JP5452430B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP5452430B2
JP5452430B2 JP2010205569A JP2010205569A JP5452430B2 JP 5452430 B2 JP5452430 B2 JP 5452430B2 JP 2010205569 A JP2010205569 A JP 2010205569A JP 2010205569 A JP2010205569 A JP 2010205569A JP 5452430 B2 JP5452430 B2 JP 5452430B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
combustion mode
intake
switching
exhaust
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2010205569A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2012062779A (en
Inventor
裕 田上
将樹 上野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2010205569A priority Critical patent/JP5452430B2/en
Publication of JP2012062779A publication Critical patent/JP2012062779A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5452430B2 publication Critical patent/JP5452430B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

本発明は、燃焼モードとして、混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとを有する内燃機関の制御装置に関し、特に燃焼モードの切換時における制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine having, as combustion modes, a compression ignition combustion mode in which an air-fuel mixture is combusted by compression ignition, and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture is combusted by ignition with sparks, and in particular, switching of the combustion mode. The control device at the time.

従来のこの種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気弁および排気弁のそれぞれの位相およびリフトを変更する吸気側および排気側の可変動弁装置を備えている。圧縮着火燃焼を行う際には、これらの可変動弁装置により、排気弁の閉弁時期を早めるとともに、吸気弁の開弁時期を遅らせ、排気弁および吸気弁がいずれも閉弁状態になるマイナスオーバーラップを生じさせることによって、内部ＥＧＲ量を増加させ、気筒内の温度を高めた状態で、混合気を圧縮着火によって燃焼させる。また、火花点火燃焼を行う際には、可変動弁装置により、マイナスオーバーラップが０の状態に制御し、点火プラグからの火花による点火によって混合気を燃焼させる。   As a conventional control device for this type of internal combustion engine, for example, one disclosed in Patent Document 1 is known. This internal combustion engine includes intake and exhaust side variable valve operating devices that change the phase and lift of each of the intake and exhaust valves. When performing compression ignition combustion, these variable valve operating devices advance the closing timing of the exhaust valve and delay the opening timing of the intake valve so that both the exhaust valve and the intake valve are closed. By causing the overlap, the internal EGR amount is increased, and the air-fuel mixture is combusted by compression ignition in a state where the temperature in the cylinder is increased. When performing spark ignition combustion, the variable valve device controls the minus overlap to be zero, and the air-fuel mixture is combusted by ignition with sparks from the spark plug.

また、燃焼モードを火花点火燃焼から圧縮着火燃焼に切り換える場合には、この切換条件が成立したときに、吸気側および排気側の可変動弁装置による吸気弁および排気弁の切換動作を同時に開始するとともに、火花点火燃焼を継続する。そして、実際のマイナスオーバーラップ量が圧縮着火燃焼に適した状態になったと判定されたときに、圧縮着火燃焼に移行する。   Further, when the combustion mode is switched from spark ignition combustion to compression ignition combustion, when the switching condition is satisfied, the switching operation of the intake valve and the exhaust valve by the intake side and exhaust side variable valve gears is started simultaneously. At the same time, spark ignition combustion is continued. When it is determined that the actual minus overlap amount is in a state suitable for compression ignition combustion, the routine proceeds to compression ignition combustion.

特開２００７−５６７９８号公報JP 2007-56798 A

上述したように、この従来の制御装置では、燃焼モードを火花点火燃焼から圧縮着火燃焼に切り換える際、吸気弁および排気弁の切換動作を同時に開始するとともに、火花点火燃焼を継続して実行する。しかし、このように吸気弁および排気弁の切換動作を同時に開始したとしても、吸気弁と排気弁との応答性の相違により、吸気弁の圧縮着火燃焼用のバルブタイミングへの切換が、排気弁の切換に先行することがある。その場合には、排気弁の切換の遅れにより気筒内に燃焼ガスがあまり残留していない状態で、吸気弁を介して比較的少量の新気が気筒に吸入されるため、その後の圧縮によっても気筒内の混合気の圧力および温度が十分に上昇せず、燃料の液化や混合気の不均質化などが生じやすくなる。このため、その状態で火花点火燃焼を行ったとしても、燃焼が不安定になることは避けられず、最悪の場合、失火に至ってしまう。   As described above, in this conventional control device, when the combustion mode is switched from spark ignition combustion to compression ignition combustion, the switching operation of the intake valve and the exhaust valve is started simultaneously and spark ignition combustion is continuously executed. However, even if the switching operation of the intake valve and the exhaust valve is started at the same time, switching to the valve timing for compression ignition combustion of the intake valve is caused by the difference in response between the intake valve and the exhaust valve. May be preceded by switching. In that case, a relatively small amount of fresh air is sucked into the cylinder through the intake valve in a state where there is not much combustion gas remaining in the cylinder due to a delay in switching of the exhaust valve. The pressure and temperature of the air-fuel mixture in the cylinder do not rise sufficiently, and fuel liquefaction and air-fuel mixture heterogeneity tend to occur. For this reason, even if spark ignition combustion is performed in this state, it is unavoidable that the combustion becomes unstable, and in the worst case, misfire occurs.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、圧縮着火燃焼モードと火花点火燃焼モードの間の燃焼モードの切換時に、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避し、それにより、安定した燃焼状態を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and when the combustion mode is switched between the compression ignition combustion mode and the spark ignition combustion mode, the valve timing of the intake valve and the exhaust valve is set so that combustion is not performed. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can avoid a combination that tends to be stable and thereby ensure a stable combustion state.

この目的を達成するため、請求項１に係る発明は、可変動弁機構（実施形態における（以下、本項において同じ）吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３、排気Ｖ／Ｔ切換機構１４）により、吸気弁６のバルブタイミングおよび排気弁７のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、吸気弁６の閉弁期間と排気弁７の閉弁期間がオーバーラップした状態で、気筒Ｃ内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、オーバーラップの期間が圧縮着火燃焼モードよりも小さい状態で、気筒Ｃ内の混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードを切り換えて運転される内燃機関３の制御装置であって、内燃機関３の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１、図６）と、決定された燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、吸気弁６の火花点火燃焼モード用のバルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）への切換動作を、排気弁７の火花点火燃焼モード用のバルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）への切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段（ＥＣＵ２、図５のステップ２、図１９のステップ１４１、１４５〜１４７）と、可変動弁機構の応答性に基づき、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータ（吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮ、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸ）を算出する動作遅れパラメータ算出手段（ＥＣＵ２、図１８のステップ１２４、１２５、１２７、１２８）と、を備え、バルブタイミング制御手段は、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、算出された動作遅れパラメータに応じて、吸気弁６のバルブタイミングの切換が、排気弁７のバルブタイミングの切換よりも先に完了するように、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの切換動作を開始すること（図１９のステップ１４１、１４５〜１４７）を備えることを特徴とする。 In order to achieve this object, the invention according to claim 1 uses a variable valve mechanism (intake V / T switching mechanism 13 and exhaust V / T switching mechanism 14 in the embodiment (hereinafter the same in this section)) as an intake valve. By changing the valve timing of the valve 6 and the valve timing of the exhaust valve 7, the air-fuel mixture in the cylinder C is compressed and ignited in a state where the valve closing period of the intake valve 6 and the valve closing period of the exhaust valve 7 overlap each other. The combustion mode is switched between the compression ignition combustion mode in which combustion is performed by the combustion mode and the spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder C is combusted by ignition with sparks in a state where the overlap period is smaller than the compression ignition combustion mode. A combustion mode determination means (ECU 2, step 1 in FIG. 5, FIG. 6) for determining the combustion mode of the internal combustion engine 3, When the determined combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation of the intake valve 6 to the valve timing (high speed V / T) for the spark ignition combustion mode is changed. and valve timing for spark ignition combustion mode valve timing control means for executing in preference to switching operation of the (high-speed V / T) (ECU 2, step 141,145～147 of step 2, 19 in FIG. 5), variable Operation delays for calculating operation delay parameters (intake V / T delay number CVTECIN, exhaust V / T delay number CVTECEX) representing valve timing operation delays of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 based on the responsiveness of the variable valve mechanism. parameter calculation means and (ECU 2, step 124,125,127,128 in Figure 18), provided with a valve timing control means, When the firing mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, switching of the valve timing of the intake valve 6 precedes switching of the valve timing of the exhaust valve 7 in accordance with the calculated operation delay parameter. It is characterized by comprising starting the valve timing switching operation of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 (steps 141, 145 to 147 in FIG. 19) .

この内燃機関は、可変動弁機構により、吸気弁および排気弁のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、吸気弁および排気弁の閉弁期間がオーバーラップした、いわゆる「負のオーバーラップ」状態で、気筒内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、この負のオーバーラップがより小さな状態で、混合気を火花点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードが切り換えて運転される。また、決定された燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときには、吸気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作が、排気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行される。   This internal combustion engine is in a so-called “negative overlap” state in which the valve closing periods of the intake valve and the exhaust valve overlap by changing the valve timing of the intake valve and the exhaust valve, respectively, by the variable valve mechanism. The combustion mode is switched between the compression ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder is combusted by compression ignition and the spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture is combusted by spark ignition in a state where this negative overlap is smaller. The Further, when the determined combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the intake valve is performed as the valve for the spark ignition combustion mode of the exhaust valve. It is executed with priority over the timing switching operation.

本発明は、次のような技術的観点に基づいている。すなわち、燃焼モードの切換に伴って吸気弁および排気弁のバルブタイミングをそれぞれ切り換える場合、それらのバルブタイミングが実際に切換先の燃焼モードに適したバルブタイミングに切り換わるまでに、ある程度の時間を要する。また、その所要時間は、個体差、経年変化や環境条件などによる応答性の相違により、吸気弁と排気弁の間で必ずしも同じではない。   The present invention is based on the following technical viewpoint. That is, when the valve timings of the intake valve and the exhaust valve are switched in accordance with the switching of the combustion mode, a certain amount of time is required until those valve timings are actually switched to the valve timing suitable for the switching destination combustion mode. . Further, the required time is not necessarily the same between the intake valve and the exhaust valve due to differences in responsiveness due to individual differences, aging, environmental conditions, and the like.

このため、例えば、燃焼モードを圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換える際に、排気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換が、吸気弁の切換に先行する場合がある。その場合には、排気弁が遅く閉じることによって、気筒内に残留する燃焼ガス量が小さくなる（内部ＥＧＲが十分に得られない）ため、圧縮着火燃焼を行えない。また、火花点火燃焼を行ったとしても、吸気弁を介して吸気される新気量が小さいため、その後の圧縮によっても気筒内の混合気の圧力および温度が十分に上昇せず、それにより、燃料の液化や混合気の不均質化などが発生しやすくなることで、安定した燃焼状態が得られない。   For this reason, for example, when the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the exhaust valve may precede the switching of the intake valve. In that case, since the exhaust valve closes late, the amount of combustion gas remaining in the cylinder becomes small (internal EGR cannot be sufficiently obtained), and therefore, compression ignition combustion cannot be performed. In addition, even if spark ignition combustion is performed, the amount of fresh air taken in through the intake valve is small, so the pressure and temperature of the air-fuel mixture in the cylinder does not rise sufficiently even by subsequent compression, A stable combustion state cannot be obtained because fuel liquefaction and air-fuel mixture heterogeneity are likely to occur.

このような技術的観点に基づき、本発明によれば、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、吸気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、排気弁の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行する。したがって、排気弁のバルブタイミングが、吸気弁のバルブタイミングよりも先に、火花点火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられることがなくなるので、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避でき、それにより、火花点火燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、安定した燃焼状態を確保することができる。
また、この構成によれば、可変動弁機構の応答性に基づき、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータを算出するとともに、燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときに、算出された動作遅れパラメータに応じて、吸気弁のバルブタイミングの切換が、排気弁のバルブタイミングの切換よりも先に完了するように、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。したがって、火花点火燃焼モードへの切換時に、優先して切り換えられるべき吸気弁のバルブタイミングを確実に先に切り換えることができ、それにより、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避することができる。また、吸気弁のバルブタイミングが、実際に切換先の火花点火燃焼モード用のバルブタイミングになるのを待つことなく、排気弁のバルブタイミングの切換動作を早期に開始できるので、その分、バルブタイミングの切換に要する全体時間を短縮でき、燃費の向上などを図ることができる。 Based on this technical point of view, according to the present invention, when the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the intake valve is performed. The switching operation to the valve timing for the spark ignition combustion mode of the exhaust valve is prioritized and executed. Accordingly, since the valve timing of the exhaust valve is not switched to the valve timing for the spark ignition combustion mode before the valve timing of the intake valve, the valve timing of the intake valve and the exhaust valve becomes unstable in combustion. It is possible to avoid a combination that is likely to occur, and thereby it is possible to ensure a stable combustion state when the combustion mode is switched to the spark ignition combustion mode.
Further, according to this configuration, the operation delay parameter representing the operation delay of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve is calculated based on the responsiveness of the variable valve mechanism, and the combustion mode is changed from the compression ignition combustion mode to the spark ignition. When switching to the combustion mode, according to the calculated operation delay parameter, the switching of the valve timing of the intake valve is completed before the switching of the valve timing of the exhaust valve. The valve timing switching operation is started. Therefore, when switching to the spark ignition combustion mode, the valve timing of the intake valve that should be switched with priority can be switched first, so that the valve timing of the intake valve and the exhaust valve becomes unstable. It is possible to avoid a combination that tends to occur. Further, since the valve timing of the exhaust valve can be started earlier without waiting for the valve timing of the intake valve to actually become the valve timing for the spark ignition combustion mode of the switching destination, the valve timing is accordingly increased. The overall time required for switching the engine can be shortened, and the fuel consumption can be improved.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、可変動弁機構は作動油によって駆動される油圧式のものであり、動作遅れパラメータ算出手段は、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータ（エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ）に応じて、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの動作遅れ期間（吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮ、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸ）を、動作遅れパラメータとしてそれぞれ算出し（図１８のステップ１２４、１２５、１２７、１２８）、バルブタイミング制御手段は、算出された吸気弁６および排気弁７の動作遅れ期間の相互の比較結果に基づいて、排気弁７のバルブタイミングの切換動作を開始すること（図１８のステップ１２９、図１９のステップ１４６、１４７）を特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the variable valve mechanism is a hydraulic type driven by hydraulic oil, and the operation delay parameter calculating means is a pressure of the hydraulic oil. And an operation delay period of the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 from the start of the switching operation to the completion of the switching in accordance with parameters (engine speed NE, engine water temperature TW) correlated with at least one of temperature and temperature (Intake V / T delay number CVTECIN, Exhaust V / T delay number CVTECEX) are calculated as operation delay parameters (steps 124, 125, 127, 128 in FIG. 18), and the valve timing control means calculates the calculated intake air. Based on the comparison result between the operation delay periods of the valve 6 and the exhaust valve 7, the valve timing switching operation of the exhaust valve 7 is started. (Step 129 in FIG. 18, step 146 and 147 in FIG. 19), characterized in.

可変動弁機構が油圧式の場合、その応答遅れは、作動油の圧力および温度に応じて変化する。この構成によれば、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータに応じて、動作遅れパラメータを算出するので、その算出を適切に行うことができる。また、この動作遅れパラメータとして、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの吸気弁および排気弁のバルブタイミングのそれぞれの動作遅れ期間を算出するとともに、両者の比較結果に基づいて、排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。したがって、優先して切り換えられるべき吸気弁のバルブタイミングを確実に先に切り換えることができ、請求項１による前述した作用を良好に得ることができる。 When the variable valve mechanism is hydraulic, the response delay varies according to the pressure and temperature of the hydraulic oil. According to this configuration, since the operation delay parameter is calculated according to the parameter correlated with at least one of the pressure and temperature of the hydraulic oil, the calculation can be appropriately performed. Further, as the operation delay parameter, the operation delay period of each of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve from the start of the switching operation to the completion of the switching is calculated, and the exhaust valve is calculated based on the comparison result between the two. The valve timing switching operation is started. Therefore, the valve timing of the intake valve to be switched with priority can be reliably switched first, and the above-described operation according to claim 1 can be obtained satisfactorily.

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの切換中、気筒Ｃへの燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第１燃料噴射（メイン噴射）と、圧縮行程において気筒Ｃ内に燃料を直接、噴射する第２燃料噴射（付加噴射）によって、分割して実行する燃料供給手段（ポート燃料噴射弁１８、筒内燃料噴射弁１９、ＥＣＵ２）と、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの切換中、圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、をさらに備えることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect , during the switching of the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7, the supply of fuel to the cylinder C is performed during the intake stroke. The fuel supply means (port fuel injection valve 18) is divided and executed by the first fuel injection (main injection) for injecting fuel and the second fuel injection (additional injection) for directly injecting fuel into the cylinder C in the compression stroke. And an in-cylinder fuel injection valve 19, ECU 2), and compression ignition combustion execution means for executing combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode during switching of the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7. Features.

