JP5454022B2 - 車両用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載バッテリを備える車両用電源装置に関する。

自動車などの車両は、オルタネータ（車載発電機、交流発電機）及びバッテリなどを備えている。エンジンに連動してオルタネータで発電された電力は、バッテリの充電に利用されるとともに、車両に搭載された電気負荷に供給される。一般的には、オルタネータの発電電圧は約１４Ｖ、バッテリの電圧は約１２．８Ｖであるが、バッテリの電圧は電気負荷の使用状況に応じて変動する。このため、バッテリの電圧が変動した場合でも、電気負荷の機能が正常に作動するように設計されている。

一方で、電動パワーステアリング装置などの大容量の電気負荷が動作した場合に、バッテリ電圧が低下する場合があり、電動パワーステアリング装置へ印加する電圧を維持するための技術が開発されている。例えば、電気負荷への開閉手段を集中して設置し、バッテリ電圧が大きく低下した場合などの電源異常時に、開閉手段を直接制御して電気負荷への通電を遮断してバッテリ電圧を維持することができる車両用負荷制御システムが開示されている（特許文献１参照）。

特開２００８−８７５３４号公報

しかしながら、特許文献１の装置にあっては、バッテリ電圧が所定の閾値電圧より低下した場合、電気負荷の通電を遮断して電動パワーステアリング装置へ印加されるバッテリ電圧が低下しないような構成となっているものの、バッテリ電圧が所定の閾値電圧より低下したことを検出した後、実際に電気負荷の通電が遮断されるまでの制御処理に要する時間（タイムラグ）が存在する。一方で、バッテリの劣化度合いが異なるとバッテリ電圧の時間的変化も異なり、タイムラグの間に低下するバッテリ電圧も異なる。このため、電動パワーステアリング装置などの大容量の電気負荷に印加される電圧が、バッテリの劣化度合いによって異なるという事態が生じる。そして、バッテリの劣化度合いに関わらず、所望の電圧を維持するためには、閾値電圧を高く設定すればよいが、バッテリが正常な（劣化していない、あるいは劣化の程度が小さい）場合には、過剰な負荷制限となってしまう。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、車載バッテリの劣化度合いに関わらず最適な車載バッテリの電圧を維持することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る車両用電源装置は、車載バッテリを備える車両用電源装置において、前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、前記車載バッテリの内部抵抗を算出する抵抗算出手段と、該抵抗算出手段で算出した内部抵抗に応じて閾値電圧を決定する決定手段と、前記電圧検出手段で検出した電圧が決定した閾値電圧より低いか否かを判定する電圧判定手段と、該電圧判定手段で判定した結果に応じて前記車載バッテリからの電力が供給される電気負荷への通電を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

第２発明に係る車両用電源装置は、第１発明において、前記車載バッテリの電流を検出する電流検出手段を備え、前記抵抗算出手段は、前記電圧検出手段で検出した電圧及び前記電流検出手段で検出した電流に基づいて、前記車載バッテリの内部抵抗を算出するように構成してあることを特徴とする。

第３発明に係る車両用電源装置は、第１発明又は第２発明において、前記車載バッテリの初期内部抵抗値、該車載バッテリにより電力が供給される所定の電気負荷の負荷電流値及び負荷電流の立上がり時間並びに前記制御手段の制御遅れ時間に関する情報を記憶する記憶手段を備え、前記決定手段は、前記抵抗算出手段で算出した内部抵抗及び記憶した前記情報を用いて閾値電圧を決定するように構成してあることを特徴とする。

第４発明に係る車両用電源装置は、第３発明において、前記所定の電気負荷は、電動パワーステアリングであることを特徴とする。

本発明にあっては、車載バッテリの内部抵抗を算出し、算出した内部抵抗に応じて閾値電圧を決定する。内部抵抗は、車載バッテリの劣化度合いと関連し、車載バッテリが正常な（劣化がない、あるいは劣化度合いが小さい）場合には、内部抵抗は小さく、車載バッテリが劣化している場合には、内部抵抗は大きくなる。また、内部抵抗は、例えば、車載バッテリの電圧の時間的変化や車載バッテリの電圧・電流により算出することができる。そして、算出した内部抵抗が大きい場合には、車載バッテリが劣化しているとして、大きな閾値電圧を決定し、算出した内部抵抗が小さい場合には、車載バッテリが正常であるとして、小さな閾値電圧を決定する。

