JP5454509B2 - Rear suspension device - Google Patents
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Description
本発明は、トレーリングアームを採用したリヤサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a rear suspension device that employs a trailing arm.
一般的に、車両の後輪の向き(トー角)をトーイン傾向にすることで、車両の走行安定性が得られることは周知である。
そして、従来から、車両の旋回時や制動時に後輪の向き(トー角)をトーイン側にコントロールすることで、車両の走行安定性を向上させる技術が知られている。
その一例として、リヤサスペンション装置にトーコントロールアームを設けたものがある(特許文献1)。
この技術は、車両の旋回時や制動時に、車軸より前方側をトーコントロールアームにより車両内側に引き込むことで、後輪の向き(トー角)をトーイン方向に増大する、若しくは、トーアウト傾向になるのを抑制するようにしている。
つまり、車両走行中に後輪に作用する負荷(旋回時の横力や制動時の荷重)に応じてトー角が変化するコンプライアンスステアや車両旋回時の車体のロール、即ち、サスペンション装置のストローク(車輪のバウンド、リバウンド)に応じてトー角が変化するロールステアをトーコントロールアームによりコントロール(トーインとなるようにコントロール)することで、車両の走行安定性を向上させている。
なお、このようなリヤサスペンション装置では、一般的に車両の旋回時の走行安定性を向上させるために、旋回外側(車体のロールによりバウンド状態となる側)の後輪のトー角がトーイン方向に大きく変位するように設定されている。これは、車両の旋回時では、車体のロールにより旋回外側の後輪に荷重が集中するため、旋回外側(バウンド状態)の後輪の状態に大きく影響を受けるからである。
一方、リヤサスペンション装置には、左右のトレーリングアームを繋いで旋回時等における車体のロールを抑制するスタビライザが従来から設けられている(特許文献2)。
In general, it is well known that the running stability of a vehicle can be obtained by setting the direction (toe angle) of the rear wheels of the vehicle to a toe-in tendency.
Conventionally, a technique for improving the running stability of a vehicle by controlling the direction of the rear wheels (toe angle) to the toe-in side when the vehicle is turning or braking is known.
As an example, there is a rear suspension device provided with a toe control arm (Patent Document 1).
This technology increases the rear wheel direction (toe angle) in the toe-in direction or tends to toe-out by pulling the front side of the axle to the inside of the vehicle by a toe control arm when the vehicle is turning or braking. I try to suppress it.
In other words, the compliance steer in which the toe angle changes according to the load (lateral force during turning or load during braking) applied to the rear wheel during vehicle travel, or the roll of the vehicle body during vehicle turning, that is, the stroke of the suspension device ( Rolling steer whose toe angle changes according to wheel bounce and rebound is controlled by the toe control arm (to be toe-in), thereby improving the running stability of the vehicle.
In such a rear suspension device, in general, in order to improve running stability when the vehicle turns, the toe angle of the rear wheel on the outer side of the turn (the side that is bound by the roll of the vehicle body) is in the toe-in direction. It is set to be greatly displaced. This is because when the vehicle is turning, the load is concentrated on the rear wheel outside the turn due to the roll of the vehicle body, and thus the state of the rear wheel outside the turn (bound state) is greatly affected.
On the other hand, the rear suspension device has conventionally been provided with a stabilizer that connects the left and right trailing arms to suppress the roll of the vehicle body during turning or the like (Patent Document 2).
ところで、特許文献1に示すようなリヤサスペンション装置では、トーコントロールアームに加えて、トーコントロールアームを連結するためのブッシュやブラケットが必要となるため、重量やコストが増加する上、構造も複雑になるという問題があった。
なお、特許文献2に示すようにスタビライザは、特に車両のコンプライアンスステアやロールステアに積極的に寄与する構成とはされていなかった。
このように、リヤサスペンション装置には、車両の走行安定性を向上させるために改善の余地があった。
By the way, in the rear suspension device as shown in Patent Document 1, since a bush and a bracket for connecting the toe control arm are required in addition to the toe control arm, the weight and cost are increased, and the structure is complicated. There was a problem of becoming.
In addition, as shown in Patent Document 2, the stabilizer is not particularly configured to actively contribute to vehicle compliance steer or roll steer.
Thus, the rear suspension device has room for improvement in order to improve the running stability of the vehicle.
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、構造を複雑にすることなく、スタビライザを利用した簡単な構成で有効にコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems. A rear suspension that can effectively control compliance steer and roll steer with a simple configuration using a stabilizer without complicating the structure, and can further improve running stability. An object is to provide an apparatus.