この構成によれば、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換中、気筒への燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第１燃料噴射と、圧縮行程において気筒内に燃料を直接、噴射する第２燃料噴射によって、分割して実行するとともに、圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する。このように、燃料の供給を、吸気行程における第１燃料噴射と圧縮行程における第２燃料噴射により、分割して行うことによって、燃焼モードの切換時に必要な燃料量を十分に確保することができる。また、吸気行程における第１燃料噴射による燃料によって気筒内に均質な混合気を生成し、その後、圧縮行程における第２燃料噴射により気筒内に直接、噴射される燃料によって、混合気中に火種を形成した状態で、圧縮着火燃焼を行うので、圧縮着火燃焼を良好に行うことができる。   According to this configuration, during the switching of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve, the fuel is supplied to the cylinder, the first fuel injection that injects the fuel in the intake stroke, and the fuel is directly injected into the cylinder in the compression stroke. The second fuel injection is performed in a divided manner and combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode is performed. Thus, by supplying fuel separately by the first fuel injection in the intake stroke and the second fuel injection in the compression stroke, it is possible to secure a sufficient amount of fuel required when switching the combustion mode. . In addition, a homogeneous air-fuel mixture is generated in the cylinder by the fuel from the first fuel injection in the intake stroke, and then the fire type is injected into the air-fuel mixture by the fuel directly injected into the cylinder by the second fuel injection in the compression stroke. Since compression ignition combustion is performed in the formed state, compression ignition combustion can be performed satisfactorily.

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁６のバルブタイミングの切換中、第１燃料噴射の噴射時期（メイン噴射時期ＴＩＮＪＰ）を進角側に補正する第１燃料噴射時期補正手段（ＥＣＵ２、図１３のステップ８２、８３）をさらに備えることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the third aspect, during the switching of the valve timing of the intake valve 6, the injection timing of the first fuel injection (main injection timing TINJP) is corrected to the advance side. The first fuel injection timing correcting means (ECU2, steps 82 and 83 in FIG. 13) is further provided.

吸気弁のバルブタイミングが火花点火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられるのに伴い、吸気弁の開弁タイミングはより早くなる。この構成によれば、吸気弁のバルブタイミングの切換中、第１燃料噴射の噴射時期を進角側に補正する。したがって、第１燃料噴射の噴射時期を、バルブタイミングの切換に伴って変化する吸気弁の開弁タイミングに応じて適切に設定でき、それにより、燃焼モードの切換時にトルクを円滑に変化させ、トルクショックを抑制することができる。   As the valve timing of the intake valve is switched to the valve timing for the spark ignition combustion mode, the opening timing of the intake valve becomes earlier. According to this configuration, during the switching of the valve timing of the intake valve, the injection timing of the first fuel injection is corrected to the advance side. Therefore, the injection timing of the first fuel injection can be appropriately set according to the valve opening timing of the intake valve that changes with the switching of the valve timing, thereby smoothly changing the torque when switching the combustion mode, Shock can be suppressed.

前述した目的を達成するため、請求項５に係る発明は、可変動弁機構（吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３、排気Ｖ／Ｔ切換機構１４）により、吸気弁６のバルブタイミングおよび排気弁７のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、吸気弁６の閉弁期間と排気弁７の閉弁期間がオーバーラップした状態で、気筒Ｃ内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、オーバーラップの期間が圧縮着火燃焼モードよりも小さい状態で、気筒Ｃ内の混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードを切り換えて運転される内燃機関３の制御装置であって、内燃機関３の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１、図６）と、決定された燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、排気弁７の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）への切換動作を、吸気弁６の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）への切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段（ＥＣＵ２、図５のステップ２、図１９のステップ１４１〜１４４）と、可変動弁機構の応答性に基づき、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータ（吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮ、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸ）を算出する動作遅れパラメータ算出手段（ＥＣＵ２、図１８のステップ１２４、１２５、１２７、１２８）と、を備え、バルブタイミング制御手段は、燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、算出された動作遅れパラメータに応じて、排気弁７のバルブタイミングの切換が、吸気弁６のバルブタイミングの切換よりも先に完了するように、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの切換動作を開始すること（図１９のステップ１４１〜１４４）を備えることを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, the invention according to claim 5 is configured such that the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 are controlled by the variable valve mechanism (the intake V / T switching mechanism 13 and the exhaust V / T switching mechanism 14). A compression ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder C is combusted by compression ignition in a state where the valve closing period of the intake valve 6 and the valve closing period of the exhaust valve 7 are overlapped by changing the valve timing, respectively, The control device of the internal combustion engine 3 is operated by switching the combustion mode to the spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder C is combusted by ignition by a spark in a state where the lap period is shorter than the compression ignition combustion mode. Combustion mode determining means (ECU 2, step 1 in FIG. 5, FIG. 6) for determining the combustion mode of the internal combustion engine 3 and the determined combustion mode are the spark ignition combustion mode. When the engine is switched from the compression ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode, the switching operation of the exhaust valve 7 to the compression ignition combustion mode valve timing (low speed V / T) is changed. V / T) based on the valve timing control means (ECU 2, step 2 in FIG . 5 , steps 141 to 144 ) in FIG. 19 and the responsiveness of the variable valve mechanism. And an operation delay parameter calculating means (ECU2, step 124 in FIG. 18) for calculating operation delay parameters (intake V / T delay number CVTECIN, exhaust V / T delay number CVTECEX) each representing an operation delay of the valve timing of the exhaust valve 7. and 125,127,128) includes a valve timing control means is compression ignition combustion is a combustion mode from the spark ignition combustion mode And the intake valve 6 and the valve timing of the exhaust valve 7 are completed prior to the switching of the valve timing of the intake valve 6 according to the calculated operation delay parameter. It is provided with starting the switching operation | movement of the valve timing of the exhaust valve 7 (steps 141-144 of FIG. 19) .

本発明は、前述した請求項１に係る発明と同じ技術的観点に基づいている。本発明によれば、燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、排気弁の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、吸気弁の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行する。したがって、吸気弁のバルブタイミングが、排気弁のバルブタイミングよりも先に、圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられることがなくなるので、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避でき、それにより、圧縮着火燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、安定した燃焼状態を確保することができる。
また、可変動弁機構の応答性に基づき、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータを算出するとともに、燃焼モードが火花点火燃焼モードから圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、算出された動作遅れパラメータに応じて、排気弁のバルブタイミングの切換が、吸気弁のバルブタイミングの切換よりも先に完了するように、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。したがって、圧縮着火燃焼モードへの切換時に、優先して切り換えられるべき排気弁のバルブタイミングを確実に先に切り換えることができ、それにより、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避することができる。また、排気弁のバルブタイミングが、実際に切換先の圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングになるのを待つことなく、吸気弁のバルブタイミングの切換動作を早期に開始できるので、その分、バルブタイミングの切換に要する全体時間を短縮でき、燃費の向上などを図ることができる。 The present invention is based on the same technical viewpoint as the invention according to claim 1 described above. According to the present invention, when the combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode, the switching operation to the valve timing for the compression ignition combustion mode of the exhaust valve is performed for the compression ignition combustion mode of the intake valve. This is executed with priority over the switching operation to the valve timing. Therefore, since the valve timing of the intake valve is not switched to the valve timing for the compression ignition combustion mode before the valve timing of the exhaust valve, the valve timing of the intake valve and the exhaust valve makes combustion unstable. It is possible to avoid a combination that tends to occur, thereby ensuring a stable combustion state when switching the combustion mode to the compression ignition combustion mode.
In addition, based on the responsiveness of the variable valve mechanism, the operation delay parameters representing the operation delays of the intake valve and the exhaust valve are calculated, and the combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode. Sometimes, according to the calculated operation delay parameter, the valve timing switching operation of the intake valve and the exhaust valve is completed so that the switching of the valve timing of the exhaust valve is completed before the switching of the valve timing of the intake valve. Start. Therefore, when switching to the compression ignition combustion mode, the valve timing of the exhaust valve that should be switched preferentially can be switched first, so that the valve timing of the intake valve and the exhaust valve becomes unstable in combustion. It is possible to avoid a combination that tends to occur. In addition, the valve timing switching operation of the intake valve can be started early without waiting for the valve timing of the exhaust valve to actually become the valve timing for the compression ignition combustion mode of the switching destination. The overall time required for switching the engine can be shortened, and the fuel consumption can be improved.

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、可変動弁機構は作動油によって駆動される油圧式のものであり、動作遅れパラメータ算出手段は、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータ（エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ）に応じて、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの動作遅れ期間（吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮ、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸ）を、動作遅れパラメータとしてそれぞれ算出し（図１８のステップ１２４、１２５、１２７、１２８）、バルブタイミング制御手段は、算出された吸気弁６および排気弁７の動作遅れ期間の相互の比較結果に基づいて、吸気弁６のバルブタイミングの切換動作を開始すること（図１８のステップ１２６、図１９のステップ１４３、１４４）を特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the fifth aspect , the variable valve mechanism is a hydraulic type driven by hydraulic oil, and the operation delay parameter calculating means is a pressure of the hydraulic oil. And an operation delay period of the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 from the start of the switching operation to the completion of the switching in accordance with parameters (engine speed NE, engine water temperature TW) correlated with at least one of temperature and temperature (Intake V / T delay number CVTECIN, Exhaust V / T delay number CVTECEX) are calculated as operation delay parameters (steps 124, 125, 127, 128 in FIG. 18), and the valve timing control means calculates the calculated intake air. Based on the comparison result between the operation delay periods of the valve 6 and the exhaust valve 7, the valve timing switching operation of the intake valve 6 is started. (Step 126 in FIG. 18, step 143 and 144 in FIG. 19), characterized in.

可変動弁機構が油圧式の場合、その応答遅れは、作動油の圧力および温度に応じて変化する。この構成によれば、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータに応じて、動作遅れパラメータを算出するので、その算出を適切に行うことができる。また、この動作遅れパラメータとして、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの吸気弁および排気弁のバルブタイミングのそれぞれの動作遅れ期間を算出するとともに、両者の比較結果に基づいて、吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始する。したがって、優先して切り換えられるべき排気弁のバルブタイミングを確実に先に切り換えることができ、請求項５による前述した作用を良好に得ることができる。 When the variable valve mechanism is hydraulic, the response delay varies according to the pressure and temperature of the hydraulic oil. According to this configuration, since the operation delay parameter is calculated according to the parameter correlated with at least one of the pressure and temperature of the hydraulic oil, the calculation can be appropriately performed. Further, as the operation delay parameter, the operation delay period of each valve timing of the intake valve and the exhaust valve from the start of the switching operation to the completion of the switching is calculated, and the intake valve is calculated based on the comparison result between the two. The valve timing switching operation is started. Therefore, the valve timing of the exhaust valve to be switched with priority can be reliably switched first, and the above-described operation according to claim 5 can be obtained satisfactorily.

請求項７に係る発明は、請求項５または６に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの切換中、気筒Ｃへの燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第１燃料噴射（メイン噴射）と、圧縮行程において気筒Ｃ内に燃料を直接、噴射する第２燃料噴射（付加噴射）によって、分割して実行する燃料供給手段（ポート燃料噴射弁１８、筒内燃料噴射弁１９、ＥＣＵ２）と、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングの切換中、圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、をさらに備えることを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the fifth or sixth aspect , during the switching of the valve timings of the intake valve 6 and the exhaust valve 7, the fuel is supplied to the cylinder C during the intake stroke. The fuel supply means (port fuel injection valve 18) is divided and executed by the first fuel injection (main injection) for injecting fuel and the second fuel injection (additional injection) for directly injecting fuel into the cylinder C in the compression stroke. And an in-cylinder fuel injection valve 19, ECU 2), and compression ignition combustion execution means for executing combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode during switching of the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7. Features.

この構成によれば、請求項３と同様、吸気弁および排気弁のバルブタイミングの切換中、燃料の供給を、吸気行程での第１燃料噴射と圧縮行程での第２燃料噴射により、分割して行うとともに、圧縮着火燃焼を実行することによって、燃焼モードの切換時に必要な燃料量を十分に確保できるとともに、圧縮着火燃焼を良好に行うことができる。   According to this configuration, as in the third aspect, during the switching of the valve timing of the intake valve and the exhaust valve, the fuel supply is divided by the first fuel injection in the intake stroke and the second fuel injection in the compression stroke. In addition, by performing compression ignition combustion, a sufficient amount of fuel can be secured when switching the combustion mode, and compression ignition combustion can be performed satisfactorily.

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の内燃機関の制御装置において、吸気弁６のバルブタイミングの切換中、第１燃料噴射の噴射時期（メイン噴射時期ＴＩＮＪＰ）を遅角側に補正する第１燃料噴射時期補正手段（ＥＣＵ２、図１３のステップ７９、８１）をさらに備えることを特徴とする。 The invention according to claim 8 is the internal combustion engine control apparatus according to claim 7 , wherein the injection timing of the first fuel injection (main injection timing TINJP) is corrected to the retard side while the valve timing of the intake valve 6 is switched. Further, it is characterized by further comprising first fuel injection timing correction means (ECU 2, steps 79 and 81 in FIG. 13).

吸気弁のバルブタイミングが圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングに切り換えられるのに伴い、吸気弁の開弁タイミングはより遅くなる。この構成によれば、吸気弁のバルブタイミングの切換中、第１燃料噴射の噴射時期を遅角側に補正する。したがって、第１燃料噴射の噴射時期を、バルブタイミングの切換に伴って変化する吸気弁の開弁タイミングに応じて適切に設定でき、それにより、燃焼モードの切換時にトルクを円滑に変化させ、トルクショックを抑制することができる。   As the valve timing of the intake valve is switched to the valve timing for the compression ignition combustion mode, the valve opening timing of the intake valve becomes later. According to this configuration, during the switching of the valve timing of the intake valve, the injection timing of the first fuel injection is corrected to the retard side. Therefore, the injection timing of the first fuel injection can be appropriately set according to the valve opening timing of the intake valve that changes with the switching of the valve timing, thereby smoothly changing the torque when switching the combustion mode, Shock can be suppressed.

本発明を適用した内燃機関の構成を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a configuration of an internal combustion engine to which the present invention is applied. 内燃機関の制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control apparatus of an internal combustion engine. 吸気Ｖ／Ｔ切換機構の構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the structure of an intake V / T switching mechanism. 吸気Ｖ／Ｔ切換機構および排気Ｖ／Ｔ切換機構によって変更される吸気弁および排気弁のバルブタイミングの組み合わせパターンを示す図である。It is a figure which shows the combination pattern of the valve timing of an intake valve and an exhaust valve changed by the intake V / T switching mechanism and the exhaust V / T switching mechanism. 第１実施形態による内燃機関の制御処理のメインフローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main flow of the control processing of the internal combustion engine by 1st Embodiment. 図５の燃焼モード決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the combustion mode determination process of FIG. 燃焼モードの決定に用いられるマップである。It is a map used for determination of a combustion mode. 図５のバルブタイミング判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the valve timing determination process of FIG. 図５のバルブタイミング制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the valve timing control process of FIG. バルブタイミング制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the example of operation obtained by valve timing control processing. 図５のバルブタイミングの遷移判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a subroutine of a valve timing transition determination process of FIG. 5. 図５のメイン噴射量の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the calculation process of the main injection amount of FIG. 図５のメイン噴射時期の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the calculation process of the main injection timing of FIG. 図５の付加噴射量の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the calculation process of the additional injection amount of FIG. 図５の付加噴射量の算出処理の残りの部分を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the remaining part of the calculation process of the additional injection amount of FIG. 図５の付加噴射時期の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the subroutine of the calculation process of the additional injection time of FIG. 図５の内燃機関の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart showing an operation example obtained by the control process of the internal combustion engine of FIG. 5. 第２実施形態によるバルブタイミング判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the valve timing determination process by 2nd Embodiment. 第２実施形態によるバルブタイミング制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the valve timing control process by 2nd Embodiment.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す、本発明を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３は、４つの気筒Ｃ（１つのみ図示）を有するガソリンエンジンであり、車両（図示せず）に搭載されている。エンジン３の各気筒Ｃには、ピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃの間に燃焼室３ｄが形成されている。この燃焼室３ｄには、吸気通路４および排気通路５が接続されるとともに、吸気通路４の吸気ポート４ａおよび排気通路５の排気ポート５ａには、これらを開閉する吸気弁６および排気弁７がそれぞれ設けられている。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. An internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 to which the present invention is applied shown in FIG. 1 is a gasoline engine having four cylinders C (only one is shown), and is mounted on a vehicle (not shown). . In each cylinder C of the engine 3, a combustion chamber 3d is formed between the piston 3b and the cylinder head 3c. An intake passage 4 and an exhaust passage 5 are connected to the combustion chamber 3d, and an intake valve 6 and an exhaust valve 7 for opening and closing the intake port 4a and the exhaust port 5a of the intake passage 4 are connected to the combustion chamber 3d. Each is provided.

