JP5452338B2

JP5452338B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5452338B2
Application number: JP2010098094A
Authority: JP
Inventors: 敬太中野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-04-21
Filing date: 2010-04-21
Publication date: 2014-03-26
Anticipated expiration: 2030-04-21
Also published as: JP2011225148A

Description

本発明は、排水性の低下を抑制しつつ、高いドライグリップ性と耐偏摩耗性とを発揮しうるタイヤ、特にはジムカーナ等の競技用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a tire that can exhibit high dry grip properties and uneven wear resistance while suppressing a decrease in drainage, and more particularly to a pneumatic tire suitable as a racing tire such as a gymkhana.

公道での走行に加え、例えばジムカーナ競技等のレース走行も前提とした高性能タイヤのトレッドパターンとして、図６に示すように、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって、タイヤ周方向に対する角度αを減じながらのびる傾斜主溝ｂを用いたものが提案されている（特許文献１参照。）。このようなトレッドパターンでは、前記傾斜主溝ｂが水の流線に沿って傾斜しているため、排水性に優れ高いウエットグリップ性能を発揮しうる。又図６の例では、傾斜主溝ｂが２つの傾斜溝部ｂ１、ｂ２に分岐しているとはいえ、傾斜主溝ｂ、ｂ同士が交差していないためトレッド部が複数のブロックに細分化されておらず、従って、パターン剛性が相対的に大であり、高いドライグリップ性をも発揮しうるという利点がある。 As a tread pattern of a high-performance tire on the premise of running in a race such as a gymkana competition in addition to running on a public road, as shown in FIG. 6, from the tread ground contact Te side toward the tire equator C, the tire circumferential direction The one using the inclined main groove b extending while reducing the angle α has been proposed (see Patent Document 1). In such a tread pattern, since the inclined main groove b is inclined along the streamline of water, the wet grip performance with excellent drainage can be exhibited. In the example of FIG. 6, although the inclined main groove b is branched into two inclined groove portions b1 and b2, since the inclined main grooves b and b do not intersect with each other, the tread portion is subdivided into a plurality of blocks. Therefore, there is an advantage that the pattern rigidity is relatively large and high dry grip properties can be exhibited.

しかし、このようなトレッドパターンにおいても、レース走行に対しては、ドライグリップ性や耐偏摩耗性においては充分ではなく、さらなる向上が望まれている。 However, even with such a tread pattern, the dry grip and uneven wear resistance are not sufficient for race running, and further improvements are desired.

具体的には、タイヤ赤道側におけるパターン剛性が相対的に不足し、タイヤ赤道側での摩耗が激しくなってタイヤの摩耗寿命を損ねるとともに、トレッド接地端側においては、パターン剛性がタイヤ赤道側に比して過剰となって接地性が悪くなりドライグリップ性の低下を招くという傾向がある。しかし傾斜主溝によってトレッドパターンを形成する場合、特に枝分かれしていない傾斜主溝によってトレッドパターンを形成する場合には、パターン模様が限られてくるため、そのパターン模様によってパターン剛性を調整することは難しい。なおパターン剛性を調整するために、例えば傾斜主溝の溝巾を、タイヤ赤道側に向かって減じることなどが提案されうるが、この場合、耐ハイドロプレーニング性能に大きな影響を及ぼすタイヤ赤道側での排水性が低下するため、ウエットグリップ性能を維持することができなくなる。 Specifically, the pattern stiffness on the tire equator side is relatively insufficient, and the wear on the tire equator side becomes severe and the wear life of the tire is impaired. On the tread ground end side, the pattern stiffness is on the tire equator side. Compared with this, there is a tendency that the grounding property is deteriorated and the dry grip property is deteriorated. However, when the tread pattern is formed by the inclined main groove, especially when the tread pattern is formed by the inclined main groove that is not branched, the pattern pattern is limited. difficult. In order to adjust the pattern stiffness, for example, it may be proposed to reduce the groove width of the inclined main groove toward the tire equator side. Since the drainage is reduced, the wet grip performance cannot be maintained.

特開２０００−１２７７１５号公報JP 2000-127715 A

そこで本発明は、傾斜主溝のタイヤ赤道側の溝壁面に、傾斜面からなる面取り部を設け、この面取り部の傾斜角度をトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増させるとともに、傾斜主溝の溝底巾をトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減させることを基本として、傾斜主溝の溝開口巾の変化を低く抑えて、排水性、即ちウエットグリップ性能の低下を抑制しながら、タイヤ赤道側のパターン剛性をトレッド接地端側に比して相対的に高めてパターン剛性全体を適正化することができ、タイヤ赤道側での偏摩耗を抑えて摩耗寿命を高めるとともに、トレッド接地端側での接地性を高めて広い接地面積を確保することでドライグリップ性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。 Therefore, the present invention provides a chamfered portion made of an inclined surface on the groove wall surface on the tire equator side of the inclined main groove, and gradually increases the inclination angle of the chamfered portion from the tread grounding end side toward the tire equator side. Basically, the groove bottom width of the groove is gradually reduced from the tread grounding end side toward the tire equator side, and the change in the groove opening width of the inclined main groove is kept low to suppress the drainage, that is, the decrease in wet grip performance. However, the pattern stiffness on the tire equator side can be made relatively higher than the tread grounding end side to optimize the overall pattern stiffness, and the wear life can be increased by suppressing uneven wear on the tire equator side. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the dry grip property by increasing the ground contact property on the ground contact end side and securing a wide ground contact area.

