JP5454315B2

JP5454315B2 - In-vehicle network system and data relay device

Info

Publication number: JP5454315B2
Application number: JP2010087795A
Authority: JP
Inventors: 佳紀高居
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2010-04-06
Publication date: 2014-03-26
Anticipated expiration: 2030-04-06
Also published as: JP2011218882A

Description

本発明は、車載機器の制御に用いられる制御データを共有するために、３つ以上の電子制御装置が通信バスを介して互いに通信可能に接続されてなる車載ネットワークシステム、及び、データ中継装置に関する。 The present invention relates to an in-vehicle network system in which three or more electronic control devices are communicably connected to each other via a communication bus and a data relay device in order to share control data used for control of in-vehicle devices. .

従来より、車両には、車載機器を制御するために多数の電子制御装置（所謂ＥＣＵ）が搭載されており、これらＥＣＵによって車載ネットワークシステムが構築されている。また、車載ネットワークシステムでは、あるＥＣＵから通信バスに送出された制御データを他のＥＣＵが共有するように、例えばＣＡＮ等の所定のプロトコルによるデータ通信を行うための通信コントローラが各ＥＣＵに内蔵されている。 Conventionally, a vehicle is equipped with a large number of electronic control units (so-called ECUs) for controlling in-vehicle devices, and an in-vehicle network system is constructed by these ECUs. In the in-vehicle network system, each ECU has a built-in communication controller for performing data communication according to a predetermined protocol such as CAN so that other ECUs share control data sent from one ECU to the communication bus. ing.

ところで、車両に搭載されるＥＣＵの数は、車載機器の高機能化、安全性向上のために増加しつつあり、このようにＥＣＵの数が増加すると、システム全体の消費電力が大きくなることから、なるべく無駄な電力の消費を抑える必要がある。 By the way, the number of ECUs mounted on a vehicle is increasing for higher functionality and safety of in-vehicle devices, and as the number of ECUs increases in this way, the power consumption of the entire system increases. Therefore, it is necessary to reduce the consumption of useless power as much as possible.

例えば、各ＥＣＵは、通信バスを介して制御データを送受信する必要がないときには、通信コントローラに供給する電力を停止させて省電力状態に移行し、この省電力状態において動作する検出回路によって起動信号を検出すると、それぞれの制御対象である車載機器（制御対象機器）を制御するために制御データを送受信可能な通常状態に復帰するための処理（ウェイクアップ処理）を行うように構成される。 For example, when there is no need to transmit / receive control data via the communication bus, each ECU stops power supplied to the communication controller and shifts to a power saving state, and a start signal is generated by a detection circuit that operates in this power saving state. Is detected, a process for returning to a normal state in which control data can be transmitted and received (wake-up process) is performed in order to control each on-vehicle device (control target device) that is a control target.

特開２００６−２１５７０６号公報JP 2006-215706 A

ここで、起動信号を通信バスに送出するＥＣＵをマスタＥＣＵ、このマスタＥＣＵから送出された起動信号を検出した場合にウェイクアップ処理を行うＥＣＵをスレーブＥＣＵとし、さらにマスタＥＣＵが起動信号の送出後に制御データを通信バスに送出し、この制御データを受信できたスレーブＥＣＵが確認応答を送出する場合を想定してみる。 Here, the ECU that sends the start signal to the communication bus is the master ECU, the ECU that performs the wake-up process when the start signal sent from the master ECU is detected is the slave ECU, and after the master ECU sends the start signal, Assume that the control data is sent to the communication bus, and the slave ECU that has received the control data sends a confirmation response.

例えば、ＣＡＮプロトコルでは、この確認応答として、通信フレームにおけるＡＣＫスロットのタイミングで通信バスの優勢レベルを示す信号（ＡＣＫ）を送出するように規定されている。この場合、マスタＥＣＵは、ＡＣＫを受け取らなければ、同じ制御データを通信バスに再送出し、ＡＣＫを受け取れば、制御データを正常に送信できたものとして扱い、制御データの再送出を行わないことになる。 For example, the CAN protocol specifies that a signal (ACK) indicating the dominant level of the communication bus is transmitted as the confirmation response at the timing of the ACK slot in the communication frame. In this case, if the master ECU does not receive ACK, it retransmits the same control data to the communication bus. If it receives ACK, the master ECU treats the control data as having been successfully transmitted and does not retransmit the control data. Become.

ところが、このＡＣＫスロットは、ＣＡＮプロトコルでは通信フレームにおける１ビット長の使用に限定されているため、通信バス上の全てのスレーブＥＣＵが制御データを受信できたかどうかの判断には使用できず、あくまでも受信できたスレーブＥＣＵが存在するかどうかの判断材料にしかならない。 However, this ACK slot is limited to the use of a 1-bit length in a communication frame in the CAN protocol, so it cannot be used to determine whether all slave ECUs on the communication bus have received control data. It can only be used to determine whether there is a slave ECU that can be received.

また、各スレーブＥＣＵについて、ウェイクアップ処理を開始してから終了するまでに必要な時間が、その構成部品やプログラムに応じて異なることから、マスタＥＣＵから制御データが送出されるタイミングによっては、ウェイクアップ処理を完了したスレーブＥＣＵだけからＡＣＫが返されてしまい、ウェイクアップ処理が未完了のスレーブＥＣＵに制御データが行き渡らない可能性がある。 In addition, for each slave ECU, the time required from the start to the end of the wake-up process varies depending on the components and programs, so depending on the timing at which control data is sent from the master ECU, There is a possibility that ACK is returned only from the slave ECU that has completed the up process, and control data does not reach the slave ECU that has not completed the wake up process.

このため、マスタＥＣＵによる制御データの送出タイミングを、ウェイクアップ処理に最も時間のかかるスレーブＥＣＵに合わせて設定することが考えられる。しかし、このようにすると、ウェイクアップ処理を最も早く終了するスレーブＥＣＵが、他のスレーブＥＣＵよりも早く制御対象機器の制御を開始しなければならない場合に、制御データの受信が遅くなることによって、制御の開始に遅れが生じてしまう可能性がある。 For this reason, it is conceivable that the transmission timing of the control data by the master ECU is set in accordance with the slave ECU that takes the longest time for the wake-up process. However, in this way, when the slave ECU that ends the wake-up process earliest must start control of the control target device earlier than other slave ECUs, the reception of control data is delayed, There may be a delay in the start of control.

本発明は、上記問題点を解決するために、各ＥＣＵの構成になるべく変更を加えることなく、通信バスに送出された制御データの受信漏れを防止することが可能な車載ネットワークシステム、及び、データ中継装置を提供することを目的とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides an in-vehicle network system capable of preventing omission of reception of control data sent to a communication bus without changing the configuration of each ECU as much as possible, and data An object is to provide a relay device.

上記目的を達成するためになされた第一発明である請求項１に記載の車載ネットワークシステムは、車載機器の制御に用いられる制御データを共有するために、通信バスを介して互いに通信可能に接続された３つ以上の電子制御装置として、一つのマスタ装置および複数のスレーブ装置を備えて構成されている。なお、説明の便宜上、電子制御装置をマスタ装置とスレーブ装置とに区分するが、車載ネットワークシステム上の通信プロトコルは、シングルマスタ方式のものであっても、バスマスタ方式のものであってもよい。 The in-vehicle network system according to claim 1, which is a first invention made to achieve the above object, is communicably connected to each other via a communication bus in order to share control data used for control of the in-vehicle device. The three or more electronic control devices are configured to include one master device and a plurality of slave devices. For convenience of explanation, the electronic control device is divided into a master device and a slave device. However, the communication protocol on the in-vehicle network system may be a single master method or a bus master method.

このうち、マスタ装置は、予め設定された起動信号を通信バスに送出すると共に、その起動信号の送出時から予め設定された制御時間が経過した場合に、制御データを通信バスに送出する。一方、スレーブ装置は、通信バスに送出された起動信号を検出した場合に、制御データを送受信不可な省電力状態から制御データを送受信可能な通常状態に復帰するためのウェイクアップ処理を行う。 Among these, the master device sends a preset activation signal to the communication bus, and sends control data to the communication bus when a preset control time has elapsed since the activation signal was sent. On the other hand, when detecting the activation signal sent to the communication bus, the slave device performs a wake-up process for returning from a power saving state in which control data cannot be transmitted and received to a normal state in which control data can be transmitted and received.

そして、車載ネットワークシステムでは、起動信号の検出時からウェイクアップ処理の完了時までの時間を復帰準備時間として、複数のスレーブ装置のうち少なくとも一つのスレーブ装置における復帰準備時間が前述の制御時間よりも長く設定されている。 In the in-vehicle network system, the time from the detection of the activation signal to the completion of the wake-up process is set as the recovery preparation time, and the recovery preparation time in at least one slave device among the plurality of slave devices is longer than the control time described above. It is set long.