また、エンジン３には、吸気弁６を開閉するとともに、そのバルブタイミングを切り換えるための吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３と、排気弁７を開閉するとともに、そのバルブタイミングを切り換えるための排気Ｖ／Ｔ切換機構１４が設けられている。これらの吸気および排気Ｖ／Ｔ切換機構１３、１４は、互いに同じ構成を有するので、以下、これらを代表して、吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３の構成を説明する。   Further, the engine 3 opens and closes the intake valve 6 and switches the valve timing, and the intake V / T switching mechanism 13 and the exhaust valve 7 and opens and closes the exhaust V / T for switching the valve timing. A switching mechanism 14 is provided. Since the intake and exhaust V / T switching mechanisms 13 and 14 have the same configuration, the configuration of the intake V / T switching mechanism 13 will be described below as a representative example.

吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３は、吸気弁６のバルブタイミングを、低速バルブタイミングおよび高速バルブタイミングの２段階に切り換えるものである。図３に示すように、吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３は、吸気カムシャフト３１に一体に並列した状態で設けられた低速カム３２ａおよび高速カム３２ｂと、ロッカアームシャフト３３に回動自在に取り付けられ、低速カム３２ａおよび高速カム３２ｂによってそれぞれ押圧される低速ロッカアーム３４ａおよび高速ロッカアーム３４ｂを備えている。低速ロッカアーム３４ａは吸気弁６に当接している。   The intake V / T switching mechanism 13 switches the valve timing of the intake valve 6 into two stages, a low speed valve timing and a high speed valve timing. As shown in FIG. 3, the intake V / T switching mechanism 13 is rotatably attached to a low speed cam 32 a and a high speed cam 32 b provided in a state of being integrally and parallel to the intake camshaft 31, and a rocker arm shaft 33. A low-speed rocker arm 34a and a high-speed rocker arm 34b that are pressed by the low-speed cam 32a and the high-speed cam 32b, respectively, are provided. The low speed rocker arm 34 a is in contact with the intake valve 6.

また、吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３は、上記の２つのロッカアーム３４ａ、３４ｂに選択的に係合し、それらの連結・遮断状態を切り換える切換ピン３５と、この切換ピン３５を駆動する駆動装置を備えている。図示しないが、この駆動装置は、エンジン３で駆動される油圧ポンプから供給される作動油を駆動源とする油圧式のものであり、その油路に設けられた吸気Ｖ／Ｔ制御弁３６（図２参照）により、切換ピン３５に作用する油圧を制御することによって、切換ピン３５を位置決めする。吸気Ｖ／Ｔ制御弁３６は、電磁弁で構成されており、その動作はＥＣＵ２によって制御される。   The intake V / T switching mechanism 13 includes a switching pin 35 that selectively engages with the two rocker arms 34a and 34b and switches between the connected and disconnected states, and a drive device that drives the switching pin 35. I have. Although not shown, this drive device is of a hydraulic type using hydraulic oil supplied from a hydraulic pump driven by the engine 3 as a drive source, and an intake V / T control valve 36 ( 2), the switching pin 35 is positioned by controlling the hydraulic pressure acting on the switching pin 35. The intake V / T control valve 36 is composed of an electromagnetic valve, and its operation is controlled by the ECU 2.

以上の構成により、図３（ａ）に示すように、２つのロッカアーム３４ａ、３４ｂが互いに遮断され、独立して回動するときには、吸気弁６は、低速カム３２ａのカムプロフィールに応じた所定の小さなリフトを有するバルブリフト曲線（図４（ｂ）（ｃ）参照）に従って駆動され、吸気弁６のバルブタイミング（以下「吸気Ｖ／Ｔ」という）は、低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）に設定される。   With the above configuration, as shown in FIG. 3A, when the two rocker arms 34a and 34b are cut off from each other and rotate independently, the intake valve 6 has a predetermined value corresponding to the cam profile of the low-speed cam 32a. Driven in accordance with a valve lift curve having a small lift (see FIGS. 4B and 4C), the valve timing of the intake valve 6 (hereinafter referred to as “intake V / T”) is changed to a low speed valve timing (low speed V / T). Is set.

一方、同図（ｂ）に示すように、切換ピン３５によって低速ロッカアーム３４ａと高速ロッカアーム３４ｂが互いに連結されているときには、吸気弁６は、高速カム３２ｂのカムプロフィールに応じた所定の大きなリフトを有するバルブリフト曲線（図４（ａ）（ｄ）参照）に従って駆動され、吸気Ｖ／Ｔは高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）に設定される。   On the other hand, as shown in FIG. 5B, when the low speed rocker arm 34a and the high speed rocker arm 34b are connected to each other by the switching pin 35, the intake valve 6 has a predetermined large lift according to the cam profile of the high speed cam 32b. Driven according to the valve lift curve (see FIGS. 4A and 4D), the intake V / T is set to the high speed valve timing (high speed V / T).

前述したように、排気Ｖ／Ｔ切換機構１４は、吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３とまったく同じ構成を有しており、排気弁７のバルブタイミングを切り換えるための排気Ｖ／Ｔ制御弁３７（図２参照）を備えている。   As described above, the exhaust V / T switching mechanism 14 has exactly the same configuration as the intake V / T switching mechanism 13, and the exhaust V / T control valve 37 (see FIG. 5) for switching the valve timing of the exhaust valve 7. 2).

したがって、排気Ｖ／Ｔ制御弁３７をＥＣＵ２で制御することにより、排気弁７のバルブタイミング（以下「排気Ｖ／Ｔ」という）は、排気弁７が所定の小さなリフトを有するバルブリフト曲線（図４（ｂ）（ｄ）参照）に従って駆動される低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）と、所定の大きなリフトを有するバルブリフト曲線（図４（ａ）（ｃ）参照）に従って駆動される高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）に、切り換えて設定される。   Therefore, by controlling the exhaust V / T control valve 37 by the ECU 2, the valve timing of the exhaust valve 7 (hereinafter referred to as “exhaust V / T”) is a valve lift curve in which the exhaust valve 7 has a predetermined small lift (see FIG. 4 (b) (see (d)) low speed valve timing (low speed V / T) and a high speed valve driven according to a valve lift curve (see FIGS. 4A and 4C) having a predetermined large lift It is set by switching to the timing (high-speed V / T).

また、上記のように吸気Ｖ／Ｔと排気Ｖ／Ｔが互いに独立して設定される結果、両者の組合わせパターン（以下「Ｖ／Ｔパターン」という）は、図４に示すパターンＡ〜Ｄの４通りになる。   In addition, as a result of the intake V / T and the exhaust V / T being set independently of each other as described above, the combination patterns of the two (hereinafter referred to as “V / T patterns”) are the patterns A to D shown in FIG. There are four ways.

例えば、エンジン３が高負荷運転状態のときには、Ｖ／Ｔパターンが、排気Ｖ／Ｔおよび吸気Ｖ／Ｔがいずれも高速Ｖ／ＴであるパターンＡに設定されるとともに、後述する火花点火燃焼が行われることで、高出力が得られる。一方、エンジン３が低回転・低負荷運転状態のときには、Ｖ／Ｔパターンが、排気Ｖ／Ｔおよび吸気Ｖ／Ｔがいずれも低速Ｖ／ＴであるパターンＢに設定される。これにより、排気弁７の閉弁タイミングが早くなり（早閉じ）、吸気弁６と排気弁７の閉弁期間がオーバーラップする、いわゆる「負のオーバーラップ」が生じることによって、燃焼室３ｄ内に既燃ガスが残留する内部ＥＧＲを得ながら圧縮着火燃焼が行われることで、燃費の向上が図られる。   For example, when the engine 3 is in a high load operation state, the V / T pattern is set to a pattern A in which the exhaust V / T and the intake V / T are both high speed V / T, and spark ignition combustion described later is performed. By doing so, high output is obtained. On the other hand, when the engine 3 is in the low rotation / low load operation state, the V / T pattern is set to the pattern B in which the exhaust V / T and the intake V / T are both low speed V / T. As a result, the closing timing of the exhaust valve 7 is advanced (early closing), and a so-called “negative overlap” occurs in which the closing periods of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 overlap with each other. The fuel efficiency is improved by performing the compression ignition combustion while obtaining the internal EGR in which the burned gas remains.

さらに、エンジン３には、気筒Ｃごとに、点火プラグ１７、ポート燃料噴射弁１８および筒内燃料噴射弁１９が設けられている。点火プラグ１７は、シリンダヘッド３ｃに取り付けられており、火花を発生させることにより、気筒Ｃ内の混合気に点火を行う。ポート燃料噴射弁１８は、吸気通路４の吸気マニホルドに取り付けられており、吸気ポート４ａに向かって燃料を噴射する。また、筒内燃料噴射弁１９は、シリンダヘッド３ｃに取り付けられており、気筒Ｃ内に燃料を直接、噴射する。   Further, the engine 3 is provided with a spark plug 17, a port fuel injection valve 18, and an in-cylinder fuel injection valve 19 for each cylinder C. The spark plug 17 is attached to the cylinder head 3c and ignites the air-fuel mixture in the cylinder C by generating a spark. The port fuel injection valve 18 is attached to the intake manifold of the intake passage 4 and injects fuel toward the intake port 4a. The in-cylinder fuel injection valve 19 is attached to the cylinder head 3c and directly injects fuel into the cylinder C.

これらの点火プラグ１７の点火時期、ポート燃料噴射弁１８および筒内燃料噴射弁１９のそれぞれの燃料噴射量および燃料噴射時期は、ＥＣＵ２によって設定されるとともに、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。   The ignition timing of these spark plugs 17, the fuel injection amount and the fuel injection timing of each of the port fuel injection valve 18 and the in-cylinder fuel injection valve 19 are set by the ECU 2 and controlled by a control signal from the ECU 2.

また、エンジン３のクランクシャフト３ａには、クランク角センサ２０および気筒判別センサ２１（図２参照）が設けられている。クランクシャフト３ａの回転に伴い、クランク角センサ２０は、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を出力し、気筒判別センサ２１は、気筒Ｃを判別するためのパルス信号であるＣＹＬ信号を出力する。   The crankshaft 3a of the engine 3 is provided with a crank angle sensor 20 and a cylinder discrimination sensor 21 (see FIG. 2). Along with the rotation of the crankshaft 3a, the crank angle sensor 20 outputs a CRK signal and a TDC signal that are pulse signals, and the cylinder discrimination sensor 21 outputs a CYL signal that is a pulse signal for discriminating the cylinder C.

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば１°）ごとに出力される。ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒Ｃにおいてピストン３ｂが吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のようにエンジン３が４気筒の場合には、クランク角１８０゜ごとに出力される。   The CRK signal is output every predetermined crank angle (for example, 1 °). The TDC signal is a signal indicating that in any cylinder C, the piston 3b is at a predetermined crank angle position slightly ahead of the top dead center at the start of the intake stroke, and the engine 3 as in the present embodiment. Is output at every crank angle of 180 °.

また、ＣＹＬ信号は、クランク角７２０゜ごとに出力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出するとともに、上記の３つの信号に基づき、排気行程の開始時の下死点を基準位置（＝０°）として、クランク角ＣＡを気筒Ｃごとに算出する。   The CYL signal is output every crank angle 720 °. The ECU 2 calculates the rotational speed NE of the engine 3 (hereinafter referred to as “engine rotational speed”) NE based on the CRK signal, and determines the bottom dead center at the start of the exhaust stroke based on the above three signals as a reference position (= 0 °), the crank angle CA is calculated for each cylinder C.

また、各気筒Ｃには、筒内圧センサ２２が設けられている（図２参照）。筒内圧センサ２２は、気筒Ｃ内の圧力（以下「筒内圧」という）ＰＣＹＬの変化量ΔＰＣＹＬを表す検出信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づき、筒内圧ＰＣＹＬを算出する。   Each cylinder C is provided with an in-cylinder pressure sensor 22 (see FIG. 2). The in-cylinder pressure sensor 22 outputs to the ECU 2 a detection signal representing a change amount ΔPCYL of the pressure in the cylinder C (hereinafter referred to as “in-cylinder pressure”) PCYL. The ECU 2 calculates the in-cylinder pressure PCYL based on this detection signal.

また、吸気通路４のスロットル弁１６よりも上流側には、エアフローセンサ２３が設けられている。エアフローセンサ２３は、吸気通路４を流れる空気の質量（以下「吸入空気量」という）ＧＡＩＲを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、ＥＣＵ２には、水温センサ２４からエンジン３の冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを表す検出信号が、アクセル開度センサ２５から、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、それぞれ出力される（図２参照）。   An air flow sensor 23 is provided upstream of the throttle valve 16 in the intake passage 4. The air flow sensor 23 detects the mass of air flowing through the intake passage 4 (hereinafter referred to as “intake air amount”) GAIR and outputs a detection signal to the ECU 2. Further, the ECU 2 receives from the water temperature sensor 24 a detection signal indicating the temperature of the cooling water of the engine 3 (hereinafter referred to as “engine water temperature”) TW, and the accelerator pedal 25 depresses an accelerator pedal (not shown) of the vehicle. Detection signals representing the amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP are output (see FIG. 2).

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２０〜２５の検出信号などに応じて、エンジン３の燃焼モードを決定するとともに、決定された燃焼モードに応じて、吸気・排気Ｖ／Ｔ切換機構１３、１４を介した吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔの制御や、ポート燃料噴射弁１８および筒内燃料噴射弁１９からの燃料噴射量および燃料噴射時期の制御などを含むエンジン３の制御処理を実行する。   The ECU 2 is composed of a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O interface (all not shown), and the like. The ECU 2 determines the combustion mode of the engine 3 according to the detection signals of the various sensors 20 to 25 described above, and the intake / exhaust V / T switching mechanisms 13 and 14 according to the determined combustion mode. The control process of the engine 3 including the control of the intake air V / T and the exhaust gas V / T, the control of the fuel injection amount and the fuel injection timing from the port fuel injection valve 18 and the in-cylinder fuel injection valve 19 is executed.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、燃焼モード決定手段、バルブタイミング制御手段、吸気バルブタイミング検出手段、排気バルブタイミング検出手段、燃料供給手段、圧縮着火燃焼実行手段、第２燃料噴射量増量手段、第２燃料噴射量減量手段、第１燃料噴射時期補正手段および動作遅れパラメータ算出手段に相当する。   In the present embodiment, the ECU 2 includes a combustion mode determination unit, a valve timing control unit, an intake valve timing detection unit, an exhaust valve timing detection unit, a fuel supply unit, a compression ignition combustion execution unit, a second fuel injection amount increase unit, It corresponds to a second fuel injection amount reducing means, a first fuel injection timing correcting means, and an operation delay parameter calculating means.

上記の燃焼モードには、混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼を行う圧縮着火燃焼モード（以下、それぞれ「ＨＣＣＩ燃焼」「ＨＣＣＩ燃焼モード」という）と、混合気を点火プラグ１７から発生した火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼を行う火花点火燃焼モード（以下、それぞれ「ＳＩ燃焼」「ＳＩ燃焼モード」という）が含まれる。   In the above combustion mode, a compression ignition combustion mode (hereinafter, referred to as “HCCI combustion” and “HCCI combustion mode”), respectively, in which compression combustion is performed to combust the air-fuel mixture by compression ignition, and an air-fuel mixture is generated from the spark plug 17. Spark ignition combustion modes (hereinafter, referred to as “SI combustion mode” and “SI combustion mode”, respectively) in which spark ignition combustion is performed by ignition by sparks are included.

このＳＩ燃焼モードでは、吸気・排気Ｖ／Ｔ切換機構１３、１４を制御することで、Ｖ／Ｔパターンを、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔがいずれも高速Ｖ／ＴであるパターンＡに設定するとともに、吸気行程においてポート燃料噴射弁１８から燃料を噴射することによって、燃焼室３ｄ内に比較的リッチな混合気を生成する。そして、圧縮行程において点火プラグ１７から火花を発生させ、この火花による点火で混合気が燃焼することによって、ＳＩ燃焼が行われる。   In this SI combustion mode, by controlling the intake / exhaust V / T switching mechanisms 13, 14, the V / T pattern is changed to the pattern A in which the intake V / T and the exhaust V / T are both high-speed V / T. In addition, by injecting fuel from the port fuel injection valve 18 in the intake stroke, a relatively rich air-fuel mixture is generated in the combustion chamber 3d. Then, in the compression stroke, a spark is generated from the spark plug 17, and the air-fuel mixture is combusted by the ignition by the spark, whereby SI combustion is performed.