車載バッテリの電圧が決定した閾値電圧より低いか否かを判定し、判定結果に応じて、車載バッテリからの電力が供給される電気負荷への通電を制御する。例えば、車載バッテリの電圧が決定した閾値電圧より低い場合には、電気負荷への通電を遮断すべく制御する。そして、車載バッテリが正常である場合は、車載バッテリの電圧が決定した閾値電圧より低いと判定した後、実際に電気負荷の通電が遮断されるまでの制御処理に要する時間であるタイムラグの間に低下する車載バッテリの電圧も小さいので、閾値電圧を小さくして電気負荷の通電が遮断される際の車載バッテリの電圧を所望の値に維持する。一方、車載バッテリが劣化している場合は、タイムラグの間に低下する車載バッテリの電圧が大きいので、車載バッテリが正常である場合よりも閾値電圧を大きくしておき、電気負荷の通電が遮断される際の車載バッテリの電圧を、例えば、車載バッテリが正常である場合の電圧と同程度の電圧に維持する。これにより、車載バッテリの劣化度合いに関わらず、過剰な負荷制限を最小限にするとともに、電気負荷の通電が遮断される際の車載バッテリの電圧を同等の値に維持することができる。

本発明にあっては、車載バッテリの電圧及び電流に応じて、内部抵抗を算出する。算出した内部抵抗から車載バッテリの劣化度合いを求めることができるので、劣化度合いが経年変化しても、車載バッテリの電圧及び電流に応じて、常に車載バッテリの劣化度合いを精度良く把握することができる。

本発明にあっては、算出した内部抵抗及び記憶した情報を用いて閾値電圧を決定する。記憶した情報は、車載バッテリの初期内部抵抗値ｒ０、所定の電気負荷の負荷電流値Ｉｗ及び負荷電流の立上がり時間ΔＴ並びに制御遅れ時間Δｔ（車載バッテリの電圧が閾値電圧より低いと判定した後、実際に電気負荷の通電が遮断されるまでの制御処理に要する時間であるタイムラグ）に関する情報である。例えば、算出した内部抵抗をｒ、車載バッテリが正常である場合の閾値電圧をＶｔｈ、車載バッテリが劣化している場合の閾値電圧をＶｔｈ＋αとすると、α＝（ｒ−ｒ０）・Δｔ・Ｉｗ／ΔＴにより閾値電圧を算出して決定することができる。あるいは、予め内部抵抗と関連付けて閾値電圧を記憶しておき、算出した内部抵抗に対応する閾値電圧を選択して決定してもよい。これにより、車載バッテリの劣化度合いに応じて最適な閾値電圧を求めることができる。

本発明にあっては、所定の電気負荷は、電動パワーステアリングである。これにより、電動パワーステアリングの大電力消費時であっても、車載バッテリの劣化度合いに関わらず常に最適な電圧を電動パワーステアリングに印加することができる。

本発明によれば、車載バッテリの劣化度合いに関わらず最適な車載バッテリの電圧を維持することができる。

本実施の形態に係る車両用電源装置の構成の一例を示すブロック図である。 電動パワーステアリングの負荷電流波形と印加される電圧の関係を示すタイムチャートである。 本実施の形態に係る車両用電源装置のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。 本実施の形態に係る車両用電源装置の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づき説明する。図１は本実施の形態に係る車両用電源装置の構成の一例を示すブロック図である。車両用電源装置は、車載バッテリとしてのバッテリ１、バッテリ１の電流を検出する電流検出手段としての電流センサ２、電源制御部５などを備えている。また、電源制御部５は、全体を制御するとともに、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈよりも低いか否かを判定する判定手段としての制御部５１、バッテリ１の電圧Ｖｂを検出する検出手段及びバッテリ１の内部抵抗を算出する抵抗算出手段としての内部抵抗算出部５２、所定の情報を記憶する記憶部５３、閾値電圧Ｖｔｈを決定する決定手段としての閾値電圧算出部５４、スイッチング素子のオン／オフを制御して電気負荷４への通電を制御する制御手段としての駆動部５５などを備えている。