ここで、車載ネットワークシステムにおいて、前述の制御時間よりも短い復帰準備時間でウェイクアップ処理を行う電子制御装置として、そのウェイクアップ処理の完了時から予め設定された待機時間が経過するまでの間に、通信バスを介して制御データを受信した場合に、その受信した制御データを保持データとして記憶すると共に、その待機時間の経過後に保持データを通信バスに送出するデータ中継装置を設ける。 Here, in the in-vehicle network system, as an electronic control device that performs the wake-up process with a recovery preparation time shorter than the above-described control time, a period between the completion of the wake-up process and a preset standby time elapses. When the control data is received via the communication bus, a data relay device is provided that stores the received control data as retained data and sends the retained data to the communication bus after the waiting time has elapsed.

さらに、その待機時間として、複数のスレーブ装置における復帰準備時間のうち最も長い最長準備時間と、データ中継装置における復帰準備時間との差分時間よりも長くなるように余裕時間をその差分時間に付加した時間を予め設定しておくようにする。 Furthermore, as the waiting time, a margin time is added to the difference time so as to be longer than the difference time between the longest preparation time among the recovery preparation times in the plurality of slave devices and the recovery preparation time in the data relay device. Set the time in advance.

このように構成された車載ネットワークシステムでは、複数のスレーブ装置のうち、マスタ装置による制御データの送出時に既に通常状態にあるスレーブ装置については、マスタ装置から制御データを受信することができ、マスタ装置による制御データの送出時に未だ省電力状態にあるスレーブＥＣＵについては、通常状態に復帰後にデータ中継装置から制御データ（保持データ）を受信することができる。 In the in-vehicle network system configured as described above, among the plurality of slave devices, the slave device that is already in the normal state when the control data is transmitted by the master device can receive control data from the master device. For the slave ECU that is still in the power saving state when the control data is transmitted by the control data, the control data (retained data) can be received from the data relay device after returning to the normal state.

したがって、本発明の車載ネットワークシステムによれば、マスタ装置による制御データの送出タイミングに変更を加えることなく、通信バスに送出された制御データの受信漏れを全てのスレーブ装置にて防止することができる。これにより、各電子制御装置は、制御データを確実に共有することができる。 Therefore, according to the in-vehicle network system of the present invention, it is possible to prevent the reception omission of the control data sent to the communication bus from being received by all the slave devices without changing the control data sending timing by the master device. . Thereby, each electronic control apparatus can share control data reliably.

ところで、複数のスレーブ装置のうち、マスタ装置による制御データの送出時に既に通常状態にあるスレーブ装置については、マスタ装置からの制御データを受信後に、同じ制御データ（保持データ）をデータ中継装置からも受信することになる。 By the way, among the plurality of slave devices, the slave device that is already in the normal state when the control data is sent by the master device, the same control data (held data) is also received from the data relay device after receiving the control data from the master device. Will receive.

これに対しては、請求項２に記載のように、データ中継装置が、通信バスに送出する保持データに、当該データ中継装置を経由したことを表す識別情報を付加するとよい。
このように構成された車載ネットワークシステムでは、スレーブ装置が同じ制御データを続けて受信した場合であっても、マスタ装置から続けて送出された制御データを受信したのか、マスタ装置から一度だけ送出されたものとデータ中継装置を経由して送出されたものとの両方の制御データを受信したのかを容易に識別することができる。 In response to this, as described in claim 2, the data relay device may add identification information indicating that the data relay device has passed through to the retained data transmitted to the communication bus.
In the in-vehicle network system configured as described above, even if the slave device continuously receives the same control data, whether the control data continuously transmitted from the master device has been received or is transmitted only once from the master device. It is possible to easily identify whether control data of both the data transmitted from the data relay apparatus and the data transmitted via the data relay apparatus has been received.

さらに、請求項３に記載のように、スレーブ装置では、データ記録手段が、通信バスを介して受信した制御データを予め用意された履歴テーブルに記録する。そして、受信判定手段が、通信バスを介して保持データを受信すると、その保持データと保持データに付加されている識別情報との差分データに一致する制御データが履歴テーブルに記録されている場合、その受信した保持データを破棄し、一方、差分データに一致する制御データが履歴テーブルに未記録であれば、その受信した保持データ（即ち、制御データ）を共有するように判定すればよい。 Further, in the slave device, the data recording means records the control data received via the communication bus in a history table prepared in advance. Then, when the reception determination unit receives the holding data via the communication bus, when control data that matches the difference data between the holding data and the identification information added to the holding data is recorded in the history table, If the received retained data is discarded, and if the control data matching the difference data is not recorded in the history table, the received retained data (ie, control data) may be determined to be shared.

つまり、このように構成された車載ネットワークシステムでは、マスタ装置から一度だけ送出されたものとデータ中継装置を経由して送出されたものとの両方の同じ制御データを受信した場合に、後者の制御データを破棄することによって、制御データの重複に伴う制御の誤りを確実に防止することができる。 In other words, in the in-vehicle network system configured in this way, when the same control data is received for both the one sent from the master device and the one sent via the data relay device, the latter control is performed. By discarding the data, it is possible to reliably prevent a control error due to duplication of control data.

なお、前述の履歴テーブルは、例えば通常状態から省電力状態に移行するとリセットされてもよいし、省電力状態から通常状態に復帰すると直ちにリセットされてもよい。
ところで、データ中継装置は、他の電子制御装置と独立に設けられてもよいし、請求項４に記載のように、マスタ装置またはスレーブ装置と共に一つの電子制御装置に組み込まれている態様であってもよい。 Note that the above-described history table may be reset when, for example, the normal state shifts to the power saving state, or may be reset immediately after returning from the power saving state to the normal state.
By the way, the data relay device may be provided independently of other electronic control devices, or, as described in claim 4, is a mode in which the data relay device is incorporated in one electronic control device together with the master device or the slave device. May be.

後者の場合、通信バスに接続される電子制御装置の数を変更せずに済むため、通信配線経路に設計変更を加えることなく、通信バスに送出された制御データの受信漏れを防止することができる。 In the latter case, since it is not necessary to change the number of electronic control devices connected to the communication bus, it is possible to prevent omission of reception of control data sent to the communication bus without changing the design of the communication wiring path. it can.

また、第二発明である請求項５に記載のデータ中継装置は、車載機器の制御に用いられる制御データを共有するために通信バスを介して互いに通信可能に接続された３つ以上の電子制御装置（マスタ装置と複数のスレーブ装置）と共に車載ネットワークを構成する電子制御装置である。なお、マスタ装置とスレーブ装置との説明や車載ネットワークシステムの説明については、既述のため省略する。 Further, the data relay device according to claim 5, which is the second invention, has three or more electronic controls that are communicably connected to each other via a communication bus in order to share control data used for control of in-vehicle devices. This is an electronic control device that forms an in-vehicle network together with a device (a master device and a plurality of slave devices). The description of the master device and the slave device and the description of the in-vehicle network system are omitted because they have already been described.

具体的には、データ中継装置では、起動手段が、前述の制御時間よりも短い復帰準備時間でウェイクアップ処理を行い、記憶手段が、起動手段によるウェイクアップ処理の完了時から予め設定された待機時間が経過するまでの間に、通信バスを介して制御データを受信した場合に、その受信した制御データを保持データとして記憶する。 Specifically, in the data relay device, the activation unit performs the wake-up process with a recovery preparation time shorter than the above-described control time, and the storage unit waits in advance after the completion of the wake-up process by the activation unit. When the control data is received through the communication bus before the time elapses, the received control data is stored as retained data.

そして、データ送出手段が、記憶手段により記憶された保持データを待機時間の経過後に通信バスに送出する。但し、この待機時間は、複数のスレーブ装置における復帰準備時間のうち最も長い最長準備時間と、データ中継装置における復帰準備時間との差分時間よりも長くなるように余裕時間をその差分時間に付加して設定されている。 Then, the data sending means sends the retained data stored in the storage means to the communication bus after the standby time has elapsed. However, this waiting time adds a margin time to the difference time so as to be longer than the difference time between the longest longest preparation time among the recovery preparation times in the plurality of slave devices and the recovery preparation time in the data relay device. Is set.

このように構成されたデータ中継装置によれば、第１発明の車載ネットワークシステムに好適に用いることができる。 According to the data relay device configured as described above, it can be suitably used for the in-vehicle network system of the first invention.