上記課題を解決する第1の発明に係るリヤサスペンション装置は、
車両前後方向に延設されて、前端部が1対のサイドメンバに各々ブッシュを介して連結され、後端側に後輪が支持される1対のトレーリングアームと、
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、
車幅方向に延び、一端が前記クロスメンバに連結されると共に他端が前記トレーリングアームの後端側に連結され、前記1対のトレーリングアームを揺動可能に支持する1対の連結アームと、
両端部が前記1対のトレーリングアームに各々連結され、中央部が前記クロスメンバに連結されたコの字形状のスタビライザとを有するリヤサスペンション装置において、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記連結アームの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置し、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点及び前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両上下方向上方側に配置したことを特徴とする。
A rear suspension apparatus according to a first invention for solving the above-described problems is
A pair of trailing arms extending in the vehicle front-rear direction, front end portions connected to a pair of side members via bushes, and rear wheels supported on the rear end side;
A cross member extending in the vehicle width direction and fixed to the side member;
A pair of connecting arms that extend in the vehicle width direction, one end is connected to the cross member and the other end is connected to the rear end side of the trailing arm, and supports the pair of trailing arms so as to be swingable. When,
A rear suspension device having a U-shaped stabilizer having both ends connected to the pair of trailing arms and a center connected to the cross member;
With respect to the attachment point of the connection arm to the trailing arm, the attachment point of the connection arm to the cross member is arranged on the vehicle rear side,
With respect to the attachment point of the stabilizer to the trailing arm, the attachment point of the stabilizer to the cross member is arranged on the vehicle rear side,
With respect to the attachment point of the connecting arm to the trailing arm, the attachment point of the stabilizer to the trailing arm is arranged on the vehicle front side,
The attachment point of the stabilizer to the trailing arm is arranged on the upper side in the vehicle vertical direction with respect to the attachment point of the trailing arm to the side member and the attachment point of the stabilizer to the cross member. And
上記課題を解決する第2の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第1の発明に記載のリヤサスペンション装置において、
前記後輪の車軸に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置したことを特徴とする。
A rear suspension apparatus according to a second invention for solving the above-described problems is
In the rear suspension apparatus according to the first invention,
An attachment point of the stabilizer to the trailing arm is arranged on the front side of the vehicle with respect to the axle of the rear wheel.
上記課題を解決する第3の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第1又は第2の発明に記載のリヤサスペンション装置において、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点に第1のブッシュを使用し、
前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に第2のブッシュを使用し、
前記第1のブッシュの剛性を前記第2のブッシュより低くしたことを特徴とする。
A rear suspension apparatus according to a third invention for solving the above-described problem is
In the rear suspension apparatus according to the first or second invention,
Using a first bush at the attachment point of the trailing arm to the side member;
Using a second bush at the attachment point of the stabilizer to the cross member;
The rigidity of the first bush is lower than that of the second bush.
上記課題を解決する第4の発明に係るリヤサスペンション装置は、
上記第1〜第3のいずれか1つの発明に記載リヤサスペンション装置において、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に第3のブッシュを使用し、当該第3のブッシュにおいて、車両外側の剛性を車両内側より高くしたことを特徴とする。
A rear suspension apparatus according to a fourth invention for solving the above-described problems is
In the rear suspension apparatus according to any one of the first to third inventions,
A third bush is used as an attachment point of the stabilizer to the trailing arm, and the rigidity on the vehicle outer side is higher than that on the vehicle inner side in the third bush.
本発明によれば、リヤサスペンション装置を構成する部材同士の取付点の車両前後方向の位置、車両上下方向の位置を工夫したので、スタビライザによりコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールが可能となる。これにより、コストや重量を増加することなく、簡単な構成でより一層走行安定性を向上させることが可能となる。 According to the present invention, since the position in the vehicle front-rear direction and the position in the vehicle vertical direction of the attachment points of the members constituting the rear suspension device have been devised, it is possible to control the compliance steer and the roll steer by the stabilizer. As a result, the running stability can be further improved with a simple configuration without increasing cost and weight.
本発明に係るリヤサスペンション装置の実施形態を、図1〜図11を参照して説明する。 An embodiment of a rear suspension device according to the present invention will be described with reference to FIGS.
(実施例1)
最初に、図1〜図4を参照して、本実施例のリヤサスペンション装置の構成を説明する。ここで、図1は、本実施例のリヤサスペンション装置を示す平面図であり、図2は、その背面図、図3は、その側面図である。又、図4(a)、(b)は、各々、図3のA−A線矢視断面図、B−B線矢視断面図である。
Example 1
First, the configuration of the rear suspension device of the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 1 is a plan view showing a rear suspension device of the present embodiment, FIG. 2 is a rear view thereof, and FIG. 3 is a side view thereof. FIGS. 4A and 4B are a cross-sectional view taken along line AA and a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 3, respectively.
本実施例のリヤサスペンション装置10は、車両の骨格部材、具体的には、図示は省略しているが、車両左右側部に車両前後方向に沿って配置された左右1対のサイドメンバに取り付けられるものである。又、ここでは図示を省略しているが、例えば、後述の図11(b)に示すように、車両の後輪Wを支持するものである。
The
本実施例のリヤサスペンション装置10は、車両前後方向に延設されて、前端部が1対のサイドメンバに各々連結され、後端側に後輪が支持される左右1対のトレーリングアーム12と、車幅方向に延設されて、サイドメンバに固定されるクロスメンバ13と、車幅方向に延び、一端がクロスメンバ13に連結されると共に他端がトレーリングアーム12の後端側に連結され、1対のトレーリングアーム12を揺動可能に支持する各々1対のアッパーアーム14及びロアアーム15(連結アーム)と、車両のロールを抑制するため、クロスメンバ13と両トレーリングアーム12との間を連結するスタビライザ17とを有する。
The
トレーリングアーム12の車両前方側には、軸方向が車幅方向に配置されたブッシュ11(第1のブッシュ)が設けられており、トレーリングアーム12は、ブッシュ11を介して、サイドメンバに取り付けられる。又、トレーリングアーム12の後方側には、図示を省略しているが、後輪Wが支持されている。なお、図3に示すC点は、後輪Wの車軸中心を表している。
A bush 11 (first bush) whose axial direction is arranged in the vehicle width direction is provided on the vehicle front side of the trailing
クロスメンバ13は、車両の後方側で車幅方向に延設され、その両端部が左右のサイドメンバ(図示省略)の下部に固定されている。車両前方側に延設された部位は無く、このような形状が、後述の図11(b)に示すレイアウトの自由度に寄与することになる。
The
このような形状のクロスメンバ13から左右のトレーリングアーム12へ、アッパーアーム14及びロアアーム15が取り付けられるが、アッパーアーム14、ロアアーム15共に、トレーリングアーム12側の取付部14b、15b(取付点)に対して、クロスメンバ13側の取付部14a、15a(取付点)が車両後方側となるように配置されている(図1参照)。又、アッパーアーム14は、ロアアーム15より車両前方側かつ車両上方側に配置されており、互いに略平行に配置されている。又、ロアアーム15の上面には、コイルスプリング19が立設されている。
The
スタビライザ17は、平面視において、略コの字状の形状である。そして、その両端部が、軸方向が車両上下方向に配置されたブッシュ16(第3のブッシュ)を介して、両トレーリングアーム12に取り付けられ、その中央部が、軸方向が車幅方向に配置された2つのブッシュ18(第2のブッシュ)を介して、クロスメンバ13に取り付けられており、スタビライザ17の両端部のブッシュ16(取付点)に対して、その中央部のブッシュ18(取付点)が車両後方側に配置されている。又、スタビライザ17の両端部のブッシュ16(取付点)は、後輪Wの車軸中心C点よりも車両前方側に配置されている。本実施例では、スタビライザ17の取り付けにブッシュ18を使用して、クロスメンバ13に直接取り付けており、後述するコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールだけでなく、支持リンクの廃止により、コストダウンを図ることができる。
The
ここで、図4を参照して、ブッシュ16の構成を説明する。
ブッシュ16は、貫通孔を有する内筒16aと、内筒16aの外周に設けられたゴム等からなる弾性部材16b、16cと、弾性部材16b、16cの外周に設けられた外筒16dとを有している。この外筒16dにスタビライザ17の端部が固定されている。
Here, the configuration of the
The
又、トレーリングアーム12の内側には、コの字断面の支持部材12aが設けられており、ブッシュ16の軸方向が車両上下方向となるように、支持部材12aの内側にブッシュ16を配置すると共に、内筒16aの貫通孔に支持軸12bを挿通し、その両端にナット12cを締結することで、ブッシュ16をトレーリングアーム12側に取り付けている。
Also, a
上記弾性部材16b、16cは、一体の構造又は別体の構造のいずれでもよいが、車両外側の弾性部材16bと車両内側の弾性部材16cとでは剛性が異なり、外側の弾性部材16bの剛性を内側の弾性部材16cより高くしている。そのため、車両後方への力が作用した場合、ブッシュ16の外側の弾性部材16bの剛性が高いので、スタビライザ17の反力により、トレーリングアーム12の車体側の取付部(ブッシュ11)の左右移動を抑えることができ、その結果、コンプライアンスステアをトーイン特性にすることができる。
The
又、ブッシュ11とブッシュ18については、前方側のブッシュ11の剛性を後方側のブッシュ18より低くしている。そのため、後述するように、車両旋回時には、旋回外側(バウンド状態側)において、スタビライザ17によりトレーリングアーム12を車両後方へ引っ張る力F1が発生し、トレーリングアーム12が後方へ移動することになる。
Further, the
次に、リヤサスペンション装置10の動作について説明するが、まず、リヤサスペンション装置10における各取付点とそれらの位置関係を説明して、車両旋回時の動作について説明を行い、その後、制動時の動作についても説明を行う。
Next, the operation of the
ここで、図5(a)は、本実施例のリヤサスペンション装置の各取付点を示す側面図であり、図5(b)は、各取付点の位置関係を示す図である。又、図6(a)は、本実施例のリヤサスペンション装置の車両旋回時の動作を説明する側面図であり、図6(b)は、その一部の拡大図であり、図7(a)は、動作前の概略平面図、図7(b)は、車両旋回時のバウンド状態側の概略平面図である。又、図8は、本実施例のリヤサスペンション装置のスタビライザによる動作を説明する図であり、図8(a)は、動作前の概略平面図であり、図8(b)は、車両旋回時のバウンド状態側の概略平面図である。又、図9(a)は、本実施例のリヤサスペンション装置の動作前の概略平面図であり、図9(b)は、制動時の概略平面図である。又、図10は、本実施例のリヤサスペンション装置のトー変化を示すグラフである。 Here, FIG. 5A is a side view showing each attachment point of the rear suspension device of the present embodiment, and FIG. 5B is a diagram showing the positional relationship between each attachment point. FIG. 6A is a side view for explaining the operation of the rear suspension device of this embodiment when the vehicle turns, and FIG. 6B is an enlarged view of a part thereof, and FIG. ) Is a schematic plan view before operation, and FIG. 7B is a schematic plan view on the bounce state side when the vehicle turns. FIG. 8 is a diagram for explaining the operation of the rear suspension device of the present embodiment by the stabilizer. FIG. 8A is a schematic plan view before the operation, and FIG. It is a schematic plan view of the bound state side. FIG. 9A is a schematic plan view before the operation of the rear suspension device of this embodiment, and FIG. 9B is a schematic plan view during braking. FIG. 10 is a graph showing the toe change of the rear suspension device of the present embodiment.
リヤサスペンション装置10において、車両旋回時の動作は、各取付点の位置関係が重要な意味を持つ。具体的には、図5(a)に示すように、トレーリングアーム12のサイドメンバへの取付点Paとなるブッシュ11の中心位置、スタビライザ17のトレーリングアーム12への取付点Pbとなるブッシュ16の中心位置、スタビライザ17のクロスメンバ13への取付点Pcとなるブッシュ18の中心位置、これら3つの取付点Pa、Pb、Pcの関係が重要であり、図5(b)に示すように、それらの取り付けの高さ位置として、以下の関係となるように配置している。
In the
(1)取付点Pb>取付点Pa
(2)取付点Pb>取付点Pc
(1) Mounting point Pb> Mounting point Pa
(2) Mounting point Pb> Mounting point Pc
このように、取付点Pa及び取付点Pcに対して、取付点Pbを車両上下方向上方側の位置としている。なお、取付点Paと取付点Pcとの位置関係については、共に、取付点Pbより下の位置であれば、どちらが上であってもよいし、同一の高さ位置でもよい。又、取付点Pb(ブッシュ16)は、アッパーアーム14及びロアアーム15のトレーリングアーム12側の取付部14b、15bに対して、車両前方側に配置されており、又、後輪の車軸中心C点に対して、車両前方側に配置されている。
Thus, with respect to the attachment point Pa and the attachment point Pc, the attachment point Pb is a position on the upper side in the vehicle vertical direction. In addition, as for the positional relationship between the attachment point Pa and the attachment point Pc, as long as both are positions below the attachment point Pb, either may be above or the same height position. The mounting point Pb (bush 16) is disposed on the vehicle front side with respect to the mounting
以上の配置関係を前提として、リヤサスペンション装置10における車両旋回時の動作について、図6、図7を参照して説明を行う。なお、図6において、1点鎖線は、初期位置Pb0におけるPa−Pb間及びPb−Pc間を結ぶ仮想線を示しており、又、2点鎖線は、車両旋回時における各部位のバウンド状態での位置を示している。なお、車両旋回時には、遠心力により旋回外側が沈み込むように車両がロールするため、リヤサスペンション装置10において、後輪は、旋回外側がバウンド状態なり、旋回内側がリバウンド状態となる。
Based on the above arrangement relationship, the operation of the
前述したように、取付点Pbは、取付点Pa、Pcより上の位置となっている。そのため、車両旋回時において、取付点Paを回転中心とする取付点Pbの軌跡は、図6(b)に示す軌跡T1のような軌跡となり、取付点Pcを回転中心とする取付点Pbの軌跡は、図6(b)に示す軌跡T2のような軌跡となる。 As described above, the attachment point Pb is located above the attachment points Pa and Pc. Therefore, when the vehicle turns, the locus of the attachment point Pb with the attachment point Pa as the rotation center becomes a locus like the locus T1 shown in FIG. 6B, and the locus of the attachment point Pb with the attachment point Pc as the rotation center. Is a trajectory like a trajectory T2 shown in FIG.
これは、ブッシュ16の内筒16aは、トレーリングアーム12側に固定しているため、トレーリングアーム12を取り付けているブッシュ11が回転中心となって、車両前側に移動し、ブッシュ16の外筒16dは、スタビライザ17側に固定しているため、スタビライザ17をクランプしているブッシュ18が回転中心となり、車両後方へ移動するからである。
This is because the
このように、トレーリングアーム12とスタビライザ17の車両旋回時の軌跡T1、T2が、初期位置Pb0に対して、対称的とはならず、そのため、取付点Pbに相対変位が生じることになる。具体的には、バウンド状態(旋回外側のとき)においては、取付点Pbを取付点Pa及び取付点Pcの方に各々引っ張り合うことになり、トーイン特性を生じさせており、リバウンド状態(旋回内側のとき)においては、取付点Pbを取付点Pa及び取付点Pcの方から各々押し合うことになり、トーアウト特性を生じさせている(後述する図10参照)。
Thus, the trajectories T1 and T2 of the trailing
そして、バウンド状態においては、取付点Pbを取付点Pa及び取付点Pcの方に各々引っ張り合うことになるが、前述したように、前方側のブッシュ11の剛性を後方側のブッシュ18より低くしているので、車両後方への引張り力F1が発生することとなる。
In the bound state, the attachment point Pb is pulled toward the attachment point Pa and the attachment point Pc. As described above, the rigidity of the
ここで、車両旋回前後におけるリヤサスペンション装置の状況を、図7に示す概略平面図を参照して説明する。 Here, the state of the rear suspension device before and after turning the vehicle will be described with reference to a schematic plan view shown in FIG.
図7(a)に示すように、車両旋回前における後輪Wの進行方向をD1とすると、車両旋回時のバウンド状態側(旋回外側)では、前述したように、ブッシュ16において車両後方への引張り力F1が発生し、これに伴い、トレーリングアーム12が後方へ移動すると共に、クロスメンバ13との間をリンクしているアッパーアーム14及びロアアーム15の取付部14b、15bも後方へ移動する。
As shown in FIG. 7 (a), when the traveling direction of the rear wheel W before turning of the vehicle is D1, on the bounce state side (outside of turning) at the time of turning of the vehicle, as described above, the
アッパーアーム14及びロアアーム15の取付部14b、15bが後方に移動する際、アッパーアーム14及びロアアーム15は、上面視において、クロスメンバ13での取付部14a、15aを回転中心として回転するので、取付部14b、15bは、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。従って、後方へ移動したトレーリングアーム12は、取付部14b、15bの車両外側への移動により、上面視において、ブッシュ16を回転中心として回転することになるので、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。
When the mounting
この車両旋回時の状況(バウンド状態側)を図7(b)中の実線に示している。なお、比較のため、車両旋回前の各部位を、図7(b)中の点線で示している。 The situation at the time of turning of the vehicle (bound state side) is shown by a solid line in FIG. For comparison, each part before the vehicle turns is indicated by a dotted line in FIG.
このように、車両旋回時には、バウンド状態側(旋回外側)のブッシュ16において車両後方への引張り力F1が発生し、これに伴い、トレーリングアーム12は車両外側へ移動しながら後方に移動することになるので、車両旋回時における旋回外側の後輪Wの向きD2は、車両旋回前の後輪Wの進行方向D1よりトーインとなり、トーイン特性を得ることができる。
As described above, when the vehicle turns, the pulling force F1 to the rear of the vehicle is generated in the
ここで、車両旋回時のトー変化を図10のグラフに示す。図10のグラフにおいて、実線で示す特性が本実施例のリヤサスペンション装置のトー変化である。なお、比較のため、従来のリヤサスペンション装置のトー変化を点線で示した。 Here, the toe change at the time of vehicle turning is shown in the graph of FIG. In the graph of FIG. 10, the characteristic indicated by the solid line is the toe change of the rear suspension device of this embodiment. For comparison, the toe change of the conventional rear suspension device is shown by a dotted line.
図10のグラフに示すように、従来のリヤサスペンション装置においては、バウンド状態側(旋回外側)の大ストローク域でのトーイン量を増加させることはできず、あるストロークを境にトーイン量が減少してしまう。その結果、走行安定性を向上させることが難しく、又、ストロークによっては急激な挙動の変化を招くおそれがある。 As shown in the graph of FIG. 10, in the conventional rear suspension device, the toe-in amount cannot be increased in the large stroke region on the bounce state side (outside of turning), and the toe-in amount decreases with a certain stroke as a boundary. End up. As a result, it is difficult to improve the running stability, and depending on the stroke, there is a risk of sudden changes in behavior.
一方、本実施例のリヤサスペンション装置においては、バウンド状態側(旋回外側)の大ストローク域でのトーイン量を増加させることができ、その変化特性は線形に近い。従って、本実施例のリヤサスペンション装置においては、大ストローク域でのトーイン量を増加することにより、ロール時の旋回外輪のスリップアングルを増加でき、走行安定性を向上させることができる。又、トー変化を線形に近づけることにより、ストロークによる急な挙動の変化を抑えることができる。なお、リバウンド状態側(旋回内側)の特性は、トーアウト特性となっている。 On the other hand, in the rear suspension device of this embodiment, the toe-in amount in the large stroke region on the bounce state side (outside of turning) can be increased, and the change characteristic thereof is almost linear. Therefore, in the rear suspension device of the present embodiment, by increasing the toe-in amount in the large stroke region, the slip angle of the turning outer wheel at the time of rolling can be increased, and the running stability can be improved. Further, by making the toe change close to linear, a sudden change in behavior due to a stroke can be suppressed. The characteristic on the rebound state side (turning inside) is a toe-out characteristic.
車両旋回時には、上述した動作と共に、図8に示すスタビライザの捩れによる動作も同時に起こっている。そこで、車両旋回前後におけるリヤサスペンション装置のスタビライザによる動作の状況を、図8に示す概略平面図を参照して説明する。 At the time of turning the vehicle, an operation due to the twisting of the stabilizer shown in FIG. The situation of the operation of the rear suspension device by the stabilizer before and after turning the vehicle will be described with reference to the schematic plan view shown in FIG.
図8(a)に示すように、車両旋回前における後輪Wの進行方向をD1とすると、車両旋回時には(ここでは、一例として、右旋回とする。)、旋回外側と旋回内側のトレーリングアーム12が互いに逆方向に変位するため、トレーリングアーム12に両端部が連結されているスタビライザ17は捩られた状態となる。この捩れにより、スタビライザ17には車両内側へのバネ反力が生じ、スタビライザ17の両端部が車幅方向内側へ変位しようとするので、トレーリングアーム12の前端側(後輪Wの車軸より前方側)、つまり、サイドメンバへの取付部となるブッシュ11側を車幅方向内側へ引き込むことになり、その結果、後輪Wを更にトーイン方向に変位させることになる。
As shown in FIG. 8 (a), when the traveling direction of the rear wheel W before turning of the vehicle is D1, when the vehicle is turning (here, as an example, right turn), the tray on the outside and inside of the turn Since the
スタビライザによる車両旋回時の状況を図8(b)中の実線に示している。なお、比較のため、車両旋回前の各部位を、図8(b)中の点線で示している。 The situation when the vehicle is turning by the stabilizer is shown by a solid line in FIG. For comparison, each part before the vehicle turns is indicated by a dotted line in FIG.
このように、車両旋回時には、スタビライザ17により車両内側へのバネ反力が発生し、これに伴い、トレーリングアーム12の前端側が車両内側へ移動することになるので、車両旋回時における後輪Wの向きD3は、車両旋回前の後輪Wの進行方向D1よりトーインとなり、上述した向きD2と合わせて、更に大きいトーイン特性を得ることができる。
Thus, when the vehicle is turning, the
次に、制動前後におけるリヤサスペンション装置の状況を、図9に示す概略平面図を参照して説明する。図9(a)に示すように、制動前における後輪Wの進行方向をD1とすると、制動時には、後輪Wにおいて車両後方への制動力F3が発生し、これに伴い、トレーリングアーム12が後方へ移動すると共に、クロスメンバ13との間をリンクしているアッパーアーム14及びロアアーム15の取付部14b、15bも後方へ移動する。
Next, the state of the rear suspension device before and after braking will be described with reference to a schematic plan view shown in FIG. As shown in FIG. 9 (a), when the traveling direction of the rear wheel W before braking is D1, a braking force F3 to the rear of the vehicle is generated at the rear wheel W at the time of braking. Moves rearward, and the
そして、トレーリングアーム12が後方へ移動する際、トレーリングアーム12の車体側、つまり、サイドメンバへの取付部となるブッシュ11側も後方へ移動するが、単に後方に移動するのではなく、車両外側へ移動しながら後方に移動することになる。このとき、ブッシュ11や取付部14b、15bだけでなく、ブッシュ16も車両外側へ移動するが、ブッシュ11やブッシュ16の部分は、これらの車両外側へ移動を抑制するように、スタビライザ17のバネ反力が車両内側の方向に働く。このバネ反力により、ブッシュ11、ブッシュ16側を車両内側へ引き込むことになり、取付部14b、15b側は車両外側へ移動するので、トレーリングアーム12の前端側が車両内側へ移動することになる。
And when the trailing
この制動時の状況を図9(b)中の実線に示している。なお、比較のため、制動前の各部位を、図9(b)中の点線で示している。 The situation at the time of braking is shown by a solid line in FIG. For comparison, each part before braking is indicated by a dotted line in FIG.
このように、制動時には、スタビライザ17により車両内側へのバネ反力が発生し、これに伴い、トレーリングアーム12の前端側が車両内側へ移動することになるので、制動時における後輪Wの向きD4は、制動前の後輪Wの進行方向D1よりトーインとなり、トーイン特性を得ることができる。
Thus, during braking, a spring reaction force is generated toward the inside of the vehicle by the
上述してきたように、本実施例のリヤサスペンション装置10においては、車両旋回時、制動時において、ステアをトーイン特性とすることができ、車両の走行安定性を向上させることができる。従って、リヤサスペンション装置のコストや重量を増加することなく、簡単な構成でより一層走行安定性を向上させることができる。
As described above, in the
加えて、従来のリヤサスペンション装置と本実施例のリヤサスペンション装置10のレイアウトを比較したものが図11である。図11(a)が、従来のリヤサスペンション装置のレイアウト例、図11(b)が、本実施例のリヤサスペンション装置10のレイアウト例である。
In addition, FIG. 11 shows a comparison of the layout of the conventional rear suspension device and the
なお、図11(a)、(b)において、SMはサイドメンバ、TAはトレーリングアーム、UAはアッパーアーム、LAはロアアーム、CMはクロスメンバを示し、又、Wは後輪、SHはスペアタイヤハウジング、FTは燃料タンク、EXは排気管、MFはマフラを示している。なお、スタビライザ等の図示は省略した。 11A and 11B, SM indicates a side member, TA indicates a trailing arm, UA indicates an upper arm, LA indicates a lower arm, CM indicates a cross member, W indicates a rear wheel, and SH indicates a spare member. A tire housing, FT is a fuel tank, EX is an exhaust pipe, and MF is a muffler. In addition, illustration of a stabilizer etc. was abbreviate | omitted.
図11(a)に示すように、従来のリヤサスペンション装置(トレーリングアームTA、アッパーアームUA、ロアアームLA、クロスメンバCM等)は、両後輪Wを支持するように、サイドメンバSMに取り付けられるが、前述したように、アッパーアームUA及びロアアームLAのクロスメンバCMへの取付位置が、アッパーアームUA及びロアアームLAのトレーリングアームTAへの取付位置より前方となっているため、クロスメンバCMの前方の空間が狭く、燃料タンクFTを配置するに止まり、排気管EXのマフラMFは、上面視において、スペアタイヤハウジングSHと同じ位置となり、レイアウトの制約が大きい。 As shown in FIG. 11A, a conventional rear suspension device (trailing arm TA, upper arm UA, lower arm LA, cross member CM, etc.) is attached to the side member SM so as to support both rear wheels W. However, as described above, the mounting position of the upper arm UA and the lower arm LA to the cross member CM is ahead of the mounting position of the upper arm UA and the lower arm LA to the trailing arm TA. The front space of the exhaust pipe EX is narrow and only the fuel tank FT is disposed. The muffler MF of the exhaust pipe EX is in the same position as the spare tire housing SH in a top view, and the layout is greatly restricted.