バッテリ１からの電力は、複数の分岐した電路１１、１２、１３を介して電気負荷４へ供給されるとともに、電路１４を介して所定の電気負荷としての電動パワーステアリング６へ供給される。各電路１１〜１３には、ＦＥＴ又はリレーなどのスイッチング素子３を介装してある。なお、各電路１１〜１４には、適宜の箇所にヒューズを介装してある。なお、図１では、電気負荷４を３つ備える構成であるが、電気負荷４の数はこれに限定されるものではない。

内部抵抗算出部５２は、制御部５１の制御の下、バッテリ１の電圧及び電流に基づいて、バッテリ１の内部抵抗を算出する。内部抵抗は、バッテリ１の劣化度合いと関連し、バッテリ１が正常な（劣化がない、あるいは劣化度合いが小さい）場合には、内部抵抗は小さく、バッテリ１が劣化している場合には、内部抵抗は大きくなる。

算出した内部抵抗を用いて、バッテリ１の劣化度合いを求めることができるので、劣化度合いが経年変化しても、常にバッテリ１の劣化度合いを精度良く把握することができる。

記憶部５３は、所定の情報として、例えば、バッテリ１の初期内部抵抗値ｒ０、所定の電気負荷としての電動パワーステアリング６の負荷電流Ｉｗ、電動パワーステアリング６が動作を開始した時点から負荷電流が負荷電流Ｉｗに到達するまでの負荷電流の立上がり時間ΔＴ、制御部５１でバッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低いと判定した後、実際に電気負荷４の通電が遮断されるまでの制御処理に要する時間である制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔに関するものである。なお、負荷電流の立上がり時間ΔＴは、０から一定電流になるまでの時間に限定されるものではなく、例えば、負荷電流が一定電流値の１０％から９０％に達するまでの時間などと定義してもよい。

また、記憶部５３は、バッテリ１の内部抵抗に関連付けて閾値電圧Ｖｔｈの値を複数記憶することもできる。

閾値電圧算出部５４は、記憶部５３に記憶した情報及び内部抵抗算出部５２で算出した内部抵抗を用いて、電気負荷４の通電を遮断するか否かを判定するための閾値電圧Ｖｔｈを算出する。例えば、バッテリ１の初期内部抵抗値ｒ０、電動パワーステアリング６の負荷電流値Ｉｗ及び負荷電流の立上がり時間ΔＴ並びに制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔ、算出した内部抵抗をｒ、バッテリ１が正常である場合の閾値電圧をＶｔｈ（Ｖｎ）とすると、バッテリ１が劣化している場合の閾値電圧ＶｔｈをＶｎ＋αとすると（αは補正量）、補正量αは、α＝（ｒ−ｒ０）・Δｔ・Ｉｗ／ΔＴにより求めることができ、バッテリ１の劣化度合いに関わらず、閾値電圧Ｖｔｈを算出して決定することができる。

上述の所定の情報の数値例として、例えば、バッテリ１の初期内部抵抗値ｒ０は１０ｍΩ、電動パワーステアリング６の負荷電流値Ｉｗは１００Ａ、負荷電流の立上がり時間ΔＴは１００ｍｓ、制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔは１０ｍｓ、閾値電圧Ｖｎは１０Ｖなどとすることができる。なお、これらの数値例に限定されるものではない。

これにより、算出した内部抵抗ｒが大きい場合には、バッテリ１が劣化しているとして、大きな閾値電圧Ｖｔｈを決定し、算出した内部抵抗ｒが小さい場合には、バッテリ１が正常であるとして、小さな閾値電圧Ｖｔｈを決定する。