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、トレッド接地端側からタイヤ赤道に向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝を具える空気入りタイヤであって、
前記傾斜主溝は、該傾斜主溝が最もタイヤ赤道に近づく内端位置における前記角度αが０〜３０°の範囲であり、
かつ前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を傾斜面で切り欠く赤道側面取り部を具えるとともに、
前記赤道側面取り部のトレッド面の法線方向に対する角度βは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増し、
しかも前記傾斜主溝は、その溝底から１．６ｍｍの距離をトレッド面側に隔たる基準高さ位置における溝巾である溝底巾ＷＢを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴としている。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention of claim 1 of the present application is directed to the tread portion while gradually decreasing the angle α with respect to the tire circumferential direction without intersecting with other grooves from the tread ground contact side toward the tire equator. A pneumatic tire with a sloping main groove that extends,
In the inclined main groove, the angle α at the inner end position where the inclined main groove is closest to the tire equator is in the range of 0 to 30 °,
In addition, the inclined main groove has an equatorial side chamfered portion that cuts the intersection with an inclined surface at an intersection where the groove wall surface on the tire equator side and the tread surface intersect.
The angle β with respect to the normal direction of the tread surface of the equator side chamfered portion gradually increases from the tread ground contact end side toward the tire equator side,
In addition, the inclined main groove gradually decreases as the groove bottom width WB, which is a groove width at a reference height position separating a distance of 1.6 mm from the groove bottom toward the tread surface, from the tread grounding end side toward the tire equator side. It is characterized by that.

又請求項２の発明では、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面、及びトレッド接地端側の溝壁面が、トレッド面の法線方向に対する角度θを、それぞれ０〜１０°の範囲としたことを特徴としている。 In the invention of claim 2, the inclined main groove includes a groove wall surface on the tire equator side and a groove wall surface on the tread grounding end side, each having an angle θ with respect to the normal direction of the tread surface within a range of 0 to 10 °. It is characterized by that.

又請求項３の発明では、前記赤道側面取り部は、前記傾斜主溝の溝巾方向の面取り巾を、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増させたことを特徴としている。 In the invention of claim 3, the equator side chamfered portion is characterized in that the chamfer width in the groove width direction of the inclined main groove is gradually increased from the tread grounding end side toward the tire equator side.

又請求項４の発明では、前記傾斜主溝は、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を曲率半径Ｒの円弧面で切り欠く接地端側面取り部を具えることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, the inclined main groove has a grounding end side surface chamfering portion in which the groove wall on the tread grounding end side and the tread surface intersect with each other, and the intersection is cut off by an arc surface having a radius of curvature R. It is characterized by that.

又請求項５の発明では、前記接地端側面取り部の曲率半径Ｒは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増するとともに、前記内端位置における曲率半径Ｒｉは、最もトレッド接地端に近づく外端位置における曲率半径Ｒｏの１．１〜１０．０倍としたことを特徴としている。 In the invention of claim 5, the radius of curvature R of the side edge chamfered portion gradually increases from the tread grounded end side toward the tire equator side, and the radius of curvature Ri at the inner end position is the largest at the tread grounded end. It is characterized by being 1.1 to 10.0 times the radius of curvature Ro at the approaching outer end position.

又請求項６の発明では、前記傾斜主溝は、前記赤道側面取り部とトレッド面との交点がなす赤道側溝側縁と、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面との交点がなす接地端側溝側縁との間の溝開口巾ＷＯを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴としている。 According to a sixth aspect of the present invention, the inclined main groove includes a grounding end formed by an intersection of the equator side groove side edge formed by the intersection of the equator side chamfered portion and the tread surface, and a groove wall surface of the tread grounding end side and the tread surface. The groove opening width WO between the side groove side edges is gradually reduced from the tread ground contact side toward the tire equator side.

又請求項７の発明では、前記傾斜主溝は、前記内端位置からトレッド接地端側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを違えて折り返す折り返し部を具えることを特徴としている。 Further, in the invention of claim 7, the inclined main groove is provided with a turn-up portion that turns back from the inner end position toward the tread ground contact end side with different inclination directions with respect to the tire circumferential direction.

なお前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地しうるトレッド接地面におけるタイヤ軸方向最大巾位置を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 The “tread grounding end” means the maximum width position in the tire axial direction on the tread grounding surface that can be grounded when a normal load is applied to a tire that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO means "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is the air pressure defined by the standard for each tire. The maximum air pressure for JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” for ETRA, Means "INFLATION PRESSURE", but in the case of passenger car tires, it is 180 kPa. The “regular load” is a load determined by the standard for each tire. The maximum load capacity in the case of JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the case of TRA, If it is ETRTO, it is “LOAD CAPACITY”, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.

又「道路運送車両の保安基準」の”滑り止めの要件”の規定では、自動車用タイヤの場合、残り溝の溝深さ１．６ｍｍが摩耗限界として規定されており、従って本願では、この摩耗限界である「溝底から１．６ｍｍの距離をトレッド面側に隔たる高さ位置」を基準高さ位置Ｘとして定め、この基準高さ位置Ｘでの溝巾を溝底巾ＷＢとして規定している。 Further, in the provision of “slip prevention requirements” in the “Safety Standard for Road Transport Vehicles”, in the case of automobile tires, the groove depth of the remaining groove is defined as a wear limit of 1.6 mm. The limit “height position separating 1.6 mm from the groove bottom toward the tread surface” is defined as the reference height position X, and the groove width at this reference height position X is defined as the groove bottom width WB. ing.