また、ＨＣＣＩ燃焼モードでは、Ｖ／Ｔパターンを、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔがいずれも低速Ｖ／ＴであるパターンＢに設定するとともに、吸気行程においてポート燃料噴射弁１８から比較的少量の燃料を噴射することによって、ＳＩ燃焼モードの場合よりもリーンな混合気を燃焼室３ｄ内に生成する。そして、この混合気を圧縮行程での圧縮による自着火によって燃焼させ、さらに、その燃焼により発生した熱によって、残りの混合気の自着火を誘発し、燃焼させることにより、ＨＣＣＩ燃焼が行われる。   Further, in the HCCI combustion mode, the V / T pattern is set to the pattern B in which the intake V / T and the exhaust V / T are both low speed V / T, and a relatively small amount from the port fuel injection valve 18 in the intake stroke. By injecting this fuel, a leaner air-fuel mixture is generated in the combustion chamber 3d than in the SI combustion mode. Then, the air-fuel mixture is combusted by self-ignition by compression in the compression stroke, and further, the heat generated by the combustion induces self-ignition of the remaining air-fuel mixture and burns, whereby HCCI combustion is performed.

さらに、ＳＩ燃焼モードとＨＣＣＩ燃焼モードとの間の燃焼モードの切換時には、Ｖ／Ｔパターンを、吸気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔで、排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／ＴであるパターンＤを経由するように制御するとともに、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔが切換先のＶ／Ｔに切り換えられるまでの間、ＨＣＣＩ燃焼が行われる（図４参照）。具体的には、吸気行程においてポート燃料噴射弁１８から燃料を噴射すること（メイン噴射）によって、均質な混合気を燃焼室３ｄ内に生成するとともに、圧縮行程において筒内燃料噴射弁１９から残りの燃料を気筒Ｃ内に直接、噴射すること（付加噴射）によって、すでに生成された混合気中に火種を形成する。そして、この火種を圧縮行程での圧縮によって燃焼させ、その燃焼を周囲の混合気に及ぼすことにより、ＨＣＣＩ燃焼が行われる。   Further, when the combustion mode is switched between the SI combustion mode and the HCCI combustion mode, the V / T pattern is changed to the pattern D in which the intake V / T is the high speed V / T and the exhaust V / T is the low speed V / T. HCCI combustion is performed until the intake V / T and the exhaust V / T are switched to the switching destination V / T (see FIG. 4). Specifically, by injecting fuel from the port fuel injection valve 18 in the intake stroke (main injection), a homogeneous air-fuel mixture is generated in the combustion chamber 3d, and the remaining from the in-cylinder fuel injection valve 19 in the compression stroke. Is directly injected into the cylinder C (additional injection) to form a fire type in the already generated mixture. Then, the HCCI combustion is performed by burning this fire type by compression in the compression stroke and exerting the combustion on the surrounding air-fuel mixture.

図５は、ＥＣＵ２によって実行される、第１実施形態によるエンジン３の制御処理のメインフローを示す。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、燃焼モードの決定処理を実行する。   FIG. 5 shows a main flow of control processing of the engine 3 according to the first embodiment, which is executed by the ECU 2. This process is executed in synchronization with the generation of the TDC signal. In this process, first, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), a combustion mode determination process is executed.

この燃焼モード決定処理は、エンジン３の燃焼モードをＳＩ燃焼モードまたはＨＣＣＩ燃焼モードのいずれとするかを決定するものであり、図６はそのサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ１１において、エンジン水温ＴＷが所定温度ＴＷＨＣＣＩよりも高いか否かを判別する。この所定温度ＴＷＨＣＣＩは、例えば、ＨＣＣＩ燃焼を実行可能な冷却水の温度範囲の下限値に設定されている。   This combustion mode determination process determines whether the combustion mode of the engine 3 is set to the SI combustion mode or the HCCI combustion mode, and FIG. 6 shows its subroutine. In this process, first, in step 11, it is determined whether or not the engine water temperature TW is higher than a predetermined temperature TWHCCI. The predetermined temperature TWHCCI is set to, for example, a lower limit value of a temperature range of cooling water that can perform HCCI combustion.

このステップ１１の答がＮＯで、ＴＷ≦ＴＷＨＣＣＩのときには、エンジン３の燃焼モードをＳＩ燃焼モードに決定し、そのことを表すために、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩを「０」にセットし（ステップ１２）、本処理を終了する。   When the answer to step 11 is NO and TW ≦ TWHCCI, the combustion mode of the engine 3 is determined to be the SI combustion mode, and the HCCI combustion mode flag F_HCCI is set to “0” to indicate that (step 12). ), This process is terminated.

前記ステップ１１の答がＹＥＳのときには、エンジン３がＨＣＣＩ燃焼を実行可能なＨＣＣＩ領域にあるか否かを判別する（ステップ１３）。この判別は、図７に示すマップを用い、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤが、このマップ中のＨＣＣＩ領域にあるか否かを判別することによって行われる。このマップでは、ＨＣＣＩ領域は、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤがいずれも小さい低回転・低負荷領域に設定されている。なお、要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。   If the answer to step 11 is YES, it is determined whether or not the engine 3 is in an HCCI region where HCCI combustion can be performed (step 13). This determination is performed by using the map shown in FIG. 7 and determining whether the engine speed NE and the required torque PMCMD are in the HCCI region in this map. In this map, the HCCI region is set to a low rotation / low load region where both the engine speed NE and the required torque PMCMD are small. The required torque PMCMD is calculated by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP.

このステップ１３の答がＮＯで、エンジン３がＨＣＣＩ領域にないときには、燃焼モードをＳＩ燃焼モードに決定し、前記ステップ１２において、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩを「０」にセットする。   When the answer to step 13 is NO and the engine 3 is not in the HCCI region, the combustion mode is determined to be the SI combustion mode. In step 12, the HCCI combustion mode flag F_HCCI is set to “0”.

一方、前記ステップ１３の答がＹＥＳで、エンジン３がＨＣＣＩ領域にあるときには、燃焼モードをＨＣＣＩ燃焼モードに決定し、そのことを表すために、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩを「１」にセットし（ステップ１４）、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 13 is YES and the engine 3 is in the HCCI region, the combustion mode is determined to be the HCCI combustion mode, and the HCCI combustion mode flag F_HCCI is set to “1” to indicate that ( Step 14), the process is terminated.

図５に戻り、前記ステップ１に続くステップ２では、Ｖ／Ｔ制御処理を実行する。このＶ／Ｔ制御処理は、ステップ１で決定された燃焼モードと、後述するようにして判定された実際の吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔに応じて、吸気・排気Ｖ／Ｔ切換機構１３、１４を駆動し、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔを制御する処理である。   Returning to FIG. 5, in step 2 following step 1, V / T control processing is executed. This V / T control processing is performed according to the combustion mode determined in step 1 and the actual intake V / T and exhaust V / T determined as described later. , 14 is driven, and intake V / T and exhaust V / T are controlled.

このＶ／Ｔ制御処理の前に、実際の吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔを判定する処理を、図８を参照して説明する。本処理は、ＣＲＫ信号の発生に同期して、気筒Ｃごとに実行される。本処理では、まずステップ２１において、そのときのクランク角ＣＡが、吸気行程の初期付近の所定の基準角ＣＡＲＥＦＩＮに等しいか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＣＡ＝ＣＡＲＥＦＩＮのときには、検出された筒内圧ＰＣＹＬが吸気Ｖ／Ｔの判定用の所定値ＰＲＥＦＩＮ以下であるか否かを判別する（ステップ２２）。   A process for determining the actual intake V / T and the exhaust V / T before the V / T control process will be described with reference to FIG. This process is executed for each cylinder C in synchronization with the generation of the CRK signal. In this process, first, in step 21, it is determined whether or not the crank angle CA at that time is equal to a predetermined reference angle CAREFIN near the initial stage of the intake stroke. If the answer is YES and CA = CAREFIN, it is determined whether or not the detected in-cylinder pressure PCYL is equal to or less than a predetermined value PREFIN for determining the intake V / T (step 22).

この答がＹＥＳのときには、吸気行程の初期における筒内圧ＰＣＹＬが小さいことから、このタイミングで吸気弁６が比較的大きく開いていると推定されるため、吸気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔであると判定し（図４参照）、そのことを表すために、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡを「０」にセットする（ステップ２３）。一方、上記ステップ２２の答がＮＯのときには、吸気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔであると判定し、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡを「１」にセットする（ステップ２４）。   When the answer is YES, the in-cylinder pressure PCYL at the initial stage of the intake stroke is small, so it is estimated that the intake valve 6 is opened relatively large at this timing, and therefore the intake V / T is the high speed V / T. (Refer to FIG. 4), in order to express this, the actual intake V / T flag F_VTECINA is set to “0” (step 23). On the other hand, if the answer to step 22 is NO, it is determined that the intake V / T is a low speed V / T, and the actual intake V / T flag F_VTECINA is set to “1” (step 24).

前記ステップ２１の答がＮＯのときには、クランク角ＣＡが、排気行程の終期付近の所定の基準角ＣＡＲＥＦＥＸに等しいか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、ＣＡ＝ＣＡＲＥＦＥＸのときには、筒内圧ＰＣＹＬが排気Ｖ／Ｔの判定用の所定値ＰＲＥＦＥＸ以下であるか否かを判別する（ステップ２６）。   When the answer to step 21 is NO, it is determined whether or not the crank angle CA is equal to a predetermined reference angle CAREFEX near the end of the exhaust stroke (step 25). When this answer is NO, the present process is terminated as it is, while when YES and CA = CAREFEX, it is determined whether or not the in-cylinder pressure PCYL is equal to or less than a predetermined value PREFEX for determining the exhaust V / T (step). 26).

この答がＹＥＳのときには、排気行程の終期における筒内圧ＰＣＹＬが小さいことから、このタイミングで排気弁７がまだ開いている（早閉じではない）と推定されるため、排気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔであると判定し（図４参照）、そのことを表すために、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡを「０」にセットし（ステップ２７）、本処理を終了する。一方、上記ステップ２６の答がＮＯのときには、排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔであると判定し、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡを「１」にセットした（ステップ２８）後、本処理を終了する。   When the answer is YES, since the cylinder pressure PCYL at the end of the exhaust stroke is small, it is estimated that the exhaust valve 7 is still open (not closed early) at this timing. / T is determined (see FIG. 4), and in order to represent this, the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is set to “0” (step 27), and this process is terminated. On the other hand, when the answer to step 26 is NO, it is determined that the exhaust V / T is a low speed V / T, the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is set to “1” (step 28), and then the present process is performed. finish.

図９は、前記ステップ２で実行されるＶ／Ｔ制御処理のサブルーチンである。本処理では、まずステップ３１において、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判定する。この答がＹＥＳで、決定された燃焼モードがＨＣＣＩ燃焼モードのときには、排気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＳを「１」にセットする（ステップ３２）。このようにＦ＿ＶＴＥＣＥＸＳ＝１にセットされると、ＥＣＵ２から排気Ｖ／Ｔ制御弁３７に、排気Ｖ／ＴをＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに設定するための制御信号が出力され、低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される。   FIG. 9 is a subroutine of the V / T control process executed in step 2 above. In this process, first, in step 31, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1”. If the answer is YES and the determined combustion mode is the HCCI combustion mode, the exhaust V / T command flag F_VTECEXS is set to “1” (step 32). When F_VTECEXS = 1 is set in this way, a control signal for setting the exhaust V / T to the low speed V / T for the HCCI combustion mode is output from the ECU 2 to the exhaust V / T control valve 37. The operation of switching the exhaust V / T to / T is started.

上記ステップ３２に続くステップ３３では、すべての気筒Ｃについて、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのとき、すなわち、上記ステップ３２において低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始された後、少なくとも１つの気筒Ｃにおいて、排気Ｖ／Ｔの切換がまだ完了していないときには、そのまま本処理を終了する。   In step 33 following step 32, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “1” for all the cylinders C. When this answer is NO, that is, after the switching operation of the exhaust V / T to the low speed V / T is started in the above step 32, the switching of the exhaust V / T is still completed in at least one cylinder C. If not, the process ends.

一方、上記ステップ３３の答がＹＥＳで、すべての気筒Ｃにおいて、低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換が完了したときには、吸気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＳを「１」にセットし（ステップ３４）、本処理を終了する。このようにＦ＿ＶＴＥＣＩＮＳ＝１にセットされると、ＥＣＵ２から吸気Ｖ／Ｔ制御弁３６に、吸気Ｖ／ＴをＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに設定するための制御信号が出力され、低速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される。   On the other hand, if the answer to step 33 is YES and the switching of the exhaust V / T to the low speed V / T is completed for all the cylinders C, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “1” (step 1). 34) This processing is terminated. When F_VTECINS = 1 is set in this way, a control signal for setting the intake V / T to the low speed V / T for the HCCI combustion mode is output from the ECU 2 to the intake V / T control valve 36. The switching operation of the intake air V / T to / T is started.

前記ステップ３１の答がＮＯで、決定された燃焼モードがＳＩ燃焼モードのときには、吸気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＳを「０」にセットする（ステップ３５）。このようにＦ＿ＶＴＥＣＩＮＳ＝０にセットされると、ＥＣＵ２から吸気Ｖ／Ｔ制御弁３６に、吸気Ｖ／ＴをＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに設定するための制御信号が出力され、高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される。   If the answer to step 31 is NO and the determined combustion mode is the SI combustion mode, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “0” (step 35). Thus, when F_VTECINS = 0 is set, a control signal for setting the intake V / T to the high speed V / T for the SI combustion mode is output from the ECU 2 to the intake V / T control valve 36. The switching operation of the intake air V / T to / T is started.

上記ステップ３５に続くステップ３６では、すべての気筒Ｃについて、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡが「０」であるか否かを判別する。この答がＮＯのとき、すなわち、上記ステップ３５において高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始された後、少なくとも１つの気筒Ｃにおいて、吸気Ｖ／Ｔの切換がまだ完了していないときには、そのまま本処理を終了する。   In step 36 following step 35, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “0” for all the cylinders C. When the answer is NO, that is, after the switching operation of the intake V / T to the high speed V / T is started in the above step 35, the switching of the intake V / T is still completed in at least one cylinder C. If not, the process ends.

一方、上記ステップ３６の答がＹＥＳで、すべての気筒Ｃにおいて、高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換が完了したときには、排気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＳを「０」にセットし（ステップ３７）、本処理を終了する。このようにＦ＿ＶＴＥＣＥＸＳ＝０にセットされると、ＥＣＵ２から排気Ｖ／Ｔ制御弁３７に、排気Ｖ／ＴをＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに設定するための制御信号が出力され、高速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される。   On the other hand, if the answer to step 36 is YES and the switching of the intake V / T to the high speed V / T is completed in all the cylinders C, the exhaust V / T command flag F_VTECEXS is set to “0” (step 37) This process ends. When F_VTECEXS is set to 0 in this way, a control signal for setting the exhaust V / T to the high speed V / T for the SI combustion mode is output from the ECU 2 to the exhaust V / T control valve 37. The operation of switching the exhaust V / T to / T is started.

以上のＶ／Ｔ制御から明らかなように、また図１０に示すように、ＳＩ燃焼モードからＨＣＣＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時には（Ｆ＿ＨＣＣＩ：０→１）、その決定と同時に低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される（Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＳ←１、ｔ１）。その後、すべての気筒Ｃにおいて、排気Ｖ／Ｔの切換が実際に完了したと判定された時点で（Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＡ＝１、ｔ２）、低速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される（Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＳ←１）。その結果、図１０に示すように、ＳＩ燃焼モードからＨＣＣＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時には、Ｖ／Ｔパターンは、Ａ→Ｄ→Ｂの順で推移する。したがって、Ｖ／Ｔパターンが、燃焼が不安定になりやすいパターンＣになることを確実に回避でき、安定した燃焼状態を確保することができる。   As is apparent from the above V / T control and as shown in FIG. 10, when the combustion mode is switched from the SI combustion mode to the HCCI combustion mode (F_HCCI: 0 → 1), the low speed V / T is simultaneously determined. The switching operation of the exhaust V / T is started (F_VTECEXS ← 1, t1). Thereafter, when it is determined that the switching of the exhaust V / T is actually completed in all the cylinders C (F_VTECEXA = 1, t2), the switching operation of the intake V / T to the low speed V / T is started. (F_VTECINS ← 1). As a result, as shown in FIG. 10, when the combustion mode is switched from the SI combustion mode to the HCCI combustion mode, the V / T pattern changes in the order of A → D → B. Therefore, it can be reliably avoided that the V / T pattern becomes the pattern C in which combustion tends to become unstable, and a stable combustion state can be ensured.

