JP5462072B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、予混合圧縮着火燃焼モードと火花点火燃焼モードとを切り換え可能な内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor capable of switching between a premixed compression ignition combustion mode and a spark ignition combustion mode.

近年、燃料と空気とを混合して希薄かつ均一な混合気を生成し、この混合気を圧縮して自着火させる予混合圧縮着火燃焼が可能な内燃機関が提案されている。予混合圧縮着火燃焼は、ＮＯｘの排出量が少なく、また圧縮比を高めて高効率な運転が可能であることなどから注目されている。しかしながら、この予混合圧縮着火燃焼は、例えば高負荷の運転領域では、適切なタイミングで混合気を燃焼させることが困難であり、ノッキングや失火などが生じやすい。そこで、予混合圧縮着火燃焼が困難な運転領域を補うべく、点火プラグにより混合気を燃焼させる火花点火燃焼と予混合圧縮着火燃焼とを、運転領域に応じて切り換えることが行われている。   In recent years, an internal combustion engine capable of premixed compression ignition combustion in which fuel and air are mixed to produce a lean and uniform air-fuel mixture and the air-fuel mixture is compressed and self-ignited has been proposed. Premixed compression ignition combustion has attracted attention because it has a low NOx emission amount and can be operated with high efficiency by increasing the compression ratio. However, in this premixed compression ignition combustion, for example, in a high-load operation region, it is difficult to burn the air-fuel mixture at an appropriate timing, and knocking or misfire tends to occur. Therefore, in order to compensate for an operation region in which premixed compression ignition combustion is difficult, switching between spark ignition combustion in which an air-fuel mixture is burned by an ignition plug and premixed compression ignition combustion is performed according to the operation region.

ところで、同じ運転領域で比較すると、予混合圧縮着火燃焼による排気温度は、火花点火燃焼による排気温度よりも低い。このため、予混合圧縮着火燃焼を行い続けると、排気通路に設けられた排気浄化触媒の温度が低下してしまい、その活性化温度をも下回ってしまう場合がある。ここで、上記排気浄化触媒として例えば三元触媒を想定する。予混合圧縮着火燃焼はいわゆるリーン燃焼であるため、三元触媒がその活性化温度を下回った状態であっても浄化性能が低下することはないものの、この状態から内燃機関の燃焼モードをストイキ燃焼である火花点火燃焼に切り換えると途端に浄化性能が低下するおそれがある。   By the way, when compared in the same operation region, the exhaust temperature by the premixed compression ignition combustion is lower than the exhaust temperature by the spark ignition combustion. For this reason, if the premixed compression ignition combustion is continued, the temperature of the exhaust purification catalyst provided in the exhaust passage may be lowered and the activation temperature may be lowered. Here, for example, a three-way catalyst is assumed as the exhaust purification catalyst. Premixed compression ignition combustion is so-called lean combustion, so even if the three-way catalyst is below its activation temperature, the purification performance will not deteriorate, but from this state the combustion mode of the internal combustion engine will be stoichiometric combustion If it switches to spark ignition combustion which is, there exists a possibility that purification performance may fall immediately.

そこで、例えば特許文献１には、予混合圧縮着火燃焼を行い続けながら、内部ＥＧＲ量を通常時よりも増加することにより排気浄化触媒の温度低下を抑制する技術が提案されている。   Therefore, for example, Patent Document 1 proposes a technique for suppressing the temperature reduction of the exhaust purification catalyst by increasing the internal EGR amount from the normal time while continuing the premixed compression ignition combustion.

特許第４０９３０８０号公報Japanese Patent No. 4093080

しかしながら、このように内部ＥＧＲ量を増加すると、次回サイクル時における混合気の温度が上昇してしまい、早期着火、ひいてはノッキングが発生し易くなり、安定した燃焼を維持できないおそれがある。また、内部ＥＧＲ量の増加による排気温度の上昇には限界があるため、特許文献１の技術では排気浄化触媒の温度の低下を抑制するには不十分であると考えられる。   However, when the amount of internal EGR is increased in this way, the temperature of the air-fuel mixture at the next cycle increases, and early ignition and thus knocking are likely to occur, and stable combustion may not be maintained. Further, since there is a limit to the increase in exhaust gas temperature due to the increase in the amount of internal EGR, it is considered that the technique of Patent Document 1 is insufficient to suppress the decrease in the temperature of the exhaust purification catalyst.

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、予混合圧縮着火燃焼モードと火花点火燃焼モードとを切り換え可能な内燃機関を備えたハイブリッド車両において、安定した燃焼を維持しつつ、排気浄化触媒の温度の低下を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to maintain stable combustion in a hybrid vehicle including an internal combustion engine capable of switching between a premixed compression ignition combustion mode and a spark ignition combustion mode. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can suppress a decrease in temperature of an exhaust purification catalyst.

上記目的を達成するため本発明は、燃焼室（例えば、後述の燃焼室２ａ）内の混合気を圧縮着火燃焼させる予混合圧縮着火燃焼モードと、前記燃焼室内の混合気を当該燃焼室に設けられた点火手段（例えば、後述の点火プラグ２８）により燃焼させる火花点火燃焼モードとを所定の条件に応じて切り換え可能な内燃機関（例えば、後述のエンジン２）と、電動機（例えば、後述のモータ５）を力行運転しバッテリ（例えば、後述の高圧バッテリ８）の電力で前記内燃機関の駆動力を補う駆動力を発生、または、前記電動機を回生運転し前記内燃機関の駆動力の一部で前記バッテリを充電する電動機制御手段（例えば、後述のＰＤＵ６およびＥＣＵ９）と、前記内燃機関の排気通路（例えば、後述の排気管３２）に設けられ、当該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒（例えば、後述の触媒コンバータ３５）と、を備えるハイブリッド車両（例えば、後述のハイブリッド車両１）の制御装置を提供する。前記制御装置は、前記排気浄化触媒の温度を取得する触媒温度取得手段（例えば、後述の排気温度センサ４３およびＥＣＵ９）と、前記予混合圧縮着火燃焼モードで前記内燃機関を運転している間において、前記取得した排気浄化触媒の温度（例えば、後述の触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴ）がその活性化温度よりも高い所定の第１温度（例えば、後述の第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ）以下となったことに基づいて、前記内燃機関を前記予混合圧縮着火燃焼モードで運転するとともに前記電動機を回生運転することで当該内燃機関の負荷を増加する第１昇温制御を実行する触媒温度制御手段（例えば、後述のＥＣＵ９）と、を備える。   In order to achieve the above object, the present invention provides a premixed compression ignition combustion mode in which an air-fuel mixture in a combustion chamber (for example, a combustion chamber 2a described later) is subjected to compression ignition combustion, and an air-fuel mixture in the combustion chamber. An internal combustion engine (for example, engine 2 to be described later) that can be switched according to a predetermined condition and an electric motor (for example, a motor to be described later). 5) is driven to generate a driving force that supplements the driving force of the internal combustion engine with the electric power of a battery (for example, a high voltage battery 8 described later), or the electric motor is regeneratively operated and a part of the driving force of the internal combustion engine is generated. Electric motor control means for charging the battery (for example, PDU 6 and ECU 9 described later) and an exhaust passage (for example, an exhaust pipe 32 described later) of the internal combustion engine are provided from the internal combustion engine. Exhaust purifying catalyst for purifying exhaust issued (e.g., catalytic converter 35 described later) and a hybrid vehicle (e.g., the hybrid vehicle 1 to be described later) comprising providing a control device. While the control device is operating the internal combustion engine in catalyst temperature acquisition means (for example, exhaust temperature sensor 43 and ECU 9 described later) for acquiring the temperature of the exhaust purification catalyst and the premixed compression ignition combustion mode, Based on the fact that the temperature of the acquired exhaust purification catalyst (for example, a catalyst temperature TCAT_EST described later) becomes equal to or lower than a predetermined first temperature (for example, a first activation temperature ACTV_MID described later) higher than its activation temperature. Then, the internal combustion engine is operated in the premixed compression ignition combustion mode and the electric motor is regeneratively operated to perform first temperature increase control for increasing the load of the internal combustion engine (for example, a catalyst temperature control means (for example, described later) ECU9).

この発明は、内燃機関を予混合圧縮着火燃焼モードで運転し続けることにより、排気浄化触媒の温度が低下して第１温度以下となった場合、これに基づいて、内燃機関を予混合圧縮着火燃焼モードで運転するとともに電動機を回生運転することで内燃機関の負荷を増加する第１昇温制御を実行する。この第１昇温制御を実行することにより、負荷を増加した分だけ排気温度を上昇させることができるので、排気浄化触媒の温度の低下を抑制することができる。また、第１昇温制御を実行する際、内燃機関の燃焼モードを切り換える必要がないので、これに伴うトルクショックや燃焼音の変化も発生せず、商品性を向上することができる。また、電動機を回生運転することで内燃機関の負荷を増加するので、増加量に応じた電力をバッテリに充電することができる。したがって、内燃機関の負荷を増加した分だけ消費した燃料が無駄になることもないので、結果として燃費を向上することができる。   According to the present invention, when the internal combustion engine is continuously operated in the premixed compression ignition combustion mode, when the temperature of the exhaust purification catalyst is lowered to the first temperature or lower, the internal combustion engine is premixed compression ignition based on this. The first temperature increase control is executed to increase the load on the internal combustion engine by operating in the combustion mode and regenerating the motor. By executing the first temperature raising control, the exhaust temperature can be raised by the amount of increase in the load, so that a decrease in the temperature of the exhaust purification catalyst can be suppressed. Moreover, since it is not necessary to switch the combustion mode of the internal combustion engine when executing the first temperature raising control, the torque shock and the change of the combustion noise associated therewith are not generated, and the merchantability can be improved. Moreover, since the load of the internal combustion engine is increased by performing the regenerative operation of the electric motor, the battery can be charged with electric power corresponding to the increase amount. Therefore, the fuel consumed by the increased load of the internal combustion engine is not wasted, and as a result, the fuel consumption can be improved.

この場合、前記触媒温度制御手段は、前記第１昇温制御を実行している間に、前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度よりも低い所定の第２温度以下（例えば、後述の第２活性化温度ＡＣＴＶ＿ＬＯ）となったか、または前記バッテリの残量（例えば、後述のＳＯＣ）が所定の第１閾値（例えば、後述の過充電判定閾値ＳＯＣ＿ＦＵＬＬ）以上となったことに基づいて、前記内燃機関を前記火花点火燃焼モードで運転する第２昇温制御を実行することが好ましい。   In this case, the catalyst temperature control means performs the first temperature increase control while the acquired temperature of the exhaust purification catalyst is equal to or lower than a predetermined second temperature lower than the first temperature (for example, described later). The second activation temperature ACTV_LO) or the remaining amount of the battery (for example, SOC described later) becomes equal to or higher than a predetermined first threshold (for example, an overcharge determination threshold SOC_FULL described later). It is preferable to execute second temperature increase control for operating the internal combustion engine in the spark ignition combustion mode.