本発明は叙上の如く、傾斜主溝の溝底巾ＷＢをトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減させるとともに、この傾斜主溝のタイヤ赤道側の溝壁面に、傾斜面からなる面取り部を設け、その面取り部の傾斜の角度βをトレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増させている。 As described above, according to the present invention, the groove bottom width WB of the inclined main groove is gradually decreased from the tread grounding end side toward the tire equator side, and the chamfering formed of an inclined surface is formed on the groove wall surface of the inclined main groove on the tire equator side. The angle c of the chamfered portion is gradually increased from the tread ground contact end side toward the tire equator side.

このように、溝底巾ＷＢをタイヤ赤道側で小とすることで、タイヤ赤道側のパターン剛性を相対的に高めることができ、耐摩耗性能を向上させうる。又タイヤ赤道側では、面取り部の傾斜角度βの増加によって面取り巾が大となる。そのため、この面取り巾の増加が、前記溝底巾ＷＢの減少と打ち消し合って傾斜主溝の溝開口巾の変化を低く抑えることができ、タイヤ赤道側での排水性の低下を抑えてウエットグリップ性能を維持することができる。 Thus, by making the groove bottom width WB small on the tire equator side, the pattern rigidity on the tire equator side can be relatively increased, and the wear resistance can be improved. On the tire equator side, the chamfer width increases due to an increase in the inclination angle β of the chamfered portion. Therefore, the increase in the chamfering width counteracts the decrease in the groove bottom width WB, so that the change in the groove opening width of the inclined main groove can be kept low, and the drainage on the tire equator side is suppressed and the wet grip is suppressed. The performance can be maintained.

又トレッド接地端側では、逆に溝底巾ＷＢの増加によってパターン剛性が減少するため接地性が向上し、広い接地面積を確保することができる。即ち、ドライグリップ性を向上しうる。なお面取り巾の減少により、広い接地面積の確保がさらに達成される。しかもトレッド部全体として剛性が適正化されるため、ハンドル応答性が高まり、操縦安定性の向上にも貢献できる。 On the other hand, on the tread grounding end side, the pattern rigidity is decreased by increasing the groove bottom width WB, so that the grounding property is improved and a wide grounding area can be secured. That is, dry grip properties can be improved. In addition, the reduction of the chamfer width further achieves a large ground contact area. Moreover, since the rigidity of the tread portion as a whole is optimized, the steering response is enhanced and it is possible to contribute to the improvement of the steering stability.

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。It is an expanded view which shows one Example of the tread pattern of the pneumatic tire of this invention. 傾斜主溝の拡大図である。It is an enlarged view of an inclined main groove. 図２のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図２のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 傾斜主溝を誇張して示す部分斜視図である。It is a fragmentary perspective view which exaggerates and shows an inclined main groove. 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。It is an expanded view which shows an example of the tread pattern of the conventional tire.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝３を具える。本例では、前記傾斜主溝３のタイヤ軸方向外側に、この傾斜主溝３と同方向に傾斜しかつ他の溝とは交差しない傾斜副溝４が配されており、この傾斜主溝３と傾斜副溝４とからなる単位パターンによって、トレッドパターンが形成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has an angle α with respect to the tire circumferential direction without crossing other grooves from the tread contact end Te side toward the tire equator C toward the tread portion 2. An inclined main groove 3 extending while gradually decreasing is provided. In this example, an inclined sub-groove 4 that is inclined in the same direction as the inclined main groove 3 and does not intersect with other grooves is disposed outside the inclined main groove 3 in the tire axial direction. A tread pattern is formed by a unit pattern including the inclined sub-groove 4.

前記トレッドパターンは、左右対称パターンであって、前記単位パターンは、タイヤ赤道Ｃの両側かつタイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置に形成されている。なおタイヤ赤道Ｃの一方側のパターンと他方側のパターンとは、タイヤ周方向に位相をずらせて配されている。又前記傾斜主溝３と傾斜副溝４とは、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃに向かって先着側に傾斜し、従って、タイヤ回転時、路面上の水を流線に沿って接地面外に効率よく排出しうる。なお前記「先着側」とは、タイヤ回転時に路面に先に接地する側を意味する。 The tread pattern is a left-right symmetric pattern, and the unit pattern is formed on both sides of the tire equator C and at symmetrical positions around the tire equator C. Note that the pattern on one side and the pattern on the other side of the tire equator C are arranged out of phase in the tire circumferential direction. The inclined main groove 3 and the inclined sub-groove 4 are inclined toward the first arrival side from the tread contact end Te side toward the tire equator C, and accordingly, when the tire rotates, water on the road surface is contacted along the streamline on the contact surface. It can be discharged efficiently. The “first arrival side” means a side that contacts the road surface first when the tire rotates.

次に、前記傾斜主溝３は、トレッド部２内で両端が途切れるクローズドタイプの主溝であって、最もタイヤ赤道Ｃに近づく内端位置Ｐｉにおける前記角度α（便宜上αｉという場合がある。）を、０〜３０°の範囲としている。この角度αｉが前記範囲を超えると、排水性が減じてウエットグリップ性能に悪影響を与える。又前記傾斜主溝３が最もトレッド接地端Ｔｅに近づく外端位置Ｐｏにおける前記角度α（便宜上αｏという場合がある。）は、特に規制されないが４０〜８０°の範囲が操縦安定性とウエットグリップ性能との観点から好ましい。 Next, the inclined main groove 3 is a closed-type main groove whose both ends are cut off in the tread portion 2, and the angle α at the inner end position Pi closest to the tire equator C (sometimes referred to as αi for convenience). Is in the range of 0 to 30 °. If this angle αi exceeds the above range, the drainage is reduced and the wet grip performance is adversely affected. Further, the angle α (sometimes referred to as αo for the sake of convenience) at the outer end position Po where the inclined main groove 3 is closest to the tread ground contact Te is not particularly restricted, but the range of 40 to 80 ° is the steering stability and the wet grip. It is preferable from the viewpoint of performance.

