JP5467941B2 - Output control method for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、排気過給機を備える内燃機関の出力制御方法に関するものである。   The present invention relates to an output control method for an internal combustion engine including an exhaust supercharger.

従来、排気エネルギを利用して吸入空気を過給するターボチャージャを備えるとともに、排気弁と吸気弁との少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構を備える内燃機が知られている（例えば、特許文献１）。このようなターボチャージャを備えた内燃機関では、例えば低回転（低速）で内燃機関を運転している場合に、加速すべくアクセルペダルを大きく踏み込んでも、この操作に連動してターボチャージャの回転数が上昇しない、いわゆるターボラグと呼ばれる現象が生じる。   2. Description of the Related Art Conventionally, an internal combustion engine is known that includes a turbocharger that supercharges intake air using exhaust energy and a variable valve timing mechanism that controls the opening / closing timing of at least one of an exhaust valve and an intake valve (for example, Patent Document 1). In an internal combustion engine equipped with such a turbocharger, for example, when the internal combustion engine is operating at a low speed (low speed), even if the accelerator pedal is greatly depressed to accelerate, the speed of the turbocharger is linked to this operation. The phenomenon called so-called turbo lag occurs.

特許文献１に記載のものでは、このようなターボラグが生じる場合には、機関回転数が高くなるほど、吸気弁の開閉タイミングを進角させ、吸気に多くの運動エネルギを与えることができ、排気のエネルギを増大させることができる。したがって、ターボチャージャのタービンを駆動する力が大きくなるので、ターボラグを小さくしつつ、エンジン出力を向上させている。   In the case described in Patent Document 1, when such a turbo lag occurs, the opening / closing timing of the intake valve is advanced as the engine speed increases, and more kinetic energy can be given to the intake air. Energy can be increased. Therefore, since the force for driving the turbine of the turbocharger is increased, the engine output is improved while reducing the turbo lag.

このような構成において、アクセルペダルを操作して、スロットル弁がほぼ全開になる高負荷運転領域で、吸気弁の開閉タイミングを進角させると、吸入行程の初期段階から大量の空気が気筒内に流れ込むことで、急激に過給圧が上昇する。このような現象は例えば、二気筒のもののような排気脈動が大きい内燃機関において顕著である。このため、大幅にトルクが上昇することになり、内燃機関の運転状態に違和感を生じた。   In such a configuration, when the accelerator pedal is operated to advance the opening / closing timing of the intake valve in a high load operation region where the throttle valve is almost fully opened, a large amount of air enters the cylinder from the initial stage of the intake stroke. By flowing in, the supercharging pressure increases rapidly. Such a phenomenon is remarkable in an internal combustion engine having a large exhaust pulsation such as a two-cylinder engine. For this reason, the torque increased significantly, and the operation state of the internal combustion engine was uncomfortable.

特開平１０‐２８８０５６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-288056

そこで本発明は以上の点に着目し、可変バルブタイミング機構をスロットル弁の開成動作に併せて進角動作を行う際の、過給圧の急激な変化を抑制することを目的としている。   Therefore, the present invention pays attention to the above points, and an object thereof is to suppress a rapid change in the supercharging pressure when the variable valve timing mechanism performs an advance operation in conjunction with the opening operation of the throttle valve.

すなわち、本発明の内燃機関の出力制御方法は、内燃機関が、排気弁と吸気弁との少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構と、排気エネルギにより駆動されるタービンとタービンにより駆動されて吸入空気を圧縮するコンプレッサとを有する過給機と、タービンの上流と下流とを迂回するバイパス通路と、バイパス通路に設けた過給圧逃がし弁とを備え、過給圧逃がし弁を制御して内燃機関の出力を制御する内燃機関の制御方法であって、アクセル開度を検知し、アクセル開度が開であることを検知した場合には前記開閉タイミングを進角させ、かつ過給圧逃がし弁を開き、前記開閉タイミングの進角量がアクセル開度に応じた目標進角値になった時点で、過給圧逃がし弁を過給圧が目標過給圧になるまで制御することを特徴とする。   That is, according to the output control method for an internal combustion engine of the present invention, the internal combustion engine is driven by a variable valve timing mechanism that controls the opening / closing timing of at least one of the exhaust valve and the intake valve, a turbine driven by exhaust energy, and the turbine. A supercharger having a compressor for compressing intake air, a bypass passage that bypasses the upstream and downstream sides of the turbine, and a boost pressure relief valve provided in the bypass passage to control the boost pressure relief valve. The internal combustion engine control method for controlling the output of the internal combustion engine by detecting the accelerator opening, advancing the opening / closing timing when detecting that the accelerator opening is open, and boost pressure Open the relief valve, and control the boost pressure relief valve until the boost pressure reaches the target boost pressure when the advance amount of the opening / closing timing reaches the target advance value according to the accelerator opening And wherein the Rukoto.