本発明が適用された実施形態であるキーレスエントリシステム１０の構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a configuration of a keyless entry system 10 that is an embodiment to which the present invention is applied. ＥＣＵ２０，３０，４０の構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing a configuration of ECUs 20, 30, and 40. FIG. 各ＥＣＵ２０，３０，４０、及び、データ中継装置５０の動作状態を説明するためのマトリックス図である。FIG. 6 is a matrix diagram for explaining the operating states of each ECU 20, 30, 40 and data relay device 50. データ中継装置５０の構成を示すブロック図である。3 is a block diagram showing a configuration of a data relay device 50. FIG. データ中継装置５０におけるＣＰＵ１２が実行する通信制御処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing communication control processing executed by a CPU 12 in the data relay device 50. ＥＣＵ３０，４０におけるＣＰＵ１２が実行するデータ受信処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the data reception process which CPU12 in ECU30,40 performs. キーレスエントリシステム１０の動作例を示す説明図である。4 is an explanatory diagram showing an operation example of the keyless entry system 10. FIG. データ中継装置５０の構成についての変形例を示すブロック図である。10 is a block diagram showing a modification of the configuration of the data relay device 50. FIG.

以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［全体構成］
図１は、本発明が適用された実施形態であるキーレスエントリシステム１０の構成を示すブロック図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[overall structure]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a keyless entry system 10 which is an embodiment to which the present invention is applied.

図１に示すように、キーレスエントリシステム１０は、車両に搭載された各種の電子制御装置（ＥＣＵ）間で制御データの共有を行うように構築されており、車両のユーザが所持する電子キー１との間で無線通信を行うための無線通信機２などの制御対象機器を制御する照合ＥＣＵ２０と、車両のドアをロック・アンロックするためのロック・アンロック装置３などの制御対象機器を制御するドアＥＣＵ３０と、車両に搭載された各種ライト類（ハザードランプ４を含む）などの制御対象機器を制御するライトＥＣＵ４０と、後述するデータ中継装置５０とを備え、これらＥＣＵ２０，３０，４０および装置５０が通信バス５を介して互いに通信可能に接続されることにより構成されている。 As shown in FIG. 1, the keyless entry system 10 is constructed so as to share control data among various electronic control units (ECUs) mounted on the vehicle, and the electronic key 1 possessed by the user of the vehicle. ECU 20 for controlling a control target device such as a wireless communication device 2 for performing wireless communication with the control device, and a control target device such as a lock / unlock device 3 for locking / unlocking a vehicle door Door ECU 30, a light ECU 40 that controls devices to be controlled such as various lights (including the hazard lamp 4) mounted on the vehicle, and a data relay device 50 to be described later. These ECUs 20, 30, 40 and device 50 are configured to be communicable with each other via a communication bus 5.

なお、電子キー１には、図示を省略するが、車両のドアを、ロックさせるためのロック用ボタンと、アンロックさせるためのアンロック用ボタンとが付設されており、使用者によっていずれかのボタンが押下されると、車両に固有のＩＤコードや操作内容（ドアのロックまたはアンロック）を指定するシリアルデータを生成し、このシリアルデータを固定周波数の搬送波に変調してキーレス信号を送信する。 Although not shown in the drawings, the electronic key 1 is provided with a lock button for locking the door of the vehicle and an unlock button for unlocking. When the button is pressed, serial data that specifies an ID code unique to the vehicle and operation details (door lock or unlock) is generated, and this serial data is modulated into a fixed frequency carrier wave to transmit a keyless signal. .

また、無線通信機２は、電子キー１から送信されたキーレス信号を受信すると、このキーレス信号からシリアルデータを復元して、その復元したシリアルデータを照合ＥＣＵ２０に出力する。 Further, when the wireless communication device 2 receives the keyless signal transmitted from the electronic key 1, the wireless communication device 2 restores the serial data from the keyless signal and outputs the restored serial data to the verification ECU 20.

照合ＥＣＵ２０は、例えばエンジン停止時に無線通信機２からのシリアルデータの入力を待機している間、通信バス５を介して制御データを送受信する必要がないため、制御データを送受信可能な通常状態よりも消費電力が少ない省電力状態で動作する。なお、バッテリ残量が極端に小さい場合には、照合ＥＣＵ２０の各部への電源供給が全て遮断される停止状態となる。 The verification ECU 20 does not need to transmit / receive control data via the communication bus 5 while waiting for input of serial data from the wireless communication device 2 when the engine is stopped, for example. Also operates in a power saving state with low power consumption. When the remaining battery level is extremely small, the power supply to all parts of the verification ECU 20 is stopped.

そして、照合ＥＣＵ２０は、省電力状態において、無線通信機２からシリアルデータを入力すると、このシリアルデータに含まれているＩＤコードが予め登録された正規のものであるか否かを判定するＩＤ認証処理を行う。 Then, when the verification ECU 20 inputs serial data from the wireless communication device 2 in the power saving state, the ID authentication for determining whether or not the ID code included in the serial data is a regular one registered in advance. Process.

続いて、照合ＥＣＵ２０は、このＩＤ認証処理でＩＤコードが正規のものであると判定した場合（つまりＩＤコードの認証に成功した場合）に、省電力状態から通常状態に復帰するためのウェイクアップ処理を行う。 Subsequently, the verification ECU 20 wakes up to return from the power saving state to the normal state when it is determined that the ID code is legitimate in this ID authentication processing (that is, when the ID code is successfully authenticated). Process.

照合ＥＣＵ２０は、このウェイクアップ処理を完了する（即ち、通常状態に復帰する）と、所定の起動信号を通信バス５に送出すると共に、その起動信号の送出時から予め設定された制御時間Ｔ１（図７参照）が経過した時点で、シリアルデータに含まれている操作内容を表す制御データ（以下、キーレスデータという）を通信バス５に送出するように構成されている。 When the verification ECU 20 completes the wake-up process (that is, returns to the normal state), the verification ECU 20 sends a predetermined activation signal to the communication bus 5 and a control time T1 (set in advance from the time when the activation signal is transmitted). At the time when (see FIG. 7) elapses, control data (hereinafter referred to as keyless data) representing the operation content included in the serial data is sent to the communication bus 5.

なお、本実施形態では、照合信号におけるパルス幅が他の制御データに基づく信号（以下、単に「制御データ」ともいう）におけるいずれのパルス幅よりも長く設定されている。 In the present embodiment, the pulse width in the verification signal is set longer than any pulse width in a signal based on other control data (hereinafter also simply referred to as “control data”).

ロック・アンロック装置３は、図示を省略するが、車両各部のドアに設けられたキーシリンダに組み込まれ、このキーシリンダに電子キー１が挿入されてロック・アンロックのための操作が行われたことを検出するキースイッチや、車室内に設けられ、乗員が直接操作することによりロック・アンロックを行うためのドアスイッチに接続され、これらスイッチからの検出信号に基づく操作内容に従って専用のアクチュエータを駆動する。 Although not shown in the drawings, the lock / unlock device 3 is incorporated in a key cylinder provided in a door of each part of the vehicle, and an electronic key 1 is inserted into the key cylinder to perform an operation for locking / unlocking. A key switch that detects this situation and a door switch that is installed in the passenger compartment and that can be locked and unlocked by direct operation by the occupant. Drive.

ドアＥＣＵ３０は、例えばエンジン停止時に照合ＥＣＵ２０からのキーレスデータの受信を待機している間、前述と同じ理由により省電力状態で動作する。なお、バッテリ残量が極端に小さい場合には、ドアＥＣＵ３０の各部への電源供給が全て遮断される停止状態となる。また、ドアＥＣＵ３０には、ドアの開閉状態を検出するドア開閉センサ等が接続されている。 The door ECU 30 operates in a power saving state for the same reason as described above while waiting for reception of keyless data from the verification ECU 20 when the engine is stopped, for example. In addition, when the battery remaining amount is extremely small, the power supply to all parts of the door ECU 30 is stopped. The door ECU 30 is connected to a door open / close sensor that detects the open / closed state of the door.

そして、ドアＥＣＵ３０は、省電力状態において、通信バス５に流れる起動信号を検出すると、前述のウェイクアップ処理を行うことにより、通常状態に復帰する。この通常状態において、通信バス５を介してキーレスデータを受信すると、そのキーレスデータが表す操作内容に従って、ロック・アンロック装置３を作動させると共に、ドア開閉センサから検出信号に基づいて、ドアの開閉状態を表す制御データを通信バス５に送出するように構成されている。 And door ECU30 will return to a normal state by performing the above-mentioned wake-up process, if the starting signal which flows into communication bus 5 is detected in a power saving state. In this normal state, when keyless data is received via the communication bus 5, the lock / unlock device 3 is operated according to the operation contents represented by the keyless data, and the door opening / closing operation is performed based on the detection signal from the door opening / closing sensor. Control data representing the state is sent to the communication bus 5.

なお、通信バス５には、図示を省略するが、車速やエンジン回転数、各種ライト類、ドア等の各状態を表示するためのコンビネーションメータを制御するメータＥＣＵも接続されており、ドアＥＣＵ３０やライトＥＣＵ４０等からの制御データを受信すると、その制御データが表す車両状態がコンビネーションメータに表示されることになる。 Although not shown, the communication bus 5 is also connected to a meter ECU that controls a combination meter for displaying the vehicle speed, engine speed, various lights, doors, and other states. When control data from the light ECU 40 or the like is received, the vehicle state represented by the control data is displayed on the combination meter.