また、ＨＣＣＩ燃焼モードからＳＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時には（Ｆ＿ＨＣＣＩ：１→０）、その決定と同時に高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される（Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＳ←０、ｔ４）。その後、すべての気筒Ｃにおいて、吸気Ｖ／Ｔの切換が実際に完了したと判定された時点で（Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＡ＝０、ｔ５）、高速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始される（Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＳ←０）。その結果、図１０に示すように、ＨＣＣＩ燃焼モードからＳＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時には、Ｖ／Ｔパターンは、Ｂ→Ｄ→Ａの順で推移する。したがって、この切換時においても、Ｖ／Ｔパターンが、燃焼が不安定になりやすいパターンＣになることを確実に回避でき、安定した燃焼状態を確保することができる。   When the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode (F_HCCI: 1 → 0), the switching operation of the intake V / T to the high-speed V / T is started simultaneously with the determination (F_VTECINS ← 0, t4). Thereafter, when it is determined that the switching of the intake V / T is actually completed in all the cylinders C (F_VTECINA = 0, t5), the switching operation of the exhaust V / T to the high speed V / T is started. (F_VTECEXS ← 0). As a result, as shown in FIG. 10, when the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode, the V / T pattern changes in the order of B → D → A. Therefore, even at the time of this switching, it is possible to reliably avoid the V / T pattern from becoming the pattern C in which combustion tends to become unstable, and a stable combustion state can be ensured.

図５に戻り、前記ステップ２に続くステップ３では、Ｖ／Ｔ遷移判定処理を実行する。このＶ／Ｔ遷移判定処理は、燃焼モードの切換に伴い、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔが切換先の燃焼モード用のＶ／Ｔに切り換えられる途中（遷移中）であるか否かを判定する処理である。図１１はそのサブルーチンを示す。   Returning to FIG. 5, in step 3 following step 2, V / T transition determination processing is executed. In this V / T transition determination process, it is determined whether or not the intake V / T and the exhaust V / T are being switched to the V / T for the combustion mode of the switching destination (in transition) as the combustion mode is switched. This is a process of determining. FIG. 11 shows the subroutine.

本処理では、まずステップ４１において、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、燃焼モードがＨＣＣＩ燃焼モードのときには、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡが「０」であるか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＹＥＳのときには、前述したＶ／Ｔ制御処理により、ＨＣＣＩ燃焼モードへの切換時に遅れて切換動作が開始される吸気Ｖ／Ｔが、まだＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっていないため、Ｖ／Ｔ遷移中であるとして、そのことを表すために、Ｖ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲを「１」にセットし（ステップ４３）、本処理を終了する。   In this process, first, in step 41, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1”. If the answer is YES and the combustion mode is the HCCI combustion mode, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “0” (step 42). When this answer is YES, the V / T control process described above switches the intake V / T, which is delayed when switching to the HCCI combustion mode, to the low speed V / T for the HCCI combustion mode. Therefore, in order to indicate that the V / T transition is in progress, the V / T transition flag F_CMCGTR is set to “1” (step 43), and this process is terminated.

一方、前記ステップ４２の答がＮＯのときには、吸気Ｖ／ＴがすでにＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっているため、Ｖ／Ｔ遷移中でないとして、Ｖ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲを「０」にセットし（ステップ４４）、本処理を終了する。   On the other hand, when the answer to step 42 is NO, since the intake V / T has already been switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, it is determined that the V / T transition flag F_CMCGTR is not under transition. It is set to “0” (step 44), and this process is terminated.

前記ステップ４１の答がＮＯで、燃焼モードがＳＩ燃焼モードのときには、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡが「１」であるか否かを判別する（ステップ４５）。この答がＹＥＳのときには、Ｖ／Ｔ制御処理により、ＳＩ燃焼モードへの切換時に遅れて切換動作が開始される排気Ｖ／Ｔが、まだＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっていないため、Ｖ／Ｔ遷移中であるとして、Ｖ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲを「１」にセットし（ステップ４６）、本処理を終了する。   When the answer to step 41 is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “1” (step 45). When this answer is YES, the exhaust V / T whose switching operation is started after the switching to the SI combustion mode is not yet switched to the high-speed V / T for the SI combustion mode by the V / T control process. Therefore, the V / T transition flag F_CMCGTR is set to “1” assuming that the V / T transition is in progress (step 46), and this process is terminated.

一方、前記ステップ４５の答がＮＯのときには、排気Ｖ／ＴがすでにＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっているため、Ｖ／Ｔ遷移中でないとして、Ｖ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲを「０」にセットし（ステップ４７）、本処理を終了する。   On the other hand, when the answer to step 45 is NO, since the exhaust V / T has already been switched to the high-speed V / T for the SI combustion mode, the V / T transition flag F_CMCGTR is set to indicate that the V / T transition is not in progress. It is set to “0” (step 47), and this process ends.

図５に戻り、前記ステップ３に続くステップ４〜７では、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦ、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰ、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦおよび付加噴射時期ＴＩＮＪＡＤの算出処理をそれぞれ実行し、本処理を終了する。ここで、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦおよびメイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、吸気行程においてポート燃料噴射弁１８から噴射されるメイン噴射の燃料噴射量および燃料噴射時期であり、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦおよび付加噴射時期ＴＩＮＪＡＤは、圧縮行程において筒内燃料噴射弁１９から付加的に噴射される付加噴射の燃料噴射量および燃料噴射時期である。以下、これらの算出処理を、それぞれのサブルーチンに基づいて説明する。   Returning to FIG. 5, in steps 4 to 7 following step 3, the main injection amount GOUTPIF, the main injection timing TINJP, the additional injection amount GOUTADF, and the additional injection timing TINJAD are respectively calculated, and this processing is terminated. Here, the main injection amount GOUTPIF and the main injection timing TINJP are the fuel injection amount and the fuel injection timing of the main injection injected from the port fuel injection valve 18 in the intake stroke, and the additional injection amount GOUTADF and the additional injection timing TINJAD are It is the fuel injection amount and fuel injection timing of additional injection additionally injected from the in-cylinder fuel injection valve 19 in the compression stroke. Hereinafter, these calculation processes will be described based on respective subroutines.

図１２に示すメイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦの算出処理では、まずステップ５１において、吸入空気量ＧＡＩＲに応じ、所定のテーブル（図示せず）を検索することによって、テーブル値ＧＦＭＡＦＭＴを求め、１気筒当たりのストイキ相当の要求燃料量ＧＦＭＡＦＭとして算出する。次に、算出した要求燃料量ＧＦＭＡＦＭに目標空燃比ＫＣＭＤを乗算した値を、ＳＩ燃焼に必要なＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳとして算出する（ステップ５２）。なお、目標空燃比ＫＣＭＤは当量比で表される。   In the calculation process of the main injection amount GOUTPIF shown in FIG. 12, first, at step 51, a table value GMFAMMT is obtained by searching a predetermined table (not shown) according to the intake air amount GAIR, and the stoichiometry per cylinder. It is calculated as a corresponding required fuel amount GFMAFM. Next, a value obtained by multiplying the calculated required fuel amount GFMAFM by the target air-fuel ratio KCMD is calculated as the SI combustion fuel amount GOUTINS necessary for SI combustion (step 52). Note that the target air-fuel ratio KCMD is represented by an equivalent ratio.

次に、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＧＦＭＨ１ＭＰを求め、通常のＨＣＣＩ燃焼に必要な第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１として算出する（ステップ５３）。ＨＣＣＩ燃焼はＳＩ燃焼よりも燃焼効率が高いため、エンジン３の同じ運転条件に対し、第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１は、上記のＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳよりも小さな値に設定される。   Next, a map value GFMH1MP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 necessary for normal HCCI combustion. (Step 53). Since HCCI combustion has higher combustion efficiency than SI combustion, the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 is set to a value smaller than the SI combustion fuel amount GOUTINS for the same operating conditions of the engine 3.

次に、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＧＦＭＨ２ＭＰを求め、Ｖ／Ｔ遷移中のＨＣＣＩ燃焼に必要な第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２として算出する（ステップ５４）。Ｖ／Ｔ遷移中のＨＣＣＩ燃焼の燃焼効率は、ＳＩ燃焼と通常のＨＣＣＩ燃焼の中間の値を示すため、エンジン３の同じ運転条件に対し、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２は、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳと第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１との中間の値に設定される。   Next, a map value GFMH2MP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and the second HCCI combustion fuel necessary for HCCI combustion during the V / T transition The amount is calculated as GOUTINH2 (step 54). Since the combustion efficiency of HCCI combustion during the V / T transition shows an intermediate value between SI combustion and normal HCCI combustion, the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 is the SI combustion fuel for the same operating condition of the engine 3. It is set to an intermediate value between the amount GOUTINS and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1.

次に、図１１のＶ／Ｔ遷移判定処理でセットされたＶ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ５５）。この答がＮＯで、Ｖ／Ｔ遷移中でないときには、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判別する（ステップ５６）。   Next, it is determined whether or not the V / T transition flag F_CMCGTR set in the V / T transition determination process of FIG. 11 is “1” (step 55). If the answer is NO and the V / T transition is not being performed, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 56).

この答がＮＯで、燃焼モードがＳＩ燃焼モードのときには、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦを、前記ステップ５２で算出されたＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳに設定し（ステップ５７）、本処理を終了する。一方、ステップ５６の答がＹＥＳで、燃焼モードが通常のＨＣＣＩ燃焼モードのときには、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦを、前記ステップ５３で算出された第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１に設定し（ステップ５８）、本処理を終了する。   If the answer is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the SI combustion fuel amount GOUTINS calculated in step 52 (step 57), and this process is terminated. On the other hand, when the answer to step 56 is YES and the combustion mode is the normal HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 calculated in step 53 (step 58). The process ends.

前記ステップ５５の答がＹＥＳで、Ｖ／Ｔ遷移中のときには、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判別する（ステップ５９）。この答がＹＥＳで、ＨＣＣＩ燃焼モードへのＶ／Ｔ遷移中のときには、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡが「０」であるか否かを判別する（ステップ６０）。   If the answer to step 55 is YES and the V / T transition is in progress, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 59). If the answer is YES and the V / T transition to the HCCI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “0” (step 60).

この答がＹＥＳで、Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＡ＝０のとき、すなわち、先に切換動作が開始される排気Ｖ／ＴがまだＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦを、前記ステップ５４で算出された第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２に設定し（ステップ６１）、本処理を終了する。   When this answer is YES and F_VTECEXA = 0, that is, when the exhaust V / T at which the switching operation is started first is not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is The second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 calculated in step 54 is set (step 61), and this process is terminated.

一方、前記ステップ６０の答がＮＯで、排気Ｖ／ＴがすでにＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっているときには、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦを第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１に設定し（ステップ６２）、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 60 is NO and the exhaust V / T has already been switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 62) The process is terminated.

前記ステップ５９の答がＮＯで、ＳＩ燃焼モードへのＶ／Ｔ遷移中のときには、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡが「１」であるか否かを判別する（ステップ６３）。   If the answer to step 59 is NO and the V / T transition to the SI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “1” (step 63).

この答がＹＥＳで、Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＡ＝１のとき、すなわち、先に切換動作が開始される吸気Ｖ／ＴがまだＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦを第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１に設定し（ステップ６４）、本処理を終了する。   When the answer is YES and F_VTECINA = 1, that is, when the intake V / T at which the switching operation is started first is not yet switched to the high-speed V / T for the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is The fuel amount GOUTINH1 for 1HCCI combustion is set (step 64), and this process is terminated.

一方、前記ステップ６３の答がＮＯで、吸気Ｖ／ＴがすでにＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっているときには、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦを第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２に設定し（ステップ６５）、本処理を終了する。   On the other hand, when the answer to step 63 is NO and the intake V / T has already been switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (step 65) The process is terminated.

図１３は、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ７１において、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＴＩＮＪＰＳＭＡＰを求め、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳとして算出する。   FIG. 13 shows a subroutine for the main injection timing TINJP calculation process. In this process, first, in step 71, a map value TINJPSMAP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the SI combustion injection timing TINJPS.

次に、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＴＩＮＪＰＨＭＡＰを求め、ＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨとして算出する（ステップ７２）。ＨＣＣＩ燃焼時には、吸気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに設定されることから、ＳＩ燃焼時よりも吸気弁６の開弁タイミングが遅いため、ＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨは、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳよりも小さな値に、すなわち遅角側に設定されている。   Next, a map value TINJPHMAP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the HCCI combustion injection timing TINJPH (step 72). At the time of HCCI combustion, since the intake V / T is set to the low speed V / T, the opening timing of the intake valve 6 is later than that at the time of SI combustion, so the HCCI combustion injection timing TINJPH is the SI combustion injection timing TINJPS. Is set to a smaller value, that is, on the retard side.

次に、Ｖ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ７３）。この答がＮＯで、Ｖ／Ｔ遷移中でないときには、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判別する（ステップ７４）。   Next, it is determined whether or not the V / T transition flag F_CMCGTR is “1” (step 73). If the answer is NO and the V / T transition is not in progress, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 74).

この答がＮＯで、燃焼モードがＳＩ燃焼モードのときには、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰを、前記ステップ７１で算出されたＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳに設定し（ステップ７５）、本処理を終了する。一方、ステップ７４の答がＹＥＳで、燃焼モードがＨＣＣＩ燃焼モードのときには、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰを、前記ステップ７２で算出されたＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨに設定し（ステップ７６）、本処理を終了する。   If the answer is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the SI combustion injection timing TINJPS calculated in step 71 (step 75), and this processing is terminated. On the other hand, if the answer to step 74 is YES and the combustion mode is the HCCI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the HCCI combustion injection timing TINJPH calculated in the step 72 (step 76), and this process is terminated. To do.

前記ステップ７３の答がＹＥＳで、Ｖ／Ｔ遷移中のときには、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＤＩＮＪＴＲＭを求め、補正量ＤＩＮＪＴＲとして算出する（ステップ７７）。   If the answer to step 73 is YES and the V / T transition is in progress, a map value DINJTRM is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and the correction amount Calculate as DINJTR (step 77).

次に、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判別する（ステップ７８）。この答がＹＥＳで、ＨＣＣＩ燃焼モードへのＶ／Ｔ遷移中のときには、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡが「０」であるか否かを判別する（ステップ７９）。   Next, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 78). If the answer is YES and the V / T transition to the HCCI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “0” (step 79).

この答がＹＥＳのとき、すなわち、先に切換動作が開始される排気Ｖ／ＴがまだＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっておらず、したがって、吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始されていないときには、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰをＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳに維持し（ステップ８０）、本処理を終了する。   When this answer is YES, that is, the exhaust V / T for which the switching operation is started first is not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, and therefore the switching operation of the intake V / T is started. If not, the main injection timing TINJP is maintained at the SI combustion injection timing TINJPS (step 80), and this process is terminated.

一方、上記ステップ７９の答がＮＯで、排気Ｖ／ＴがＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっており、吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始されているときには、そのときのメイン噴射時期ＴＩＮＪＰから前記ステップ７７で設定された補正量ＤＩＮＪＴＲを減算した値を、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰとして設定し（ステップ８１）、本処理を終了する。これにより、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、補正量ＤＩＮＪＴＲずつ遅角側に徐々に補正される。なお、図示しないが、このときのメイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨを下回らないように、すなわちＨＣＣＩ燃焼時よりも遅角側にならないようにリミット処理される。   On the other hand, when the answer to step 79 is NO and the exhaust V / T is switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode and the switching operation of the intake V / T is started, the main injection at that time A value obtained by subtracting the correction amount DINJTR set in step 77 from the timing TINJP is set as the main injection timing TINJP (step 81), and this process is terminated. As a result, the main injection timing TINJP is gradually corrected by the correction amount DINJTR to the retard side. Although not illustrated, the main injection timing TINJP at this time is subjected to limit processing so as not to fall below the HCCI combustion injection timing TINJPH, that is, not to be on the retard side than during HCCI combustion.

前記ステップ７８の答がＮＯで、ＳＩ燃焼モードへのＶ／Ｔ遷移中のときには、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡが「１」であるか否かを判別する（ステップ８２）。   If the answer to step 78 is NO and the V / T transition to the SI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “1” (step 82).

この答がＹＥＳのとき、すなわち、先に切換動作が開始される吸気Ｖ／ＴがまだＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、そのときのメイン噴射時期ＴＩＮＪＰに補正量ＤＩＮＪＴＲを加算した値を、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰとして設定し（ステップ８３）、本処理を終了する。これにより、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、補正量ＤＩＮＪＴＲずつ進角側に徐々に補正される。なお、図示しないが、このときのメイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳを上回らないように、すなわちＳＩ燃焼時よりも進角側にならないようにリミット処理される。   When this answer is YES, that is, when the intake V / T at which the switching operation is started first is not yet switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the correction amount DINJTR is added to the main injection timing TINJP at that time. Is set as the main injection timing TINJP (step 83), and this process is terminated. Thus, the main injection timing TINJP is gradually corrected to the advance side by the correction amount DINJTR. Although not shown, the main injection timing TINJP at this time is subjected to limit processing so as not to exceed the SI combustion injection timing TINJPS, that is, not to be on the more advanced side than during SI combustion.