前記角度αは、前記溝底巾ＷＢの巾中心線ｊのタイヤ周方向に対する角度として定義される。又前記溝底巾ＷＢとは、図３、４の如く、溝底６から１．６ｍｍの距離ｈをトレッド面Ｓ側に隔たる基準高さ位置Ｘ、即ち摩耗限界時の溝巾として定義される。 The angle α is defined as the angle of the width center line j of the groove bottom width WB with respect to the tire circumferential direction. The groove bottom width WB is defined as a reference height position X separating a distance h of 1.6 mm from the groove bottom 6 toward the tread surface S, that is, a groove width at the wear limit, as shown in FIGS. The

又前記内端位置Ｐｉにおいて、タイヤ赤道Ｃから傾斜主溝３までの距離Ｌｉは、トレッド接地巾Ｔｗの１〜５％の範囲が好ましく、又前記外端位置Ｐｏにおいて、トレッド接地端Ｔｅから傾斜主溝３までの距離Ｌｏは、トレッド接地巾Ｔｗの１０〜２０％の範囲が好ましい。前記距離Ｌｉがトレッド接地巾Ｔｗの１％未満では、タイヤ赤道Ｃ側の剛性を充分に確保することができなくなり、逆に５％を越えると、ウエットグリップ性能が不充分となる。又前記距離Ｌｏがトレッド接地巾Ｔｗの１０％未満ではトレッド接地端Ｔｅ側での剛性が不充分となり２０％を越えるとウエットグリップ性能が不充分となる。 In the inner end position Pi, the distance Li from the tire equator C to the inclined main groove 3 is preferably in the range of 1 to 5% of the tread ground contact width Tw, and the outer end position Po is inclined from the tread ground contact Te. The distance Lo to the main groove 3 is preferably in the range of 10 to 20% of the tread ground contact width Tw. If the distance Li is less than 1% of the tread contact width Tw, sufficient rigidity on the tire equator C side cannot be ensured. Conversely, if the distance Li exceeds 5%, the wet grip performance becomes insufficient. If the distance Lo is less than 10% of the tread ground contact width Tw, the rigidity on the tread ground contact Te side is insufficient, and if it exceeds 20%, the wet grip performance is insufficient.

又前記傾斜主溝３は、図３〜５に示すように、タイヤ赤道側の溝壁面７とトレッド面Ｓとが交わる交差部Ｊｃに、その交点を傾斜面８Ｓで切り欠く赤道側面取り部８を具える。 Further, as shown in FIGS. 3 to 5, the inclined main groove 3 has an equatorial side chamfered portion 8 in which the intersection point Jc where the groove wall surface 7 on the tire equator side and the tread surface S intersect is cut out by the inclined surface 8S. With

そして本発明では、図２のＡ−Ａ断面図、及びＢ−Ｂ断面図である図３、４に示すように、前記傾斜主溝３の溝長さ方向と直交する向きである溝巾方向の断面において、前記赤道側面取り部８は、トレッド面Ｓの法線方向ｎに対する角度βが、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸増するとともに、前記溝底巾ＷＢは、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸減している。このとき、前記赤道側面取り部８の溝巾方向の面取り巾Ｗ８は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸増している。 In the present invention, as shown in FIGS. 3 and 4 which are AA sectional view and BB sectional view of FIG. 2, a groove width direction which is a direction orthogonal to the groove length direction of the inclined main groove 3 is shown. In the cross section, the equator side chamfer 8 has an angle β with respect to the normal direction n of the tread surface S that gradually increases from the tread ground contact Te side toward the tire equator C side, and the groove bottom width WB is equal to the tread surface width WB. It gradually decreases from the ground contact Te side toward the tire equator C side. At this time, the chamfering width W8 in the groove width direction of the equator side chamfered portion 8 gradually increases from the tread ground contact end Te toward the tire equator C side.

相対的なものとしてタイヤ赤道Ｃ側のＡ−Ａ断面における角度βをβａ、溝底巾ＷＢをＷＢａ、面取り巾Ｗ８をＷ８ａと表記し、かつトレッド接地端Ｔｅ側のＢ−Ｂ断面における角度βをβｂ、溝底巾ＷＢをＷＢｂ、面取り巾Ｗ８をＷ８ｂと表記したとき、βａ＞βｂ、ＷＢａ＜ＷＢｂ、Ｗ８ａ＞Ｗ８ｂとなる。 As relative, the angle β in the AA cross section on the tire equator C side is expressed as βa, the groove bottom width WB is expressed as WBa, the chamfering width W8 is expressed as W8a, and the angle β in the BB cross section on the tread ground contact Te side. Is expressed as βb, the groove bottom width WB is expressed as WBb, and the chamfer width W8 is expressed as W8b, βa> βb, WBa <WBb, W8a> W8b.

このように構成することにより、タイヤ赤道Ｃ側では、前記溝底巾ＷＢが小となってパターン剛性が相対的に高まり、耐摩耗性能が向上される。しかもタイヤ赤道Ｃ側では、前記赤道側面取り部８の角度βの増加によって面取り巾Ｗ８が大となる。そのため、この面取り巾Ｗ８の増加が、前記溝底巾ＷＢの減少と打ち消し合って、傾斜主溝３の溝開口巾Ｗ０の変化が低く抑えられる。そのためタイヤ赤道Ｃ側での排水性の低下が抑えられ、ウエットグリップ性能を維持することが可能となる。 By configuring in this way, on the tire equator C side, the groove bottom width WB is small, the pattern rigidity is relatively increased, and the wear resistance is improved. Moreover, on the tire equator C side, the chamfering width W8 increases due to an increase in the angle β of the equator side chamfered portion 8. Therefore, the increase in the chamfering width W8 counteracts the decrease in the groove bottom width WB, and the change in the groove opening width W0 of the inclined main groove 3 is suppressed to a low level. For this reason, a decrease in drainage on the tire equator C side is suppressed, and wet grip performance can be maintained.

逆に、トレッド接地端Ｔｅ側では、溝底巾ＷＢの相対的な増加によってパターン剛性が減少するため、接地性が向上し広い接地面積を確保することが可能となる。即ち、ドライグリップ性が向上される。又面取り巾Ｗ８の減少により、広い接地面積の確保がさらに達成される。しかもトレッド部２全体として剛性が適正化されるため、ハンドル応答性が高まり、操縦安定性の向上にも貢献できる。 On the other hand, on the tread grounding end Te side, the pattern rigidity decreases due to the relative increase in the groove bottom width WB, so that the grounding performance is improved and a large grounding area can be secured. That is, dry grip properties are improved. In addition, the reduction of the chamfering width W8 further achieves a large ground contact area. Moreover, since the rigidity of the tread portion 2 as a whole is optimized, the steering wheel response is enhanced, and it is possible to contribute to the improvement of the steering stability.

なお前記角度βは、前記内端位置Ｐｉで最大値βmax をなし、かつ前記外端位置Ｐｏで最小値βmin をなす。又前記溝底巾ＷＢは、前記内端位置Ｐｉで最小値ＷＢmin をなし、かつ前記外端位置Ｐｏで最大値ＷＢmax をなす。又面取り巾Ｗ８は、前記内端位置Ｐｉで最大値Ｗ８max をなし、かつ前記外端位置Ｐｏで最小値ＷＢmin をなす。そしてこの最大値βmax 、最大値ＷＢmax 、最大値Ｗ８max 、及び最小値βmin 、最小値ＷＢmin 、最小値Ｗ８min は、それぞれトレッドパターン、溝サイズ、タイヤサイズ等に応じて適宜設定される。 The angle β has a maximum value βmax at the inner end position Pi and a minimum value βmin at the outer end position Po. The groove bottom width WB has a minimum value WBmin at the inner end position Pi and a maximum value WBmax at the outer end position Po. The chamfering width W8 has a maximum value W8max at the inner end position Pi, and a minimum value WBmin at the outer end position Po. The maximum value βmax, maximum value WBmax, maximum value W8max, minimum value βmin, minimum value WBmin, and minimum value W8min are appropriately set according to the tread pattern, groove size, tire size, and the like.

ここで、前記傾斜主溝３のタイヤ赤道側の溝壁面７、及びトレッド接地端側の溝壁面１０の、トレッド面Ｓの法線方向ｎに対する角度γは、それぞれ溝長さ方向において実質的に一定である。又その角度γは、前記角度βの最小値βmin より小であって、好ましくは０〜１０°の範囲である。この角度γが１０°を越えて大きくなると、溝容積が相対的に小となり、トレッド全体としての排水性を低下させるとともに、前記赤道側面取り部８の角度βとの差（β−γ）が少なくなって、前記赤道側面取り部８による前記効果が充分に達成されなくなる傾向となる。従って、前記角度γの上限値は５°以下がさらに好ましく、本例では０°の場合が示されている。 Here, the angle γ with respect to the normal direction n of the tread surface S of the groove wall surface 7 on the tire equator side of the inclined main groove 3 and the groove wall surface 10 on the tread ground contact end side is substantially in the groove length direction. It is constant. The angle γ is smaller than the minimum value βmin of the angle β and is preferably in the range of 0 to 10 °. When this angle γ increases beyond 10 °, the groove volume becomes relatively small, the drainage performance of the tread as a whole decreases, and the difference (β−γ) from the angle β of the equatorial side chamfered portion 8 increases. As a result, the effect by the equator chamfered portion 8 tends not to be sufficiently achieved. Therefore, the upper limit value of the angle γ is more preferably 5 ° or less, and in this example, the case of 0 ° is shown.

又前記傾斜主溝３では、前記赤道側面取り部８とトレッド面Ｓとの交点がなす赤道側溝側縁Ｅｉと、トレッド接地端側の溝壁面１０とトレッド面Ｓとの交点がなす接地端側溝側縁Ｅｏとの間の溝開口巾ＷＯを、溝長さ方向に対して実質的に一定とすることができる。しかし前記溝開口巾ＷＯを、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸減させることが、パターン剛性を適正化し、タイヤ赤道Ｃ側での偏摩耗を抑えつつ、トレッド接地端Ｔｅ側での接地性を高めてドライグリップ性を向上させる上で好ましい。 Further, in the inclined main groove 3, the equator side groove side edge Ei formed by the intersection of the equator side chamfer 8 and the tread surface S and the ground end side groove formed by the intersection of the groove wall surface 10 on the tread ground end side and the tread surface S are formed. The groove opening width WO between the side edges Eo can be made substantially constant in the groove length direction. However, gradually decreasing the groove opening width WO from the tread ground contact Te side to the tire equator C side optimizes the pattern rigidity and suppresses uneven wear on the tire equator C side, while at the tread ground contact Te side. It is preferable for improving the dry grip property by improving the ground contact property.

この場合、相対的なものとしてタイヤ赤道Ｃ側のＡ−Ａ断面における溝開口巾ＷＯをＷＯａ、トレッド接地端Ｔｅ側のＢ−Ｂ断面における溝開口巾ＷＯをＷＯｂと表記したとき、ＷＯａ＜ＷＯｂであり、又溝開口巾ＷＯは、前記内端位置Ｐｉで最小値ＷＯmin 、前記外端位置Ｐｏで最大値ＷＯmax をなす。なおタイヤ赤道Ｃ側での排水性の低下を抑える観点から、前記最大値ＷＯmax と最小値ＷＯmin の差（ＷＯmax −ＷＯmin ）は、トレッド接地巾Ｔｗの１０％以下が好ましい。 In this case, when the groove opening width WO in the AA cross section on the tire equator C side is expressed as WOa and the groove opening width WO in the BB cross section on the tread grounding end Te side is expressed as WOb, WOa <WOb Further, the groove opening width WO has a minimum value WOmin at the inner end position Pi and a maximum value WOmax at the outer end position Po. From the viewpoint of suppressing a decrease in drainage on the tire equator C side, the difference between the maximum value WOmax and the minimum value WOmin (WOmax−WOmin) is preferably 10% or less of the tread ground contact width Tw.

又本例では、前記傾斜主溝３は、前記トレッド接地端側の溝壁面１０とトレッド面Ｓとが交わる交差部Ｊｅに、その交点を曲率半径Ｒの円弧面１１Ｓで切り欠く接地端側面取り部１１を具えている。この接地端側面取り部１１では、前記曲率半径Ｒはトレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に行くに従い漸増するとともに、前記内端位置Ｐｉにおける曲率半径Ｒｉは、前記外端位置Ｐｏにおける曲率半径Ｒｏの１．１〜１０．０倍としている。このように、円弧面１１Ｓからなる接地端側面取り部１１を設けることにより、前記交差部Ｊｅでの偏摩耗が抑制される。又曲率半径Ｒがタイヤ赤道Ｃ側で大となるため、パターン剛性の適正化を図りながらタイヤ赤道Ｃ側での排水性の低下をさらに抑制できる。なお曲率半径Ｒｉが曲率半径Ｒｏの１．１倍未満では、前記接地端側面取り部１１の前記効果が得られず、逆に１０．０倍を越えると、パターン剛性の適正化に悪影響を与える。 Further, in this example, the inclined main groove 3 has a grounding end side surface chamfered at a crossing portion Je where the groove wall surface 10 on the tread grounding end side and the tread surface S intersect with each other by an arc surface 11S having a radius of curvature R. The unit 11 is provided. In the ground contact edge chamfer 11, the radius of curvature R gradually increases from the tread ground contact edge Te side toward the tire equator C side, and the curvature radius Ri at the inner end position Pi is equal to the curvature radius at the outer end position Po. It is 1.1 to 10.0 times Ro. As described above, by providing the ground contact end side surface chamfering portion 11 made of the circular arc surface 11S, uneven wear at the intersecting portion Je is suppressed. In addition, since the radius of curvature R is large on the tire equator C side, it is possible to further suppress a decrease in drainage on the tire equator C side while optimizing the pattern rigidity. If the radius of curvature Ri is less than 1.1 times the radius of curvature Ro, the above-mentioned effect of the ground contact edge side chamfer 11 cannot be obtained. .

又本例では、前記傾斜主溝３には、前記内端位置Ｐｉからトレッド接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを違えて折り返す折り返し部３Ａが付設される。この折り返し部３Ａのタイヤ周方向に対する角度θは、特に規制されないが、前記内端位置Ｐｉにおける前記角度αの±１０°の範囲が、バランスの点で好ましい。又前記折り返し部３Ａの断面形状は、前記傾斜主溝３の前記内端位置Ｐｉにおける断面形状とほぼ等しい。又前記折り返し部３Ａは、周方向に隣り合う傾斜主溝３から距離Ｋ１を隔てて終端するとともに、この距離Ｋ１は、前記トレッド接地巾Ｔｗの０．２倍以下が好ましい。 In the present example, the inclined main groove 3 is provided with a turn-back portion 3A that turns back from the inner end position Pi toward the tread ground contact end Te side with different inclination directions with respect to the tire circumferential direction. The angle θ of the folded portion 3A with respect to the tire circumferential direction is not particularly limited, but a range of ± 10 ° of the angle α at the inner end position Pi is preferable in terms of balance. The cross-sectional shape of the folded portion 3A is substantially equal to the cross-sectional shape of the inclined main groove 3 at the inner end position Pi. The folded portion 3A terminates with a distance K1 from the inclined main groove 3 adjacent in the circumferential direction, and the distance K1 is preferably 0.2 times or less of the tread grounding width Tw.

又前記傾斜副溝４は、周方向に隣り合う傾斜主溝３、３間のほぼ中間位置に形成され、本例では、前記傾斜主溝３とほぼ等しい傾斜角度を有してトレッド接地端Ｔｅまで延在している。この傾斜副溝４の内端は、前記折り返し部３Ａから距離Ｋ２を隔てて終端している。 The inclined sub-groove 4 is formed at a substantially intermediate position between the inclined main grooves 3 and 3 adjacent to each other in the circumferential direction. In this example, the inclined sub-groove 4 has an inclination angle substantially equal to the inclined main groove 3 and has a tread grounding end Te. It extends to. The inner end of the inclined sub-groove 4 terminates at a distance K2 from the folded portion 3A.

本例では、前記傾斜副溝４は、溝底巾ＷＢがほぼ一定をなし、かつ溝底４Ｓを溝巾方向に変位量δで段差状に変位させた略Ｚ字状の溝として形成されている。特に本例では、この傾斜副溝４にも、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、傾斜面からなる赤道側面取り部２０が形成されており、タイヤ軸方向内側の副溝部４Ａにおける赤道側面取り部２０Ａでは、その傾斜角度及び面取り巾が一定、かつタイヤ軸方向外側の副溝部４Ｂにおける赤道側面取り部２０Ｂでは、その傾斜角度及び面取り巾が一定な場合が示されている。又前記赤道側面取り部２０Ａ、２０Ｂ間の面取り巾の差は、前記変位量δと等しく、これにより、前記傾斜副溝４の赤道側溝側縁Ｆｉは、滑らかな円弧線状に形成されている。しかしながらこの傾斜副溝４は、前記傾斜主溝３と、ほぼ同構成で形成することもできる。 In this example, the inclined sub-groove 4 is formed as a substantially Z-shaped groove in which the groove bottom width WB is substantially constant and the groove bottom 4S is displaced stepwise in the groove width direction by a displacement amount δ. Yes. In particular, in this example, the inclined sub-groove 4 is also formed with an equatorial side chamfer 20 made of an inclined surface at an intersection where the groove wall surface on the tire equator side and the tread surface intersect with each other. In the equatorial side chamfering portion 20A in the groove portion 4A, the inclination angle and the chamfering width are constant, and in the equatorial side chamfering portion 20B in the auxiliary groove portion 4B on the outer side in the tire axial direction, the inclination angle and the chamfering width are constant. Yes. Also, the difference in chamfer width between the equator side chamfers 20A and 20B is equal to the displacement δ, whereby the equator side groove side edge Fi of the inclined sub-groove 4 is formed in a smooth arc line shape. . However, the inclined sub-groove 4 can be formed in substantially the same configuration as the inclined main groove 3.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示すトレッドパターンを基本としたタイヤサイズ２５５／４０Ｒ１７のタイヤを表１の仕様で試作するとともに、その初期応答性、ウエットグリップ性能、ドライグリップ性能、耐摩耗性能、走破性をテストし互いに比較した。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。 A tire with a tire size of 255 / 40R17 based on the tread pattern shown in Fig. 1 was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the initial response, wet grip performance, dry grip performance, wear resistance performance, and running performance were tested. Compared. Except as described in Table 1, the specifications are substantially the same.

各タイヤにおいて、傾斜主溝は、内端位置Ｐｉにおける角度αｉが１７度、外端位置Ｐｏにおける角度αｏが５３度であり、又各溝壁面の角度γは０度である。
又表１中の、
＊１において、 βａ＞βｂは、角度βが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増することを意味する。
＊２において、ＷＢａ＜ＷＢｂは、溝底巾ＷＢが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減することを意味する。
＊３において、Ｗ８ａ＞Ｗ８ｂは、面取り巾Ｗ８が、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増することを意味する。
＊４において、ＷＯａ＜ＷＯｂは、溝開口巾ＷＯが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減することを意味する。
＊５において、Ｒａ＞Ｒｂは、曲率半径Ｒが、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸増することを意味する。 In each tire, the inclined main groove has an angle αi at the inner end position Pi of 17 degrees, an angle αo at the outer end position Po of 53 degrees, and an angle γ of each groove wall surface of 0 degrees.
Also, in Table 1,
In * 1, βa> βb means that the angle β gradually increases from the tread ground contact end side toward the tire equator side.
In * 2, WBa <WBb means that the groove bottom width WB gradually decreases from the tread ground contact end side toward the tire equator side.
In * 3, W8a> W8b means that the chamfer width W8 gradually increases from the tread ground contact end side toward the tire equator side.
In * 4, WOa <WOb means that the groove opening width WO gradually decreases from the tread ground contact end side toward the tire equator side.
In * 5, Ra> Rb means that the radius of curvature R gradually increases from the tread contact end side toward the tire equator side.

（１）走行テスト
試供タイヤをリム（９Ｊ×１７）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて乗用車（２０００ｃｃ、４ＷＤ）の全輪に装着し、１周１．５ｋｍのクローズドコースを走行し、そのときの初期応答性（ハンドル応答性）、ドライグリップ性能を、プロドライバの官能評価により、比較例１を３点とする５点法によって判定した。 (1) Driving test A sample tire was mounted on all wheels of a passenger car (2000cc, 4WD) under the conditions of a rim (9J × 17) and internal pressure (230kPa), and the vehicle traveled on a closed course of 1.5km per lap. The initial responsiveness (handle responsiveness) and dry grip performance were determined by a five-point method using Comparative Example 1 as three points by sensory evaluation of a professional driver.

又走破性は、前記テストコースを５回タイムアタックし、そのときのベストタイムを比較した。 The running performance was time-attacked 5 times on the test course, and the best time at that time was compared.

又耐摩耗性能は、前記初期応答性、ドライグリップ性能、及び走破性のテスト後の摩耗状態を、目視検査により、比較例１を３点とする５点法によって判定した。 In addition, the wear resistance was determined by visual inspection of the initial responsiveness, the dry grip performance, and the running condition after the running test by a five-point method using Comparative Example 1 as three points.

ウエットグリップ性能は、前記テストコースをウエット路面状態において走行し、そのときのグリップ性能を、プロドライバの官能評価により、比較例１を３点とする５点法によって判定した。 The wet grip performance was determined by running the test course in a wet road surface state, and the grip performance at that time was determined by a five-point method using Comparative Example 1 as three points by sensory evaluation of a professional driver.

