｉｄ＊＿１にｄ軸目標電流値Ｉｄ＊を、漸減処理タイムカウント値の前回値Ｔｄｃ＿１として漸減処理タイムカウント値Ｔｄｃをそれぞれ代入し、図６に示すサブルーチンを抜ける。 In step S212, as the previous value processing, the d-axis target current value Id * is set to the previous value Id * _1 of the d-axis target current value, and the gradual decrease processing time count value Tdc is set to the previous value Tdc_1 of the gradual decrease processing time count value. Substitute and exit the subroutine shown in FIG.
次いで、非干渉制御部２１におけるｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａの演算処理内容を図７を参照しつつ説明する。図７に示すように、非干渉制御部２１は、まずステップＳ３０１にてアイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされているか否かを判定し、アイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされている場合には、ステップＳ３０２でエンジン回転速度が零であるか否かをさらに判定する。そして、ステップＳ３０２でエンジン回転速度が零である場合にはステップＳ３０３でｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを演算し、処理を終了する。他方、ステップＳ３０１でアイドルストップ状態信号Ｓisが「１」にセットされていない場合、またはステップＳ３０２でエンジン回転速度が零でない場合には、ステップＳ３０４でｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを演算し、処理を終了する。
Next, the calculation processing contents of the d-axis non-interference correction voltage Vd * a and the q-axis non-interference correction voltage Vq * a in the
ステップＳ３０４では、下記の（１），（２）式によってｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを演算する。 In step S304, the d-axis non-interference correction voltage Vd * a and the q-axis non-interference correction voltage Vq * a are calculated by the following equations (1) and (2).
ここで、Ｌｑはｑ軸モータインダクタンス、Ｌｄはｄ軸モータインダクタンス、φはｄｑ軸鎖交磁束数である。 Here, Lq is a q-axis motor inductance, Ld is a d-axis motor inductance, and φ is a dq-axis linkage flux number.
一方、ステップＳ３０３では、下記の（３），（４）式によってｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを演算する。 On the other hand, in step S303, the d-axis non-interference correction voltage Vd * a and the q-axis non-interference correction voltage Vq * a are calculated by the following equations (3) and (4).
つまり、（２）式によってｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを演算する場合、逆起補正項ωe×φが存在するため、ｄ軸検出電流Ｉｄが零であっても、電動モータＭが回転していればｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａが発生することになる。そのため、アイドルストップ中には逆起補正項ωe×φのない（４）式によってｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを演算することにより、ｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａの発生による電力の消費を防止している。なお、ステップＳ３０３において、ｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａを単に零に設定することも可能である。換言すれば、ステップＳ３０１，３０２が本発明のアイドルストップ判定手段に相当していて、ステップＳ３０１，３０２でアイドルストップ中であると判定した場合に非干渉制御を行わないようにしている。なお、非干渉制御を行わないとは、ｄ軸非干渉補正電圧Ｖｄ＊ａおよびｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａをそれぞれ零に設定することを意味している。 That is, when the q-axis non-interference correction voltage Vq * a is calculated by the equation (2), since the back electromotive correction term ω e × φ exists, even if the d-axis detection current Id is zero, the electric motor M If rotating, the q-axis non-interference correction voltage Vq * a is generated. Therefore, by calculating the q-axis non-interference correction voltage Vq * a by the equation (4) without the back electromotive correction term ω e × φ during the idle stop, the power generated by the generation of the q-axis non-interference correction voltage Vq * a is calculated. To prevent consumption. In step S303, the d-axis non-interference correction voltage Vd * a and the q-axis non-interference correction voltage Vq * a can be simply set to zero. In other words, steps S301 and 302 correspond to the idle stop determination means of the present invention, and the non-interference control is not performed when it is determined in steps S301 and 302 that the idle stop is being performed. Not performing non-interference control means that the d-axis non-interference correction voltage Vd * a and the q-axis non-interference correction voltage Vq * a are set to zero.
したがって、本実施の形態によれば、アイドルストップ中において、目標アシストトルクＴ＊を零に設定して操舵アシストを停止することは勿論のこと、ｄ軸目標電流Ｉｄ＊を零に設定して弱め界磁制御をも停止し、さらに、ｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａも零に設定するようになっていることから、アイドルストップ中における電動パワーステアリング装置の電力消費を効果的に抑制してバッテリ１１の電圧低下を防止することができる。その結果、エンジン１２の自動再始動時におけるクランキングをより確実かつ円滑に行えるようになる。
Therefore, according to the present embodiment, during the idle stop, the target assist torque T * is set to zero to stop the steering assist, and the d-axis target current Id * is set to zero to weaken the steering assist. Since the field control is also stopped and the q-axis non-interference correction voltage Vq * a is also set to zero, the power consumption of the electric power steering device during the idle stop is effectively suppressed, and the
その上、ｄ軸目標電流演算部１９ｄは、エンジン１２の自動停止時および自動再始動時にｄ軸目標電流Ｉｄ＊の漸増処理および漸減処理を行い、そのｄ軸目標電流Ｉｄ＊を急変させることなく時間の経過に伴って漸次変化させるようになっているため、制御量のハンチングによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
In addition, the d-axis target current calculation unit 19d performs a gradual increase process and a gradual decrease process of the d-axis target current Id * when the
なお、エンジン１２の自動停止時および自動再始動時にｑ軸非干渉補正電圧Ｖｑ＊ａも同様に漸増処理および漸減処理による漸次変化をさせてもよく、この場合には制御量のハンチングによる操舵フィーリングの悪化をより効果的に防止することができるようになる。
It should be noted that the q-axis non-interference correction voltage Vq * a may be gradually changed by the gradual increase process and the gradual decrease process when the
ここで、上述した実施の形態から把握される技術的思想であって、特許請求の範囲に記載していないものについて、その効果とともに以下に記載する。 Here, the technical idea grasped from the above-described embodiment and not described in the claims will be described below together with the effects thereof.
（１）上記電動モータの回転速度を検出または推定するモータ回転速度検出手段と、
ステアリングホイールの操作状態に基づき、上記ｑ軸目標電流演算の基礎となる目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段と、
を備えていて、
上記発電状態判定手段は、上記目標アシストトルクが予め定めた目標アシストトルク閾値以下であって、且つモータ回転速度が予め定めたモータ回転速度閾値以上である場合に、上記電動モータが発電状態にあるものと判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
(1) motor rotation speed detection means for detecting or estimating the rotation speed of the electric motor;
Target assist torque calculating means for calculating a target assist torque that is a basis of the q-axis target current calculation based on an operation state of the steering wheel;
With
The power generation state determination means is configured such that the electric motor is in a power generation state when the target assist torque is equal to or less than a predetermined target assist torque threshold and the motor rotation speed is equal to or greater than a predetermined motor rotation speed threshold. The power steering apparatus according to claim 1, wherein the power steering apparatus is determined to be a thing.
（１）に記載の技術的思想によれば、上記電動モータが発電状態にあるか否かを容易に判定することができるようになるため、制御構造を簡素化することができる。 According to the technical idea described in (1), since it becomes possible to easily determine whether or not the electric motor is in a power generation state, the control structure can be simplified.
（２）上記ｄ軸目標電流演算手段は、上記弱め界磁制御の実行時において、モータ回転速度に基づいてｄ軸目標電流を演算するようになっていることを特徴とする請求項（１）に記載のパワーステアリング装置。 (2) The d-axis target current calculation means calculates a d-axis target current based on a motor rotation speed when the field-weakening control is executed. Power steering device.
（２）に記載の技術的思想によれば、電動モータの起電力がモータ回転速度に応じて変化することになるため、そのモータ回転速度に応じてｄ軸目標電流を演算することにより、上記弱め界磁制御を電動モータの起電力に応じて適切に行うことができるようになり、発電状態にある電動モータの起電力から上記モータ駆動手段をより確実に保護することができる。 According to the technical idea described in (2), since the electromotive force of the electric motor changes according to the motor rotation speed, the d-axis target current is calculated according to the motor rotation speed. The field weakening control can be appropriately performed according to the electromotive force of the electric motor, and the motor driving means can be more reliably protected from the electromotive force of the electric motor in the power generation state.
（３）上記ｄ軸目標電流演算手段は、上記弱め界磁制御の実行時において、発電状態にある電動モータの起電力よりも上記モータ駆動手段の消費電力を大きくするようにｄ軸目標電流を設定することを特徴とする請求項１，（１），（２）のいずれかに記載のパワーステアリング装置。 (3) The d-axis target current calculation means sets the d-axis target current so that the power consumption of the motor driving means is larger than the electromotive force of the electric motor in a power generation state when the field weakening control is executed. The power steering device according to any one of claims 1, (1) and (2).
（３）に記載の技術的思想によれば、発電状態にある電動モータの起電力から上記モータ駆動手段をさらに確実に保護することができるようになる。 According to the technical idea described in (3), the motor driving means can be more reliably protected from the electromotive force of the electric motor in the power generation state.
ＳＷ…ステアリングホイール
Ｍ…電動モータ
１７…インバータ（モータ駆動手段）
１９ｄ…ｄ軸目標電流演算部（ｄ軸目標電流演算手段）
１９ｑ…ｑ軸目標電流演算部（ｑ軸目標電流演算手段）
SW ... Steering wheel M ... Electric motor 17 ... Inverter (motor drive means)
19d ... d-axis target current calculation unit (d-axis target current calculation means)
19q ... q-axis target current calculation unit (q-axis target current calculation means)
Claims (5)
上記電動モータに供給すべき電流の界磁方向成分であるｄ軸目標電流を上記電動モータの動作状態に基づいて演算するｄ軸目標電流演算手段と、
上記電動モータに供給すべき電流のトルク生成方向成分であるｑ軸目標電流をステアリングホイールの操作状態に基づいて演算するｑ軸目標電流演算手段と、
ｄ軸目標電流およびｑ軸目標電流に基づいて上記電動モータに電力を供給するモータ駆動手段と、
上記電動モータの回転速度を検出または推定するモータ回転速度検出手段と、
ステアリングホイールの操作状態に基づき、上記ｑ軸目標電流演算の基礎となる目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段と、
エンジンが自動停止中であるか否かを判定するアイドルストップ状態判定手段と、
上記電動モータが外力によって回転する発電状態にあるか否かを判定する発電状態判定手段と、
を備えていて、
上記発電状態判定手段は、上記目標アシストトルクが予め定めた目標アシストトルク閾値以下であって、且つモータ回転速度が予め定めたモータ回転速度閾値以上である場合に、上記電動モータが発電状態にあるものと判定するように構成されると共に、
上記ｄ軸目標電流演算手段は、上記アイドルストップ状態判定手段がエンジンの自動停止中でないと判定している場合、少なくとも上記電動モータが発電状態にあると上記発電状態判定手段が判定しているときに上記電動モータの界磁が全界磁よりも弱まるようにｄ軸目標電流を設定する弱め界磁制御を行う一方、上記アイドルストップ状態判定手段がエンジンの自動停止中であると判定している場合には上記弱め界磁制御を行わないように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。 Power to perform steering assist by driving and controlling the electric motor based on the steering wheel operation state, which is installed in an automobile having an idle stop function that automatically stops and restarts the engine based on a predetermined idle stop condition. In the steering device,
D-axis target current calculating means for calculating a d-axis target current, which is a field direction component of the current to be supplied to the electric motor, based on an operating state of the electric motor;
Q-axis target current calculation means for calculating a q-axis target current, which is a torque generation direction component of the current to be supplied to the electric motor, based on an operation state of the steering wheel;
motor driving means for supplying electric power to the electric motor based on the d-axis target current and the q-axis target current;
Motor rotation speed detecting means for detecting or estimating the rotation speed of the electric motor;
Target assist torque calculating means for calculating a target assist torque that is a basis of the q-axis target current calculation based on an operation state of the steering wheel;
Idle stop state determination means for determining whether or not the engine is automatically stopped;
Power generation state determination means for determining whether or not the electric motor is in a power generation state rotated by an external force;
With
The power generation state determination means is configured such that the electric motor is in a power generation state when the target assist torque is equal to or less than a predetermined target assist torque threshold and the motor rotation speed is equal to or greater than a predetermined motor rotation speed threshold. Configured to determine that the
The d-axis target current calculation means is when the power generation state determination means determines that at least the electric motor is in a power generation state when the idle stop state determination means determines that the engine is not automatically stopped. When the field stop of the electric motor is set so that the d-axis target current is set so that the field of the electric motor is weaker than the whole field, the idle stop state determination means determines that the engine is automatically stopped. Is configured so as not to perform the field weakening control.
上記非干渉制御部は、上記アイドルストップ状態判定手段がエンジンの自動停止中であると判定している場合に、上記非干渉制御を行わないようになっていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。 A non-interference control unit that performs non-interference control for removing the mutual interference between the current of the torque generation direction component and the current of the field direction component in the electric motor;
2. The non-interference control unit according to claim 1, wherein the non-interference control unit is configured not to perform the non-interference control when the idle stop state determination unit determines that the engine is automatically stopped. The power steering apparatus described.
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