なお、閾値電圧算出部５４は、記憶部５３に記憶した内部抵抗と閾値電圧Ｖｔｈとの関連付けを用いて、算出した内部抵抗に対応する閾値電圧Ｖｔｈを選択して決定することもできる。

制御部５１は、内部抵抗算出部５２を介して検出したバッテリ１の電圧Ｖｂと閾値電圧算出部５４で決定した閾値電圧Ｖｔｈとを比較し、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低いか否かを判定する。制御部５１は、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低い場合、スイッチング素子３をオフ状態にすべく制御信号を駆動部５５へ出力する。また、制御部５１は、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低くない場合、スイッチング素子３をオン状態に維持すべく制御信号を駆動部５５へ出力する。また、制御部５１は、バッテリ１の電圧Ｖｂがオン閾値電圧より高い場合、オフ状態のスイッチング素子３をオン状態にすべく制御信号を駆動部５５へ出力する。

駆動部５５は、制御部５１から出力された制御信号に基づいて、スイッチング素子３をオン又はオフする。

上述の構成により、例えば、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低い場合には、電気負荷４への通電を遮断すべく制御する。そして、バッテリ１が正常である場合は、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低いと判定した後、実際に電気負荷４の通電が遮断されるまでの制御処理に要する時間であるタイムラグの間に低下するバッテリ１の電圧も小さいので、閾値電圧Ｖｔｈを小さくして電気負荷４の通電が遮断される際のバッテリ１の電圧を所望の値に維持する。一方、バッテリ１が劣化している場合は、タイムラグの間に低下するバッテリ１の電圧が大きいので、バッテリ１が正常である場合よりも閾値電圧Ｖｔｈを大きくしておき、電気負荷４の通電が遮断される際のバッテリ１の電圧Ｖｂを、例えば、バッテリ１が正常である場合の電圧と同程度の電圧に維持する。これにより、バッテリ１の劣化度合いに関わらず、電気負荷４の通電が遮断される際のバッテリ１の電圧を同等の値に維持することができ、電動パワーステアリング６に印加する電圧を所望の電圧値に維持することができる。

図２は電動パワーステアリング６の負荷電流波形と印加される電圧の関係を示すタイムチャートである。図２（ａ）は電動パワーステアリング６の動作状態に応じた負荷電流波形の推移を示し、図２（ｂ）は電動パワーステアリング６の動作状態に応じて印加されるバッテリ１の電圧の推移を示す。図２（ａ）に示すように、時刻ｔ１で電動パワーステアリング６の動作が開始したとすると、時刻ｔ１から負荷電流の立上がり時間ΔＴだけ経過した時点で負荷電流はＩｗとなり、その後、一定の負荷電流が流れる。そして、時刻ｔ２で電動パワーステアリング６の動作が停止したとすると、負荷電流は減少する。

図２（ｂ）に示すように、バッテリ１の内部抵抗が小さい場合（バッテリ１が正常又は劣化度合いが小さい場合）には、時刻ｔ１で電圧Ｖｂが低下し始め、電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈに達した時点から制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔだけ経過した時点で電気負荷４の通電が遮断され、バッテリ１の電圧ＶｂはＶｂ＝Ｖ１の状態で維持される。すなわち、電動パワーステアリング６には、バッテリ１の電圧Ｖ１が印加される。すなわち、バッテリ１の電圧がＶ１で負荷制御が実行される。

一方、バッテリ１の内部抵抗が大きい場合（バッテリ１が劣化している場合）には、正常な場合に比べて、電圧低下の時間的変化が大きい。そして、時刻ｔ１で電圧Ｖｂが低下し始め、電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈに達した時点から制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔだけ経過した時点で電気負荷４の通電が遮断され、バッテリ１の電圧ＶｂはＶｂ＝Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）の状態で維持される。すなわち、電動パワーステアリング６には、バッテリ１の電圧Ｖ２が印加される。すなわち、バッテリ１の電圧がＶ２で負荷制御が実行される。

すなわち、バッテリ１の劣化度合いの違いに応じて、電動パワーステアリング６に印加される電圧にＶ１〜Ｖ２の差が生じることになる。本実施の形態は、この電圧Ｖ１、Ｖ２の差をバッテリ１の劣化度合いに関わらず、同等（同程度）の電圧に維持することで、電動パワーステアリング６に印加される電圧を、例えば、Ｖ１にする。

図３は本実施の形態に係る車両用電源装置のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。図２の場合と同様に、時刻ｔ１で電動パワーステアリング６の動作が開始したとし、時刻ｔ１から負荷電流の立上がり時間ΔＴだけ経過した時点で負荷電流はＩｗとなり、その後、一定の負荷電流が流れるとする。

バッテリ１の内部抵抗が小さい場合（バッテリ１が正常又は劣化度合いが小さい場合）には、時刻ｔ１でバッテリ１の電圧Ｖｂが低下し始め、電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈに達した時点から制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔだけ経過した時点で電気負荷４の通電が遮断され、バッテリ１の電圧ＶｂはＶｂ＝Ｖ１の状態で維持される。すなわち、電動パワーステアリング６には、バッテリ１の電圧Ｖ１が印加される。すなわち、バッテリ１の電圧がＶ１で負荷制御が実行される。なお、この場合、時刻ｔ１で電動パワーステアリング６の動作が開始したとき、バッテリ１の電圧Ｖｂ、電流などを検出することによりバッテリ１の内部抵抗を算出し、算出した内部抵抗により閾値電圧をＶｔｈとしたとする。

一方、バッテリ１の内部抵抗が大きい場合（バッテリ１が劣化している場合）には、正常な場合に比べて、電圧低下の時間的変化が大きい。この場合、時刻ｔ１で電動パワーステアリング６の動作が開始したとき、バッテリ１の電圧Ｖｂ、電流などを検出することによりバッテリ１の内部抵抗を算出し、算出した内部抵抗により補正量αを求め、閾値電圧をＶｔｈ＋αとしたとする。そして、時刻ｔ１で電圧Ｖｂが低下し始め、電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈ＋αに達した時点から制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔだけ経過した時点で電気負荷４の通電が遮断され、バッテリ１の電圧ＶｂはＶｂ＝Ｖ１の状態で維持される。すなわち、電動パワーステアリング６には、バッテリ１の電圧Ｖ１が印加される。このように、補正量αは、バッテリ１の劣化度合いに関わらず、バッテリ１の電圧が閾値電圧に達した後、制御遅れ時間（タイムラグ）Δｔだけ経過した時点でのバッテリ１の電圧が同等になるように求める。これにより、バッテリ１の劣化度合いに応じて最適な閾値電圧を求めることができる。そして、バッテリ１の劣化度合いに関わらず、電気負荷４の通電が遮断される際のバッテリ１の電圧を同等の値に維持することができる。

なお、図３では、バッテリ１の内部抵抗が大きい場合と小さい場合の２つの場合だけを簡略化して例示しているが、実際には、バッテリ１の劣化度合いに応じて、内部抵抗は変化する。

次に、本実施の形態に係る車両用電源装置の動作について説明する。図４は本実施の形態に係る車両用電源装置の処理手順を示すフローチャートである。制御部５１は、イグニッションスイッチがオンしたか否かを判定し（Ｓ１１）、イグニッションスイッチがオンしていない場合（Ｓ１１でＮＯ）、ステップＳ１１以降の処理を続ける。イグニッションスイッチがオンした場合（Ｓ１１でＹＥＳ）、制御部５１は、バッテリ１の電圧・電流を検出し（Ｓ１２）、バッテリ１の内部抵抗を算出する（Ｓ１３）。

制御部５１は、算出した内部抵抗を用いて、閾値電圧Ｖｔｈを算出する（Ｓ１４）。この場合、閾値電圧Ｖｔｈは、演算により求めることもでき、内部抵抗と閾値電圧Ｖｔｈとが関連付けられたテーブル（ＬＵＴなど）を参照して求めることもできる。これにより、バッテリ１の劣化度合いに応じた閾値電圧Ｖｔｈを決定することができる。

制御部５１は、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低いか否かを判定し（Ｓ１５）、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低い場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、電気負荷４をオフ（通電を遮断）し（Ｓ１６）、イグニッションスイッチがオフしたか否かを判定する（Ｓ１７）。イグニッションスイッチがオフしていない場合（Ｓ１７でＮＯ）、制御部５１は、ステップＳ１５以降の処理を続ける。イグニッションスイッチがオフした場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、制御部５１は、処理を終了する。

一方、バッテリ１の電圧Ｖｂが閾値電圧Ｖｔｈより低くない場合（Ｓ１５でＮＯ）、制御部５１は、バッテリ１の電圧Ｖｂがオン閾値電圧より高いか否かを判定する（Ｓ１８）。バッテリ１の電圧Ｖｂがオン閾値電圧より高い場合（Ｓ１８でＹＥＳ）、制御部５１は、電気負荷をオン（通電）し（Ｓ１９）、ステップＳ１７の処理を行う。バッテリ１の電圧Ｖｂがオン閾値電圧より高くない場合（Ｓ１８でＮＯ）、制御部５１は、ステップＳ１９の処理を行わずに、ステップＳ１７の処理を行う。

以上説明したように、本実施の形態によれば、バッテリが正常である場合は、バッテリの電圧が閾値電圧より低いと判定した後、実際に電気負荷の通電が遮断されるまでの制御処理に要する時間であるタイムラグの間に低下するバッテリの電圧も小さいので、閾値電圧を小さくして電気負荷の通電が遮断される際のバッテリの電圧を所望の値に維持する。一方、バッテリが劣化している場合は、タイムラグの間に低下するバッテリの電圧が大きいので、バッテリが正常である場合よりも閾値電圧を大きくしておき、電気負荷の通電が遮断される際のバッテリの電圧を、例えば、バッテリが正常である場合の電圧と同程度の電圧に維持する。これにより、バッテリの劣化度合いに関わらず、電気負荷の通電が遮断される際のバッテリの電圧を同等の値に維持することができ、電動パワーステアリングなどの大容量の電気負荷に対して、過剰な負荷制限を最小限にするとともに、常に同等の電圧を印加させることができる。

１ バッテリ
２ 電流センサ
３ スイッチング素子
４ 電気負荷
５ 電源制御部
５１ 制御部
５２ 内部抵抗算出部
５３ 記憶部
５４ 閾値電圧算出部
５５ 駆動部
６ 電動パワーステアリング(所定の電気負荷)

Claims (4)

1. 車載バッテリを備える車両用電源装置において、
   前記車載バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
   前記車載バッテリの内部抵抗を算出する抵抗算出手段と、
   該抵抗算出手段で算出した内部抵抗に応じて閾値電圧を決定する決定手段と、
   前記電圧検出手段で検出した電圧が決定した閾値電圧より低いか否かを判定する電圧判定手段と、
   該電圧判定手段で判定した結果に応じて前記車載バッテリからの電力が供給される電気負荷への通電を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記車載バッテリの電流を検出する電流検出手段を備え、
   前記抵抗算出手段は、
   前記電圧検出手段で検出した電圧及び前記電流検出手段で検出した電流に基づいて、前記車載バッテリの内部抵抗を算出するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記車載バッテリの初期内部抵抗値、該車載バッテリにより電力が供給される所定の電気負荷の負荷電流値及び負荷電流の立上がり時間並びに前記制御手段の制御遅れ時間に関する情報を記憶する記憶手段を備え、
   前記決定手段は、
   前記抵抗算出手段で算出した内部抵抗及び記憶した前記情報を用いて閾値電圧を決定するように構成してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電源装置。
4. 前記所定の電気負荷は、
   電動パワーステアリングであることを特徴とする請求項３に記載の車両用電源装置。

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