アクセル開度とは、内燃機関のスロットル弁の開閉を操作する手段の操作量を指すものである。例えば、自動車においては、アクセル開度は、アクセルペダルの踏度に基づくものである。   The accelerator opening refers to the operation amount of the means for operating the opening and closing of the throttle valve of the internal combustion engine. For example, in an automobile, the accelerator opening is based on the degree of depression of the accelerator pedal.

このような構成によれば、例えば低速高負荷領域で内燃機関の出力を確保するために可変バルブタイミング機構を進角作動させても、過給圧逃がし弁によりタービンに供給される排気エネルギを逃がすことで過給圧の急激な変化を抑制することが可能になる。又、このようにして、可変バルブタイミング機構の進角動作と過給圧の調整とを組み合わせてトルクの変動を抑えることで、過給圧を下げ圧縮比を上げることができるので、燃費を向上させることができる。   According to such a configuration, for example, even if the variable valve timing mechanism is advanced to ensure the output of the internal combustion engine in the low speed and high load region, the exhaust energy supplied to the turbine is released by the boost pressure relief valve. This makes it possible to suppress a sudden change in the supercharging pressure. In addition, in this way, by combining the advance operation of the variable valve timing mechanism and adjustment of the supercharging pressure, it is possible to reduce the supercharging pressure and increase the compression ratio, thereby improving fuel efficiency. Can be made.

本発明は、以上説明したような構成であり、可変バルブタイミング機構を進角作動させても、過給圧逃がし弁により過給圧の急激な変化を抑制することができる。   The present invention is configured as described above, and even if the variable valve timing mechanism is advanced, a rapid change in the supercharging pressure can be suppressed by the supercharging pressure relief valve.

本発明の実施形態の概略構成を示す構成説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Structure explanatory drawing which shows schematic structure of embodiment of this invention. 同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。The flowchart which shows the outline of the control procedure of the embodiment. 同実施形態の作用説明図。Action | operation explanatory drawing of the same embodiment.

以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

この実施形態のエンジン１００は、自動車に搭載される筒内噴射型のものであって、排気エネルギでタービン５２を駆動するターボチャージャ５０を備えるとともに、可変バルブタイミング機構３０を備える。   The engine 100 of this embodiment is an in-cylinder injection type that is mounted on an automobile, and includes a turbocharger 50 that drives a turbine 52 with exhaust energy and a variable valve timing mechanism 30.

具体的には、図１に１気筒の構成を概略的に示したエンジン１００は、自動車用の２気筒のもので、その吸気系１には、ターボチャージャ５０を構成するコンプレッサ５１が接続され、コンプレッサ５１の下流には、アクセルペダル４の操作に対応して開閉するスロットル弁２が設けてある。そしてそのスロットル弁２の下流側にはサージタンク３が設けられる。コンプレッサ５１によりインタークーラ５を介してサージタンク３に供給された吸入空気は、吸気ポート１０及び吸気弁３７を介して燃焼室３８内に吸入される。燃焼室３８の天井にはインジェクタ１８及び点火プラグ（図示しない）が設けてあり、このインジェクタ１８及び点火プラグを、電子制御装置６により制御するようにしている。   Specifically, an engine 100 schematically showing the configuration of one cylinder in FIG. 1 is a two-cylinder engine for an automobile, and a compressor 51 constituting a turbocharger 50 is connected to the intake system 1 thereof. A throttle valve 2 that opens and closes in response to the operation of the accelerator pedal 4 is provided downstream of the compressor 51. A surge tank 3 is provided downstream of the throttle valve 2. The intake air supplied to the surge tank 3 by the compressor 51 via the intercooler 5 is sucked into the combustion chamber 38 via the intake port 10 and the intake valve 37. An injector 18 and a spark plug (not shown) are provided on the ceiling of the combustion chamber 38, and the injector 18 and the spark plug are controlled by the electronic control device 6.

また、排気系２０には、燃焼室から排気弁３６を介して排出された排気ガスにより駆動される、ターボチャージャ５０を構成するタービン５２が接続される。タービン５２の上流と下流とを接続するバイパス通路５３が設けてあり、そのバイパス通路５３にはエンジン１００の運転状態に応じて開閉制御できる過給圧逃がし弁であるウェイストゲート弁５４が設けてある。この実施形態にあっては、ウェイストゲート弁５４はその開閉を電子制御装置６により制御できる構成であり、バイパス通路５３はターボチャージャ５０に一体に形成してある。さらに、タービン５２までの管路には、排気ガス中の酸素濃度を測定するためのＯ2 センサ２１が取り付けられる。さらに、タービン５２の下流には、図示しないマフラに至るまでの位置に三元触媒（図示しない）が取り付けられている。 The exhaust system 20 is connected to a turbine 52 constituting a turbocharger 50 that is driven by exhaust gas discharged from the combustion chamber through the exhaust valve 36. A bypass passage 53 that connects the upstream and downstream of the turbine 52 is provided, and the bypass passage 53 is provided with a waste gate valve 54 that is a supercharging pressure relief valve that can be opened and closed in accordance with the operating state of the engine 100. . In this embodiment, the waste gate valve 54 can be controlled by the electronic control unit 6, and the bypass passage 53 is formed integrally with the turbocharger 50. Further, an O 2 sensor 21 for measuring the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the pipe line to the turbine 52. Further, a three-way catalyst (not shown) is attached downstream of the turbine 52 at a position up to a muffler (not shown).

なお、この実施形態のスロットルバルブ２は、アクセルセンサ１２から出力されるアクセル開度信号ｂ及びスロットルセンサ１６から出力されるスロットル開度信号ｄに基づいて、その時の運転状態に応じてその開度を電気的に制御される型式の、いわゆる電子スロットルと呼ばれるもので、アクセルペダル４が操作されることにより、その操作に対応して必ずしも開度が変更されるものではない。   Note that the throttle valve 2 of this embodiment has an opening degree based on the accelerator opening signal b output from the accelerator sensor 12 and the throttle opening signal d output from the throttle sensor 16 according to the operating state at that time. The so-called electronic throttle is of a type that is electrically controlled. When the accelerator pedal 4 is operated, the opening degree is not necessarily changed in accordance with the operation.

このエンジン１００は、吸気弁３７の開閉タイミングすなわちバルブタイミングを変更するための可変バルブタイミング機構３０を備えている。可変バルブタイミング機構３０は、いわゆる揺動シリンダ機構を利用したもので、吸気カムシャフトに固定されたロータと、ロータの外側に嵌められるハウジングと、ロータに対してハウジングを回動させるための電磁式４方向切換制御弁であるオイルコントロールバルブと、互いに噛み合うように一方をハウジングに取り付けて他方を排気カムシャフトに固定した一対のギアと、排気カムシャフトの端部に取り付けられてクランク角度信号ｍ及び気筒判別用信号を出力するクランクセンサ４１と、吸気カムシャフトの端部に取り付けられて吸気カム信号ｎを出力するタイミングセンサ４２とを備える構成である。   The engine 100 includes a variable valve timing mechanism 30 for changing the opening / closing timing of the intake valve 37, that is, the valve timing. The variable valve timing mechanism 30 uses a so-called oscillating cylinder mechanism, and includes a rotor fixed to the intake camshaft, a housing fitted outside the rotor, and an electromagnetic type for rotating the housing relative to the rotor. An oil control valve that is a four-way switching control valve, a pair of gears that are attached to the housing and engaged with the exhaust camshaft, and a crank angle signal m that is attached to the end of the exhaust camshaft. A crank sensor 41 that outputs a cylinder discrimination signal and a timing sensor 42 that is attached to the end of the intake camshaft and outputs an intake cam signal n are provided.