ライトＥＣＵ４０は、車両のステアリングホイール近傍に設けられたコンビネーションスイッチや、インストルメントパネル上に設けられたハザードスイッチ等が接続され、通常状態において、これらスイッチ類からの入力信号や、ブレーキＥＣＵ（図示せず）等から送信される制御データに基づいて、各種ライト類を作動させる。 The light ECU 40 is connected to a combination switch provided near the steering wheel of the vehicle, a hazard switch provided on the instrument panel, and the like. In a normal state, an input signal from these switches and a brake ECU (not shown) Etc.), various lights are operated based on the control data transmitted from the device.

また、ライトＥＣＵ４０は、例えばエンジン停止時に照合ＥＣＵ２０からのキーレスデータの受信を待機している間、前述と同じ理由により省電力状態で動作する。なお、バッテリ残量が極端に小さい場合には、ドアＥＣＵ３０の各部への電源供給が全て遮断される停止状態となる。 The light ECU 40 operates in a power saving state for the same reason as described above while waiting for reception of keyless data from the verification ECU 20 when the engine is stopped, for example. In addition, when the battery remaining amount is extremely small, the power supply to all parts of the door ECU 30 is stopped.

そして、ライトＥＣＵ４０は、省電力状態において、通信バス５に流れる起動信号を検出すると、前述のウェイクアップ処理を行うことにより、通常状態に復帰する。この通常状態において、通信バス５を介してキーレスデータを受信すると、ハザードランプ４を一回点滅させることによってユーザに対するアンサーバックを行うように構成されている。 When the light ECU 40 detects the activation signal flowing in the communication bus 5 in the power saving state, the light ECU 40 returns to the normal state by performing the wake-up process described above. In this normal state, when keyless data is received via the communication bus 5, the hazard lamp 4 blinks once to answer the user.

［ＥＣＵの構成］
次に、図２は、ＥＣＵ２０，３０，４０の構成を示すブロック図である。なお、これらＥＣＵ２０，３０，４０は、制御対象機器に応じて互いに異なる制御プログラム（ＯＳを含む）が組み込まれている点を除いて、概ね同じ構成を有するため、共通する構成部品については同じ番号を付してまとめて説明する。 [Configuration of ECU]
Next, FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the ECUs 20, 30 and 40. Note that these ECUs 20, 30, and 40 have substantially the same configuration except that different control programs (including OS) are incorporated depending on the control target device, and therefore common component parts have the same numbers. Will be described together.

図２に示すように、各ＥＣＵ２０，３０，４０は、制御対象機器を制御するための制御回路としてのマイコン６と、制御対象機器またはセンサ・スイッチ類から各種信号を入力するための入力回路７と、マイコン６から出力される制御信号を制御対象機器に出力するための出力回路８と、通信バス５を流れる伝送信号を取り込んだり通信バス５に各種信号やデータを送出したりするためのトランシーバ９と、マイコン６，入出力回路７，８，トランシーバ９の各部にそれぞれ異なる経路で電源供給を行う電源回路１１とを備える。 As shown in FIG. 2, each ECU 20, 30, 40 has a microcomputer 6 as a control circuit for controlling a control target device, and an input circuit 7 for inputting various signals from the control target device or sensors / switches. And an output circuit 8 for outputting a control signal output from the microcomputer 6 to a device to be controlled, and a transceiver for receiving a transmission signal flowing through the communication bus 5 and sending various signals and data to the communication bus 5. 9, a microcomputer 6, input / output circuits 7 and 8, and a power supply circuit 11 that supplies power to each part of the transceiver 9 through different paths.

［マイコンの構成］
マイコン６は、制御対象機器を制御するための各種処理を行うＣＰＵ１２と、ＣＰＵ１２の処理に必要な各種の制御プログラムやＯＳ等が記憶されたＲＯＭ１３と、ＣＰＵ１２が処理を行う際に作業エリアとして用いられるＲＡＭ１４と、入力回路７から各種信号を取り込んだり出力回路８に制御信号を出力したりするためのインターフェースである制御コントローラ１５と、通信バス５を介して他のＥＣＵとの間で所定のプロトコル（例えば、ＣＡＮプロトコル）によるデータ通信を行うための通信コントローラ１６とを備えている。 [Microcomputer configuration]
The microcomputer 6 is used as a work area when the CPU 12 performs various processes for controlling the control target device, the ROM 13 in which various control programs necessary for the processes of the CPU 12 and the OS are stored, and the CPU 12 performs the processes. A predetermined protocol between the RAM 14, the controller 15, which is an interface for taking various signals from the input circuit 7 and outputting control signals to the output circuit 8, and another ECU via the communication bus 5. And a communication controller 16 for performing data communication (for example, CAN protocol).

通信コントローラ１６は、トランシーバ９から取り込んだ信号の状態を優勢レベル（ドミナント）又は劣勢レベル（リセッシブ）で表す信号値に基づいて、通信バス５の調停を行ったり、他のＥＣＵから通信バス５に送出された制御データをＣＰＵ１２に供給したりすると共に、ＣＰＵ１２にて生成された制御データを通信バス５に送出する処理を行う周知のものである。 The communication controller 16 arbitrates the communication bus 5 based on the signal value representing the state of the signal fetched from the transceiver 9 as a dominant level (dominant) or an inferior level (recessive), or from another ECU to the communication bus 5. This is a well-known one that supplies the sent control data to the CPU 12 and performs a process of sending the control data generated by the CPU 12 to the communication bus 5.

そして、ＲＡＭ１４には、通信コントローラ１６からＣＰＵ１２に供給された制御データを記録するための履歴テーブルが格納される領域が設けられている。
また、マイコン６は、所定のフィルタクロックに基づいて上記の信号値を検出する信号検出器１７と、前述の電源回路１１を制御する電源制御回路１８とを備えている。 The RAM 14 is provided with an area for storing a history table for recording control data supplied from the communication controller 16 to the CPU 12.
The microcomputer 6 includes a signal detector 17 that detects the signal value based on a predetermined filter clock, and a power control circuit 18 that controls the power circuit 11 described above.

信号検出器１７は、例えば２回連続してドミナントを示す信号値を検出した場合に、トランシーバ９から取り込んだ信号を前述の起動信号とみなして、電源制御回路１８および制御コントローラ１５に伝達信号を出力するように構成されている。なお、制御コントローラ１５は、信号検出器１７からの伝達信号を入力すると、ＣＰＵ１２に割りこみ要求を出力する。なお、本実施形態の信号検出器１７は、照合ＥＣＵ２０には非搭載とする。 For example, when the signal detector 17 detects a signal value indicating a dominant twice in succession, the signal detector 17 regards the signal received from the transceiver 9 as the above-described activation signal, and transmits a transmission signal to the power supply control circuit 18 and the controller 15. It is configured to output. The controller 15 outputs an interrupt request to the CPU 12 when the transmission signal from the signal detector 17 is input. Note that the signal detector 17 of the present embodiment is not mounted on the verification ECU 20.

［ウェイクアップ処理］
次に、各ＥＣＵ２０，３０，４０が行うウェイクアップ処理について、図３を用いて詳細に説明する。 [Wake-up process]
Next, the wake-up process performed by each ECU 20, 30, 40 will be described in detail with reference to FIG.

照合ＥＣＵ２０における電源制御回路１８は、図３（ａ）に示すように、省電力状態時には通信コントローラ１６およびトランシーバ９への電源供給を遮断し、ＩＤ認証処理のためにＣＰＵ１２（ＲＯＭ１３，ＲＡＭ１４を含む），制御コントローラ１５，入出力回路７，８には電源を供給する。 As shown in FIG. 3A, the power supply control circuit 18 in the verification ECU 20 shuts off the power supply to the communication controller 16 and the transceiver 9 in the power saving state, and includes a CPU 12 (ROM 13 and RAM 14 for ID authentication processing). ), Power is supplied to the controller 15 and the input / output circuits 7 and 8.

そして、ＣＰＵ１２がＩＤ認証処理によってＩＤコードの認証に成功すると、その旨を表すトリガ信号がＣＰＵ１２から電源制御回路１８に出力される。このトリガ信号を入力した電源制御回路１８が、通信コントローラ１６およびトランシーバ９への電源供給を開始することによって、省電力状態から通常状態に復帰することになる。また、このとき、起動信号が、ＣＰＵ１２から通信コントローラ１６およびトランシーバ９を介して通信バス５に送出される。 When the CPU 12 succeeds in authenticating the ID code by the ID authentication process, a trigger signal indicating that fact is output from the CPU 12 to the power supply control circuit 18. The power supply control circuit 18 to which this trigger signal has been input starts to supply power to the communication controller 16 and the transceiver 9, thereby returning from the power saving state to the normal state. At this time, an activation signal is sent from the CPU 12 to the communication bus 5 via the communication controller 16 and the transceiver 9.