表１の如く、実施例のタイヤは、ウエットグリップ性能の低下を抑制しながら、耐摩耗性能、ハンドル応答性、ドライグリップ性能等を向上しうるのが確認できる。 As shown in Table 1, it can be confirmed that the tires of the examples can improve wear resistance, handle response, dry grip performance and the like while suppressing a decrease in wet grip performance.

２トレッド部
３傾斜主溝
３Ａ折り返し部
６溝底
７溝壁面
８赤道側面取り部
８Ｓ傾斜面
１０溝壁面
１１接地端側面取り部
１１Ｓ円弧面
Ｃタイヤ赤道
Ｅｉ赤道側溝側縁
Ｅｏ接地端側溝側縁
Ｊｃ交差部
Ｊｅ交差部
ｎ法線方向
Ｐｉ内端位置
Ｐｏ外端位置
Ｓトレッド面
Ｔｅトレッド接地端
Ｘ基準高さ位置 2 Tread portion 3 Inclined main groove 3A Folded portion 6 Groove bottom 7 Groove wall surface 8 Equatorial side surface chamfered portion 8S Inclined surface 10 Groove wall surface 11 Ground end side chamfered portion 11S Arc surface C Tire equator Ei Equatorial side groove side edge Eo Ground end side groove side edge Jc Intersection Je Intersection n Normal direction Pi Inner end position Po Outer end position S Tread surface Te Tread grounding end X Reference height position

Claims

トレッド部に、トレッド接地端側からタイヤ赤道に向かって、他の溝と交差することなくかつタイヤ周方向に対する角度αを漸減させながらのびる傾斜主溝を具える空気入りタイヤであって、
前記傾斜主溝は、該傾斜主溝が最もタイヤ赤道に近づく内端位置における前記角度αが０〜３０°の範囲であり、
かつ前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を傾斜面で切り欠く赤道側面取り部を具えるとともに、
前記赤道側面取り部のトレッド面の法線方向に対する角度βは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増し、
しかも前記傾斜主溝は、その溝底から１．６ｍｍの距離をトレッド面側に隔たる基準高さ位置における溝巾である溝底巾ＷＢを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having an inclined main groove extending in a tread portion from the tread ground contact side toward the tire equator without gradually intersecting with other grooves and gradually decreasing an angle α with respect to the tire circumferential direction,
In the inclined main groove, the angle α at the inner end position where the inclined main groove is closest to the tire equator is in the range of 0 to 30 °,
In addition, the inclined main groove has an equatorial side chamfered portion that cuts the intersection with an inclined surface at an intersection where the groove wall surface on the tire equator side and the tread surface intersect.
The angle β with respect to the normal direction of the tread surface of the equator side chamfered portion gradually increases from the tread ground contact end side toward the tire equator side,
In addition, the inclined main groove gradually decreases as the groove bottom width WB, which is a groove width at a reference height position separating a distance of 1.6 mm from the groove bottom toward the tread surface, from the tread grounding end side toward the tire equator side. A pneumatic tire characterized by having been made.

前記傾斜主溝は、タイヤ赤道側の溝壁面、及びトレッド接地端側の溝壁面が、トレッド面の法線方向に対する角度γを、それぞれ０〜１０°の範囲としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Claim the inclined main groove, the groove wall surface of the tire equator side, and the groove wall surface of the tread end side, an angle γ with respect to the normal direction of the tread surface, characterized in that the ranges of 0 ° The pneumatic tire according to 1 .

前記赤道側面取り部は、前記傾斜主溝の溝巾方向の面取り巾を、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増させたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the equator side chamfering portion gradually increases the chamfering width in the groove width direction of the inclined main groove from the tread ground contact end side toward the tire equator side.

前記傾斜主溝は、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面とが交わる交差部に、その交点を曲率半径Ｒの円弧面で切り欠く接地端側面取り部を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The inclined main groove includes a grounding end side surface chamfering portion where a groove wall on the tread grounding end side and the tread surface intersect with each other, and the intersection is cut out by an arc surface having a radius of curvature R. The pneumatic tire according to any one of 1 to 3.

前記接地端側面取り部の曲率半径Ｒは、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸増するとともに、前記内端位置における曲率半径Ｒｉは、最もトレッド接地端に近づく外端位置における曲率半径Ｒｏの１．１〜１０．０倍としたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。 The curvature radius R of the side surface chamfered portion gradually increases from the tread ground contact end side toward the tire equator side, and the curvature radius Ri at the inner end position is the curvature radius Ro at the outer end position closest to the tread ground contact end. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the pneumatic tire is 1.1 to 10.0 times as large as 5.

前記傾斜主溝は、前記赤道側面取り部とトレッド面との交点がなす赤道側溝側縁と、トレッド接地端側の溝壁面とトレッド面との交点がなす接地端側溝側縁との間の溝開口巾ＷＯを、トレッド接地端側からタイヤ赤道側に行くに従い漸減させたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The inclined main groove is a groove between the equator side groove side edge formed by the intersection of the equator side chamfered portion and the tread surface and the ground end side groove side edge formed by the intersection of the groove wall surface of the tread ground end side and the tread surface. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the opening width WO is gradually reduced from the tread ground contact end side toward the tire equator side.

前記傾斜主溝は、前記内端位置からトレッド接地端側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを違えて折り返す折り返し部を具えることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The inclined main groove includes a folded portion that turns back from the inner end position toward the tread contact end side with a different inclination direction with respect to the tire circumferential direction. Pneumatic tires.