一方、上記ステップ８２の答がＮＯで、吸気Ｖ／ＴがすでにＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっているときには、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰをＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳに設定し（ステップ８４）、本処理を終了する。   On the other hand, if the answer to step 82 is NO and the intake V / T has already been switched to the high speed V / T for SI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the SI combustion injection timing TINJPS (step 84). ), This process is terminated.

図１４および図１５は、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ９１において、Ｖ／Ｔ遷移中フラグＦ＿ＣＭＣＧＴＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、Ｖ／Ｔ遷移中でないときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを０に設定する（ステップ９２）。   14 and 15 show a subroutine for calculating the additional injection amount GOUTADF. In this process, first, in step 91, it is determined whether or not the V / T transition flag F_CMCGTR is “1”. If the answer is NO and the V / T transition is not in progress, the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 92).

一方、ステップ９１の答がＮＯで、Ｖ／Ｔ遷移中のときには、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判別する（ステップ９３）。この答がＹＥＳで、ＨＣＣＩ燃焼モードへのＶ／Ｔ遷移中のときには、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡが「０」であるか否かを判別する（ステップ９４）。   On the other hand, when the answer to step 91 is NO and during the V / T transition, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 93). If the answer is YES and the V / T transition to the HCCI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “0” (step 94).

この答がＹＥＳで、Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＡ＝０のとき、すなわち、排気Ｖ／ＴがまだＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳと第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２との差（＝ＧＯＵＴＩＮＳ−ＧＯＵＴＩＮＨ２）に設定する（ステップ９５）。   When the answer is YES and F_VTECEXA = 0, that is, when the exhaust V / T has not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the additional injection amount GOUTADF is set to the SI combustion fuel amount GOUTINS. A difference from the 2HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (= GOUTINS-GOUTINH2) is set (step 95).

上記ステップ９４の答がＮＯで、排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わっているときには、実排気Ｖ／Ｔフラグの前回値Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＡＺが「０」であるか否かを判別する（ステップ９６）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、今回が排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わった直後に相当するときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを０に設定し（ステップ９７）、付加噴射を停止する。   When the answer to step 94 is NO and the exhaust V / T is switched to the low speed V / T, it is determined whether or not the previous value F_VTECEXAZ of the actual exhaust V / T flag is “0” (step 96). ). When the answer is YES, that is, when this time corresponds to immediately after the exhaust V / T is switched to the low speed V / T, the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 97), and the additional injection is stopped.

上記ステップ９６の答がＮＯで、排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わった直後でないときには、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡが「０」であるか否かを判別する（ステップ９８）。この答がＹＥＳで、吸気Ｖ／ＴがまだＨＣＣＩ燃焼モード用の低速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２と第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１との差（＝ＧＯＵＴＩＮＨ２−ＧＯＵＴＩＮＨ１）に設定する（ステップ９９）。   When the answer to step 96 is NO and not immediately after the exhaust V / T is switched to the low speed V / T, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “0” (step 98). If the answer is YES and the intake V / T has not yet switched to the low speed V / T for the HCCI combustion mode, the additional injection amount GOUTADF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1. (= GOUTINH2−GOUTINH1) (step 99).

一方、上記ステップ９８の答がＮＯで、吸気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わったときには、前記ステップ９７に進み、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを０に設定し、付加噴射を停止する。   On the other hand, when the answer to step 98 is NO and the intake V / T is switched to the low speed V / T, the routine proceeds to step 97 where the additional injection amount GOUTADF is set to 0 and the additional injection is stopped.

前記ステップ９３の答がＮＯで、ＳＩ燃焼モードへのＶ／Ｔ遷移中のときには、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡが「１」であるか否かを判別する（ステップ１００）。この答がＹＥＳで、吸気Ｖ／ＴがまだＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを０に設定する（ステップ１０１）。   If the answer to step 93 is NO and the V / T transition to the SI combustion mode is in progress, it is determined whether or not the actual intake V / T flag F_VTECINA is “1” (step 100). If the answer is YES and the intake V / T has not yet been switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 101).

上記ステップ１００の答がＮＯで、吸気Ｖ／Ｔがすでに高速Ｖ／Ｔに切り換わっているときには、実吸気Ｖ／Ｔフラグの前回値Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＡＺが「１」であるか否かを判別する（ステップ１０２）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、今回が吸気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わった直後に相当するときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２と第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１との差（＝ＧＯＵＴＩＮＨ２−ＧＯＵＴＩＮＨ１）に設定する（ステップ１０３）。   If the answer to step 100 is NO and the intake V / T has already been switched to the high speed V / T, it is determined whether or not the previous value F_VTECINAZ of the actual intake V / T flag is “1” (step) 102). When this answer is YES, that is, when this time corresponds to immediately after the intake V / T is switched to the high speed V / T, the additional injection amount GOUTADF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount. A difference from GOUTINH1 (= GOUTINH2−GOUTINH1) is set (step 103).

上記ステップ１０２の答がＮＯで、吸気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わった直後でないときには、実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡが「１」であるか否かを判別する（ステップ１０４）。この答がＹＥＳで、排気Ｖ／ＴがまだＳＩ燃焼モード用の高速Ｖ／Ｔに切り換わっていないときには、前記ステップ１０１に進み、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを０に設定する。   When the answer to step 102 is NO and not immediately after the intake V / T is switched to the high speed V / T, it is determined whether or not the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA is “1” (step 104). If the answer is YES and the exhaust V / T has not yet switched to the high speed V / T for the SI combustion mode, the routine proceeds to step 101, where the additional injection amount GOUTADF is set to zero.

一方、上記ステップ１０４の答がＮＯで、排気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わったときには、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳと第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２との差（＝ＧＯＵＴＩＮＳ−ＧＯＵＴＩＮＨ２）に設定する（ステップ１０５）。   On the other hand, when the answer to step 104 is NO and the exhaust V / T is switched to the high speed V / T, the additional injection amount GOUTADF is set to the difference between the SI combustion fuel amount GOUTINS and the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 ( = GOUTINS-GOUTINH2) (step 105).

付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦを上述したように設定した後には、実吸気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＡおよび実排気Ｖ／ＴフラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡを、それぞれ前回値Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＡＺおよびＦ＿ＶＴＥＣＥＸＡＺにシフトし（ステップ１０６、１０７）、本処理を終了する。   After the additional injection amount GOUTADF is set as described above, the actual intake V / T flag F_VTECINA and the actual exhaust V / T flag F_VTECEXA are shifted to the previous values F_VTECINAZ and F_VTECEXAZ, respectively (steps 106 and 107). finish.

図１６は、付加噴射時期ＴＩＮＪＡＤの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、ステップ１１１において、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＴＩＮＪＡＤＭＰを求め、付加噴射時期ＴＩＮＪＡＤとして算出する。   FIG. 16 shows a subroutine of a process for calculating the additional injection timing TINJAD. In this process, in step 111, a map value TINJADMP is obtained by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the required torque PMCMD, and is calculated as the additional injection timing TINJAD.

図１７は、これまでに説明したエンジン３の制御処理によって得られる動作例を示す。燃焼モード（Ｆ＿ＨＣＣＩ）の切換に伴う、吸気Ｖ／Ｔ指令（Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＳ）、排気Ｖ／Ｔ指令（Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＳ）、実吸気Ｖ／Ｔ（Ｆ＿ＶＴＥＣＩＮＡ）、排気Ｖ／Ｔ（Ｆ＿ＶＴＥＣＥＸＡ）およびＶ／Ｔパターンの推移については、図１０を参照しながら、すでに説明したとおりである。   FIG. 17 shows an operation example obtained by the control process of the engine 3 described so far. As the combustion mode (F_HCCI) is switched, the intake V / T command (F_VTECINS), exhaust V / T command (F_VTECEXS), actual intake V / T (F_VTECINA), exhaust V / T (F_VTECEXA), and V / T pattern The transition is as already described with reference to FIG.

燃焼モードがＳＩ燃焼モードからＨＣＣＩ燃焼モードに切り換わると、その後、排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わるまでの間（ｔ１〜ｔ２）、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦは、Ｖ／Ｔ遷移中用の第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２に設定され（ステップ６１）、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦは、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳと第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２との差（＝ＧＯＵＴＩＮＳ−ＧＯＵＴＩＮＨ２）に設定される（ステップ９５）。その結果、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦと付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦとを合わせた総燃料噴射量Ｇｆｕｅｌは、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳと等しくなる。また、この間、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳに維持される（ステップ８０）。   When the combustion mode is switched from the SI combustion mode to the HCCI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is for V / T transition until the exhaust V / T is switched to the low speed V / T (t1 to t2). The second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 is set (step 61), and the additional injection amount GOUTADF is set to the difference between the SI combustion fuel amount GOUTINS and the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (= GOUTINS−GOUTINH2) ( Step 95). As a result, the total fuel injection amount Gfuel combining the main injection amount GOUTPIF and the additional injection amount GOUTADF becomes equal to the SI combustion fuel amount GOUTINS. During this time, the main injection timing TINJP is maintained at the SI combustion injection timing TINJPS (step 80).

その後、排気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わると（ｔ２）、その直後に１回のみ、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦが０に設定され（ステップ９７）、付加噴射が停止される。   Thereafter, when the exhaust V / T is switched to the low speed V / T (t2), the additional injection amount GOUTADF is set to 0 only once immediately thereafter (step 97), and the additional injection is stopped.

その後、吸気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わるまでの間（ｔ２〜ｔ３）、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦは、通常時用の第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１に設定され（ステップ６２）、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦは、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２と第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１との差（＝ＧＯＵＴＩＮＨ２−ＧＯＵＴＩＮＨ１）に設定される（ステップ９９）。その結果、総燃料噴射量Ｇｆｕｅｌは、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２と等しくなる。また、この間、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳを初期値として、補正量ＤＩＮＪＴＲにより遅角側に徐々に補正される（ステップ８１）。   Thereafter, until the intake V / T is switched to the low speed V / T (t2 to t3), the main injection amount GOUTPIF is set to the normal first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 62), and additional injection is performed. The amount GOUTADF is set to the difference (= GOUTINH2−GOUTINH1) between the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 99). As a result, the total fuel injection amount Gfuel becomes equal to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2. During this time, the main injection timing TINJP is gradually corrected to the retard side by the correction amount DINJTR with the SI combustion injection timing TINJPS as an initial value (step 81).

その後、吸気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わると（ｔ３）、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦが０に設定され（ステップ９７）、付加噴射が停止される。その後は、Ｖ／Ｔの遷移期間の終了に伴って、通常のＨＣＣＩ燃焼モード用の燃料噴射制御に移行し、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦは、第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１に設定され（ステップ５８）、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨに設定される（ステップ７６）。   Thereafter, when the intake V / T is switched to the low speed V / T (t3), the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 97), and the additional injection is stopped. Thereafter, with the end of the V / T transition period, the routine proceeds to fuel injection control for the normal HCCI combustion mode, and the main injection amount GOUTPIF is set to the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (step 58). The main injection timing TINJP is set to the HCCI combustion injection timing TINJPH (step 76).

その後、燃焼モードがＨＣＣＩ燃焼モードからＳＩ燃焼モードに切り換わると、吸気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わるまでの間（ｔ４〜ｔ５）、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦは、第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１に維持され（ステップ６４）、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦは０に設定される（ステップ１０１）。この間、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨを初期値として、補正量ＤＩＮＪＴＲにより進角側に徐々に補正される（ステップ８３）。   After that, when the combustion mode is switched from the HCCI combustion mode to the SI combustion mode, the main injection amount GOUTPIF is the fuel amount for the first HCCI combustion until the intake V / T is switched to the high speed V / T (t4 to t5). GOUTINH1 is maintained (step 64), and the additional injection amount GOUTADF is set to 0 (step 101). During this time, the main injection timing TINJP is gradually corrected to the advance side by the correction amount DINJTR with the HCCI combustion injection timing TINJPH as an initial value (step 83).

その後、吸気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わると（ｔ５）、その直後に付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦが、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２と第１ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ１との差（＝ＧＯＵＴＩＮＨ２−ＧＯＵＴＩＮＨ１）に設定され（ステップ１０３）、付加噴射が１回だけ実行される。   Thereafter, when the intake V / T is switched to the high speed V / T (t5), immediately thereafter, the additional injection amount GOUTADF becomes equal to the difference between the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 and the first HCCI combustion fuel amount GOUTINH1 (= GOUTINH2− GOUTINH1) (step 103), and additional injection is executed only once.

その後、排気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わるまでの間（ｔ５〜ｔ６）、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦは、第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２に設定され（ステップ６５）、付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦは０に設定される（ステップ１０１）。この間、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳに維持される（ステップ８４）。   Thereafter, until the exhaust V / T is switched to the high speed V / T (t5 to t6), the main injection amount GOUTPIF is set to the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (step 65), and the additional injection amount GOUTADF is 0. (Step 101). During this time, the main injection timing TINJP is maintained at the SI combustion injection timing TINJPS (step 84).

その後、排気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わると（ｔ６）、その直後に付加噴射量ＧＯＵＴＡＤＦが、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳと第２ＨＣＣＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＨ２との差（＝ＧＯＵＴＩＮＳ−ＧＯＵＴＩＮＨ２）に設定され（ステップ１０５）、付加噴射が１回だけ実行される。その後は、Ｖ／Ｔの遷移期間の終了に伴って、通常のＳＩ燃焼モード用の燃料噴射制御に移行し、メイン噴射量ＧＯＵＴＰＩＦは、ＳＩ燃焼用燃料量ＧＯＵＴＩＮＳに設定され（ステップ５７）、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰは、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳに設定される（ステップ７５）。   Thereafter, when the exhaust V / T is switched to the high speed V / T (t6), immediately after that, the additional injection amount GOUTADF becomes equal to the difference between the SI combustion fuel amount GOUTINS and the second HCCI combustion fuel amount GOUTINH2 (= GOUTINS−GOUTINH2). (Step 105), and the additional injection is executed only once. Thereafter, with the end of the transition period of V / T, the routine proceeds to fuel injection control for the normal SI combustion mode, and the main injection amount GOUTPIF is set to the SI combustion fuel amount GOUTINS (step 57). The injection timing TINJP is set to the SI combustion injection timing TINJPS (step 75).

以上の燃料噴射制御によれば、燃焼モードの切換に伴うＶ／Ｔ遷移中に、気筒Ｃへの燃料の供給を、吸気行程におけるポート燃料噴射弁１８からのメイン噴射と、圧縮行程における筒内燃料噴射弁１９からの付加噴射によって、分割して行うので、このときに必要な燃料量を十分に確保することができる。また、吸気行程におけるメイン噴射による燃料によって気筒Ｃ内に均質な混合気を生成し、その後、圧縮行程における付加噴射により気筒Ｃ内に直接、噴射される燃料によって、混合気中に火種を形成した状態で、ＨＣＣＩ燃焼を行うので、ＨＣＣＩ燃焼を良好に行うことができる。   According to the fuel injection control described above, during the V / T transition associated with the switching of the combustion mode, the fuel is supplied to the cylinder C from the main injection from the port fuel injection valve 18 in the intake stroke and in the cylinder in the compression stroke. Since it is divided by the additional injection from the fuel injection valve 19, a sufficient amount of fuel can be secured at this time. Further, a homogeneous air-fuel mixture is generated in the cylinder C by the fuel from the main injection in the intake stroke, and then a fire is formed in the air-fuel mixture by the fuel directly injected into the cylinder C by the additional injection in the compression stroke. Since HCCI combustion is performed in the state, HCCI combustion can be performed satisfactorily.

また、ＨＣＣＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時、排気Ｖ／Ｔおよび吸気Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔに切り換わった直後にそれぞれ、付加噴射を停止するので（ステップ９７）、燃焼効率の向上に伴うトルクの増大、およびそれに起因するトルクショックを抑制することができる。同様に、ＳＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔが高速Ｖ／Ｔに切り換わった直後にそれぞれ、１回のみ付加噴射を実行するので（ステップ１０３、１０５）、燃焼効率の低下に伴うトルクの減少、およびそれに起因するトルクショックを抑制することができる。   Further, when the combustion mode is switched to the HCCI combustion mode, the additional injection is stopped immediately after the exhaust V / T and the intake V / T are switched to the low speed V / T (step 97), so that the combustion efficiency is improved. Torque increase caused by the torque and torque shock caused by the torque increase can be suppressed. Similarly, when the combustion mode is switched to the SI combustion mode, additional injection is executed only once immediately after the intake V / T and the exhaust V / T are switched to the high speed V / T (steps 103 and 105). ), A decrease in torque due to a decrease in combustion efficiency, and a torque shock resulting therefrom.