このような構成において、吸気弁３７のバルブタイミングは、電子制御装置６から出力される開閉タイミング信号により可変バルブタイミング機構３０が作動して変更されるものである。すなわち、可変バルブタイミング機構３０は、開閉タイミング信号を受けると、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコントロールバルブにより制御する。これにより、ロータに対するハウジングの相対角度が変化し、吸気カムシャフトと排気カムシャフトとの間に所望の回転位相差を生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものである。つまり、クランクシャフトの回転に対して、排気弁３６を常に一定のタイミングで開閉させつつ、吸気弁３７の開閉タイミングを変化させることにより、吸気弁３７の開閉タイミングと排気弁３６の開閉タイミングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させることができる。   In such a configuration, the valve timing of the intake valve 37 is changed by the operation of the variable valve timing mechanism 30 in accordance with the opening / closing timing signal output from the electronic control device 6. That is, when the variable valve timing mechanism 30 receives the opening / closing timing signal, the variable valve timing mechanism 30 controls the direction and amount of hydraulic oil flowing into and out of the housing by the oil control valve. As a result, the relative angle of the housing with respect to the rotor changes, and a desired rotational phase difference is generated between the intake camshaft and the exhaust camshaft to variably control the valve timing. That is, the opening / closing timing of the intake valve 37 and the opening / closing timing of the exhaust valve 36 are changed by changing the opening / closing timing of the intake valve 37 while constantly opening / closing the exhaust valve 36 with respect to the rotation of the crankshaft. The relative phase difference can be freely changed within a predetermined angle range.

可変バルブタイミング機構３０は、例えば作動油により作動する機械式のもので、電子制御装置６により制御されて、排気弁３６と吸気弁３７との内の吸気弁３７の開閉タイミング（バルブタイミング）を制御できるものである。すなわち、電子制御装置６が出力する信号により、作動油が制御されて作動するものである可変バルブタイミング機構３０は、吸気弁３７を全開にする作動中心を、ピストン３９が最上位置となる排気上死点に対して進角及び遅角する。可変バルブタイミング機構３０は、排気弁３６と吸気弁３７との開弁期間が重なり合うバルブオーバーラップを、吸気弁３７のバルブタイミングを制御することにより達成する。   The variable valve timing mechanism 30 is, for example, a mechanical type that is operated by hydraulic oil, and is controlled by the electronic control unit 6 to control the opening / closing timing (valve timing) of the intake valve 37 among the exhaust valve 36 and the intake valve 37. It can be controlled. That is, the variable valve timing mechanism 30 that operates by controlling the hydraulic oil according to the signal output from the electronic control device 6 is the exhaust center where the piston 39 is at the uppermost position, and the operation center that fully opens the intake valve 37. Advancing and retarding the dead center. The variable valve timing mechanism 30 achieves valve overlap in which valve opening periods of the exhaust valve 36 and the intake valve 37 overlap by controlling the valve timing of the intake valve 37.

可変バルブタイミング機構３０とともにエンジン１００の運転を制御する電子制御装置６は、中央演算装置７と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インターフェース１１とを具備してなるコンピュータシステムを主体に構成されている。その入力インターフェース９には、サージタンク３内の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、スロットル弁２の開度を検出するスロットルセンサ１６から出力される開度信号ｄ、アクセルペダル４の踏度つまりアクセル開度を検出するアクセルセンサ１２から出力されるアクセル開度信号ｂエンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサから出力される回転数信号、クランクセンサ４１から出力されるクランク角度信号ｍ、タイミングセンサ４２から出力される吸気カム信号ｎ、上記したＯ2 センサ２１から出力される電圧信号ｈ等が入力される。一方、出力インターフェース１１からは、インジェクタ１８に対して燃料噴射信号ｇが、ウェイストゲート弁５３に対して開閉制御信号ｆが、また火花着火の実施に際してスパークプラグに対して点火信号が出力されるようになっている。 The electronic control unit 6 that controls the operation of the engine 100 together with the variable valve timing mechanism 30 is mainly configured by a computer system including a central processing unit 7, a storage unit 8, an input interface 9, and an output interface 11. Has been. The input interface 9 outputs an intake pressure signal a output from the intake pressure sensor 13 for detecting the pressure (intake pressure) in the surge tank 3 and a throttle sensor 16 for detecting the opening of the throttle valve 2. An opening signal d, an accelerator pedal signal output from an accelerator sensor 12 for detecting the degree of depression of the accelerator pedal 4, that is, an accelerator opening b, and a rotation speed signal output from a rotation speed sensor for detecting an engine speed NE. The crank angle signal m output from the crank sensor 41, the intake cam signal n output from the timing sensor 42, the voltage signal h output from the O 2 sensor 21 and the like are input. On the other hand, the output interface 11 outputs a fuel injection signal g to the injector 18, an open / close control signal f to the waste gate valve 53, and an ignition signal to the spark plug when performing spark ignition. It has become.

電子制御装置６には、アクセル開度を検知し、アクセル開度が開であることを検知した場合には前記開閉タイミングを進角させ、かつ過給圧逃がし弁を開き、前記開閉タイミングの進角量がアクセル開度に応じた目標進角値になった時点で、過給圧逃がし弁を過給圧が目標過給圧になるまで制御する出力制御プログラムが格納してある。以下において、図２に示すフローチャートに基づいて、出力制御の手順を説明する。   The electronic control unit 6 detects the accelerator opening, and when it detects that the accelerator opening is open, advances the opening / closing timing, opens a boost pressure relief valve, and advances the opening / closing timing. An output control program for controlling the boost pressure relief valve until the boost pressure reaches the target boost pressure when the angular amount reaches the target advance value corresponding to the accelerator opening is stored. Below, the procedure of output control is demonstrated based on the flowchart shown in FIG.

まずステップＳ１において、アクセルペダル４がエンジン１００の運転状態が高負荷領域になるまで踏み込まれた（操作された）か否かを判定する。すなわち、アクセル開度がほぼ全開となるまで、アクセルペダル４が踏み込まれたか否かを判定する。アクセルペダル４が高回負荷領域のアクセル開度まで踏み込まれていないと判定した場合は、所定時間後に再度ステップＳ１を実行する。   First, in step S1, it is determined whether or not the accelerator pedal 4 is depressed (operated) until the operating state of the engine 100 is in a high load region. That is, it is determined whether or not the accelerator pedal 4 is depressed until the accelerator opening is almost fully opened. If it is determined that the accelerator pedal 4 is not depressed to the accelerator opening in the high load region, step S1 is executed again after a predetermined time.

ステップＳ１において、アクセル開度が高負荷領域に対応するものであると判定した場合、ステップＳ２では、可変バルブタイミング機構３０を作動させて、吸気弁３７の開閉タイミングつまりバルブタイミングを進角させる。   If it is determined in step S1 that the accelerator opening corresponds to the high load region, in step S2, the variable valve timing mechanism 30 is operated to advance the opening / closing timing of the intake valve 37, that is, the valve timing.

ステップＳ３では、バルブタイミングの進角を開始するタイミングとほぼ同じタイミングにより、ウェイストゲート弁５４を開く制御を開始し、ウェイストゲート弁５４がほぼ全開になるまで開く。   In step S3, the control for opening the waste gate valve 54 is started at substantially the same timing as the timing for starting the advance of the valve timing, and the control is opened until the waste gate valve 54 is almost fully opened.

ステップＳ４では、バルブタイミングの進角量が目標進角量に達したか否かを判定する。バルブタイミングの進角量は、上述した吸気カム信号ｎに基づいて検出する。目標進角量は、エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて、例えばマップに設定してある。したがって、アクセルペダル４が踏み込まれてアクセル開度を検出した時点のエンジン回転数とアクセル開度とによりマップを検索して目標進角量を決定する。   In step S4, it is determined whether or not the advance amount of the valve timing has reached the target advance amount. The advance amount of the valve timing is detected based on the intake cam signal n described above. The target advance amount is set, for example, in a map based on the engine speed and the accelerator opening. Therefore, a target advance amount is determined by searching a map based on the engine speed and the accelerator opening when the accelerator pedal 4 is depressed and the accelerator opening is detected.

ステップＳ４において、進角量が目標進角量であると判定した場合は、ステップＳ５において、過給圧を目標過給圧まで制御する。具体的には、ステップＳ３において開いたウェイストゲート弁５４を徐々に閉じていき、過給圧が上昇するようにウェイストゲート弁５４の開度を制御する。   If it is determined in step S4 that the advance amount is the target advance amount, the boost pressure is controlled to the target boost pressure in step S5. Specifically, the waste gate valve 54 opened in step S3 is gradually closed, and the opening degree of the waste gate valve 54 is controlled so that the supercharging pressure increases.

このような構成において、例えば登り坂を走行する場合に、その勾配に応じてアクセルペダル４をほぼ踏み切る位置まで踏み込む操作を行ったとする。アクセルペダル４をこのように操作することにより、アクセル開度は高負荷領域に対応するものとなるので、ステップＳ１を実行した後、ステップＳ２〜ステップＳ４を実行し、吸気弁３７のバルブタイミングの進角量が目標進角量に達した時点で、ステップＳ５を実行して過給圧が目標過給圧に達するまで、ウェイストゲート弁５４を閉じる制御を行う。   In such a configuration, for example, when traveling on an uphill, it is assumed that an operation of depressing the accelerator pedal 4 to a position where the accelerator pedal 4 is substantially depressed is performed according to the gradient. By operating the accelerator pedal 4 in this way, the accelerator opening corresponds to the high load region. Therefore, after executing step S1, execute steps S2 to S4, and adjust the valve timing of the intake valve 37. When the advance amount reaches the target advance amount, control is performed to close the waste gate valve 54 until the boost pressure reaches the target boost pressure by executing step S5.

従来の出力制御にあっては、図３に一点鎖線で示すように、アクセルペダル４をほぼ踏み切ることに応じて吸気弁３７のバルブタイミングを進角させると、その進角量の増加に合わせてトルクの過剰な上昇を引き起こす。しかしながら、従来と同様にして低速高負荷運転領域で出力を確保するために吸気弁３７のバルブタイミングを進角する場合に、この実施形態では、アクセルペダル４の操作とタイミングをほぼ合わせてウェイストゲート弁５４を開く構成である。この場合に、可変バルブタイミング機構３０が開閉タイミング信号を受けてから、実際に目標の進角量になるまでは作動の遅れがある。ウェイストゲート弁５４を、その作動の遅れに合わせてほぼ全開まで開くことにより、排気ガスの一部をバイパス通路５３を介してその量が漸次増加するように外部に排出する。   In the conventional output control, as shown by a one-dot chain line in FIG. 3, when the valve timing of the intake valve 37 is advanced in response to substantially depressing the accelerator pedal 4, the amount of advance is increased. Causes excessive torque increase. However, when the valve timing of the intake valve 37 is advanced in order to ensure the output in the low speed and high load operation region as in the conventional case, in this embodiment, the operation of the accelerator pedal 4 and the timing are substantially matched to the waste gate. The valve 54 is configured to open. In this case, there is a delay in operation from when the variable valve timing mechanism 30 receives the opening / closing timing signal until the target advance amount is actually reached. The waste gate valve 54 is opened to almost fully open in accordance with a delay in its operation, whereby a part of the exhaust gas is discharged to the outside through the bypass passage 53 so that the amount thereof gradually increases.

これにより、タービン５２に供給される排気エネルギが減少し、コンプレッサ５１の回転が低下して過給圧の上昇が抑えられる。このため、アクセル開度が高負荷側に変化するタイミングとほぼ同時にバルブタイミングを進角することで高くなる、過給圧の急激な上昇に伴うトルクの変動を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。加えて、低速高負荷運転領域におけるトルクの変動を改善するべく過給圧を下げており、同時に吸気弁３７のバルブタイミングを進角させているので圧縮比を上げることができ、燃費を向上させることができる。   As a result, the exhaust energy supplied to the turbine 52 decreases, the rotation of the compressor 51 decreases, and the increase in supercharging pressure is suppressed. For this reason, it is possible to suppress fluctuations in torque caused by a sudden increase in the supercharging pressure, which is increased by advancing the valve timing almost simultaneously with the timing at which the accelerator opening changes to the high load side. Can be improved. In addition, the boost pressure is lowered to improve torque fluctuation in the low speed and high load operation region, and at the same time, the valve timing of the intake valve 37 is advanced, so that the compression ratio can be increased and fuel efficiency is improved. be able to.

そして、過給圧が目標過給圧に達したタイミングとほぼ同じタイミングで、ウェイストゲート弁５４を徐々に閉じるように制御することで、徐々に過給圧を上げることができる。このため、アクセルペダル４の操作に対応したバルブタイミングでの運転状態に対応したトルクを確保することができる。   The supercharging pressure can be gradually increased by controlling the waste gate valve 54 to gradually close at the same timing as the timing at which the supercharging pressure reaches the target supercharging pressure. For this reason, the torque corresponding to the driving | running state in the valve timing corresponding to operation of the accelerator pedal 4 is securable.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。   The present invention is not limited to the above embodiment.

上記実施形態にあっては、筒内に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴型のエンジンにおける例を説明したが、吸気ポートに燃料を噴射する型式のエンジンに適用するものであってよい。   In the above embodiment, an example of a so-called direct injection type engine in which fuel is directly injected into a cylinder has been described. However, the present invention may be applied to a type engine in which fuel is injected into an intake port.

その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。   In addition, the specific configuration of each part is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

本発明の活用例として、二気筒ガソリンエンジンや小排気量の内燃機関に対するものが挙げられる。   Examples of utilization of the present invention include a two-cylinder gasoline engine and a small displacement internal combustion engine.

４…アクセルペダル
６…電子制御装置
１２…アクセル開度センサ
３０…可変バルブタイミング機構
３６…排気弁
３７…吸気弁
５０…ターボチャージャ
５１…コンプレッサ
５２…タービン
５３…バイパス通路
５４…ウェイストゲート弁
１００…エンジン 4 ... Accelerator pedal 6 ... Electronic control unit 12 ... Accelerator opening sensor 30 ... Variable valve timing mechanism 36 ... Exhaust valve 37 ... Intake valve 50 ... Turbocharger 51 ... Compressor 52 ... Turbine 53 ... Bypass passage 54 ... Wastegate valve 100 ... engine

Claims (1)

内燃機関が、排気弁と吸気弁との少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構と、排気エネルギにより駆動されるタービンとタービンにより駆動されて吸入空気を圧縮するコンプレッサとを有する過給機と、タービンの上流と下流とを迂回するバイパス通路と、バイパス通路に設けた過給圧逃がし弁とを備え、過給圧逃がし弁を制御して内燃機関の出力を制御する内燃機関の制御方法であって、
アクセル開度を検知し、
アクセル開度が開であることを検知した場合には前記開閉タイミングを進角させ、かつ過給圧逃がし弁を開き、
前記開閉タイミングの進角量がアクセル開度に応じた目標進角値になった時点で、過給圧逃がし弁を過給圧が目標過給圧になるまで制御する内燃機関の出力制御方法。 A supercharger in which an internal combustion engine has a variable valve timing mechanism that controls opening / closing timing of at least one of an exhaust valve and an intake valve, a turbine driven by exhaust energy, and a compressor driven by the turbine to compress intake air And a bypass passage that bypasses the upstream and downstream sides of the turbine, and a boost pressure relief valve provided in the bypass passage, and controls the output of the internal combustion engine by controlling the boost pressure relief valve Because
Detect accelerator opening,
If it is detected that the accelerator opening is open, advance the opening and closing timing, and open the boost pressure relief valve,
An internal combustion engine output control method for controlling a boost pressure relief valve until a boost pressure reaches a target boost pressure when an advance amount of the opening / closing timing reaches a target advance value corresponding to an accelerator opening.
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