一方、本実施例のリヤサスペンション装置(トレーリングアームTA、アッパーアームUA、ロアアームLA、クロスメンバCM等)は、図11(b)に示すように、両後輪Wを支持するように、サイドメンバSMに取り付けると共に、前述したように、アッパーアームUA及びロアアームLAのクロスメンバCMへの取付位置が、アッパーアームUA及びロアアームLAのトレーリングアームTAへの取付位置より後方となっているため、クロスメンバCMの前方の空間が大きい(図11(b)中の太い点線の領域参照)。そのため、クロスメンバCMの前方に、燃料タンクFTと共に排気管EXのマフラMFを配置することができ、又、クロスメンバCMの後方に、スペアタイヤハウジングSHを単独で配置でき、レイアウトの自由度が大きい。 On the other hand, the rear suspension device (trailing arm TA, upper arm UA, lower arm LA, cross member CM, etc.) of the present embodiment is designed to support both rear wheels W as shown in FIG. As described above, the mounting position of the upper arm UA and the lower arm LA to the cross member CM is behind the mounting position of the upper arm UA and the lower arm LA to the trailing arm TA. The space in front of the cross member CM is large (see the thick dotted line area in FIG. 11B). Therefore, the muffler MF of the exhaust pipe EX can be disposed in front of the cross member CM together with the fuel tank FT, and the spare tire housing SH can be independently disposed behind the cross member CM, so that the degree of freedom in layout can be increased. large.
このように、本実施例のリヤサスペンション装置は、コンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができるだけでなく、クロスメンバより前側のスペースを大きくとることができ、レイアウト性も優れる。 As described above, the rear suspension apparatus of this embodiment can not only control the compliance steer and the roll steer, but also can take a larger space on the front side than the cross member, and is excellent in layout.
本発明は、車両のリヤサスペンション装置に好適なものである。 The present invention is suitable for a vehicle rear suspension device.
10 リヤサスペンション装置
11 ブッシュ
12 トレーリングアーム
13 クロスメンバ
14 アッパーアーム
15 ロアアーム
16 ブッシュ
17 スタビライザ
18 ブッシュ
DESCRIPTION OF
Claims (4)
車幅方向に延設されて、前記サイドメンバに固定されるクロスメンバと、
車幅方向に延び、一端が前記クロスメンバに連結されると共に他端が前記トレーリングアームの後端側に連結され、前記1対のトレーリングアームを揺動可能に支持する1対の連結アームと、
両端部が前記1対のトレーリングアームに各々連結され、中央部が前記クロスメンバに連結されたコの字形状のスタビライザとを有するリヤサスペンション装置において、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記連結アームの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点を車両後方側に配置し、
前記連結アームの前記トレーリングアームへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置し、
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点及び前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両上下方向上方側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装置。 A pair of trailing arms extending in the vehicle front-rear direction, front end portions connected to a pair of side members via bushes, and rear wheels supported on the rear end side;
A cross member extending in the vehicle width direction and fixed to the side member;
A pair of connecting arms that extend in the vehicle width direction, one end is connected to the cross member and the other end is connected to the rear end side of the trailing arm, and supports the pair of trailing arms so as to be swingable. When,
A rear suspension device having a U-shaped stabilizer having both ends connected to the pair of trailing arms and a center connected to the cross member;
With respect to the attachment point of the connection arm to the trailing arm, the attachment point of the connection arm to the cross member is arranged on the vehicle rear side,
With respect to the attachment point of the stabilizer to the trailing arm, the attachment point of the stabilizer to the cross member is arranged on the vehicle rear side,
With respect to the attachment point of the connecting arm to the trailing arm, the attachment point of the stabilizer to the trailing arm is arranged on the vehicle front side,
The attachment point of the stabilizer to the trailing arm is arranged on the upper side in the vehicle vertical direction with respect to the attachment point of the trailing arm to the side member and the attachment point of the stabilizer to the cross member. Rear suspension device.
前記後輪の車軸に対して、前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点を車両前方側に配置したことを特徴とするリヤサスペンション装置。 The rear suspension apparatus according to claim 1, wherein
A rear suspension device characterized in that an attachment point of the stabilizer to the trailing arm is disposed on the front side of the vehicle with respect to the axle of the rear wheel.
前記トレーリングアームの前記サイドメンバへの取付点に第1のブッシュを使用し、
前記スタビライザの前記クロスメンバへの取付点に第2のブッシュを使用し、
前記第1のブッシュの剛性を前記第2のブッシュより低くしたことを特徴とするリヤサスペンション装置。 The rear suspension device according to claim 1 or 2,
Using a first bush at the attachment point of the trailing arm to the side member;
Using a second bush at the attachment point of the stabilizer to the cross member;
A rear suspension device, wherein the rigidity of the first bush is lower than that of the second bush.
前記スタビライザの前記トレーリングアームへの取付点に第3のブッシュを使用し、当該第3のブッシュにおいて、車両外側の剛性を車両内側より高くしたことを特徴とするリヤサスペンション装置。 In the rear suspension device according to any one of claims 1 to 3,
A rear suspension device, wherein a third bush is used as an attachment point of the stabilizer to the trailing arm, and the rigidity of the outside of the vehicle is higher than that of the inside of the vehicle in the third bush.
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