第１昇温制御ではバッテリを充電するので、第１昇温制御を実行している間にバッテリが過充電状態になり劣化する場合がある。また、第１昇温制御を実行することにより排気の温度を高くできるので、排気浄化触媒の温度低下を抑制できるものの、排気浄化触媒の温度が徐々に低下する場合もある。これらに対し、この発明は、第１昇温制御を実行している間に、取得した排気浄化触媒の温度が第１温度よりも低い第２温度以下となったかまたはバッテリの残量が第１閾値以上となった場合、内燃機関を火花点火燃焼モードで運転する第２昇温制御を実行する。これにより、バッテリが過充電状態に陥ったり排気浄化触媒の温度がさらに低下したりするのを防止することができる。   Since the battery is charged in the first temperature increase control, the battery may be overcharged and deteriorated while the first temperature increase control is being executed. In addition, since the temperature of the exhaust can be increased by executing the first temperature increase control, the temperature reduction of the exhaust purification catalyst can be suppressed, but the temperature of the exhaust purification catalyst may gradually decrease. On the other hand, according to the present invention, while the first temperature increase control is being executed, the acquired temperature of the exhaust purification catalyst becomes equal to or lower than the second temperature lower than the first temperature, or the remaining amount of the battery is the first. When it becomes more than a threshold value, the 2nd temperature rise control which operates an internal-combustion engine in spark ignition combustion mode is performed. Thereby, it can prevent that a battery falls into an overcharge state or the temperature of an exhaust purification catalyst falls further.

この場合、前記触媒温度制御手段は、前記予混合圧縮着火燃焼モードで前記内燃機関を運転している間において、前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度以下となったときの前記バッテリの残量が所定の第２閾値（例えば、後述の余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１）以下である場合には前記第１昇温制御を実行し、前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度以下となったときの前記バッテリの残量が前記第２閾値より大きい場合には前記第２昇温制御を実行することが好ましい。   In this case, the catalyst temperature control means is the battery when the temperature of the acquired exhaust purification catalyst becomes equal to or lower than the first temperature while operating the internal combustion engine in the premixed compression ignition combustion mode. When the remaining amount is less than or equal to a predetermined second threshold (for example, a margin determination threshold SOC_REM1 described later), the first temperature rise control is executed, and the acquired temperature of the exhaust purification catalyst is less than or equal to the first temperature. When the remaining amount of the battery becomes larger than the second threshold, it is preferable to execute the second temperature increase control.

この発明は、内燃機関を予混合圧縮着火燃焼モードで運転している間に、排気浄化触媒の温度が上記第１温度以下となったときのバッテリの残量が第２閾値以下である場合には、第１昇温制御を実行し、排気浄化触媒の温度が第１温度以下となったときのバッテリの残量が第２閾値より大きい場合には、第２昇温制御を実行する。これにより、バッテリに回生余裕がない状態で第１昇温制御を実行することで、バッテリが過充電状態に陥り劣化するのを防止することができる。   In the present invention, when the internal combustion engine is operating in the premixed compression ignition combustion mode, the remaining battery level when the temperature of the exhaust purification catalyst becomes equal to or lower than the first temperature is equal to or lower than the second threshold value. Performs the first temperature increase control, and executes the second temperature increase control when the remaining amount of the battery when the temperature of the exhaust purification catalyst becomes equal to or lower than the first temperature is larger than the second threshold value. Thereby, it can prevent that a battery falls into an overcharge state and deteriorates by performing 1st temperature rising control in the state in which a battery has no regeneration margin.

この場合、前記触媒温度制御手段は、前記内燃機関を前記火花点火燃焼モードで運転するかまたは休筒運転するとともに前記電動機を力行運転し、前記第１昇温制御を実行した間に前記バッテリに回生した電力で前記内燃機関の駆動力を補う駆動力を発生し、前記内燃機関の負荷を低減する回生エネルギー消費制御を、所定の開始条件が満たされたことに応じて実行することが好ましい。 In this case, the catalyst temperature control means operates the internal combustion engine in the spark ignition combustion mode or performs a cylinder resting operation, powers the motor and performs the first temperature increase control on the battery. It is preferable that regenerative energy consumption control for generating a driving force that supplements the driving force of the internal combustion engine with the regenerated electric power to reduce the load on the internal combustion engine is executed according to a predetermined start condition being satisfied.

この発明は、所定の開始条件が満たされたことに応じて、内燃機関を火花点火燃焼モードで運転するかまたは休筒運転するとともに電動機を力行運転し、第１昇温制御を実行した間にバッテリに回生した電力で内燃機関の駆動力を補う駆動力を発生する回生エネルギー消費制御を実行する。回生エネルギー消費制御を実行している間は、電動機で発生する駆動力の分だけ内燃機関の負荷を小さくし燃料の消費量を低減できるので、燃費を向上することができる。また、内燃機関を休筒運転した場合、排気流量をゼロにすることができるので、排気浄化触媒の温度低下を抑制することができる。 According to the present invention, when the predetermined start condition is satisfied, the internal combustion engine is operated in the spark ignition combustion mode or the cylinder resting operation is performed, the electric motor is operated in the power running mode, and the first temperature increase control is performed. Regenerative energy consumption control for generating a driving force that supplements the driving force of the internal combustion engine with the electric power regenerated in the battery is executed. While regenerative energy consumption control is being performed, the load on the internal combustion engine can be reduced by the amount of driving force generated by the electric motor, and the amount of fuel consumed can be reduced, so that fuel efficiency can be improved. Further, when the internal combustion engine is idled, the exhaust flow rate can be made zero, so that the temperature reduction of the exhaust purification catalyst can be suppressed.

この場合、前記開始条件は、前記第２昇温制御を実行することにより、前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度よりも高い所定の第３温度（例えば、後述の第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩ）よりも高くなること、であることが好ましい。   In this case, the start condition is that a predetermined third temperature (for example, a third activation to be described later) in which the temperature of the acquired exhaust purification catalyst is higher than the first temperature by executing the second temperature increase control. The temperature is preferably higher than the temperature ACTV_HI).

回生エネルギー消費制御では、電動機を力行運転するので内燃機関の負荷は結果として小さくなる。このため、第２昇温制御中と回生エネルギー消費制御中では、排気温度は回生エネルギー消費制御中の方が低い。これに対してこの発明は、回生エネルギー消費制御を開始する前に第２昇温制御を実行し排気浄化触媒の温度を第３温度よりも高くするので、例えば、回生エネルギー消費制御を実行している間に排気浄化触媒の温度が活性化温度を下回ってしまうのを防止できる。 In the regenerative energy consumption control, since the electric motor is powered, the load on the internal combustion engine is reduced as a result. For this reason, during the second temperature increase control and the regenerative energy consumption control, the exhaust temperature is lower during the regenerative energy consumption control. The invention, on the other hand, since the temperature of the exhaust purification catalyst and run the second heating control is higher than the third temperature before starting the regenerative energy control, for example, by running the regenerative energy consumption control During this time, the temperature of the exhaust purification catalyst can be prevented from falling below the activation temperature.

この場合、前記第２昇温制御では、前記内燃機関を前記火花点火燃焼モードで運転するとともに前記電動機を回生運転することで当該内燃機関の負荷を増加することが好ましい。   In this case, in the second temperature increase control, it is preferable to increase the load on the internal combustion engine by operating the internal combustion engine in the spark ignition combustion mode and regenerating the electric motor.

この発明は、第２昇温制御では、内燃機関を火花点火燃焼モードで運転するとともに電動機を回生運転することで内燃機関の負荷を増加する。これにより、負荷を増加した分だけ排気温度をさらに上昇させることができるので、排気浄化触媒を速やかかつ確実に昇温することができる。   According to the present invention, in the second temperature increase control, the load on the internal combustion engine is increased by operating the internal combustion engine in the spark ignition combustion mode and regenerating the electric motor. As a result, the exhaust temperature can be further increased by an amount corresponding to the increased load, so that the temperature of the exhaust purification catalyst can be raised quickly and reliably.

この場合、前記第２昇温制御では、変速機をシフトダウンすることで前記内燃機関の回転数を増加することが好ましい。   In this case, in the second temperature increase control, it is preferable to increase the rotational speed of the internal combustion engine by shifting down the transmission.

この発明は、第２昇温制御では、電動機を回生運転し内燃機関の負荷を増加することに加えて、変速機をシフトダウンすることで内燃機関の回転数を増加する。これにより、回転数を増加した分だけ排気温度をさらに上昇させることができるので、排気浄化触媒をより速やかかつ確実に昇温することができる。   In the second temperature increase control, in addition to increasing the load on the internal combustion engine by regenerating the electric motor, the speed of the internal combustion engine is increased by shifting down the transmission. As a result, the exhaust gas temperature can be further increased by an amount corresponding to the increased number of revolutions, so that the temperature of the exhaust gas purification catalyst can be raised more quickly and reliably.

本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド車両の構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing the composition of the hybrid vehicle concerning a 1st embodiment of the present invention. 上記実施形態にかかるエンジンと、その吸気系および排気系との構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the structure of the engine concerning the said embodiment, its intake system, and an exhaust system. ＨＣＣＩ燃焼モードにおける排気バルブおよび吸気バルブの動作例を示す図である。It is a figure which shows the operation example of an exhaust valve and an intake valve in HCCI combustion mode. エンジンの負荷および回転数とその排気温度との相関関係、並びにＨＣＣＩ燃焼モードで安定して運転できる領域を示す図である。It is a figure which shows the area | region which can be drive | operated stably by the correlation of an engine load and rotation speed, and its exhaust temperature, and HCCI combustion mode. 上記実施形態にかかる触媒温度制御の手順を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the procedure of the catalyst temperature control concerning the said embodiment. 上記実施形態にかかる第１、第２昇温制御の実行に関連付けられたモード変数の値を決定する手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure which determines the value of the mode variable linked | related with execution of the 1st, 2nd temperature rising control concerning the said embodiment. 本発明の第２実施形態にかかる触媒温度制御の手順を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the procedure of the catalyst temperature control concerning 2nd Embodiment of this invention. 上記実施形態にかかる第１、第２昇温制御および回生エネルギー消費制御の実行に関連付けられたモード変数の値を決定する手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure which determines the value of the mode variable linked | related with execution of the 1st, 2nd temperature rising control and regeneration energy consumption control concerning the said embodiment. 本発明の第３実施形態にかかる触媒温度制御の手順を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the procedure of the catalyst temperature control concerning 3rd Embodiment of this invention. 上記実施形態にかかる第１、第２昇温制御、回生エネルギー消費制御および移行制御の実行に関連付けられたモード変数の値を決定する手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure which determines the value of the mode variable linked | related with execution of the 1st, 2nd temperature rising control, regenerative energy consumption control, and transfer control concerning the said embodiment. 変形例１の第２昇温制御を模式的に示す図である。It is a figure which shows the 2nd temperature rising control of the modification 1 typically. 変形例２の第２昇温制御を模式的に示す図である。It is a figure which shows the 2nd temperature rising control of the modification 2 typically.

＜第１実施形態＞
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかるハイブリッド車両１の構成を示す模式図である。
ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータ５との２つの駆動力発生源から成るパワープラントを備えた車両である。このハイブリッド車両１は、燃料タンク７に蓄えられた燃料を燃焼させることによりエンジン２で発生した駆動力と、高圧バッテリ８に蓄えられた電力によりモータ５で発生した駆動力との両方又は何れかで駆動輪１１，１２を駆動し、走行することが可能となっている。 <First Embodiment>
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle 1 according to the present embodiment.
The hybrid vehicle 1 is a vehicle provided with a power plant composed of two driving force generation sources of an engine 2 and a motor 5. The hybrid vehicle 1 has either or both of driving force generated by the engine 2 by burning fuel stored in the fuel tank 7 and driving force generated by the motor 5 by electric power stored in the high-voltage battery 8. Thus, the drive wheels 11 and 12 can be driven to travel.

エンジン２のクランクシャフトは、クラッチＣＬを介してモータ５の出力軸に連結されている。また、このモータ５の出力軸は、トランスミッションＴＭを介して駆動輪１１，１２に連結されている。したがって、クラッチＣＬを接続することにより、エンジン２で発生したトルクのみ、又は、エンジン２およびモータ５で発生したトルクにより駆動輪１１，１２を駆動し、走行することが可能となる。また、クラッチＣＬを切断することにより、モータ５で発生したトルクのみで駆動輪１１，１２を駆動し、走行することが可能となる。クラッチＣＬは、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）９からの制御信号に基づいて動作し、エンジン２のクランクシャフトとモータ５の出力軸とを断続する。なお、このエンジン２の詳細な構成については、後に図２を参照して説明する。   The crankshaft of the engine 2 is connected to the output shaft of the motor 5 via the clutch CL. Further, the output shaft of the motor 5 is connected to the drive wheels 11 and 12 via the transmission TM. Therefore, by connecting the clutch CL, the drive wheels 11 and 12 can be driven by only the torque generated by the engine 2 or by the torque generated by the engine 2 and the motor 5. Further, by disengaging the clutch CL, it becomes possible to drive the drive wheels 11 and 12 with only the torque generated by the motor 5 and to travel. The clutch CL operates based on a control signal from an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 9, and connects and disconnects the crankshaft of the engine 2 and the output shaft of the motor 5. The detailed configuration of the engine 2 will be described later with reference to FIG.

トランスミッションＴＭは、ロックアップ機構を具備するトルクコンバータと、自動変速機とを備えた所謂オートマチックトランスミッションである。トルクコンバータや自動変速機の変速動作を駆動制御するための油圧ポンプや制御バルブは、ＥＣＵ９からの制御信号に基づいて動作する。   The transmission TM is a so-called automatic transmission including a torque converter having a lock-up mechanism and an automatic transmission. A hydraulic pump and a control valve for driving and controlling a speed change operation of the torque converter and the automatic transmission operate based on a control signal from the ECU 9.

モータ５は、例えば、三相のＤＣブラシレスモータが用いられ、インバータを備えたパワードライブユニット（以下、「ＰＤＵ」という）６を介して高圧バッテリ８に接続されている。高圧バッテリ８は、例えば複数のリチウムイオン型のバッテリで構成されている。また、この高圧バッテリ８には、チャージャー８１が接続されており、このチャージャー８１のプラグ８２を図示しない家庭用コンセントに差し込んで、高圧バッテリ８を充電することが可能となっている。   For example, a three-phase DC brushless motor is used as the motor 5 and is connected to a high voltage battery 8 via a power drive unit (hereinafter referred to as “PDU”) 6 including an inverter. The high voltage battery 8 is composed of, for example, a plurality of lithium ion batteries. Further, a charger 81 is connected to the high voltage battery 8, and the plug 82 of the charger 81 can be inserted into a household outlet (not shown) to charge the high voltage battery 8.

ＰＤＵ６は、ＥＣＵ９から入力されたトルク指令信号に基づいて動作し、モータ５を力行運転したり回生運転したりする。より具体的には、ＰＤＵ６は、モータ５に対し力行運転を指令する信号がＥＣＵ９から入力されると、高圧バッテリ８に蓄えられた電力を三相交流電力に変換してモータ５に供給するとともに、トルク指令信号に応じたトルクをモータ５で発生させる。また、ＰＤＵ６は、モータ５に対し回生運転を指令する信号がＥＣＵ９から入力されると、エンジン２で発生したトルクの一部または車両１の減速走行時に駆動輪１１，１２から出力軸に伝達するトルクを高圧バッテリ８に回生するべく、トルク指令信号に応じた回生制動力を発生させるとともに、モータ５から出力される三相交流電力を直流電力に変換し高圧バッテリ８を充電する。   The PDU 6 operates based on a torque command signal input from the ECU 9 and performs a power running operation or a regenerative operation of the motor 5. More specifically, the PDU 6 converts the power stored in the high voltage battery 8 into three-phase AC power and supplies it to the motor 5 when a signal for commanding the power running operation to the motor 5 is input from the ECU 9. The motor 5 generates a torque corresponding to the torque command signal. Further, when a signal for instructing the motor 5 to perform a regenerative operation is input from the ECU 9, the PDU 6 transmits a part of the torque generated in the engine 2 or the drive wheels 11 and 12 to the output shaft when the vehicle 1 is decelerated. In order to regenerate the torque to the high voltage battery 8, a regenerative braking force corresponding to the torque command signal is generated, and the three-phase AC power output from the motor 5 is converted into DC power to charge the high voltage battery 8.

図２は、エンジン２と、その吸気系および排気系との構成を示す模式図である。
エンジン２は、複数、例えば４つのシリンダ２１ａを備えた４気筒エンジンであり、図２には、このうちの１つを代表的に示す。エンジン２は、シリンダ２１ａが形成されたシリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２とを組み合わせて構成される。このエンジン２には、吸気が流通する吸気管３１と、排気が流通する排気管３２と、排気管３２内の排気の一部を吸気管３１に還流する排気還流通路３３とが設けられている。 FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the engine 2 and its intake system and exhaust system.
The engine 2 is a four-cylinder engine including a plurality of, for example, four cylinders 21a, and one of these is representatively shown in FIG. The engine 2 is configured by combining a cylinder block 21 in which a cylinder 21 a is formed and a cylinder head 22. The engine 2 is provided with an intake pipe 31 through which intake air circulates, an exhaust pipe 32 through which exhaust circulates, and an exhaust gas recirculation passage 33 that recirculates part of the exhaust gas in the exhaust pipe 32 to the intake pipe 31. .

シリンダ２１ａ内にはピストン２３が摺動可能に設けられており、このピストン２３の頂面とシリンダヘッド２２のシリンダ２１ａ側の面により、エンジン２の燃焼室２ａが形成される。ピストン２３は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２５に連結されている。すなわち、シリンダ２１ａ内におけるピストン２３の往復動に応じてクランクシャフト２５が回転する。   A piston 23 is slidably provided in the cylinder 21a, and a combustion chamber 2a of the engine 2 is formed by the top surface of the piston 23 and the surface of the cylinder head 22 on the cylinder 21a side. The piston 23 is connected to the crankshaft 25 via a connecting rod 24. That is, the crankshaft 25 rotates according to the reciprocating motion of the piston 23 in the cylinder 21a.

シリンダヘッド２２には、燃焼室２ａと吸気管３１とを接続する吸気ポート２２ａと、燃焼室２ａと排気管３２とを接続する排気ポート２２ｂとが形成されている。吸気ポート２２ａのうち燃焼室２ａに臨む吸気開口は吸気バルブ２２ｃにより開閉され、排気ポート２２ｂのうち燃焼室２ａに臨む排気開口は排気バルブ２２ｄにより開閉されるようになっている。吸気バルブ２２ｃは、吸気側バルブ機構２９ａにより駆動され、排気バルブ２２ｄは、排気側バルブ機構２９ｂにより駆動される。   The cylinder head 22 is formed with an intake port 22a that connects the combustion chamber 2a and the intake pipe 31, and an exhaust port 22b that connects the combustion chamber 2a and the exhaust pipe 32. An intake opening facing the combustion chamber 2a in the intake port 22a is opened and closed by an intake valve 22c, and an exhaust opening facing the combustion chamber 2a in the exhaust port 22b is opened and closed by an exhaust valve 22d. The intake valve 22c is driven by the intake side valve mechanism 29a, and the exhaust valve 22d is driven by the exhaust side valve mechanism 29b.

吸気側バルブ機構２９ａは、吸気バルブ２２ｃのカムシャフトのクランクシャフト２５に対する位相を変更する吸気カム位相可変機構（図示せず）と、吸気バルブ２２ｃのリフト量を変更する吸気リフト可変機構（図示せず）と、を備えており、吸気バルブ２２ｃのバルブリフト量およびバルブタイミングを変更することが可能となっている。また、排気側バルブ機構２９ｂも同様に、排気バルブ２２ｄのカムシャフトのクランクシャフト２５に対する位相を変更する排気カム位相可変機構（図示せず）と、排気バルブ２２ｄのリフト量を変更する排気リフト可変機構（図示せず）と、を備えており、排気バルブ２２ｄのバルブリフト量およびバルブタイミングを変更することが可能となっている。バルブ２２ｃ、２２ｄのバルブリフト量およびバルブタイミングの変更にかかるバルブ機構２９ａ、２９ｂの各種アクチュエータはＥＣＵ９に接続されており、このＥＣＵ９からの制御信号に基づいて動作する。なお、これらバルブ機構２９ａ、２９ｂのリフト可変機構やカム位相可変機構には、既知のものが用いられる。より具体的には、リフト可変機構には、例えば本願出願人による特開２００８−７５６１４号公報に詳細に記載されたものが用いられ、カム位相可変機構には、例えば本願出願人による特開２００９−２２２０２１号公報に記載されたものが用いられる。   The intake side valve mechanism 29a includes an intake cam phase variable mechanism (not shown) that changes the phase of the cam shaft of the intake valve 22c with respect to the crankshaft 25, and an intake lift variable mechanism (not shown) that changes the lift amount of the intake valve 22c. And the valve lift amount and valve timing of the intake valve 22c can be changed. Similarly, the exhaust valve mechanism 29b also has an exhaust cam phase variable mechanism (not shown) that changes the phase of the cam shaft of the exhaust valve 22d relative to the crankshaft 25, and an exhaust lift variable that changes the lift amount of the exhaust valve 22d. A mechanism (not shown), and the valve lift amount and valve timing of the exhaust valve 22d can be changed. Various actuators of the valve mechanisms 29a and 29b for changing the valve lift amount and valve timing of the valves 22c and 22d are connected to the ECU 9, and operate based on control signals from the ECU 9. In addition, a known thing is used for the lift variable mechanism and cam phase variable mechanism of these valve mechanisms 29a and 29b. More specifically, for example, the variable lift mechanism described in detail in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-75614 by the applicant of the present application is used, and the variable cam phase mechanism is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009 by the present applicant. -2222021 publication is used.

吸気ポート２２ａのうち上記吸気開口よりも吸気管３１側には、燃焼室２ａ側へ向って燃料を噴射する第１インジェクタ２６が設けられ、シリンダヘッド２２には、燃焼室２ａ内に臨み、この燃焼室２ａ内に燃料を直接噴射する第２インジェクタ２７が設けられている。第１インジェクタ２６からの噴射燃料量およびその燃料噴射タイミング、並びに、第２インジェクタ２７からの噴射燃料量およびその燃料噴射タイミングは、ＥＣＵ９により制御される。   A first injector 26 for injecting fuel toward the combustion chamber 2a is provided on the intake pipe 31 side of the intake port 22a from the intake opening, and the cylinder head 22 faces the combustion chamber 2a. A second injector 27 that directly injects fuel into the combustion chamber 2a is provided. The ECU 9 controls the amount of fuel injected from the first injector 26 and its fuel injection timing and the amount of fuel injected from the second injector 27 and its fuel injection timing.

また、シリンダヘッド２２には、燃焼室２ａ内のうち上記第２インジェクタ２７よりも排気バルブ２２ｄ側に臨む点火プラグ２８が設けられている。この点火プラグ２８による混合気の点火時期は、ＥＣＵ９により制御される。   The cylinder head 22 is provided with an ignition plug 28 that faces the exhaust valve 22d side of the second injector 27 in the combustion chamber 2a. The ignition timing of the air-fuel mixture by the spark plug 28 is controlled by the ECU 9.

吸気管３１には、この吸気管３１を流通しエンジン２の燃焼室２ａに供給される空気の吸気量を制御するスロットル弁３４が設けられている。このスロットル弁３４は、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ９に接続されており、その開度はＥＣＵ９により制御される。   The intake pipe 31 is provided with a throttle valve 34 that controls the intake amount of air that flows through the intake pipe 31 and is supplied to the combustion chamber 2 a of the engine 2. The throttle valve 34 is connected to the ECU 9 via an actuator (not shown), and the opening degree is controlled by the ECU 9.

排気管３２には、エンジン２の排気を浄化する三元触媒を担持した触媒コンバータ３５が設けられている。この三元触媒は、例えば、排気浄化能を有する触媒貴金属に加えて排気中の酸素を吸着し貯蔵する酸素吸蔵能を有するＯＳＣ材を含有しており、排気中のＨＣおよびＣＯを酸化するとともに、排気中のＮＯｘを還元する。   The exhaust pipe 32 is provided with a catalytic converter 35 that carries a three-way catalyst that purifies the exhaust of the engine 2. This three-way catalyst contains, for example, an OSC material having an oxygen storage capacity for adsorbing and storing oxygen in exhaust gas in addition to a catalyst noble metal having exhaust purification capacity, and oxidizes HC and CO in exhaust gas NOx in the exhaust is reduced.

排気還流通路３３は、排気管３２のうち上記触媒コンバータ３５の下流側と、吸気管３１のうちスロットル弁３４の下流側とを接続し、エンジン２から排出された排気の一部を還流する。この排気還流通路３３には、還流される排気を冷却するＥＧＲクーラ３６と、還流する排気の流量を制御するＥＧＲ弁３７とが設けられている。ＥＧＲ弁３７は、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ９に接続されており、その開度はＥＣＵ９により電磁的に制御される。   The exhaust gas recirculation passage 33 connects the downstream side of the catalytic converter 35 in the exhaust pipe 32 and the downstream side of the throttle valve 34 in the intake pipe 31 to recirculate a part of the exhaust discharged from the engine 2. The exhaust gas recirculation passage 33 is provided with an EGR cooler 36 that cools the exhaust gas that is recirculated and an EGR valve 37 that controls the flow rate of the exhaust gas that is recirculated. The EGR valve 37 is connected to the ECU 9 via an actuator (not shown), and the opening degree thereof is electromagnetically controlled by the ECU 9.

ＥＣＵ９には、エアフローセンサ４１、吸気温度センサ４６、排気温度センサ４３、クランク角度位置センサ４４、アクセル開度センサ４５、冷却水温度センサ４７およびバッテリセンサ４８などが接続されている。エアフローセンサ４１は、エンジン２に吸入される空気の吸気量を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ９に送信する。吸気温度センサ４６は、エンジン２に吸入される空気の温度を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ９に送信する。排気温度センサ４３は、排気管３２のうち触媒コンバータ３５から流出する排気の温度を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ９に送信する。   The ECU 9 is connected to an air flow sensor 41, an intake air temperature sensor 46, an exhaust gas temperature sensor 43, a crank angle position sensor 44, an accelerator opening sensor 45, a coolant temperature sensor 47, a battery sensor 48, and the like. The air flow sensor 41 detects the amount of air taken into the engine 2 and transmits a signal substantially proportional to the detected value to the ECU 9. The intake air temperature sensor 46 detects the temperature of air taken into the engine 2 and transmits a signal substantially proportional to the detected value to the ECU 9. The exhaust temperature sensor 43 detects the temperature of the exhaust gas flowing out from the catalytic converter 35 in the exhaust pipe 32 and transmits a signal substantially proportional to the detected value to the ECU 9.

クランク角度位置センサ４４は、クランクシャフト２５の回転角度を示すパルス信号をＥＣＵ９に送信する。エンジン２の回転数は、このクランク角度位置センサ４４から送信されたクランク角信号に基づいて、ＥＣＵ９により算出される。アクセル開度センサ４５は、車両のアクセルペダルの開度を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ９に送信する。冷却水温度センサ４７は、エンジン２の冷却水の温度を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ９に送信する。バッテリセンサ４８は、高圧バッテリ８の出力電圧を検出する電圧センサや高圧バッテリ８に充放電される電流を検出する電流センサと、を含んで構成される。高圧バッテリ８の残量（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」という）は、バッテリセンサ４８から送信された検出値によりＥＣＵ９により算出される。   The crank angle position sensor 44 transmits a pulse signal indicating the rotation angle of the crankshaft 25 to the ECU 9. The rotational speed of the engine 2 is calculated by the ECU 9 based on the crank angle signal transmitted from the crank angle position sensor 44. The accelerator opening sensor 45 detects the opening of the accelerator pedal of the vehicle and transmits a signal substantially proportional to the detected value to the ECU 9. The cooling water temperature sensor 47 detects the temperature of the cooling water of the engine 2 and transmits a signal substantially proportional to the detected value to the ECU 9. The battery sensor 48 includes a voltage sensor that detects an output voltage of the high-voltage battery 8 and a current sensor that detects a current charged and discharged by the high-voltage battery 8. The remaining amount of the high voltage battery 8 (hereinafter referred to as “SOC (State Of Charge)”) is calculated by the ECU 9 based on the detection value transmitted from the battery sensor 48.

以上のように構成されたエンジン２は、運転領域に応じてその燃焼モードを、予混合圧縮着火燃焼モード（以下、「ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition）燃焼モード」という）と火花点火燃焼モード（以下、「ＳＩ（Spark Ignition）燃焼モード」という）とで切り換えることが可能となっている。   In the engine 2 configured as described above, the combustion mode according to the operation region is divided into a premixed compression ignition combustion mode (hereinafter referred to as “HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) combustion mode”) and a spark ignition combustion mode (hereinafter referred to as “HCI”). , “SI (Spark Ignition) combustion mode”).

ＳＩ燃焼モードでは、吸気工程中に第１インジェクタ２６により吸気管３１内に所定量の燃料を噴射し、さらに圧縮工程中に第２インジェクタ２７により特に点火プラグ２８の近傍が理論空燃比よりもリッチになるように所定量の燃料を噴射する。そして、以上のようにして供給された混合気を、所定のタイミングで点火プラグ２８から発せられた火花で着火燃焼させる。ここで、ＳＩ燃焼モードにおいて、２つのインジェクタ２６，２７からの噴射燃料量は、燃焼室２ａ内の混合気の空燃比、すなわち燃焼空燃比が理論空燃比の近傍になるように調整される。   In the SI combustion mode, a predetermined amount of fuel is injected into the intake pipe 31 by the first injector 26 during the intake stroke, and the vicinity of the spark plug 28 is richer than the stoichiometric air-fuel ratio by the second injector 27 during the compression stroke. A predetermined amount of fuel is injected so that Then, the air-fuel mixture supplied as described above is ignited and burned with a spark emitted from the spark plug 28 at a predetermined timing. Here, in the SI combustion mode, the amount of fuel injected from the two injectors 26 and 27 is adjusted so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2a, that is, the combustion air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio.

ＨＣＣＩ燃焼モードでは、吸気工程中に第１インジェクタにより吸気管内に所定量の燃料を噴射し、この噴射により燃焼室に供給された空気との混合気を圧縮し、自己着火させる。ここで、ＨＣＣＩ燃焼モードにおいて、第１インジェクタからの噴射燃料量は、燃焼空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように調整される。   In the HCCI combustion mode, a predetermined amount of fuel is injected into the intake pipe by the first injector during the intake process, and the air-fuel mixture with the air supplied to the combustion chamber is compressed by this injection and self-ignited. Here, in the HCCI combustion mode, the amount of fuel injected from the first injector is adjusted so that the combustion air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.

図３は、ＨＣＣＩ燃焼モードにおける排気バルブおよび吸気バルブの動作例を示す図である。なお図３には、比較のため、ＳＩ燃焼モードにおけるこれらバルブの動作例を破線で示す。
ＨＣＣＩ燃焼モードでは、混合気を圧縮自己着火させることから、シリンダ内の温度を、ＳＩ燃焼モード時における温度よりも高くする必要がある。そこで、ＨＣＣＩ燃焼モードでは、燃焼サイクル中に、排気バルブの開弁時期と吸気バルブの開弁時期とに負の重複（ＮＯＬ（Negative OverLap））が生じるように、すなわちこれらバルブが共に閉じた期間が生じるように排気バルブおよび吸気バルブを駆動する。より具体的には、ＨＣＣＩ燃焼モードでは、排気バルブのバルブリフト量をＳＩ燃焼モード時よりも低く変更し、さらにバルブタイミングを進角側に変更することにより、排気バルブの閉止タイミングをＳＩ燃焼モードよりも早める。また、吸気バルブのバルブリフト量をＳＩ燃焼モード時よりも低く変更し、さらにバルブタイミングを遅角側に変更することにより、吸気バルブの開放タイミングをＳＩ燃焼モード時よりも遅らせる。ＨＣＣＩ燃焼モードでは、排気バルブの開弁時期と吸気バルブの開弁時期について以上のような負の重複を設けることにより、排気の一部をシリンダ内に残留させ、シリンダ内の温度をＳＩ燃焼モード時よりも高くする。 FIG. 3 is a diagram illustrating an operation example of the exhaust valve and the intake valve in the HCCI combustion mode. In FIG. 3, for comparison, an operation example of these valves in the SI combustion mode is indicated by a broken line.
In the HCCI combustion mode, the air-fuel mixture is compressed and ignited, so that the temperature in the cylinder needs to be higher than the temperature in the SI combustion mode. Therefore, in the HCCI combustion mode, during the combustion cycle, a negative overlap (NOL (Negative OverLap)) occurs between the valve opening timing of the exhaust valve and the valve opening timing of the intake valve, that is, a period in which these valves are closed together. The exhaust valve and the intake valve are driven so that the above occurs. More specifically, in the HCCI combustion mode, the valve lift amount of the exhaust valve is changed to be lower than that in the SI combustion mode, and the valve timing is further changed to the advance side so that the closing timing of the exhaust valve is changed to the SI combustion mode. Faster than. Further, by changing the valve lift amount of the intake valve to be lower than that in the SI combustion mode and further changing the valve timing to the retard side, the opening timing of the intake valve is delayed from that in the SI combustion mode. In the HCCI combustion mode, by providing the negative overlap as described above for the opening timing of the exhaust valve and the opening timing of the intake valve, a part of the exhaust remains in the cylinder, and the temperature in the cylinder is changed to the SI combustion mode. Make it higher than time.

図４は、エンジンの出力（正味平均有効圧力）および回転数とその排気温度との相関関係、並びに、エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで安定して運転できる領域を示す図である。図４に示すように、エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで安定して行うことができる運転領域は、低負荷かつ低回転数の領域に限られている。これに対してＳＩ燃焼モードは、基本的にはＨＣＣＩ燃焼モードが可能な領域を含む全運転領域にわたって安定して行うことが可能となっている。   FIG. 4 is a diagram showing the correlation between the engine output (net average effective pressure) and rotation speed and its exhaust temperature, and the region where the engine can be stably operated in the HCCI combustion mode. As shown in FIG. 4, the operating range in which the engine can be stably performed in the HCCI combustion mode is limited to the low load and low speed range. On the other hand, the SI combustion mode can basically be performed stably over the entire operation region including the region where the HCCI combustion mode is possible.

ＳＩ燃焼モードおよびＨＣＣＩ燃焼モードともに、回転数または負荷を高くするに従い、その排気温度は上昇する傾向がある。また、同じ運転領域で比較すると、エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転した場合の排気温度は、ＳＩ燃焼モードで運転した場合よりの排気温度よりも低い。このため、ＨＣＣＩ燃焼モードでエンジンを運転し続けると、触媒コンバータの温度がその活性化温度を下回ってしまい、その浄化性能が本来の性能から低下してしまうおそれがある。以下、エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転し続けることにより、触媒コンバータの温度が過剰に低下しないように触媒コンバータを昇温する触媒温度制御について詳細に説明する。   In both the SI combustion mode and the HCCI combustion mode, the exhaust temperature tends to increase as the rotational speed or load increases. Further, when compared in the same operation region, the exhaust temperature when the engine is operated in the HCCI combustion mode is lower than the exhaust temperature when the engine is operated in the SI combustion mode. For this reason, if the engine is continuously operated in the HCCI combustion mode, the temperature of the catalytic converter may be lower than the activation temperature, and the purification performance may be deteriorated from the original performance. Hereinafter, the catalyst temperature control for raising the temperature of the catalytic converter so that the temperature of the catalytic converter does not excessively decrease by continuously operating the engine in the HCCI combustion mode will be described in detail.

図５は、触媒温度制御の手順を模式的に示す図である。
燃焼モードをＨＣＣＩ燃焼モードにし、所定の要求駆動力に応じた駆動力が得られるようにエンジンを運転している状態（図５中、上段の最も左側）を、通常運転状態と定義する。なお、上述の要求駆動力とは、エンジンとモータからなるパワープラントに対して要求される駆動力であり、アクセル開度センサの検出値に基づいて、図示しない処理により算出される。図５には、アクセル開度が所定値であった場合における要求駆動力を、エンジン回転数の関数として破線で示す。 FIG. 5 is a diagram schematically showing the procedure for controlling the catalyst temperature.
A state in which the combustion mode is set to the HCCI combustion mode and the engine is operated so as to obtain a driving force corresponding to a predetermined required driving force (the leftmost in the upper stage in FIG. 5) is defined as a normal operating state. The above-mentioned required driving force is a driving force required for a power plant composed of an engine and a motor, and is calculated by a process (not shown) based on a detection value of an accelerator opening sensor. In FIG. 5, the required driving force when the accelerator opening is a predetermined value is indicated by a broken line as a function of the engine speed.

車両が通常運転状態にある場合、触媒コンバータの温度が徐々に低下し、その活性化温度を下回ってしまうおそれがある。本実施形態の触媒温度制御では、通常運転状態から、上記要求駆動力に応じた駆動力をパワープラントで発生しつつ第１昇温制御（図５中、上段の最も右側）と第２昇温制御（図５中、下段の最も右側）との２つの異なる形態の温度制御を、触媒コンバータの温度およびバッテリの状態に応じて実行する。   When the vehicle is in a normal operation state, the temperature of the catalytic converter may gradually decrease and fall below the activation temperature. In the catalyst temperature control of the present embodiment, the first temperature increase control (the rightmost in the upper stage in FIG. 5) and the second temperature increase while generating a driving force corresponding to the required driving force in the power plant from the normal operation state. Two different forms of temperature control are performed according to the temperature of the catalytic converter and the state of the battery.

第１昇温制御では、上述の通常運転状態と同様にエンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転するとともにモータを回生運転することで、図５中星印に示すように、要求駆動力に対してエンジンの負荷を増加する。このとき、パワープラントで発生する駆動力が図５中丸印で示すように要求駆動力に一致するように、エンジンおよびモータを制御する。これにより、エンジンの負荷の増加分だけ排気温度を上昇させることができる。   In the first temperature increase control, the engine is operated in the HCCI combustion mode and the motor is regeneratively operated in the same manner as in the normal operation state described above, so that the engine can be driven against the required driving force as shown by the star in FIG. Increase the load. At this time, the engine and the motor are controlled so that the driving force generated in the power plant matches the required driving force as indicated by a circle in FIG. As a result, the exhaust temperature can be raised by an increase in the engine load.

第２昇温制御では、燃焼モードをＨＣＣＩ燃焼モードからＳＩ燃焼モードに切り換え、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転する。これにより、排気温度を上昇させることができる。   In the second temperature increase control, the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode, and the engine is operated in the SI combustion mode. Thereby, exhaust temperature can be raised.

図６は、上述の第１、第２昇温制御の実行に関連付けられたモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値を、触媒コンバータの温度およびバッテリの状態に基づいて決定する手順を示すフローチャートであり、ＥＣＵにおいて所定の周期で繰り返し実行される。この処理により決定されたモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値に応じて、図示しない処理により上述の第１、第２昇温制御が実行される。   FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for determining the value of the mode variable MODE_ST associated with the execution of the first and second temperature raising controls described above based on the temperature of the catalytic converter and the state of the battery. It is repeatedly executed in the cycle. In accordance with the value of the mode variable MODE_ST determined by this process, the above-described first and second temperature increase controls are executed by a process (not shown).

本実施形態におけるモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの取得値は、“１”、“２”および“３”の何れかである。モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“２”は、第１昇温制御（図６中、上段の最も右側参照）の実行に関連付けられており、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“３”は、第２昇温制御（図６中、下段の最も右側参照）の実行に関連付けられている。また、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“１”は、第１、第２昇温制御の何れにも関連付けられていない。したがって、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“１”である場合、通常運転すなわちＨＣＣＩ燃焼モードによる運転が継続される。なお、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの初期値は“１”に設定される。   The acquired value of the mode variable MODE_ST in the present embodiment is any one of “1”, “2”, and “3”. The mode variable MODE_ST = “2” is associated with the execution of the first temperature increase control (see the uppermost right in FIG. 6), and the mode variable MODE_ST = “3” is the second temperature increase control (FIG. 6). (Refer to the right-most column in the middle and lower rows). Further, the mode variable MODE_ST = “1” is not associated with any of the first and second temperature raising controls. Therefore, when the mode variable MODE_ST = “1”, the normal operation, that is, the operation in the HCCI combustion mode is continued. Note that the initial value of the mode variable MODE_ST is set to “1”.

Ｓ１では、触媒コンバータの温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴを取得し、Ｓ２に移る。このＳ１において、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴは、排気温度センサの検出値に基づいて推定される。Ｓ２では、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値を判別する。   In S1, the temperature TCAT_EST of the catalytic converter is acquired, and the process proceeds to S2. In S1, the catalyst temperature TCAT_EST is estimated based on the detection value of the exhaust temperature sensor. In S2, the value of the mode variable MODE_ST is determined.

Ｓ２においてモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“１”であると判別された場合、Ｓ３に移り、触媒コンバータの浄化率が低下し始めたか否かを判別するべく、取得した触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが所定の第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下であるか否かを判別する。この第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤは、触媒コンバータの活性化温度より高くかつ触媒コンバータの浄化率が低下し始める温度に相当し、例えば４００℃に設定される。
Ｓ３の判別がＮＯであり触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤより高い場合には、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“１”のまま変更することなくこの処理を終了する。
Ｓ３の判別がＹＥＳであり触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下となった場合には、昇温制御を実行する必要があると判断し、Ｓ４に移る。Ｓ４では、バッテリに回生余裕があるか否かを判断するべく、バッテリのＳＯＣが所定の余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１（例えば、８５％）以下であるか否かを判別する。
Ｓ４の判別がＹＥＳである場合、すなわちエンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転している間において、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下となり、そのときのバッテリのＳＯＣが余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１以下の場合には、Ｓ５に移り、第１昇温制御を実行するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“２”に設定し、この処理を終了する。
Ｓ４の判別がＮＯである場合、すなわちエンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転している間において、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下となり、そのときのバッテリのＳＯＣが余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１より大きい場合には、Ｓ６に移り、第２昇温制御を実行するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“３”に設定し、この処理を終了する。 If it is determined in S2 that the mode variable MODE_ST = “1”, the process proceeds to S3, where the acquired catalyst temperature TCAT_EST is set to a predetermined first activation to determine whether or not the purification rate of the catalytic converter has started to decrease. It is determined whether or not the temperature is ACTV_MID or less. The first activation temperature ACTV_MID is higher than the activation temperature of the catalytic converter and corresponds to a temperature at which the purification rate of the catalytic converter starts to decrease, and is set to 400 ° C., for example.
If the determination in S3 is NO and the catalyst temperature TCAT_EST is higher than the first activation temperature ACTV_MID, this process ends without changing the mode variable MODE_ST to “1”.
If the determination in S3 is YES and the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the first activation temperature ACTV_MID, it is determined that it is necessary to perform the temperature increase control, and the process proceeds to S4. In S4, in order to determine whether or not the battery has a regeneration margin, it is determined whether or not the battery SOC is equal to or less than a predetermined margin determination threshold SOC_REM1 (for example, 85%).
When the determination of S4 is YES, that is, when the engine temperature is operating in the HCCI combustion mode, the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the first activation temperature ACTV_MID, and the battery SOC at that time is equal to or less than the margin determination threshold SOC_REM1 In step S5, the mode variable MODE_ST is set to “2” to execute the first temperature increase control, and this process is terminated.
When the determination in S4 is NO, that is, when the engine temperature is operating in the HCCI combustion mode, the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the first activation temperature ACTV_MID, and the SOC of the battery at that time is greater than the margin determination threshold SOC_REM1 In step S6, the mode variable MODE_ST is set to “3” to execute the second temperature rise control, and this process is terminated.

一方、Ｓ２においてモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“２”であると判別された場合、Ｓ７に移り、触媒コンバータの浄化率が許容限界まで低下したか否かを判断するべく、取得した触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが所定の第２活性化温度ＡＣＴＶ＿ＬＯ以下であるか否かを判別する。この第２活性化温度ＡＣＴＶ＿ＬＯは、上述の第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤよりも低い温度、より具体的には例えば３５０℃に設定される。Ｓ７の判別がＮＯの場合、バッテリが過充電状態であるか否かを判別するべく、Ｓ８に移り、バッテリのＳＯＣが余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１より大きな値に設定された過充電判定閾値ＳＯＣ＿ＦＵＬＬ（例えば、９０％）以上であるか否かを判別する。
Ｓ８の判別がＮＯであり触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第２活性化温度ＡＣＴＶ＿ＬＯより高くかつバッテリのＳＯＣが過充電判定閾値ＳＯＣ＿ＦＵＬＬより小さい場合には、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“２”のまま変更することなくこの処理を終了する。
一方、Ｓ７の判別がＹＥＳであり、第１昇温制御を実行している間に触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第２活性化温度ＡＣＴＶ＿ＬＯ以下となった場合、またはＳ８の判別がＹＥＳであり、バッテリのＳＯＣが過充電判定閾値ＳＯＣ＿ＦＵＬＬ以上となった場合には、Ｓ９に移り、第２昇温制御を実行するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“３”に設定し、この処理を終了する。 On the other hand, if it is determined in S2 that the mode variable MODE_ST = “2”, the process proceeds to S7, where the acquired catalyst temperature TCAT_EST is set to a predetermined value in order to determine whether or not the purification rate of the catalytic converter has decreased to an allowable limit. It is determined whether the temperature is equal to or lower than the second activation temperature ACTV_LO. The second activation temperature ACTV_LO is set to a temperature lower than the first activation temperature ACTV_MID described above, more specifically, for example, 350 ° C. If the determination in S7 is NO, the process proceeds to S8 to determine whether or not the battery is in an overcharge state, and the overcharge determination threshold SOC_FULL (for example, the battery SOC is set to a value larger than the margin determination threshold SOC_REM1) 90%) or more.
If the determination in S8 is NO, the catalyst temperature TCAT_EST is higher than the second activation temperature ACTV_LO, and the battery SOC is smaller than the overcharge determination threshold SOC_FULL, this process is performed without changing the mode variable MODE_ST to “2”. Exit.
On the other hand, if the determination in S7 is YES and the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the second activation temperature ACTV_LO while the first temperature increase control is being performed, or the determination in S8 is YES and the battery SOC Is over the overcharge determination threshold SOC_FULL, the process proceeds to S9, the mode variable MODE_ST is set to “3” to execute the second temperature rise control, and this process is terminated.

一方、Ｓ２においてモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“３”であると判別された場合、Ｓ１０に移り、触媒コンバータの温度が十分に高くなったか否かを判別するべく、取得した触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが所定の第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩ以上であるか否かを判別する。この第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩは、第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤよりも高い温度、より具体的には例えば４５０℃に設定される。
Ｓ１０の判別がＮＯであり触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩに達していない場合には、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“３”のまま変更することなくこの処理を終了する。
一方、Ｓ１０の判別がＹＥＳであり触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩより高くなった場合には、Ｓ１１に移り、通常運転状態に復帰するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“１”に設定し、この処理を終了する。 On the other hand, if it is determined in S2 that the mode variable MODE_ST = “3”, the process proceeds to S10, and the acquired catalyst temperature TCAT_EST is set to a predetermined third value to determine whether or not the temperature of the catalytic converter has become sufficiently high. It is determined whether or not the activation temperature is ACTV_HI or higher. The third activation temperature ACTV_HI is set to a temperature higher than the first activation temperature ACTV_MID, more specifically, for example, 450 ° C.
If the determination in S10 is NO and the catalyst temperature TCAT_EST has not reached the third activation temperature ACTV_HI, this process is terminated without changing the mode variable MODE_ST to “3”.
On the other hand, if the determination in S10 is YES and the catalyst temperature TCAT_EST is higher than the third activation temperature ACTV_HI, the process proceeds to S11, and the mode variable MODE_ST is set to “1” to return to the normal operation state. The process ends.

本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転し続けることにより、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが低下して第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下となった場合、これに基づいて、エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転するとともにモータを回生運転することでエンジンの負荷を増加する第１昇温制御を実行する。この第１昇温制御を実行することにより、負荷を増加した分だけ排気温度を上昇させることができるので、触媒コンバータの温度の低下を抑制することができる。また、第１昇温制御を実行する際、エンジンの燃焼モードを切り換える必要がないので、これに伴うトルクショックや燃焼音の変化も発生せず、商品性を向上することができる。また、モータを回生運転することでエンジンの負荷を増加するので、増加量に応じた電力を高圧バッテリに充電することができる。したがって、エンジンの負荷を増加した分だけ消費した燃料が無駄になることもないので、結果として燃費を向上することができる。 According to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) By continuously operating the engine in the HCCI combustion mode, when the catalyst temperature TCAT_EST decreases to be equal to or lower than the first activation temperature ACTV_MID, based on this, the engine is operated in the HCCI combustion mode and the motor is operated. The first temperature increase control for increasing the engine load by performing the regenerative operation is executed. By executing the first temperature raising control, the exhaust temperature can be raised by the amount of increase in the load, so that a decrease in the temperature of the catalytic converter can be suppressed. In addition, since it is not necessary to switch the combustion mode of the engine when the first temperature raising control is executed, the torque shock and the combustion noise accompanying this change do not occur, and the merchantability can be improved. In addition, since the engine load is increased by regenerative operation of the motor, it is possible to charge the high-voltage battery with electric power corresponding to the increased amount. Therefore, the fuel consumed for the increased engine load is not wasted, and as a result, the fuel consumption can be improved.

（２）第１昇温制御では高圧バッテリを充電するので、第１昇温制御を実行している間に高圧バッテリが過充電状態になり劣化する場合がある。また、第１昇温制御を実行することにより排気温度を高くできるので、触媒コンバータの温度低下を抑制できるものの、触媒コンバータの温度が徐々に低下する場合もある。これらに対し、本実施形態では、第１昇温制御を実行している間に、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤよりも低い第２活性化温度ＡＣＴＶ＿ＬＯ以下となったかまたは高圧バッテリのＳＯＣが過充電判定閾値ＳＯＣ＿ＦＵＬＬ以上となった場合、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転する第２昇温制御を実行する。これにより、高圧バッテリが過充電状態に陥ったり触媒コンバータの温度がさらに低下したりするのを防止することができる。   (2) Since the high temperature battery is charged in the first temperature increase control, the high voltage battery may be overcharged and deteriorated while the first temperature increase control is being executed. Further, since the exhaust gas temperature can be increased by executing the first temperature increase control, the temperature of the catalytic converter may be gradually decreased although the temperature reduction of the catalytic converter can be suppressed. In contrast, in the present embodiment, the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the second activation temperature ACTV_LO, which is lower than the first activation temperature ACTV_MID, or the SOC of the high-voltage battery while the first temperature increase control is being performed. When the overcharge determination threshold value SOC_FULL is exceeded, the second temperature increase control for operating the engine in the SI combustion mode is executed. Thereby, it is possible to prevent the high-voltage battery from falling into an overcharged state and further reducing the temperature of the catalytic converter.

（３）エンジンをＨＣＣＩ燃焼モードで運転している間に、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下となったときの高圧バッテリのＳＯＣが余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１以下である場合には、第１昇温制御を実行し、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第１活性化温度ＡＣＴＶ＿ＭＩＤ以下となったときの高圧バッテリのＳＯＣが余裕判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ１より大きい場合には、第２昇温制御を実行する。これにより、高圧バッテリに回生余裕がない状態で第１昇温制御を実行することで、高圧バッテリが過充電状態に陥り劣化するのを防止することができる。   (3) While the engine is operating in the HCCI combustion mode, when the SOC of the high-voltage battery when the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the first activation temperature ACTV_MID is equal to or lower than the margin determination threshold SOC_REM1, When the temperature rise control is executed and the SOC of the high-voltage battery when the catalyst temperature TCAT_EST is equal to or lower than the first activation temperature ACTV_MID is larger than the margin determination threshold SOC_REM1, the second temperature rise control is executed. Thereby, it can prevent that a high voltage battery falls into an overcharge state and deteriorates by performing 1st temperature rising control in the state in which a high voltage battery has no regeneration margin.

＜第２実施形態＞
以下、図７および図８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下の説明において、上記第１実施形態と共通する構成については説明を省略する。本実施形態は、触媒温度制御の具体的な手順が上述の第１実施形態と異なる。
図７は、本実施形態の触媒温度制御の手順を模式的に示す図である。
本実施形態の触媒温度制御では、上述の第１昇温制御および第２昇温制御に加えて、図７中、下段の最も左側に示す回生エネルギー消費制御を実行する。 Second Embodiment
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description, the description of the configuration common to the first embodiment is omitted. This embodiment is different from the above-described first embodiment in the specific procedure for controlling the catalyst temperature.
FIG. 7 is a diagram schematically showing the procedure for controlling the catalyst temperature of the present embodiment.
In the catalyst temperature control of this embodiment, in addition to the first temperature increase control and the second temperature increase control described above, regenerative energy consumption control shown on the leftmost side of the lower stage in FIG. 7 is executed.

回生エネルギー消費制御では、第２昇温制御と同様に、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転する。そして、モータを力行運転することで、図７中星印に示すようにエンジンの負荷を要求駆動力に対して低減しつつ、図７中丸印で示すようにパワープラントで発生する駆動力が要求駆動力に一致するようにモータでエンジンの駆動力を補う駆動力を発生する。このとき、エンジンの負荷を低減することにより、第２昇温制御実行時と比較して排気温度は低くなるものの、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転することにより、通常運転状態と比較して排気温度を高くすることができる。 In the regenerative energy consumption control, the engine is operated in the SI combustion mode as in the second temperature rise control. Then, by driving the motor, the driving load generated by the power plant is required as indicated by a circle in FIG. 7 while reducing the engine load relative to the required driving force as indicated by an asterisk in FIG. A driving force that supplements the driving force of the engine is generated by the motor so as to match the driving force. At this time, although the exhaust temperature is reduced by reducing the load of the engine as compared to when the second temperature increase control is executed, the exhaust temperature is compared with the normal operation state by operating the engine in the SI combustion mode. Can be high.

また、回生エネルギー消費制御ではバッテリに蓄えられた電力でモータを駆動運転することから、第１昇温制御を実行していた間にバッテリに充電された電力を利用できるように、回生エネルギー消費制御は、第１昇温制御の後で実行することが好ましい。また、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転することから、燃焼モードの切り換え頻度を少なくするため、第２昇温制御の後に引き続き実行することが好ましい。 In addition, in the regenerative energy consumption control, the motor is driven with the electric power stored in the battery, so that the regenerative energy consumption control can be used so that the electric power charged in the battery can be used while the first temperature increase control is being executed. Is preferably performed after the first temperature rise control. In addition, since the engine is operated in the SI combustion mode, it is preferable that the engine is continuously executed after the second temperature raising control in order to reduce the frequency of switching the combustion mode.

図８は、上記第１、第２昇温制御および回生エネルギー消費制御の実行に関連付けられたモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値を、触媒コンバータの温度およびバッテリの状態に基づいて決定する手順を示すフローチャートであり、ＥＣＵにおいて所定の周期で繰り返し実行される。この処理により決定されたモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値に応じて、図示しない処理により上述の第１、第２昇温制御および回生エネルギー消費制御が実行される。 FIG. 8 is a flowchart showing a procedure for determining the value of the mode variable MODE_ST associated with the execution of the first and second temperature raising controls and the regenerative energy consumption control based on the temperature of the catalytic converter and the state of the battery. The ECU is repeatedly executed at a predetermined cycle. According to the value of the mode variable MODE_ST determined by this process, the above-described first and second temperature increase control and regenerative energy consumption control are executed by a process not shown.

本実施形態におけるモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの取得値は、“１”、“２”、“３”および“４”の何れかである。モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“４”は、回生エネルギー消費制御（図７中、下段の最も左側参照）の実行に関連付けられている。 The acquired value of the mode variable MODE_ST in the present embodiment is any one of “1”, “2”, “3”, and “4”. The mode variable MODE_ST = “4” is associated with execution of regenerative energy consumption control (refer to the leftmost side in the lower stage in FIG. 7).

Ｓ２１では、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“４”であるかまたはそれ以外の値であるかを判別する。Ｓ２１の判別がＮＯである場合、すなわちモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“１”、“２”または“３”である場合、Ｓ２２に移り、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴを取得し、Ｓ２３に移る。なお、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ２９およびＳ３０の処理は、それぞれ図６中のＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８およびＳ９の処理と同じであるので、その説明を省略する。   In S21, it is determined whether the mode variable MODE_ST = “4” or any other value. If the determination in S21 is NO, that is, if the mode variable MODE_ST = “1”, “2” or “3”, the process proceeds to S22, the catalyst temperature TCAT_EST is acquired, and the process proceeds to S23. The processes of S23, S24, S25, S26, S27, S28, S29 and S30 are the same as the processes of S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8 and S9 in FIG. Description is omitted.

Ｓ２３においてモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“３”であると判別された場合、Ｓ３１に移り、触媒コンバータの温度が十分に高くなったか否かを判別するべく、取得した触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩ以上であるか否かを判別する。
Ｓ３１の判別がＮＯであり触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩに達していない場合には、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“３”のまま変更することなくこの処理を終了する。
一方、Ｓ３１の判別がＹＥＳであり、第２昇温制御を実行することにより、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴが第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩより高くなった場合には、Ｓ３２に移り、第１昇温制御を実行していた間にバッテリに回生された電力を消費することで燃料の消費を低減するために回生エネルギー消費制御を実行するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“４”に設定し、この処理を終了する。 If it is determined in S23 that the mode variable MODE_ST = “3”, the process proceeds to S31, and the acquired catalyst temperature TCAT_EST is determined to be the third activation temperature ACTV_HI to determine whether the temperature of the catalytic converter has become sufficiently high. It is determined whether or not this is the case.
If the determination in S31 is NO and the catalyst temperature TCAT_EST has not reached the third activation temperature ACTV_HI, this process is terminated without changing the mode variable MODE_ST to “3”.
On the other hand, if the determination in S31 is YES and the catalyst temperature TCAT_EST becomes higher than the third activation temperature ACTV_HI by executing the second temperature increase control, the process proceeds to S32 and the first temperature increase control is performed. The mode variable MODE_ST is set to “4” in order to execute the regenerative energy consumption control in order to reduce the fuel consumption by consuming the power regenerated in the battery while the operation is being performed, and the process is terminated.

一方、Ｓ２１の判別がＹＥＳであり、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“４”である場合、Ｓ３３に移り、バッテリのＳＯＣが所定の回収判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ３（例えば、５０％）以下であるか否かを判別する。
Ｓ３３の判別がＮＯでありバッテリのＳＯＣが回収判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ３より大きい場合には、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“４”のまま変更することなくこの処理を終了する。
一方、Ｓ３３の判別がＹＥＳでありバッテリのＳＯＣが回収判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ３以下である場合には、Ｓ３４に移り、通常運転状態に復帰するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“１”に設定し、この処理を終了する。 On the other hand, if the determination in S21 is YES and the mode variable MODE_ST = “4”, the process proceeds to S33 to determine whether or not the SOC of the battery is equal to or less than a predetermined recovery determination threshold SOC_REM3 (for example, 50%). .
If the determination in S33 is NO and the SOC of the battery is greater than the recovery determination threshold SOC_REM3, the process ends without changing the mode variable MODE_ST to “4”.
On the other hand, if the determination in S33 is YES and the SOC of the battery is equal to or less than the recovery determination threshold SOC_REM3, the process proceeds to S34, and the mode variable MODE_ST is set to “1” to return to the normal operation state, and this process ends. To do.

本実施形態によれば、上記（１）、（２）、（３）に加えて、以下の効果を奏する。
（４）本実施形態は、所定の開始条件が満たされたことに応じて、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転するとともにモータを力行運転し、第１昇温制御を実行した間に高圧バッテリに回生した電力でエンジンの駆動力を補う駆動力を発生する回生エネルギー消費制御を実行する。回生エネルギー消費制御を実行している間は、モータで発生する駆動力の分だけエンジンの負荷を小さくし燃料の消費量を低減できるので、燃費を向上することができる。 According to this embodiment, in addition to the above (1), (2), and (3), the following effects are provided.
(4) The present embodiment regenerates the high-voltage battery while the engine is operated in the SI combustion mode and the motor is operated by power and the first temperature increase control is executed in response to the predetermined start condition being satisfied. Regenerative energy consumption control is performed to generate a driving force that supplements the driving force of the engine with the generated electric power. While the regenerative energy consumption control is being performed, the engine load can be reduced by the amount of driving force generated by the motor and the fuel consumption can be reduced, so that the fuel consumption can be improved.

（５）回生エネルギー消費制御では、モータを力行運転するのでエンジンの負荷は結果として小さくなる。このため、第２昇温制御中と回生エネルギー消費制御中では、排気温度は回生エネルギー消費制御中の方が低い。これに対して、本実施形態では、回生エネルギー消費制御を開始する前に第２昇温制御を実行し触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴを第３活性化温度ＡＣＴＶ＿ＨＩよりも高くするので、例えば、回生エネルギー消費制御を実行している間に触媒コンバータの温度がその活性化温度を下回ってしまうのを防止できる。 (5) In regenerative energy consumption control, since the motor is powered, the engine load is reduced as a result. For this reason, during the second temperature increase control and the regenerative energy consumption control, the exhaust temperature is lower during the regenerative energy consumption control. In contrast, in the present embodiment, since the catalyst temperature TCAT_EST performs a second Atsushi Nobori control is higher than the third activation temperature ACTV_HI before starting the regenerative energy control, for example, the regenerative energy control It is possible to prevent the temperature of the catalytic converter from dropping below its activation temperature during execution.

＜第３実施形態＞
以下、図９および図１０を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。なお、以下の説明において、上記第２実施形態と共通する構成については説明を省略する。本実施形態は、触媒温度制御の具体的な手順が上述の第２実施形態と異なる。
図９は、本実施形態の触媒温度制御の手順を模式的に示す図である。
本実施形態の回生エネルギー消費制御では、図９中、下段の右側から２番目に示すように、エンジンを休筒運転し電動機で発生した駆動力のみで走行（ＥＶ走行）する。 <Third Embodiment>
Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 9 and 10. In the following description, the description of the configuration common to the second embodiment is omitted. This embodiment is different from the above-described second embodiment in the specific procedure of catalyst temperature control.
FIG. 9 is a diagram schematically showing the procedure of the catalyst temperature control of the present embodiment.
In the regenerative energy consumption control of the present embodiment, as shown second from the lower right side in FIG. 9, the engine is idled and travels only with the driving force generated by the electric motor (EV travel).

また、本実施形態の回生エネルギー消費制御ではエンジンを休筒運転することから、通常運転状態に復帰後、速やかに安定してＨＣＣＩ燃焼モードでエンジンを運転できるように、回生エネルギー消費制御の実行後、所定時間にわたって移行制御（図９中、下段の最も左側参照）を実行する。移行制御では、第２実施形態における回生エネルギー消費制御と同様に、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転しながら、モータを力行運転する。 Further, in the regenerative energy consumption control of the present embodiment, since the engine is idled, after the regenerative energy consumption control is performed so that the engine can be quickly and stably operated in the HCCI combustion mode after returning to the normal operation state. Then, the transition control (refer to the leftmost side in the lower stage in FIG. 9) is executed for a predetermined time. In the transition control, as in the regenerative energy consumption control in the second embodiment, the motor is power running while the engine is operated in the SI combustion mode.

図１０は、上記第１、第２昇温制御、回生エネルギー消費制御および移行制御の実行に関連付けられたモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値を、触媒コンバータの温度およびバッテリの状態に基づいて決定する手順を示すフローチャートであり、ＥＣＵにおいて所定の周期で繰り返し実行される。この処理により決定されたモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの値に応じて、図示しない処理により上述の第１、第２昇温制御、回生エネルギー消費制御および移行制御が実行される。 FIG. 10 shows a procedure for determining the value of the mode variable MODE_ST associated with the execution of the first and second temperature raising controls, the regenerative energy consumption control and the transition control based on the temperature of the catalytic converter and the state of the battery. It is a flowchart and is repeatedly performed in ECU by a predetermined period. According to the value of the mode variable MODE_ST determined by this process, the above-described first and second temperature increase control, regenerative energy consumption control, and shift control are executed by a process not shown.

本実施形態におけるモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴの取得値は、“１”、“２”、“３”、“４”および“５”の何れかである。モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“５”は、移行制御（図９中、下段の最も左側参照）の実行に関連付けられている。   The acquired value of the mode variable MODE_ST in the present embodiment is any one of “1”, “2”, “3”, “4”, and “5”. The mode variable MODE_ST = “5” is associated with the execution of the transition control (see the leftmost part in the lower stage in FIG. 9).

Ｓ４１では、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“４”であるか、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“５”であるか、またはそれ以外の値であるか否かを判別する。Ｓ４１の判別の結果、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“４”または“５”以外であった場合、Ｓ４２移り、触媒温度ＴＣＡＴ＿ＥＳＴを取得し、Ｓ４３に移る。なお、Ｓ４３、Ｓ４４、Ｓ４５、Ｓ４６、Ｓ４７、Ｓ４８、Ｓ４９、Ｓ５０、Ｓ５１およびＳ５２の処理は、それぞれ図８中のＳ２３、Ｓ２４、Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ２９、Ｓ３０、Ｓ３１およびＳ３２の処理と同じであるので、その説明を省略する。   In S41, it is determined whether or not the mode variable MODE_ST = “4”, the mode variable MODE_ST = “5”, or any other value. As a result of the determination in S41, if the mode variable MODE_ST is other than “4” or “5”, the process proceeds to S42, the catalyst temperature TCAT_EST is acquired, and the process proceeds to S43. The processes of S43, S44, S45, S46, S47, S48, S49, S50, S51 and S52 are the same as those of S23, S24, S25, S26, S27, S28, S29, S30, S31 and S32 in FIG. Since it is the same as the process, its description is omitted.

Ｓ４１において、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“４”であると判別された場合、Ｓ５３に移り、バッテリのＳＯＣが回収判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ３以下であるか否かを判別する。
Ｓ５３の判別がＮＯでありバッテリのＳＯＣが回収判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ３より大きい場合には、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“４”のまま変更することなくこの処理を終了する。
一方、Ｓ５３の判別がＹＥＳでありバッテリのＳＯＣが回収判定閾値ＳＯＣ＿ＲＥＭ３以下である場合には、Ｓ５４に移り、通常運転状態に復帰する前に移行制御を実行するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“５”に設定し、Ｓ５５に移る。Ｓ５５は、移行制御を実行する時間を計測するべく、移行用タイマＴＭを“５”に設定し、この処理を終了する。 If it is determined in S41 that the mode variable MODE_ST = “4”, the process proceeds to S53, and it is determined whether or not the SOC of the battery is equal to or less than the recovery determination threshold SOC_REM3.
If the determination in S53 is NO and the SOC of the battery is greater than the recovery determination threshold value SOC_REM3, the process ends without changing the mode variable MODE_ST to “4”.
On the other hand, if the determination in S53 is YES and the SOC of the battery is equal to or less than the recovery determination threshold SOC_REM3, the process proceeds to S54, and the mode variable MODE_ST is set to “5” to execute the transition control before returning to the normal operation state. Set and move to S55. In S55, the transition timer TM is set to “5” in order to measure the time for executing the transition control, and this process ends.

Ｓ４１において、モード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴ＝“５”であると判別された場合、Ｓ５６に移り、移行用タイマＴＭが“０”以下であるか否かを判別する。Ｓ５６の判別がＮＯである場合、Ｓ５７に移り、移行用タイマＴＭから“１”を減算し、この処理を終了する。Ｓ５６の判別がＹＥＳである場合、すなわち移行制御を開始し、上記Ｓ５５で移行用タイマＴＭを“５”に設定してから、図１０に示す処理を５回実行した場合には、Ｓ５８に移り、通常運転状態に復帰するべくモード変数ＭＯＤＥ＿ＳＴを“１”に設定し、この処理を終了する。   When it is determined in S41 that the mode variable MODE_ST = “5”, the process proceeds to S56 to determine whether or not the transition timer TM is “0” or less. If the determination in S56 is NO, the process moves to S57, "1" is subtracted from the transition timer TM, and this process ends. If the determination in S56 is YES, that is, if the transition control is started and the transition timer TM is set to “5” in S55 and then the process shown in FIG. 10 is executed five times, the process proceeds to S58. Then, the mode variable MODE_ST is set to “1” in order to return to the normal operation state, and this process is terminated.

本実施形態によれば、上記（１）、（２）、（３）、（５）に加えて、以下の効果を奏する。
（６）本実施形態は、所定の開始条件が満たされたことに応じて、エンジンを休筒運転するとともにモータを力行運転し、第１昇温制御を実行した間に高圧バッテリに回生した電力でエンジンの駆動力を補う駆動力を発生する回生エネルギー消費制御を実行する。回生エネルギー消費制御を実行している間は、エンジンを休筒運転し燃料の消費量をゼロにできるので、燃費を向上することができる。また、エンジンを休筒運転した場合、排気流量をゼロにすることができるので、触媒コンバータの温度低下を抑制することができる。 According to this embodiment, in addition to the above (1), (2), (3), and (5), the following effects can be obtained.
(6) In the present embodiment, the electric power regenerated in the high-voltage battery while the engine is idled and the motor is powered by the first temperature increase control in response to the predetermined start condition being satisfied. The regenerative energy consumption control for generating the driving force that supplements the driving force of the engine is executed. While the regenerative energy consumption control is being executed, the engine can be rested and the fuel consumption can be reduced to zero, so that the fuel consumption can be improved. In addition, when the engine is idled, the exhaust flow rate can be reduced to zero, so that the temperature reduction of the catalytic converter can be suppressed.

＜変形例１＞
以下、図１１を参照して、上記実施形態の変形例１について説明する。
図１１は、変形例１の第２昇温制御を模式的に示す図である。
変形例１の第２昇温制御では、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転するとともにモータを回生運転することで、図１１中星印に示すように、要求駆動力に対してエンジンの負荷を増加する。このとき、パワープラントで発生する駆動力が図１１中丸印で示すように要求駆動力に一致するように、エンジンおよびモータを制御する。以上のような第２昇温制御を実行することにより、負荷を増加した分だけ排気温度をさらに上昇させることができるので、触媒コンバータを速やかかつ確実に昇温することができる。 <Modification 1>
Hereinafter, with reference to FIG. 11, the modification 1 of the said embodiment is demonstrated.
FIG. 11 is a diagram schematically illustrating the second temperature increase control in the first modification.
In the second temperature increase control of the first modification, the engine load is increased with respect to the required driving force by operating the engine in the SI combustion mode and regenerating the motor, as indicated by the star in FIG. . At this time, the engine and the motor are controlled so that the driving force generated in the power plant matches the required driving force as indicated by a circle in FIG. By executing the second temperature increase control as described above, the exhaust temperature can be further increased by the amount of increase in the load, so that the temperature of the catalytic converter can be increased quickly and reliably.

＜変形例２＞
以下、図１２を参照して、上記実施形態の変形例２について説明する。
図１２は、変形例２の第２昇温制御を模式的に示す図である。
変形例１の第２昇温制御では、エンジンをＳＩ燃焼モードで運転し、自動変速機をシフトダウンするとともにモータを回生運転することで、図１２中星印に示すように、要求駆動力に対するエンジンの負荷と回転数を増加する。このとき、パワープラントで発生する駆動力が図１２中丸印で示すように要求駆動力に一致するように、エンジンおよびモータを制御する。以上のような第２昇温制御を実行することにより、エンジンの負荷の増加に加えて、回転数を増加した分だけ排気温度をさらに上昇させることができるので、触媒コンバータをより速やかかつ確実に昇温することができる。 <Modification 2>
Hereinafter, with reference to FIG. 12, the modification 2 of the said embodiment is demonstrated.
FIG. 12 is a diagram schematically illustrating the second temperature increase control in the second modification.
In the second temperature increase control of Modification 1, the engine is operated in the SI combustion mode, the automatic transmission is shifted down and the motor is regeneratively operated. Increase engine load and speed. At this time, the engine and the motor are controlled so that the driving force generated in the power plant matches the required driving force as indicated by a circle in FIG. By executing the second temperature raising control as described above, the exhaust temperature can be further increased by the increased number of revolutions in addition to the increase in the engine load. The temperature can be raised.

１…ハイブリッド車両
２…エンジン（内燃機関）
２ａ…燃焼室
２８…点火プラグ（点火手段）
３２…排気管（排気通路）
３５…触媒コンバータ（排気浄化触媒）
４３…排気温度センサ（触媒温度取得手段）
５…モータ（電動機）
６…ＰＤＵ（電動機制御手段）
８…高圧バッテリ（バッテリ）
９…ＥＣＵ（触媒温度取得手段、電動機制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Hybrid vehicle 2 ... Engine (internal combustion engine)
2a ... Combustion chamber 28 ... Spark plug (ignition means)
32 ... Exhaust pipe (exhaust passage)
35 ... Catalytic converter (exhaust gas purification catalyst)
43. Exhaust temperature sensor (catalyst temperature acquisition means)
5. Motor (electric motor)
6 ... PDU (motor control means)
8 ... High voltage battery (battery)
9 ... ECU (catalyst temperature acquisition means, motor control means)

Claims (4)

燃焼室内の混合気を圧縮着火燃焼させる予混合圧縮着火燃焼モードと、前記燃焼室内の混合気を当該燃焼室に設けられた点火手段により燃焼させる火花点火燃焼モードとを所定の条件に応じて切り換え可能な内燃機関と、
電動機を力行運転しバッテリの電力で前記内燃機関の駆動力を補う駆動力を発生、または、前記電動機を回生運転し前記内燃機関の駆動力の一部で前記バッテリを充電する電動機制御手段と、
前記内燃機関の排気通路に設けられ、当該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記排気浄化触媒の温度を取得する触媒温度取得手段と、
前記予混合圧縮着火燃焼モードで前記内燃機関を運転している間において、前記取得した排気浄化触媒の温度がその活性化温度よりも高い所定の第１温度以下となったことに基づいて、
前記内燃機関を前記予混合圧縮着火燃焼モードで運転するとともに前記電動機を回生運転することで当該内燃機関の負荷を増加する第１昇温制御を実行する触媒温度制御手段と、を備え、
前記触媒温度制御手段は、
前記第１昇温制御を実行している間に、前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度よりも低い所定の第２温度以下となったか、または前記バッテリの残量が所定の第１閾値以上となったことに基づいて、前記内燃機関を前記火花点火燃焼モードで運転する第２昇温制御を実行し、
前記内燃機関を前記火花点火燃焼モードで運転するかまたは休筒運転するとともに前記電動機を力行運転し、前記第１昇温制御を実行した間に前記バッテリに回生した電力で前記内燃機関の駆動力を補う駆動力を発生し、前記内燃機関の負荷を低減する回生エネルギー消費制御を、所定の開始条件が満たされたことに応じて実行し、
前記開始条件は、前記第２昇温制御を実行することにより、前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度よりも高い所定の第３温度よりも高くなること、であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Switching between a premixed compression ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the combustion chamber is compressed and ignited and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the combustion chamber is combusted by ignition means provided in the combustion chamber according to a predetermined condition Possible internal combustion engines,
A motor control means for driving the electric motor to generate a driving force that supplements the driving force of the internal combustion engine with electric power of the battery, or for regenerating the electric motor and charging the battery with a part of the driving force of the internal combustion engine;
An exhaust purification catalyst that is provided in an exhaust passage of the internal combustion engine and purifies exhaust exhausted from the internal combustion engine;
Catalyst temperature acquisition means for acquiring the temperature of the exhaust purification catalyst;
While operating the internal combustion engine in the premixed compression ignition combustion mode, based on the fact that the temperature of the acquired exhaust purification catalyst is below a predetermined first temperature higher than its activation temperature,
Catalyst temperature control means for performing first temperature increase control for operating the internal combustion engine in the premixed compression ignition combustion mode and increasing the load on the internal combustion engine by regenerating the electric motor ,
The catalyst temperature control means includes
While the first temperature raising control is being performed, the acquired temperature of the exhaust purification catalyst has become a predetermined second temperature lower than the first temperature or the remaining amount of the battery has a predetermined first Performing a second temperature increase control for operating the internal combustion engine in the spark ignition combustion mode based on being equal to or greater than one threshold;
The internal combustion engine is operated in the spark ignition combustion mode or the cylinder is rested, and the electric motor is operated in power running, and the driving force of the internal combustion engine is generated by the electric power regenerated in the battery while the first temperature rise control is executed. Regenerative energy consumption control for generating a driving force to compensate for and reducing the load of the internal combustion engine is executed in response to a predetermined start condition being satisfied,
The start condition is that the temperature of the acquired exhaust purification catalyst becomes higher than a predetermined third temperature higher than the first temperature by executing the second temperature increase control. A control device for a hybrid vehicle. 前記触媒温度制御手段は、前記予混合圧縮着火燃焼モードで前記内燃機関を運転している間において、
前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度以下となったときの前記バッテリの残量が所定の第２閾値以下である場合には前記第１昇温制御を実行し、
前記取得した排気浄化触媒の温度が前記第１温度以下となったときの前記バッテリの残量が前記第２閾値より大きい場合には前記第２昇温制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 While the catalyst temperature control means is operating the internal combustion engine in the premixed compression ignition combustion mode,
When the remaining amount of the battery when the acquired temperature of the exhaust purification catalyst becomes equal to or lower than the first temperature is equal to or lower than a predetermined second threshold value, the first temperature increase control is executed.
The second temperature increase control is performed when the remaining amount of the battery when the acquired temperature of the exhaust purification catalyst becomes equal to or lower than the first temperature is larger than the second threshold value. control apparatus for a hybrid vehicle according to 1. 前記第２昇温制御では、
前記内燃機関を前記火花点火燃焼モードで運転するとともに前記電動機を回生運転することで当該内燃機関の負荷を増加することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 In the second temperature rise control,
Control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that to increase the load of the internal combustion engine by regenerative operation of the electric motor while driving the internal combustion engine by the spark ignition combustion mode. 前記第２昇温制御では、
変速機をシフトダウンすることで前記内燃機関の回転数を増加することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 In the second temperature rise control,
3. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the number of revolutions of the internal combustion engine is increased by shifting down the transmission.
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