また、ＨＣＣＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、吸気Ｖ／Ｔがその切換動作の開始後、低速Ｖ／Ｔに実際に切り換わるまでの間、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰを、ＳＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＳから補正量ＤＩＮＪＴＲずつ遅角側に徐々に補正する（ステップ８０）。また、ＳＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換時に、吸気Ｖ／Ｔがその切換動作の開始後、高速Ｖ／Ｔに実際に切り換わるまでの間、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰを、ＨＣＣＩ燃焼用噴射時期ＴＩＮＪＰＨから補正量ＤＩＮＪＴＲずつ進角側に徐々に補正する（ステップ８３）。したがって、メイン噴射時期ＴＩＮＪＰを、吸気Ｖ／Ｔの変化に伴う吸気弁６の実際の開弁タイミングの変化に応じて適切に設定でき、それにより、燃焼モードの切換時にトルクを円滑に変化させ、トルクショックを抑制することができる。   When the combustion mode is switched to the HCCI combustion mode, the main injection timing TINJP is changed to the SI combustion injection timing TINJPS until the intake V / T is actually switched to the low speed V / T after the start of the switching operation. Are gradually corrected by the correction amount DINJTR to the retard side (step 80). When the combustion mode is switched to the SI combustion mode, the main injection timing TINJP is set to the HCCI combustion injection timing TINJPH until the intake V / T is actually switched to the high speed V / T after the start of the switching operation. Are gradually corrected by the correction amount DINJTR to the advance side (step 83). Therefore, the main injection timing TINJP can be appropriately set according to the change in the actual valve opening timing of the intake valve 6 accompanying the change in the intake V / T, thereby smoothly changing the torque when switching the combustion mode, Torque shock can be suppressed.

次に、図１８および図１９を参照しながら、本発明の第２実施形態によるＶ／Ｔ制御処理について説明する。前述した第１実施形態では、燃焼モードの切換時に、実際の吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔを検出し、その検出結果に基づいて、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔの切換動作を開始するのに対し、本実施形態は、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔの動作遅れを推定し、その結果に基づいて、吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔの切換動作を開始するものである。   Next, the V / T control process according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the first embodiment described above, when the combustion mode is switched, the actual intake V / T and exhaust V / T are detected, and the switching operation of the intake V / T and exhaust V / T is started based on the detection result. In contrast, the present embodiment estimates the operation delay of the intake V / T and the exhaust V / T, and starts the switching operation of the intake V / T and the exhaust V / T based on the result. .

図１８のＶ／Ｔ判定処理では、まずステップ１２１において、後述する指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯを前回値ＤＶＴＥＣＯＺにシフトする。次に、現在のＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩがその前回値Ｆ＿ＨＣＣＩＺに等しいか否かを判定する（ステップ１２２）。この答がＮＯで、今回が燃焼モードが切り換わった直後に相当するときには、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判定する（ステップ１２３）。   In the V / T determination process of FIG. 18, first, at step 121, a command delay counter value DVTECO described later is shifted to the previous value DVTECOZ. Next, it is determined whether or not the current HCCI combustion mode flag F_HCCI is equal to the previous value F_HCCIZ (step 122). If the answer is NO and this time corresponds to immediately after the combustion mode is switched, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1” (step 123).

この答がＹＥＳで、燃焼モードがＨＣＣＩ燃焼モードに切り換わった直後のときには、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン水温ＴＷに応じ、低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換用の所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＣＶＴＥＣＥＬＭを求め、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸとして算出する（ステップ１２４）。   When the answer is YES and immediately after the combustion mode is switched to the HCCI combustion mode, a predetermined map for switching the exhaust V / T to the low speed V / T according to the engine speed NE and the engine water temperature TW (see FIG. The map value CVTECELM is obtained by searching (not shown) and is calculated as the exhaust V / T delay number CVTECEX (step 124).

このマップ値ＣＶＴＥＣＥＬＭは、低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始された後、排気Ｖ／Ｔの切換が実際に完了するまでの遅れをあらかじめ求め、ＴＤＣ数として表したものである。マップ値ＣＶＴＥＣＥＬＭは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、排気Ｖ／Ｔ切換機構１４の作動油の油圧が上昇しやすいことから、より小さな値に設定され、またエンジン水温ＴＷが低いほど、作動油の応答性が低いことから、より大きな値に設定されている。このことは、後述する同種のマップ値についても同様である。   This map value CVTECELM is obtained as a number of TDCs by obtaining in advance the delay until the switching of the exhaust V / T is actually completed after the switching operation of the exhaust V / T to the low speed V / T is started. is there. The map value CVTECELM is set to a smaller value because the hydraulic pressure of the hydraulic oil of the exhaust V / T switching mechanism 14 is likely to increase as the engine speed NE is higher, and the map value CVTECELM is lower as the engine water temperature TW is lower. Since the responsiveness is low, a larger value is set. The same applies to the same kind of map values described later.

次に、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン水温ＴＷに応じ、低速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換用の所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＣＶＴＥＣＬＭを求め、吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮとして算出する（ステップ１２５）。このマップ値ＣＶＴＥＣＬＭは、低速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始された後、吸気Ｖ／Ｔの切換が実際に完了するまでの遅れを、ＴＤＣ数として表したものである。   Next, a map value CVTECLM is obtained by searching a predetermined map (not shown) for switching the intake V / T to the low speed V / T in accordance with the engine speed NE and the engine water temperature TW. / T delay number CVTECIN is calculated (step 125). This map value CVTECLM represents the delay until the intake V / T switching is actually completed after the switching operation of the intake V / T to the low speed V / T is started as the number of TDCs.

次に、算出した排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸおよび吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮを用い、次式（１）によって、ＨＣＣＩ燃焼モードへの切換用の指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯを算出する（ステップ１２６）。
ＤＶＴＥＣＯ＝ＣＶＴＥＣＥＸ−ＣＶＴＥＣＩＮ＋１ ・・・（１） Next, using the calculated exhaust V / T delay number CVTECEX and intake V / T delay number CVTECIN, the command delay counter value DVTECO for switching to the HCCI combustion mode is calculated by the following equation (1) (step 126). .
DVTECO = CVTECEX-CVTECIN + 1 (1)

この場合の指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯは、ＨＣＣＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換と同時に低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作を開始した後、低速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作を開始するまでの遅れＴＤＣ数に相当する。また、式（１）の右辺第３項の「＋１」は、１燃焼サイクルの行程を「排気」→「吸気」→「圧縮」→「膨張」としている関係から、排気Ｖ／Ｔの切換動作に対して、吸気Ｖ／Ｔの切換動作を１行程分、遅らせる必要があるためである。   In this case, the command delay counter value DVTECO is set to the value of the intake V / T to the low speed V / T after starting the switching operation of the exhaust V / T to the low speed V / T simultaneously with the switching of the combustion mode to the HCCI combustion mode. This corresponds to the delay TDC number until the switching operation is started. Further, “+1” in the third term on the right-hand side of the equation (1) indicates the exhaust V / T switching operation because the stroke of one combustion cycle is “exhaust” → “intake” → “compression” → “expansion”. On the other hand, it is necessary to delay the switching operation of the intake V / T by one stroke.

一方、前記ステップ１２３の答がＮＯで、燃焼モードがＳＩ燃焼モードに切り換わった直後のときには、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン水温ＴＷに応じ、高速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換用の所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＣＶＴＥＣＥＨＭを求め、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸとして算出する（ステップ１２７）。このマップ値ＣＶＴＥＣＥＨＭは、高速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作が開始された後、排気Ｖ／Ｔの切換が実際に完了するまでの遅れを、ＴＤＣ数として表したものである。   On the other hand, when the answer to step 123 is NO and immediately after the combustion mode is switched to the SI combustion mode, the exhaust V / T is switched to the high speed V / T according to the engine speed NE and the engine water temperature TW. By searching a predetermined map (not shown), a map value CVTECEMHM is obtained and calculated as an exhaust V / T delay number CVTECEX (step 127). This map value CVTECEHM represents the delay from the start of the switching operation of the exhaust V / T to the high speed V / T until the switching of the exhaust V / T is actually completed as the number of TDCs.

次に、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン水温ＴＷに応じ、高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換用の所定のマップ（図示せず）を検索することによって、マップ値ＣＶＴＥＣＨＭを求め、吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮとして算出する（ステップ１２８）。このマップ値ＣＶＴＥＣＨＭは、高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作が開始された後、吸気Ｖ／Ｔの切換が実際に完了するまでの遅れを、ＴＤＣ数として表したものである。   Next, a map value CVTECHM is obtained by searching a predetermined map (not shown) for switching the intake air V / T to the high speed V / T in accordance with the engine speed NE and the engine water temperature TW. / T delay number CVTECIN is calculated (step 128). This map value CVTECHM represents the delay from the start of the switching operation of the intake V / T to the high-speed V / T until the switching of the intake V / T is actually completed as the number of TDCs.

次に、算出した排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸおよび吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮを用い、次式（２）によって、ＳＩ燃焼モードへの切換用の指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯを算出する（ステップ１２９）。
ＤＶＴＥＣＯ＝ＣＶＴＥＣＩＮ−ＣＶＴＥＣＥＸ−１ ・・・（２） Next, using the calculated exhaust V / T delay number CVTECEX and intake V / T delay number CVTECIN, a command delay counter value DVTECO for switching to the SI combustion mode is calculated by the following equation (2) (step 129). .
DVTECO = CVTECIN-CVTECEX-1 (2)

この場合の指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯは、ＳＩ燃焼モードへの燃焼モードの切換と同時に高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作を開始した後、高速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作を開始するまでの遅れＴＤＣ数に相当する。また、式（２）の右辺第３項の「−１」は、吸気Ｖ／Ｔの切換動作をに対して、排気Ｖ／Ｔの切換動作を１行程分、早くする必要があるためである。   In this case, the command delay counter value DVTECO is set to the value of the exhaust V / T to the high speed V / T after starting the switching operation of the intake V / T to the high speed V / T simultaneously with the switching of the combustion mode to the SI combustion mode. This corresponds to the delay TDC number until the switching operation is started. Further, “−1” in the third term on the right side of Expression (2) is because it is necessary to speed up the switching operation of the exhaust V / T by one stroke with respect to the switching operation of the intake V / T. .

前記ステップ１２２の答がＹＥＳで、燃焼モードが切り換わった直後でないときには、指令ディレイカウンタ値の前回値ＤＶＴＥＣＯＺから値１を減算することによって、指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯをデクリメントする（ステップ１３０）。   If the answer to step 122 is YES and not immediately after the combustion mode is switched, the command delay counter value DVTECO is decremented by subtracting the value 1 from the previous value DVTECOZ of the command delay counter value (step 130).

前記ステップ１２６、１２９または１３０の後には、ステップ１３１および１３２において、指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯの０リミット処理を行い、本処理を終了する。具体的には、算出した指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯが０よりも小さいか否かを判別し（ステップ１３１）、その答がＮＯのときにはそのまま本処理を終了し、ＹＥＳで、ＤＶＴＥＣＯ＜０のときには、指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯを０に設定する（ステップ１３２）。   After step 126, 129 or 130, in steps 131 and 132, zero limit processing of the command delay counter value DVTECO is performed, and this processing is terminated. Specifically, it is determined whether or not the calculated command delay counter value DVTECO is smaller than 0 (step 131). If the answer is NO, the present process is terminated, and if YES and DVTECO <0, The command delay counter value DVTECO is set to 0 (step 132).

図１９に示すＶ／Ｔ制御処理では、まずステップ１４１において、ＨＣＣＩ燃焼モードフラグＦ＿ＨＣＣＩが「１」であるか否かを判定する。この答がＹＥＳで、燃焼モードがＨＣＣＩ燃焼モードのときには、排気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＳを「１」にセットする（ステップ１４２）ことによって、排気Ｖ／Ｔを低速Ｖ／Ｔに切り換える。   In the V / T control process shown in FIG. 19, first, in step 141, it is determined whether or not the HCCI combustion mode flag F_HCCI is “1”. If the answer is YES and the combustion mode is the HCCI combustion mode, the exhaust V / T command flag F_VTECEXS is set to “1” (step 142) to switch the exhaust V / T to the low speed V / T.

次に、Ｖ／Ｔ判定処理で算出された指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯが０に等しいか否かを判別する（ステップ１４３）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、このステップ１４３の答がＹＥＳで、指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯが０になったときには、吸気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＳを「１」にセットする（ステップ１４４）ことによって、低速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換動作を開始し、本処理を終了する。   Next, it is determined whether or not the command delay counter value DVTECO calculated in the V / T determination process is equal to 0 (step 143). When this answer is NO, this processing is terminated as it is. On the other hand, if the answer to this step 143 is YES and the command delay counter value DVTECO becomes 0, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “1” (step 144), whereby the low speed V / T is set. The switching operation of the intake V / T is started, and this process is finished.

前記ステップ１４１の答がＮＯで、燃焼モードがＳＩ燃焼モードのときには、吸気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＩＮＳを「０」にセットする（ステップ１４５）ことによって、吸気Ｖ／Ｔを高速Ｖ／Ｔに切り換える。   When the answer to step 141 is NO and the combustion mode is the SI combustion mode, the intake V / T command flag F_VTECINS is set to “0” (step 145) to switch the intake V / T to the high speed V / T. .

次に、指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯが０に等しいか否かを判別する（ステップ１４６）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、このステップ１４３の答がＹＥＳで、指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯが０になったときには、排気Ｖ／Ｔ指令フラグＦ＿ＶＴＥＣＥＸＳを「０」にセットする（ステップ１４７）ことによって、高速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換動作を開始し、本処理を終了する。   Next, it is determined whether or not the command delay counter value DVTECO is equal to 0 (step 146). When this answer is NO, this processing is terminated as it is. On the other hand, if the answer to this step 143 is YES and the command delay counter value DVTECO becomes 0, the exhaust V / T command flag F_VTECEXS is set to “0” (step 147), so that the high-speed V / T is set. The switching operation of the exhaust V / T is started, and this process is finished.

以上のように、本実施形態によれば、燃焼モードの切換時に、油圧式の吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３および排気Ｖ／Ｔ切換機構１４の応答性に影響を及ぼすエンジン回転数ＮＥおよびエンジン水温ＴＷに応じて、排気Ｖ／Ｔおよび吸気Ｖ／Ｔの動作遅れをそれぞれ表す排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸおよび吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮを算出する。そして、これらの動作遅れパラメータを用い、式（１）または（２）によって算出された指令ディレイカウンタ値ＤＶＴＥＣＯに基づき、排気Ｖ／Ｔおよび吸気Ｖ／Ｔの切換動作を開始する。   As described above, according to this embodiment, when the combustion mode is switched, the engine speed NE and the engine water temperature that affect the responsiveness of the hydraulic intake V / T switching mechanism 13 and the exhaust V / T switching mechanism 14 are changed. In accordance with TW, an exhaust V / T delay number CVTECEX and an intake V / T delay number CVTECIN representing the operation delays of the exhaust V / T and the intake V / T, respectively, are calculated. Then, using these operation delay parameters, the switching operation of the exhaust V / T and the intake V / T is started based on the command delay counter value DVTECO calculated by the equation (1) or (2).

したがって、ＨＣＣＩ燃焼モードへの切換時には、低速Ｖ／Ｔへの排気Ｖ／Ｔの切換を吸気Ｖ／Ｔの切換よりも先に完了させ、ＳＩ燃焼モードへの切換時には、高速Ｖ／Ｔへの吸気Ｖ／Ｔの切換を排気Ｖ／Ｔの切換よりも先に完了させることができる。その結果、Ｖ／Ｔパターンが、燃焼が不安定になりやすいパターンＣになることを回避でき、安定した燃焼状態を確保することができる。また、第１実施形態と異なり、先に切換動作を開始した吸気Ｖ／Ｔまたは排気Ｖ／Ｔが、実際に切換先の燃焼モード用のＶ／Ｔに切り換わるのを待つことなく、他方のＶ／Ｔの切換動作を早期に開始できるので、その分、Ｖ／Ｔの切換に要する全体時間を短縮でき、燃費の向上などを図ることができる。   Therefore, when switching to the HCCI combustion mode, switching of the exhaust V / T to the low speed V / T is completed prior to switching of the intake V / T, and when switching to the SI combustion mode, the switching to the high speed V / T is performed. The switching of the intake V / T can be completed before the switching of the exhaust V / T. As a result, it can be avoided that the V / T pattern becomes the pattern C in which combustion tends to become unstable, and a stable combustion state can be ensured. Further, unlike the first embodiment, without waiting for the intake V / T or the exhaust V / T that started the switching operation first to actually switch to the V / T for the combustion mode of the switching destination, Since the V / T switching operation can be started at an early stage, the total time required for the V / T switching can be shortened accordingly, and the fuel consumption can be improved.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、排気弁７のバルブタイミングを変更する可変動弁機構として、バルブタイミングを低速Ｖ／Ｔおよび高速Ｖ／Ｔの２段階に切換可能なタイプのものを用いているが、これに限らず、例えば、クランクシャフト３ａに対する排気カムの位相を変更するタイプのものを用いてもよく、あるいは、排気弁のリフトおよび排気カム位相の双方を変更可能なものでもよい。このことは、吸気弁６のバルブタイミングを変更する可変動弁機構についても同様である。   In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, a variable valve mechanism that changes the valve timing of the exhaust valve 7 is a type that can switch the valve timing to two stages of low speed V / T and high speed V / T. For example, a type that changes the phase of the exhaust cam relative to the crankshaft 3a may be used, or both the lift of the exhaust valve and the phase of the exhaust cam may be changed. The same applies to the variable valve mechanism that changes the valve timing of the intake valve 6.