ドアＥＣＵ３０およびライトＥＣＵ４０における電源制御回路１８は、図３（ｂ）に示すように、省電力状態時には信号検出器１７およびトランシーバ９に電源を供給し、ＣＰＵ１２（ＲＯＭ１３，ＲＡＭ１４を含む），通信コントローラ１６，制御コントローラ１５，入出力回路７，８への電源供給を遮断する。 As shown in FIG. 3B, the power control circuit 18 in the door ECU 30 and the light ECU 40 supplies power to the signal detector 17 and the transceiver 9 in the power saving state, and includes a CPU 12 (including ROM 13 and RAM 14), a communication controller. 16, the power supply to the controller 15 and the input / output circuits 7 and 8 is cut off.

そして、信号検出器１７が通信バス５に流れる起動信号を検出すると、伝達信号が信号検出器１７から電源制御回路１８に出力される。この伝達信号を入力した電源制御回路１８が、信号検出器１７への電源供給を遮断すると共に、ＣＰＵ１２（ＲＯＭ１３，ＲＡＭ１４を含む），通信コントローラ１６，制御コントローラ１５，入出力回路７，８への電源供給を開始する。さらに、電源供給を受けたＣＰＵ１２が、制御コントローラ１５からの割り込み要求を受けると、ＲＯＭ１３の制御プログラムを実行可能な状態にＯＳを起動させることによって、省電力状態から通常状態に復帰し、後述するデータ受信処理を開始する。 When the signal detector 17 detects the activation signal flowing through the communication bus 5, a transmission signal is output from the signal detector 17 to the power supply control circuit 18. The power supply control circuit 18 to which this transmission signal has been input cuts off the power supply to the signal detector 17 and at the same time is connected to the CPU 12 (including the ROM 13 and RAM 14), the communication controller 16, the control controller 15, and the input / output circuits 7 and 8. Start power supply. Further, when the CPU 12 receiving the power supply receives an interrupt request from the controller 15, the OS is started to a state in which the control program in the ROM 13 can be executed, thereby returning from the power saving state to the normal state, which will be described later. Start data reception processing.

この起動信号の検出時からウェイクアップ処理の完了時までの時間（以下、復帰準備時間という）は、ＥＣＵの構成やＲＯＭ１３の制御プログラムやＯＳによって異なることになる。本実施形態では、制御プログラムやＯＳに関して、ドアＥＣＵ３０の方がライトＥＣＵ４０よりも簡易であることから、復帰準備時間については、ドアＥＣＵ３０の方がライトＥＣＵ４０よりも短い時間で済むものとする。 The time from the detection of the activation signal to the completion of the wake-up process (hereinafter referred to as a recovery preparation time) varies depending on the configuration of the ECU, the control program of the ROM 13, and the OS. In the present embodiment, the door ECU 30 is simpler than the light ECU 40 with respect to the control program and the OS, and therefore the return preparation time is shorter for the door ECU 30 than the light ECU 40.

［データ中継装置］
次に、図４は、データ中継装置５０の構成を示すブロック図である。
データ中継装置５０は、図４に示すように、制御プログラム（ＯＳを含む）が異なる点と、制御コントローラ１５および入出力回路７，８が非搭載である点を除いて、ＥＣＵ３０，４０と同じ構成を有するため、共通する構成部品については同じ番号を付してまとめて説明する。 [Data relay device]
Next, FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of the data relay device 50.
As shown in FIG. 4, the data relay device 50 is the same as the ECUs 30 and 40 except that the control program (including the OS) is different and the control controller 15 and the input / output circuits 7 and 8 are not mounted. Since they have a configuration, common components are denoted by the same reference numerals and described together.

データ中継装置５０における電源制御回路１８は、図３（ｂ）に示すように、省電力状態時には信号検出器１７およびトランシーバ９に電源を供給し、ＣＰＵ１２（ＲＯＭ１３，ＲＡＭ１４を含む）および通信コントローラ１６への電源供給を遮断する。 As shown in FIG. 3B, the power supply control circuit 18 in the data relay device 50 supplies power to the signal detector 17 and the transceiver 9 in the power saving state, and includes the CPU 12 (including the ROM 13 and RAM 14) and the communication controller 16. Shut off the power supply to

そして、ＥＣＵ３０，４０とほぼ同様に、信号検出器１７が通信バス５に流れる起動信号を検出すると、伝達信号が信号検出器１７から電源制御回路１８に出力される。この伝達信号を入力した電源制御回路１８が、信号検出器１７への電源供給を遮断すると共に、ＣＰＵ１２（ＲＯＭ１３，ＲＡＭ１４を含む）および通信コントローラ１６への電源供給を開始する。さらに、電源供給を受けたＣＰＵ１２が、ＲＯＭ１３の制御プログラムを実行可能な状態にＯＳを起動させることによって、省電力状態から通常状態に復帰し、後述する通信制御処理を実行する。 As in the ECUs 30 and 40, when the signal detector 17 detects an activation signal flowing through the communication bus 5, a transmission signal is output from the signal detector 17 to the power supply control circuit 18. The power supply control circuit 18 to which this transmission signal is input cuts off the power supply to the signal detector 17 and starts supplying power to the CPU 12 (including the ROM 13 and RAM 14) and the communication controller 16. Further, the CPU 12 that has received power supply activates the OS to a state in which the control program in the ROM 13 can be executed, thereby returning from the power saving state to the normal state and executing a communication control process described later.

前述したように、復帰準備時間は、構成部品やＲＯＭ１３の制御プログラムやＯＳによって異なり、構成に関して、データ中継装置５０の方がＥＣＵ３０，４０よりも簡易であることから、復帰準備時間については、データ中継装置５０の方がＥＣＵ３０，４０よりも短い時間で済むものとする。 As described above, the recovery preparation time varies depending on the component, the control program of the ROM 13, and the OS, and the data relay device 50 is simpler than the ECUs 30 and 40 in terms of configuration. It is assumed that the relay device 50 takes less time than the ECUs 30 and 40.

また、ドアＥＣＵ３０の方がライトＥＣＵ４０よりも短い時間で済むことから、データ中継装置５０における復帰準備時間をＴｘ、ドアＥＣＵ３０における復帰準備時間をＴｙ、ライトＥＣＵ４０における復帰準備時間をＴｚとして、それぞれの復帰準備時間は、Ｔｘ＜Ｔｙ＜Ｔｚの関係となる。 Since the door ECU 30 requires less time than the light ECU 40, the return preparation time in the data relay device 50 is Tx, the return preparation time in the door ECU 30 is Ty, and the return preparation time in the light ECU 40 is Tz. The recovery preparation time has a relationship of Tx <Ty <Tz.

さらに、本実施形態では、照合ＥＣＵ２０における前述の制御時間Ｔ１は、ドアＥＣＵ３０における復帰準備時間Ｔｙよりも長く、ライトＥＣＵ４０における復帰準備時間Ｔｚよりも短いものとする。つまり、Ｔｘ＜Ｔｙ＜Ｔ１＜Ｔｚの関係となる。 Furthermore, in the present embodiment, the aforementioned control time T1 in the verification ECU 20 is longer than the return preparation time Ty in the door ECU 30 and shorter than the return preparation time Tz in the light ECU 40. That is, the relationship Tx <Ty <T1 <Tz is established.

［通信制御処理］
ここで、データ中継装置５０におけるＣＰＵ１２が、ＲＯＭ１３に記憶されている制御プログラムに基づいて実行する通信制御処理について、図５のフローチャートに沿って説明する。なお、本処理は、ウェイクアップ処理の完了時に起動される。 [Communication control processing]
Here, the communication control process executed by the CPU 12 in the data relay device 50 based on the control program stored in the ROM 13 will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is started when the wake-up process is completed.

本処理が開始されると、まず、Ｓ１１０では、通信コントローラ１６から制御データが供給されたか否か、つまり、通信バス５上のＥＣＵ２０，３０，４０のいずれかから送出された制御データを通信コントローラ１６によって受信したかどうかを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１２０に移行し、一方、否定判断した場合には、制御データを受信するまで待機する。 When this processing is started, first, in S110, whether or not control data is supplied from the communication controller 16, that is, control data sent from any of the ECUs 20, 30, and 40 on the communication bus 5 is transmitted to the communication controller. 16 determines whether it has been received. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to S120. If a negative determination is made, the process waits until control data is received.

Ｓ１２０では、Ｓ１１０で通信コントローラ１６から供給された制御データを保持データとしてＲＡＭ１４に記憶する。
続くＳ１３０では、予め設定された待機時間Ｔ２が経過したか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１４０に移行し、一方、否定判断した場合にはＳ１１０に移行する。この待機時間Ｔ２は、ＥＣＵ３０，４０における復帰準備時間Ｔｙ，Ｔｚのうち時間がより長い復帰準備時間Ｔｚと、データ中継装置５０における復帰準備時間Ｔｘとの差分時間Ｔ´に、マイコン６の個体差によるばらつきを吸収するための余裕時間Ｔαを付加して設定されている。 In S120, the control data supplied from the communication controller 16 in S110 is stored in the RAM 14 as retained data.
In subsequent S130, it is determined whether or not a preset standby time T2 has elapsed. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to S140, whereas if a negative determination is made, the process proceeds to S110. This waiting time T2 is an individual difference between the microcomputers 6 and a difference time T ′ between the recovery preparation time Tz that is longer among the recovery preparation times Ty and Tz in the ECUs 30 and 40 and the recovery preparation time Tx in the data relay device 50. It is set by adding a margin time Tα for absorbing variations due to the above.

Ｓ１４０では、Ｓ１３０で待機時間Ｔ２が経過するまでの間に、Ｓ１２０でＲＡＭ１４に記憶された制御データ（保持データ）が存在するか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１５０に移行し、一方、否定判断した場合には本処理を終了する。 In S140, it is determined whether or not the control data (retained data) stored in the RAM 14 exists in S120 until the standby time T2 elapses in S130. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to S150. On the other hand, if a negative determination is made, this processing is terminated.

Ｓ１５０では、Ｓ１２０でＲＡＭ１４に記憶された制御データ（保持データ）に、データ中継装置５０を経由したことを表す識別情報を付加する。なお、本実施形態の識別情報は、制御データの送信元情報などを表すヘッダ部と、データ内容などを表すデータ部との間（またはデータ部の空きスロット）に付与される。 In S150, identification information indicating that the data has passed through the data relay device 50 is added to the control data (held data) stored in the RAM 14 in S120. The identification information of the present embodiment is given between the header portion indicating the transmission source information of the control data and the data portion indicating the data contents (or the empty slot of the data portion).

続くＳ１６０では、Ｓ１２０でＲＡＭ１４に記憶された順番に、Ｓ１５０で識別情報が付与された保持データを通信バス５に送出し、本処理を終了する。
［データ受信処理］
次に、ＥＣＵ３０，４０におけるＣＰＵ１２が、ＲＯＭ１３に記憶されている制御プログラムに基づいて実行するデータ受信処理について、図６のフローチャートに沿って説明する。なお、本処理は、ウェイクアップ処理の完了時に起動され、通常状態から再び省電力状態に移行するまで、他の処理と並列的に実行される。 In subsequent S160, the holding data to which the identification information is added in S150 is sent to the communication bus 5 in the order stored in the RAM 14 in S120, and this process is terminated.
[Data reception processing]
Next, data reception processing executed by the CPU 12 in the ECUs 30 and 40 based on the control program stored in the ROM 13 will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is started when the wake-up process is completed, and is executed in parallel with other processes until the normal state is changed to the power saving state again.

本処理が開始されると、まず、Ｓ２１０では、ＲＡＭ１２の履歴テーブルに記録されている内容を消去する（つまり、履歴テーブルをリセットする）。
続くＳ２２０では、通信コントローラ１６から制御データが供給されたか否か、つまり、通信バス５上のＥＣＵ２０またはデータ中継装置５０から送出された制御データを通信コントローラ１６によって受信したかどうかを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２３０に移行し、一方、否定判断した場合には、制御データを受信するまで待機する。 When this process is started, first, in S210, the contents recorded in the history table of the RAM 12 are deleted (that is, the history table is reset).
In subsequent S220, it is determined whether or not the control data is supplied from the communication controller 16, that is, whether or not the control data sent from the ECU 20 or the data relay device 50 on the communication bus 5 is received by the communication controller 16. If the determination is affirmative, the process proceeds to S230. If the determination is negative, the process waits until control data is received.

Ｓ２３０では、Ｓ２２０で通信コントローラ１６から供給された制御データ（以下、対象データとする）に識別情報が付加されているか否かを判断し、ここで肯定判断した場合には、対象データを、データ中継装置５０から送出された保持データとみなしてＳ２４０に移行し、一方、否定判断した場合には、対象データを、ＥＣＵ２０から直接受信した制御データとみなしてＳ２６０に移行する。 In S230, it is determined whether or not the identification information is added to the control data (hereinafter referred to as target data) supplied from the communication controller 16 in S220. If the determination is negative, the process proceeds to S240. If the determination is negative, the target data is regarded as control data received directly from the ECU 20, and the process proceeds to S260.

Ｓ２４０では、Ｓ２４０における保持データと、その保持データに付加されている識別情報との差分を表すデータ（差分データ）に一致する制御データが、ＲＡＭ１２の履歴テーブルに記録されているか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２５０に移行し、一方、否定判断した場合にはＳ２６０に移行する。 In S240, it is determined whether or not control data matching the data (difference data) representing the difference between the retained data in S240 and the identification information added to the retained data is recorded in the history table of the RAM 12. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to S250, whereas if a negative determination is made, the process proceeds to S260.

Ｓ２５０では、Ｓ２３０における対象データ（即ち、Ｓ２４０における保持データ）を破棄し、Ｓ２２０に移行する。
Ｓ２６０では、Ｓ２３０における対象データを制御対象機器の制御に利用するために、ＲＡＭ１２における他の処理との共有領域に保持し、Ｓ２７０に移行する。 In S250, the target data in S230 (that is, the retained data in S240) is discarded, and the process proceeds to S220.
In S260, in order to use the target data in S230 for controlling the control target device, the target data is held in a shared area with other processing in the RAM 12, and the process proceeds to S270.

Ｓ２７０では、Ｓ２３０における対象データを、ＲＡＭ１２の履歴テーブルに記録し、Ｓ２２０に移行する。
［システム動作例］
このように構成されたキーレスエントリシステム１０では、図７に示すように、エンジン停止時に、通信バス５上の全てのＥＣＵ２０，３０，４０およびデータ中継装置５０が省電力状態であるときに、照合ＥＣＵ２０が、電子キー１から送信されたキーレス信号を、無線通信機２を介して受信すると、ウェイクアップ処理を行うことによって、省電力状態から通常状態に復帰する。 In S270, the target data in S230 is recorded in the history table of the RAM 12, and the process proceeds to S220.
[System operation example]
In the keyless entry system 10 configured as described above, as shown in FIG. 7, when all the ECUs 20, 30, 40 and the data relay device 50 on the communication bus 5 are in the power saving state when the engine is stopped, the verification is performed. When the ECU 20 receives the keyless signal transmitted from the electronic key 1 via the wireless communication device 2, the ECU 20 returns from the power saving state to the normal state by performing a wake-up process.

次に、照合ＥＣＵ２０が通常状態に復帰すると、通信バス５上に起動信号が送出され、この起動信号を他のＥＣＵ３０，４０およびデータ中継装置５０がほぼ同時に入力する。これらＥＣＵ３０，４０およびデータ中継装置５０は、起動信号を入力（検出）すると、それぞれウェイクアップ処理を開始する。 Next, when the verification ECU 20 returns to the normal state, an activation signal is sent on the communication bus 5, and the other ECUs 30 and 40 and the data relay device 50 input this activation signal almost simultaneously. The ECUs 30 and 40 and the data relay device 50 each start a wake-up process when an activation signal is input (detected).

そして、ＥＣＵ３０，４０およびデータ中継装置５０のうち、データ中継装置５０が最も短い復帰準備時間Ｔｘでウェイクアップ処理を完了し、次いで短い復帰準備時間ＴｙでドアＥＣＵ３０がウェイクアップ処理を完了することによって、データ中継装置５０およびドアＥＣＵ３０が、通信バス５を介して制御データを送受信可能な通常状態に復帰する。 Of the ECUs 30, 40 and the data relay device 50, the data relay device 50 completes the wake-up process with the shortest recovery preparation time Tx, and then the door ECU 30 completes the wake-up process with the short recovery preparation time Ty. Then, the data relay device 50 and the door ECU 30 return to a normal state in which control data can be transmitted and received via the communication bus 5.

一方、起動信号の送出時から制御時間Ｔ１が経過した時点で、照合ＥＣＵ２０からキーレスデータが通信バス５に送出される。このとき、データ中継装置５０およびドアＥＣＵ３０については、既に通常状態に復帰しているので、照合ＥＣＵ２０から送出されたキーレスデータを受信することができるが、制御時間Ｔ１よりも長い復帰準備時間Ｔｚでウェイクアップ処理を完了するライトＥＣＵ４０については、未だ省電力状態にあるため、キーレスデータを受信することができない。 On the other hand, the keyless data is sent from the verification ECU 20 to the communication bus 5 when the control time T1 has passed since the start signal was sent. At this time, since the data relay device 50 and the door ECU 30 have already returned to the normal state, the keyless data sent from the verification ECU 20 can be received, but the return preparation time Tz longer than the control time T1. Since the light ECU 40 that completes the wake-up process is still in the power saving state, the keyless data cannot be received.

また、データ中継装置５０およびドアＥＣＵ３０が、キーレスデータを受信すると、ＡＣＫが照合ＥＣＵ２０に返信され、このＡＣＫを受け取った照合ＥＣＵ２０からは、キータスデータが再送出されないことになる。 Further, when the data relay device 50 and the door ECU 30 receive the keyless data, an ACK is returned to the verification ECU 20, and the ketas data is not retransmitted from the verification ECU 20 that has received this ACK.

ここで、データ中継装置５０が、受信したキーレスデータを保持し、起動信号の検出時から待機時間Ｔ２（＝Ｔｚ−Ｔｘ＋Ｔα）が経過した時点で、識別情報を付加したキーレスデータを通信バス５に送出する。このため、ライトＥＣＵ４０については、データ中継装置５０から送出されたキーレスデータを受信することになる。 Here, the data relay device 50 holds the received keyless data, and when the standby time T2 (= Tz−Tx + Tα) has elapsed since the detection of the activation signal, the keyless data with the identification information added to the communication bus 5. Send it out. For this reason, the light ECU 40 receives the keyless data sent from the data relay device 50.

また、ドアＥＣＵ３０が、照合ＥＣＵ２０からのキーレスデータの受信後に、同じキーレスデータをデータ中継装置５０からも受信することになるが、前述したデータ受信処理によって、データ中継装置５０から受信した方が破棄されるため、キーレスデータの重複に伴って同じ制御を二度行ってしまうことが防止される。 Further, after the door ECU 30 receives the keyless data from the verification ECU 20, the same keyless data is also received from the data relay device 50. However, the data received from the data relay device 50 is discarded by the data reception process described above. Therefore, it is possible to prevent the same control from being performed twice with duplication of keyless data.

なお、上記実施形態において、キーレスエントリシステム１０が車載ネットワークシステム、照合ＥＣＵ２０がマスタ装置、ドアＥＣＵ３０およびライトＥＣＵ４０がスレーブ装置、データ中継装置５０のうち、電源制御回路１８およびＣＰＵ１２が起動手段、そのＣＰＵ１２が実行する通信制御処理のうち、Ｓ１１０およびＳ１２０が記憶手段、Ｓ１３０〜Ｓ１６０がデータ送出手段に相当する。 In the above embodiment, the keyless entry system 10 is an in-vehicle network system, the verification ECU 20 is a master device, the door ECU 30 and the light ECU 40 are slave devices, and the data relay device 50 includes the power supply control circuit 18 and the CPU 12 as activation means, and the CPU 12 S110 and S120 correspond to storage means, and S130 to S160 correspond to data transmission means.

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態のキーレスエントリシステム１０では、照合ＥＣＵ２０によるキーレスデータの送出時に既に通常状態にあるドアＥＣＵ３０については、照合ＥＣＵ２０からキーレスデータを受信することができ、照合ＥＣＵ２０によるキーレスデータの送出時に未だ省電力状態にあるライトＥＣＵ４０については、通常状態に復帰後にデータ中継装置５０からキーレスデータを受信することができる。 [Effect of this embodiment]
As described above, in the keyless entry system 10 of the present embodiment, the keyless data can be received from the verification ECU 20 for the door ECU 30 that is already in the normal state when the verification ECU 20 sends the keyless data. The light ECU 40 that is still in the power saving state at the time of data transmission can receive keyless data from the data relay device 50 after returning to the normal state.

したがって、本実施形態のキーレスエントリシステム１０によれば、照合ＥＣＵ２０によるキーレスデータの送出タイミングに変更を加えることなく、通信バス５に送出されたキーレスデータの受信漏れをいずれのＥＣＵ３０，４０においても防止することができ、ひいてはキーレスデータを確実に共有することができる。 Therefore, according to the keyless entry system 10 of this embodiment, the reception failure of the keyless data sent to the communication bus 5 is prevented in any ECU 30 or 40 without changing the sending timing of the keyless data by the verification ECU 20. And by extension, keyless data can be shared with certainty.

また、キーレスエントリシステム１０では、データ中継装置５０から送出されるキーレスデータに識別情報が付加されている。これにより、ドアＥＣＵ３０が同じキーレスデータを続けて受信した場合であっても、照合ＥＣＵ２０から続けて送出されたキーレスデータを受信したのか、照合ＥＣＵ２０から一度だけ送出されたものとデータ中継装置５０を経由して送出されたものとの両方のキーレスデータを受信したのかを容易に識別することができる。 In the keyless entry system 10, identification information is added to the keyless data sent from the data relay device 50. Thereby, even when the door ECU 30 continuously receives the same keyless data, whether the keyless data continuously transmitted from the verification ECU 20 has been received, or the data relay device 50 that has been transmitted from the verification ECU 20 only once. It is possible to easily identify whether the keyless data received from both of them is received.

さらに、キーレスエントリシステム１０では、データ中継装置５０における待機時間Ｔ２が、ライトＥＣＵ４０における復帰準備時間Ｔｚと、データ中継装置５０における復帰準備時間Ｔｘとの差分時間Ｔ´に、マイコン６の個体差によるばらつきを吸収するための余裕時間Ｔαを付加して設定されている。これにより、キーレスデータの受信漏れを確実に防止することができる。 Further, in the keyless entry system 10, the standby time T2 in the data relay device 50 is caused by an individual difference of the microcomputer 6 to a difference time T ′ between the return preparation time Tz in the light ECU 40 and the return preparation time Tx in the data relay device 50. It is set by adding a margin time Tα for absorbing the variation. Thereby, it is possible to reliably prevent reception of keyless data.

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。 [Other Embodiments]
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is possible to implement in various aspects.

例えば、上記実施形態のデータ中継装置５０は、通信バス５上の他のＥＣＵ２０，３０，４０と独立に設けられているが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、データ中継装置５０におけるマイコン６が、いずれかのＥＣＵに組み込まれている態様であってもよい。 For example, the data relay device 50 of the above embodiment is provided independently of the other ECUs 20, 30, 40 on the communication bus 5, but is not limited to this, and as shown in FIG. The aspect in which the microcomputer 6 in the relay apparatus 50 is incorporated in any ECU may be sufficient.

この場合、電源制御回路１８およびトランシーバ９を共用することができ、しかも通信バス５に接続されるＥＣＵの数を増加させずに済むため、通信配線経路に設計変更を加えることなく、キーレスデータの受信漏れを防止することができる。 In this case, since the power supply control circuit 18 and the transceiver 9 can be shared, and it is not necessary to increase the number of ECUs connected to the communication bus 5, the keyless data can be stored without changing the design of the communication wiring path. Reception leakage can be prevented.

特にデータ中継装置５０におけるマイコン６が照合ＥＣＵ２０に組み込まれる場合、データ中継装置５０におけるマイコン６と、照合ＥＣＵ２０におけるマイコン６とを、入力ポート２１および出力ポート２２を介して接続することにより、照合ＥＣＵ２０が、他のＥＣＵ３０，４０よりも早くデータ中継装置５０に起動信号の供給が可能になる。 In particular, when the microcomputer 6 in the data relay device 50 is incorporated in the verification ECU 20, the verification ECU 20 is connected to the microcomputer 6 in the data relay device 50 and the microcomputer 6 in the verification ECU 20 via the input port 21 and the output port 22. However, the start signal can be supplied to the data relay device 50 earlier than the other ECUs 30 and 40.

これにより、データ中継装置５０におけるウェイクアップ処理の開始タイミング（および完了タイミング）をより早くすることができ、ひいてはキーレス信号をデータ中継装置５０に受信させる確実性をさらに高くすることができる。 Thereby, the start timing (and completion timing) of the wake-up process in the data relay device 50 can be made earlier, and as a result, the reliability with which the data relay device 50 receives the keyless signal can be further increased.

また、上記実施形態のキーレスエントリシステム１０では、ＥＣＵ２０，３０，４０およびデータ中継装置５０における電源制御回路１８によって動作状態（通常状態，省電力状態）を遷移させているが、電源制御回路１８の代わりに、例えば構成部品に供給するクロックの速度を制御する（又は、クロックを停止させたり供給したりする）クロック制御回路によって動作状態を遷移させるようにしてもよい。 In the keyless entry system 10 of the above embodiment, the operation state (normal state, power saving state) is changed by the power supply control circuit 18 in the ECUs 20, 30, 40 and the data relay device 50. Instead, the operating state may be changed by a clock control circuit that controls the speed of the clock supplied to the component (or stops or supplies the clock), for example.

なお、上記実施形態のキーレスエントリシステム１０に限らず、制御データを共有するために通信バス５を介して互いに通信可能に接続された３つ以上のＥＣＵを備える車載ネットワークシステムであれば、各種のＥＣＵを備える態様であってもよい。また、この場合、復帰準備時間が制御時間Ｔ１よりも長く設定されたＥＣＵを少なくとも一つ備えていれば、他のＥＣＵの復帰準備時間は任意であってよい。 Note that the present invention is not limited to the keyless entry system 10 of the above-described embodiment, and any vehicle network system including three or more ECUs that are communicably connected to each other via the communication bus 5 in order to share control data. An aspect provided with ECU may be sufficient. Further, in this case, as long as at least one ECU in which the recovery preparation time is set longer than the control time T1 is provided, the recovery preparation time of other ECUs may be arbitrary.

５…通信バス、６…マイコン、７…入力回路、８…出力回路、９…トランシーバ、１０…キーレスエントリシステム、１２…ＣＰＵ、１５…制御コントローラ、１６…通信コントローラ、１７…信号検出器、１８…電源制御回路、２０…照合ＥＣＵ、３０…ドアＥＣＵ、４０…ライトＥＣＵ、５０…データ中継装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 5 ... Communication bus, 6 ... Microcomputer, 7 ... Input circuit, 8 ... Output circuit, 9 ... Transceiver, 10 ... Keyless entry system, 12 ... CPU, 15 ... Control controller, 16 ... Communication controller, 17 ... Signal detector, 18 ... Power control circuit, 20 ... Verification ECU, 30 ... Door ECU, 40 ... Light ECU, 50 ... Data relay device.

Claims

車載機器の制御に用いられる制御データを共有するために通信バスを介して互いに通信可能に接続された３つ以上の電子制御装置を備えてなり、
前記電子制御装置の一つは、
予め設定された起動信号を前記通信バスに送出すると共に、該起動信号の送出時から予め設定された制御時間が経過した場合に、前記制御データを前記通信バスに送出するマスタ装置として構成され、
前記マスタ装置以外の電子制御装置は、
前記通信バスに送出された前記起動信号を検出した場合に、前記制御データを送受信不可な省電力状態から前記制御データを送受信可能な通常状態に復帰するためのウェイクアップ処理を行うスレーブ装置として構成され、
前記起動信号の検出時から前記ウェイクアップ処理の完了時までの時間を復帰準備時間として、複数の前記スレーブ装置のうち少なくとも一つのスレーブ装置における該復帰準備時間が前記制御時間よりも長く予め設定された車載ネットワークシステムにおいて、
前記制御時間よりも短い前記復帰準備時間で前記ウェイクアップ処理を行うと共に、該ウェイクアップ処理の完了時から予め設定された待機時間が経過するまでの間に、前記通信バスを介して前記制御データを受信した場合に、その受信した制御データを保持データとして記憶すると共に、前記待機時間の経過後に該保持データを前記通信バスに送出するデータ中継装置を備え、
前記待機時間は、前記複数のスレーブ装置における前記復帰準備時間のうち最も長い最長準備時間と、前記データ中継装置における前記復帰準備時間との差分時間よりも長くなるように余裕時間を該差分時間に付加して設定されていることを特徴とする車載ネットワークシステム。 Comprising three or more electronic control units communicably connected to each other via a communication bus in order to share control data used for control of in-vehicle devices,
One of the electronic control devices is
Sending a preset activation signal to the communication bus, and configured as a master device that sends the control data to the communication bus when a preset control time has passed since the activation signal was sent,
Electronic control devices other than the master device,
Configured as a slave device for performing a wake-up process for returning to a normal state in which the control data can be transmitted / received from a power saving state in which the control data cannot be transmitted / received when the activation signal sent to the communication bus is detected And
The time from the detection of the activation signal to the completion of the wake-up process is set as a recovery preparation time, and the recovery preparation time in at least one slave device among the plurality of slave devices is preset longer than the control time. In the in-vehicle network system,
The wake-up process is performed during the return preparation time shorter than the control time, and the control data is transmitted via the communication bus between the completion of the wake-up process and a preset waiting time. A data relay device for storing the received control data as retained data and sending the retained data to the communication bus after the standby time has elapsed,
The standby time is set to the difference time so that the standby time is longer than a difference time between the longest longest preparation time among the return preparation times in the plurality of slave devices and the return preparation time in the data relay device. An in-vehicle network system characterized by being additionally set.

前記データ中継装置は、前記通信バスに送出する保持データに、当該データ中継装置を経由したことを表す識別情報を付加することを特徴とする請求項１に記載の車載ネットワークシステム。 The in-vehicle network system according to claim 1, wherein the data relay device adds identification information indicating that the data relay device has been passed to retained data to be transmitted to the communication bus.

前記スレーブ装置は、
前記通信バスを介して受信した前記制御データを予め用意された履歴テーブルに記録するデータ記録手段と、
前記通信バスを介して前記保持データを受信すると、該保持データと該保持データに付加されている識別情報との差分データに一致する制御データが前記履歴テーブルに記録されている場合、該保持データを破棄し、前記差分データに一致する制御データが前記履歴テーブルに未記録であれば、該保持データを共有する受信判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の車載ネットワークシステム。 The slave device is
Data recording means for recording the control data received via the communication bus in a history table prepared in advance;
When the holding data is received via the communication bus, when the control data matching the difference data between the holding data and the identification information added to the holding data is recorded in the history table, the holding data If the control data matching the difference data is unrecorded in the history table, reception determination means for sharing the retained data;
The in-vehicle network system according to claim 2, further comprising:

前記データ中継装置は、前記マスタ装置または前記スレーブ装置と共に一つの電子制御装置に組み込まれていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車載ネットワークシステム。 The in-vehicle network system according to any one of claims 1 to 3, wherein the data relay device is incorporated in one electronic control device together with the master device or the slave device.

車載機器の制御に用いられる制御データを共有するために通信バスを介して互いに通信可能に接続された３つ以上の電子制御装置が、
予め設定された起動信号を前記通信バスに送出すると共に、該起動信号の送出時から予め設定された制御時間が経過した場合に、前記制御データを前記通信バスに送出する一つのマスタ装置と、
前記通信バスに送出された前記起動信号を検出した場合に、前記制御データを送受信不可な省電力状態から前記制御データを送受信可能な通常状態に復帰するためのウェイクアップ処理を行う複数のスレーブ装置と、
から構成され、
前記起動信号の検出時から前記ウェイクアップ処理の完了時までの時間を復帰準備時間として、前記複数のスレーブ装置のうち少なくとも一つのスレーブ装置における該復帰準備時間が前記制御時間よりも長く予め設定された車載ネットワークシステムを、前記マスタ装置および前記複数のスレーブ装置と共に構成するデータ中継装置であって、
前記制御時間よりも短い前記復帰準備時間で前記ウェイクアップ処理を行う起動手段と、
前記起動手段による前記ウェイクアップ処理の完了時から予め設定された待機時間が経過するまでの間に、前記通信バスを介して前記制御データを受信した場合に、その受信した制御データを保持データとして記憶する記憶手段と、
前記記憶手段により記憶された保持データを前記待機時間の経過後に前記通信バスに送出するデータ送出手段と、
を備え、
前記待機時間は、前記複数のスレーブ装置における前記復帰準備時間のうち最も長い最長準備時間と、前記データ中継装置における前記復帰準備時間との差分時間よりも長くなるように余裕時間を該差分時間に付加して設定されていることを特徴とするデータ中継装置。 In order to share control data used for control of in-vehicle devices, three or more electronic control devices that are communicably connected to each other via a communication bus,
A master device that sends a preset activation signal to the communication bus and sends the control data to the communication bus when a preset control time has elapsed since the sending of the activation signal;
A plurality of slave devices that perform a wake-up process for returning from the power saving state in which the control data cannot be transmitted / received to the normal state in which the control data can be transmitted / received when the activation signal transmitted to the communication bus is detected When,
Consisting of
The time from the detection of the activation signal to the completion of the wake-up process is defined as a recovery preparation time, and the recovery preparation time in at least one slave device among the plurality of slave devices is preset longer than the control time. A data relay device that constitutes the in-vehicle network system together with the master device and the plurality of slave devices,
Starting means for performing the wake-up process in the return preparation time shorter than the control time;
When the control data is received via the communication bus between the completion of the wake-up process by the activation means and the elapse of a preset standby time, the received control data is used as retained data. Storage means for storing;
Data sending means for sending the retained data stored by the storage means to the communication bus after the waiting time has elapsed;
With
The standby time is set to the difference time so that the standby time is longer than a difference time between the longest longest preparation time among the return preparation times in the plurality of slave devices and the return preparation time in the data relay device. A data relay device characterized by being additionally set.