また、第１実施形態では、実際の吸気Ｖ／Ｔおよび排気Ｖ／Ｔの検出を、基準のクランク角ＣＡにおいて検出された筒内圧ＰＣＹＬに基づいて行っているが、その検出手法は任意である。さらに、第１実施形態では、燃焼モードの切換に伴うＶ／Ｔ遷移中の吸気行程におけるメイン噴射を、ポート燃料噴射弁１８を用いて行っているが、筒内燃料噴射弁１９を用いて行ってもよい。   In the first embodiment, the actual intake V / T and exhaust V / T are detected based on the in-cylinder pressure PCYL detected at the reference crank angle CA. However, the detection method is arbitrary. . Further, in the first embodiment, the main injection in the intake stroke during the V / T transition accompanying the switching of the combustion mode is performed using the port fuel injection valve 18, but is performed using the in-cylinder fuel injection valve 19. May be.

また、第２実施形態では、排気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＥＸおよび吸気Ｖ／Ｔ遅れ数ＣＶＴＥＣＩＮを算出する際に、油圧式の吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３および排気Ｖ／Ｔ切換機構１４の応答性に影響を及ぼす、作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン水温ＴＷを用いているが、他の適当なパラメータ、例えば作動油の油温を用いてもよい。   In the second embodiment, the responsiveness of the hydraulic intake V / T switching mechanism 13 and the exhaust V / T switching mechanism 14 is calculated when calculating the exhaust V / T delay number CVTECEX and the intake V / T delay number CVTECIN. The engine speed NE and the engine water temperature TW are used as parameters that affect at least one of the hydraulic oil pressure and temperature, but other appropriate parameters such as hydraulic oil temperature are also used. Good.

さらに、第２実施形態として、Ｖ／Ｔ判定処理およびＶ／Ｔ制御処理についてのみ説明したが、これらの制御手法を第１実施形態の燃料噴射制御と組み合わせてもよいことはもちろんである。   Furthermore, although only the V / T determination process and the V / T control process have been described as the second embodiment, it goes without saying that these control methods may be combined with the fuel injection control of the first embodiment.

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外の各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランクシャフトを鉛直に配置した船外機などの船舶推進機用のエンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。   The embodiment is an example in which the present invention is applied to a gasoline engine mounted on a vehicle. However, the present invention is not limited to this, and may be applied to various engines other than a gasoline engine. The present invention can also be applied to engines other than those for use, for example, engines for ship propulsion devices such as outboard motors in which a crankshaft is arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

２ ＥＣＵ（燃焼モード決定手段、バルブタイミング制御手段、吸気バルブタイミング 検出手段、排気バルブタイミング検出手段、燃料供給手段、圧縮着火燃焼 実行手段、第２燃料噴射量増量手段、第２燃料噴射量減量手段、第１燃料 噴射時期補正手段、動作遅れパラメータ算出手段）
３ エンジン
６ 吸気弁
７ 排気弁
１３ 吸気Ｖ／Ｔ切換機構（可変動弁機構）
１４ 排気Ｖ／Ｔ切換機構（可変動弁機構）
１７ 点火プラグ
１８ ポート燃料噴射弁（燃料供給手段）
１９ 筒内燃料噴射弁（燃料供給手段）
２２ 筒内圧センサ（吸気バルブタイミング検出手段、排気バルブタイミング検出手段）
Ｃ 気筒
ＮＥ エンジン回転数（作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメー タ）
ＴＷ エンジン水温（作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータ）
ＧＯＵＴＡＤＦ 付加噴射量（第２燃料噴射の噴射量）
ＴＩＮＪＰ メイン噴射時期（第１燃料噴射の噴射時期）
ＣＶＴＥＣＩＮ 吸気Ｖ／Ｔ遅れ数（動作遅れパラメータ、動作遅れ期間）
ＣＶＴＥＣＥＸ 排気Ｖ／Ｔ遅れ数（動作遅れパラメータ、動作遅れ期間） 2 ECU (combustion mode determination means, valve timing control means, intake valve timing detection means, exhaust valve timing detection means, fuel supply means, compression ignition combustion execution means, second fuel injection amount increase means, second fuel injection amount decrease means , First fuel injection timing correction means, operation delay parameter calculation means)
3 Engine 6 Intake valve 7 Exhaust valve 13 Intake V / T switching mechanism (variable valve mechanism)
14 Exhaust V / T switching mechanism (variable valve mechanism)
17 Spark plug 18 Port fuel injection valve (fuel supply means)
19 In-cylinder fuel injection valve (fuel supply means)
22 In-cylinder pressure sensor (intake valve timing detection means, exhaust valve timing detection means)
C-cylinder NE engine speed (parameter correlated to at least one of hydraulic oil pressure and temperature)
TW engine water temperature (a parameter that correlates to at least one of hydraulic oil pressure and temperature)
GOUTADF additional injection amount (injection amount of second fuel injection)
TINJP main injection timing (injection timing of the first fuel injection)
CVTECIN Intake V / T delay number (operation delay parameter, operation delay period)
CVTECEX Exhaust V / T delay number (operation delay parameter, operation delay period)

Claims (8)

可変動弁機構により、吸気弁のバルブタイミングおよび排気弁のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、前記吸気弁の閉弁期間と前記排気弁の閉弁期間がオーバーラップした状態で、気筒内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、前記オーバーラップの期間が前記圧縮着火燃焼モードよりも小さい状態で、前記気筒内の混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードを切り換えて運転される内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段と、
当該決定された燃焼モードが前記圧縮着火燃焼モードから前記火花点火燃焼モードに切り換わったときに、前記吸気弁の前記火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、前記排気弁の前記火花点火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段と、
前記可変動弁機構の応答性に基づき、前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータを算出する動作遅れパラメータ算出手段と、を備え、
前記バルブタイミング制御手段は、前記燃焼モードが前記圧縮着火燃焼モードから前記火花点火燃焼モードに切り換わったときに、前記算出された動作遅れパラメータに応じて、前記吸気弁のバルブタイミングの切換が、前記排気弁のバルブタイミングの切換よりも先に完了するように、前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置。 By changing the valve timing of the intake valve and the valve timing of the exhaust valve by the variable valve mechanism, the mixing in the cylinder is performed in the state where the valve closing period of the intake valve and the valve closing period of the exhaust valve overlap each other. A compression ignition combustion mode in which air is combusted by compression ignition, and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder is combusted by spark ignition in a state where the overlap period is smaller than the compression ignition combustion mode, A control device for an internal combustion engine operated by switching a combustion mode,
Combustion mode determining means for determining a combustion mode of the internal combustion engine;
When the determined combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode, the switching operation of the intake valve to the valve timing for the spark ignition combustion mode is changed to the spark of the exhaust valve. Valve timing control means for performing priority over the switching operation to the valve timing for the ignition combustion mode;
An operation delay parameter calculating means for calculating an operation delay parameter representing the operation delay of the valve timing of each of the intake valve and the exhaust valve based on the responsiveness of the variable valve mechanism ;
The valve timing control means switches the valve timing of the intake valve according to the calculated operation delay parameter when the combustion mode is switched from the compression ignition combustion mode to the spark ignition combustion mode. A control apparatus for an internal combustion engine , wherein a switching operation of valve timings of the intake valve and the exhaust valve is started so as to be completed prior to switching of the valve timing of the exhaust valve . 前記可変動弁機構は作動油によって駆動される油圧式のものであり、
前記動作遅れパラメータ算出手段は、前記作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータに応じて、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングのそれぞれの動作遅れ期間を、前記動作遅れパラメータとして算出し、
前記バルブタイミング制御手段は、前記算出された前記吸気弁および前記排気弁の動作遅れ期間の相互の比較結果に基づいて、前記排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve mechanism is a hydraulic type driven by hydraulic oil,
The operation delay parameter calculating means determines the valve timings of the intake valve and the exhaust valve from the start of the switching operation to the completion of the switching according to a parameter correlated with at least one of the pressure and temperature of the hydraulic oil. Each operation delay period is calculated as the operation delay parameter,
The valve timing control means starts a valve timing switching operation of the exhaust valve based on a comparison result between the calculated operation delay periods of the intake valve and the exhaust valve. Item 2. A control device for an internal combustion engine according to Item 1. 前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換中、前記気筒への燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第１燃料噴射と、圧縮行程において前記気筒内に燃料を直接、噴射する第２燃料噴射によって、分割して実行する燃料供給手段と、
前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換中、前記圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。 During the switching of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve, the fuel is supplied to the cylinder by a first fuel injection that injects fuel in the intake stroke and a fuel that is directly injected into the cylinder in the compression stroke. Fuel supply means that executes by two fuel injections in a divided manner;
Compression ignition combustion execution means for executing combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode during switching of valve timings of the intake valve and the exhaust valve;
And further comprising a control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2. 前記吸気弁のバルブタイミングの切換中、前記第１燃料噴射の噴射時期を進角側に補正する第１燃料噴射時期補正手段をさらに備えることを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。 4. The internal combustion engine according to claim 3, further comprising first fuel injection timing correction means for correcting an injection timing of the first fuel injection to an advance side during switching of the valve timing of the intake valve. Control device. 可変動弁機構により、吸気弁のバルブタイミングおよび排気弁のバルブタイミングをそれぞれ変更することにより、前記吸気弁の閉弁期間と前記排気弁の閉弁期間がオーバーラップした状態で、気筒内の混合気を圧縮着火によって燃焼させる圧縮着火燃焼モードと、前記オーバーラップの期間が前記圧縮着火燃焼モードよりも小さい状態で、前記気筒内の混合気を火花による点火によって燃焼させる火花点火燃焼モードとに、燃焼モードを切り換えて運転される内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段と、
当該決定された燃焼モードが前記火花点火燃焼モードから前記圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、前記排気弁の前記圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作を、前記吸気弁の前記圧縮着火燃焼モード用のバルブタイミングへの切換動作に優先して実行するバルブタイミング制御手段と、
前記可変動弁機構の応答性に基づき、前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの動作遅れをそれぞれ表す動作遅れパラメータを算出する動作遅れパラメータ算出手段と、を備え、
前記バルブタイミング制御手段は、前記燃焼モードが前記火花点火燃焼モードから前記圧縮着火燃焼モードに切り換わったときに、前記算出された動作遅れパラメータに応じて、前記排気弁のバルブタイミングの切換が、前記吸気弁のバルブタイミングの切換よりも先に完了するように、前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置。 By changing the valve timing of the intake valve and the valve timing of the exhaust valve by the variable valve mechanism, the mixing in the cylinder is performed while the intake valve closing period and the exhaust valve closing period overlap each other. A compression ignition combustion mode in which air is combusted by compression ignition, and a spark ignition combustion mode in which the air-fuel mixture in the cylinder is combusted by spark ignition in a state where the overlap period is smaller than the compression ignition combustion mode, A control device for an internal combustion engine operated by switching a combustion mode,
Combustion mode determining means for determining a combustion mode of the internal combustion engine;
When the determined combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode, the switching operation of the exhaust valve to the valve timing for the compression ignition combustion mode is changed to the compression of the intake valve. Valve timing control means for performing priority over the switching operation to the valve timing for the ignition combustion mode;
An operation delay parameter calculating means for calculating an operation delay parameter representing the operation delay of the valve timing of each of the intake valve and the exhaust valve based on the responsiveness of the variable valve mechanism;
The valve timing control means switches the valve timing of the exhaust valve according to the calculated operation delay parameter when the combustion mode is switched from the spark ignition combustion mode to the compression ignition combustion mode. A control apparatus for an internal combustion engine, which starts a valve timing switching operation of the intake valve and the exhaust valve so as to be completed prior to switching of the valve timing of the intake valve . 前記可変動弁機構は作動油によって駆動される油圧式のものであり、
前記動作遅れパラメータ算出手段は、前記作動油の圧力および温度の少なくとも一方に相関するパラメータに応じて、切換動作が開始されてから切換が完了するまでの前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングのそれぞれの動作遅れ期間を、前記動作遅れパラメータとして算出し、
前記バルブタイミング制御手段は、前記算出された前記吸気弁および前記排気弁の動作遅れ期間の相互の比較結果に基づいて、前記吸気弁のバルブタイミングの切換動作を開始することを特徴とする、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。 The variable valve mechanism is a hydraulic type driven by hydraulic oil,
The operation delay parameter calculating means determines the valve timings of the intake valve and the exhaust valve from the start of the switching operation to the completion of the switching according to a parameter correlated with at least one of the pressure and temperature of the hydraulic oil. Each operation delay period is calculated as the operation delay parameter,
Said valve timing control means, based on the mutual comparison of the operation delay time of the calculated the intake valve and the exhaust valve, characterized by starting the switching operation of the valve timing of the intake valve, wherein Item 6. The control device for an internal combustion engine according to Item 5 . 前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換中、前記気筒への燃料の供給を、吸気行程において燃料を噴射する第１燃料噴射と、圧縮行程において前記気筒内に燃料を直接、噴射する第２燃料噴射によって、分割して実行する燃料供給手段と、
前記吸気弁および前記排気弁のバルブタイミングの切換中、前記圧縮着火燃焼モードによる混合気の燃焼を実行する圧縮着火燃焼実行手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項５または６に記載の内燃機関の制御装置。 During the switching of the valve timings of the intake valve and the exhaust valve, the fuel is supplied to the cylinder by a first fuel injection that injects fuel in the intake stroke and a fuel that is directly injected into the cylinder in the compression stroke. Fuel supply means that executes by two fuel injections in a divided manner;
Compression ignition combustion execution means for executing combustion of the air-fuel mixture in the compression ignition combustion mode during switching of valve timings of the intake valve and the exhaust valve;
The control device for an internal combustion engine according to claim 5 or 6 , further comprising: 前記吸気弁のバルブタイミングの切換中、前記第１燃料噴射の噴射時期を遅角側に補正する第１燃料噴射時期補正手段をさらに備えることを特徴とする、請求項７に記載の内燃機関の制御装置。 8. The internal combustion engine according to claim 7, further comprising first fuel injection timing correction means for correcting the injection timing of the first fuel injection to a retarded angle side during switching of the valve timing of the intake valve. Control device.
JP2010205569A 2010-09-14 2010-09-14 Control device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP5452430B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010205569A JP5452430B2 (en) 2010-09-14 2010-09-14 Control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010205569A JP5452430B2 (en) 2010-09-14 2010-09-14 Control device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012062779A JP2012062779A (en) 2012-03-29
JP5452430B2 true JP5452430B2 (en) 2014-03-26

Family

ID=46058746

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010205569A Expired - Fee Related JP5452430B2 (en) 2010-09-14 2010-09-14 Control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5452430B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6113553B2 (en) * 2013-03-29 2017-04-12 本田技研工業株式会社 Outboard motor control device
JP6350573B2 (en) * 2016-03-29 2018-07-04 マツダ株式会社 Engine exhaust system

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4618236B2 (en) * 2006-11-30 2011-01-26 株式会社豊田自動織機 Premixed compression ignition engine and control method thereof
JP4737103B2 (en) * 2007-01-30 2011-07-27 マツダ株式会社 Control unit for gasoline engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2012062779A (en) 2012-03-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5548029B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4412025B2 (en) Engine starter
US10934990B2 (en) Control device for compression ignition engine
US10968845B2 (en) Control device for compression ignition engine
WO2006096425A2 (en) Method for transition between controlled auto-ignition and spark ignition modes direct fuel injection engines
JP2003286869A (en) Cylinder injection spark ignition internal combustion engine
JP7047581B2 (en) Compression ignition engine controller
KR20130117854A (en) Control device for internal combustion engine
JP3616320B2 (en) Ignition timing control device for internal combustion engine
JP2009287493A (en) Ignition timing control device for internal combustion engine
JP4121902B2 (en) Control device for compression ignition type internal combustion engine
JP7024587B2 (en) Compression ignition engine controller
JP7294099B2 (en) Control device for compression ignition engine
US20170107922A1 (en) Control system of internal combustion engine
JP5452430B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2011064109A (en) Control device for internal combustion engine
US9291141B2 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP4395726B2 (en) Engine starter
JP5593132B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2009047094A (en) Controller of gasoline engine
JP4729588B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6117631B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5429148B2 (en) Premixed compression self-ignition engine
JP5303349B2 (en) EGR control device for internal combustion engine
JP5514635B2 (en) Control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121128

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130830

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130903

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20131017

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20131210

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131227

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5452430

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees