JP5447040B2 - 交通信号制御システム及び交通信号制御装置並びに交通信号制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、時刻に応じたパタン選択式の交通信号制御方式を、旅行時間情報を用いて高度化する交通信号制御システムに関する。

従来から、時間帯毎に複数の信号制御パラメータを記憶しておき、時刻に応じて記憶してある当該信号制御パラメータを選択して交通信号制御を行う交通信号制御方法（時間制御のパタン選択方式）が知られている。この方法では、運用開始前に予め時間帯毎の交通需要を把握しておき、時刻別に需要をパタン化して、それぞれの需要パタンに適した信号制御パラメータを記憶している。

また、車両感知器やプローブ情報等から取得される旅行時間に基づいて交通状況を把握した上で、把握される交通状況のパタンに応じて記憶してある信号制御パラメータを選択して交通信号制御を行う交通信号制御方法（旅行時間によるパタン選択方式）も提案されている（特許文献１参照）。
これらのパタン選択式の交通信号制御方法は、交通量や渋滞長に応じて逐次信号制御パラメータを算出する方式に比べて簡易に導入することができると共に、記憶してある複数のパタンのいずれかでしか動作しないため、逐次算出する場合に比べて、想定外の制御方法となる心配がない、という利点がある。

特開２００９−２５２０６６号公報

前記のパタン選択方式のうち、旅行時間によるパタン選択方式の場合、例えば動作不良を起こした車両感知器によって得られる誤った旅行時間や、数の少ないプローブ情報によって得られる不確実性の高い旅行時間に基づいて実際の交通状況にそぐわない信号制御パラメータを選択してしまうことがあり、システムの安定的な動作にとって、旅行時間のみに基づいてパタンを選択する方式には改善の余地がある。
また、時間制御のパタン選択方式の場合、事前に想定する交通需要にほとんど変動が生じない地域における交通信号制御であれば何ら問題はないが、混雑し始める時刻や混雑が解消し始める時刻等にばらつきがある地域では、その時間帯に選択されるパタンが実際の交通状況にそぐわないケースがあり、時刻のみに基づいてパタンを選択する方式にも改善の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、得られる旅行時間等の交通情報に誤りや不確実性があったり、事前に想定する交通需要に変動が生じやすいケースにおいても適切に動作する交通信号制御システムを提供することを目的とする。

第一の発明にかかる交通信号制御システムは、１日の全時間帯を複数の第一時間帯に分割した第一タイムスケジュールの各第一時間帯Ｂ１（ｉ）に対応付けて交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）を設定した第一パタン切替テーブルを記憶する記憶手段と、記憶された当該第一パタン切替テーブルから現在時刻に対応する交通信号制御パラメータを選択する選択手段と、当該選択された交通信号制御パラメータを用いて交通信号灯器を制御する制御手段と、前記交通信号灯器近傍の１又は複数の道路区間における車両の旅行時間情報を取得する旅行時間取得手段とを備えている。そして、前記記憶手段には、１日の全時間帯のうちの一部のみで構成された第二時間帯Ｔ２における旅行時間に関する第二条件と当該第二条件に合致した場合に選択される交通信号制御パラメータＰ２とを対応付けて設定した第二パタン切替テーブルがさらに記憶されると共に、前記旅行時間取得手段で取得される旅行時間情報に基づいて得られる指標が前記第二条件に合致するか否かを判定する判定手段をさらに備え、その判定手段が前記第二条件に合致すると判定した場合に、前記選択手段が、交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）に代えて、第二パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ２を選択するように構成されている（請求項１）。
なお、ここでｉは１乃至ｍの整数であり、ｍは前記第一パタン切替テーブルで規定される時間帯の数である。

本発明によれば、第一パタン切替テーブルに設定された時刻に応じた交通信号制御パラメータを選択することを基本としつつ、特定の時間帯（第二時間帯Ｔ２）においては、旅行時間に基づく指標に応じて、異なる交通信号制御パラメータを選択することが可能になる。
このようにすることで、特定の時間帯においては、旅行時間情報に基づいてより適切と思われる交通信号制御パラメータを選択できるようになるため、単なる時間制御のパタン選択方式よりも交通状況に順応した交通信号制御を行うことが可能になる。
また、このシステムでは、時刻に応じてパタンを選択することを基本としているので、旅行時間のみに応じて信号制御パラメータを選択する方式に比べると、大半の時間帯においては事前に熟練した交通管理者が設定した交通信号制御パラメータを選択することができるため、もし仮に車両感知器等で取得される旅行時間情報が実際の交通状況と乖離しているような場合であっても、ほとんどの時間帯で適切な動作をすることが可能となり、システムのロバスト性が高くなる。

この場合、前記第二時間帯Ｔ２の終了時刻を前記第一タイムスケジュールに含まれる第一時間帯のうちの一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻にすると共に、前記第二時間帯の開始時刻を前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻よりも後の時刻に設定した上で、第二パタン切替テーブルにおいてこの第二時間帯Ｔ２に対応付けて設定される交通信号制御パラメータＰ２を、前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）に続く後続の第一時間帯Ｂ１（ｋ＋１）に対応付けて第一パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ１（ｋ＋１）とすることができる（請求項２）。
なお、ここでｋは１乃至ｍの整数のうちのいずれかであり、ｋ＝ｍの場合には、前記（ｋ＋１）を（１）とする。

この方法であれば、第一時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻（すなわちＢ１（ｋ＋１）の開始時刻）において交通状況が変動するとの事前予想に基づいて第一パタン切替テーブルを設定していた場合に、その事前予想よりも早い段階で交通状況が変動した場合には、Ｂ１（ｋ＋１）における交通信号制御パラメータＰ１（ｋ＋１）を前倒しで選択できるようになるため、時間制御のパタン選択方式よりも柔軟な運用が可能になる。

また、前記第二時間帯Ｔ２の開始時刻を前記第一タイムスケジュールに含まれる第一時間帯のうちの一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻にすると共に、前記第二時間帯の終了時刻を前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻よりも前の時刻に設定した上で、第二パタン切替テーブルにおいてこの第二時間帯Ｔ２に対応付けて設定される交通信号制御パラメータＰ２を、前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）よりも１つ前の第一時間帯Ｂ１（ｋ−１）に対応付けて第一パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ１（ｋ−１）とすることができる（請求項３）。
なお、ここでｋは１乃至ｍの整数のうちのいずれかであり、ｋ＝１の場合には、前記（ｋ−１）を（ｍ）とする。

この方法であれば、第一時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻（すなわちＢ１（ｋ−１）の終了時刻）において交通状況が変動するとの事前予想に基づいて第一パタン切替テーブルを設定していた場合に、その事前予想よりも遅い段階で交通状況が変動した場合には、拙速にパタンを切り替えずにＢ１（ｋ−１）における交通信号制御パラメータＰ１（ｋ−１）を延長できるようになるため、時間制御のパタン選択方式よりも柔軟に運用することが可能になる。

なお、前記判定手段による判定を第二時間帯Ｔ２において所定時間毎に行うようにした上で、判定の結果第二条件に合致しなくなった場合には、前記選択手段は、当該判定実行時刻に対応して第一パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータを選択するようにすることが望ましい（請求項４）。
旅行時間取得手段で取得される旅行時間は、例えば１台の車両が何らかの事情で道路上で立ち往生等した影響で一時的に大きく変動するケースがあるが、その原因となる１台が移動した後には、間もなく平常な状態に戻ることも少なくない。
そこで、第二時間帯Ｔ２においては、例えば１０分や１５分といった周期で旅行時間に基づく指標を複数回算出し、一時的には変動したが、すぐに第一パタン切替テーブルを設定した時に事前予想していた交通状況に戻ったような場合には、第一パタン切替テーブルに設定した交通信号制御パラメータに戻すことができるようにした。
このように、第一パタン切替テーブルと第二パタン切替テーブルとを柔軟に行き来できるようにすることで、より一層交通状況に適した交通信号制御を行うことが可能になる。

なお、前記旅行時間取得手段による旅行時間の取得は、前記交通信号灯器設置地点を路線上に含む複数の公共車両に搭載される車載機から送信される走行軌跡情報であるプローブ情報に基づいて行うように構成しておき、前記所定時間を、前記複数の公共車両が前記交通信号灯器設置地点を通過する時間間隔よりも長くしておくと良い（請求項５）。
旅行時間を取得する場合に、プロの運転手が同じ経路を繰り返し巡回するバス等の公共車両から得られるプローブ情報を使用する方が、不特定の車両からのプローブ情報を使用する場合に比べて、運転手の性質や車載機の搭載率等の影響を受け難いため、時間帯毎の交通状況の変動を正確に把握しやすい。
そこで、旅行時間をこのような公共車両のプローブ情報から得ることを前提とした上で、第二時間帯における前記所定時間を公共車両からプローブ情報を取得できる間隔よりも長くしておけば、交通信号制御パラメータ選択時に新しいプローブ情報から得られる旅行時間情報に基づく指標を用いることができ好適である。

なお、この交通信号制御システムで用いられる各手段を全て備える交通信号制御装置（請求項６）や、交通信号制御システムで実行される交通信号制御方法（請求項７）も大変有用である。

以上のように、本発明の交通信号制御システムによれば、時間制御のパタン選択方式と旅行時間を用いたパタン選択方式の双方の利点を活かして、交通状況に適応した交通信号制御を行うことが可能となる。

本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。 交通信号制御機１ａの構成の一例を示すブロック図である。 路上通信装置２１の通信制御装置２１ｂの構成の一例を示すブロック図である。 信号制御指令情報のフォーマットを示す図である。 中央装置４の構成の一例を示すブロック図である。 車両に搭載されている車載装置３１の構成の一例を示すブロック図である。 交通信号制御で用いられる交通信号制御のパラメータテーブルの一例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明にかかる交通信号制御で用いられる第一パタン切替テーブルの一例を示す図である。 本発明にかかる交通信号制御で用いられる第二パタン切替テーブルの一例を示す図である。 車載装置３１が作成するプローブ情報を説明するための模式図である。 車載装置３１が作成するプローブ情報のデータ内容の一例を示す図である。

（第１の実施形態）
〔システムの全体構成〕
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明に係る交通信号制御システムの概要を示す模式図である。
交通信号制御システムは、交通信号機１（交通信号制御機１ａと複数の車両用信号灯器１ｂ、１ｃ等で構成）、光ビーコン等の路上通信装置２１（通信アンテナ部２１ａと通信制御装置２１ｂで構成）及び路上通信装置２２（通信アンテナ部２２ａと通信制御装置２２ｂで構成）、道路Ｒ１や道路Ｒ２を走行する車両に搭載された車載装置３１と３２、中央装置４、ルータ５等を含む。中央装置４は、交通信号機１の制御に関する指示を行う機能や、車両に対して提供する交通情報の生成・送信等を行う機能を備えた装置であり、交通管制センター内に設置されている。なお、中央装置４は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。
中央装置４は、複数の交差点のそれぞれに設置された交通信号機と電話回線などの通信回線やルータ５等の通信装置を介して接続されている。交通信号機１は、道路Ｒ１と道路Ｒ２の交差点Ａに流入する複数の道路のそれぞれに設置された路上通信装置２１および２２と電話回線などの通信回線を介して接続されている。

交通信号機１は、複数の信号灯器を制御する機能を備えており、道路Ｒ１を交差点Ａに向かって走行する車両に対する通行権は車両用信号灯器１ｂによって、道路Ｒ２を交差点Ａに向かって走行する車両に対する通行権は車両用信号灯器１ｃによって、それぞれ表示する。
交通信号制御機１ａは、中央装置４から交通情報や信号灯器の制御に関する指示である信号制御指令を受信する機能を備えており、指示に応じて信号灯器１ｂ等の各信号灯器の点灯、消灯及び点滅を制御する。
なお、交差点Ａに横断歩道がある場合には、交通信号制御機１ａに別途歩行者用の信号灯器が接続されることもある。

図２は交通信号制御機１ａの構成を示すブロック図である。制御部１０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されている。制御部１０１には、内部バス等を介して灯器駆動部１０２、通信部１０３、記憶部１０４が接続されており、制御部１０１は、これらのハードウエア各部の動作を制御する。

灯器駆動部１０２は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部１０１から入力された信号灯器出力指令に基づいて、複数の信号灯器１ｂ、１ｃ等の青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。
通信部１０３は、中央装置４との間の通信を行うための中央通信部１０３１を備えており、中央装置４から交通情報や信号制御指令等を受信することができる。また、通信部１０３は端末通信部１０３２を備えており、受信した前記交通情報を路上通信装置２１等へ送信したり、路上通信装置２１等から送られてくる車載装置に関する情報等を受信したりすることができる。
記憶部１０４は、受信した交通情報、信号制御指令や車載装置に関する情報、各階梯と各現示との関係を表す定数などの各種定数の情報などを記憶している。

路上通信装置２１および２２は、それぞれ互いに交差する道路Ｒ１及びＲ２に設けられており、交差点Ａからの流出側車線を走行する車両と通信可能なように設置されている。この路上通信装置としては、例えば、光ビーコン、電波ビーコン、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ： 専用狭域通信）、ＷＡＶＥ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ａｃｃｅｓｓ ｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）やＷｉＭＡＸ（Ｗｏｒｌｄｗｉｄｅ ｉｎｔｅｒｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｍｉｃｒｏｗａｖｅ ａｃｃｅｓｓ）等の通信方式に対応する無線通信装置等が適用可能であり、車載装置との間で各種情報を無線通信する機能を備えている。
なお、この路上通信装置２１や２２の設置地点は流出側車線に限らない。交差点Ａを通過する車両との間で情報をやり取りできるのであればどのような場所に設置されていても良い。また、路車間通信においては、道路付近に設置した路上通信装置だけではなく、離隔した地点に設置された広域通信が可能な路上通信装置を用いても良い。

図３は路上通信装置２１の通信制御装置２１ｂの構成を示すブロック図である。なお、通信制御装置２２ｂも通信制御装置２１ｂと同じ構成と機能を備えている。
制御部２０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されており、内部バス等を介して接続された信号通信部２０３等のハードウエア各部の動作を制御する。
記憶部２０２には、当該路上通信装置２１から交差点Ａまでの距離や勾配等に関する道路形状情報や交差点Ａを含む地域の情報等が予め記憶されている。なお、これらの情報は、予め記憶している構成でも中央装置４等から取得して記憶する構成でも良い。

信号通信部２０３は、中央装置４から交通信号機１を経由して交通情報を受信し、路車間通信部２０４がこれらの情報を通信アンテナ部２１ａを介して車載装置に送信する機能を備えている。
また、路車間通信部２０４が車載装置から受信したアップリンク情報等の車載装置に関する情報は、信号通信部２０３によって交通信号制御機１ａ等に対して送信される。

中央装置４は、所定の周期で交通情報や信号制御指令を複数の交通信号機に送信する。図４は信号制御指令のフォーマットを示す図である。図４において、スプリット１は現示１のスプリットを、スプリット６は現示６のスプリットを示している。本フォーマットの詳細については、社団法人新交通管理システム協会（以下、ＵＴＭＳ協会）から発行されている規格書に記載されている。
なお、路上通信装置２１や２２は交通信号制御機１ａを経由して中央装置４と通信する構成でなくても良く、ルータ５や通信回線等により交通信号制御機１ａを経由せずに中央装置４と通信することもできる。

道路Ｒ１上を走行する車両（図１で左から右に向かって走行する車両）には車載装置３１が搭載されており、路上通信装置２１との間で各種情報を無線通信する。車載装置３１を搭載した車両は、路上通信装置２１の通信領域Ｑ１（図１の道路Ｒ１上の斜線部分）を通過する際に、路上通信装置２１との間で無線通信を行い、自己の車両ＩＤに関する情報を含むアップリンク情報を送信すると共に交通情報を受信する。
道路Ｒ２上を走行する車両（図１で下から上に向かって走行する車両）についても同様に車載装置３２を搭載しており、路上通信装置２２の通信領域Ｑ２（図１の道路Ｒ２上の斜線部分）を通過する際に、路上通信装置２２との間で無線通信を行い、自己の車両ＩＤに関する情報を含むアップリンク情報を送信すると共に交通情報を受信することができるようになっている。
なお、このアップリンク情報には、後述する方法で作成される車両の走行軌跡を示すプローブ情報が含まれている。

〔交通信号制御方法〕
以下に、本発明にかかる交通信号制御方法について説明する。

図７は複数の交通信号制御パラメータの組み合わせであるパタンの類型を格納したパラメータテーブルであり、図８（ａ）にあるようにどの時間帯でどのパタンを選択するかを設定した第一パタン切替テーブルで指定されたパタンの交通信号制御パラメータを採用できるようになっている。この第一パタン切替テーブルを用いて、時刻に応じた交通信号制御を行う方式が従来の時間制御のパタン選択方式である。
なお、図８（ａ）の第一パタン切替テーブルではパタンを切り替える時刻のみが設定されているが、テーブルの上段に図８（ｂ）のように時間帯の開始時刻と修了時刻を設定してそれに応じたパタンを選択できるようにしても構わない。例えば、図８（ｂ）のように１つ目の時間帯Ｂ１（１）である「０：００〜６：００」では１つ目のパタンＰ１（１）としてパタン１を設定し、２つ目の時間帯Ｂ１（２）である「６：００〜７：００」では２つ目のパタンＰ１（２）としてパタン２と設定しても構わない。すなわち、時刻に対応してパタンを選択できるような形式であれば、どのようなデータ形式であっても良い。
ここで、この第一パタン切替テーブルによって決まる時間帯とそれに対応するパタンをそれぞれ、Ｔ１（ｉ）とＢ１（ｉ）と定義することにする。ここで、ｉは１乃至ｍの整数であり、ｍは第一パタン切替テーブルで規定された時間帯の数を表す。なお、図８の例であればｍ＝７である。

本発明では、この第一パタン切替テーブルに加えて、図９にあるような第二パタン切替テーブルを用いて交通信号制御を行う。
以下にその内容を詳述する。

図５は交通信号制御用のパラメータを決定する中央装置４の構成を示す図である。
通常、中央装置４はワークステーションやパーソナルコンピュータのような演算機能とデータ記憶機能を備えたコンピュータ装置で構成される。
中央制御部４０１はコンピュータ装置のＣＰＵ等に該当し、以降で説明する各種データの演算処理やハードウェアの制御等を実行する機能を備えている。
送受信部４０３は、ルータ５等を介して交通信号制御機１ａ等と情報のやりとりを行う機能を備えている。
記憶部４０２は、前記第一パタン切替テーブルや交通情報等の様々な情報を記憶しており、中央制御部４０１の演算に用いられる入力情報や演算の結果に関する情報、送受信部４０３が送受信する情報等を記憶する機能を備えている。
以下で説明する交通信号制御パラメータを決定するための演算処理は、この中央制御部４０１と記憶部４０２を用いて実行されるものであり、通常はコンピュータプログラムとして実現されるものである。

まず、中央制御部４０１は時計部４０４で取得される現在時刻を参照する。
そして、前記第一パタン切替テーブルから、その現在時刻に対応するパタンの番号を取得する。
例えば、現在時刻が２０：００の場合、図８（ａ）や（ｂ）の第一パタン切替テーブルによれば、時間帯としてはＢ１（６）の「１９：００〜２２：００」に含まれており、この時間帯に対応するパタンＰ１（６）としてはパタン１が設定されているため、パタン１を選択する。
次に、この現在時刻に対応する第二パタン切替テーブルを参照する。この第二パタン切替テーブルは、従来までの時間制御のパタン選択方式を旅行時間を用いて高度化するために本発明において新たに用意したテーブルである。
図９の第二パタン切替テーブルでは５つの時間帯Ｂ２（１）乃至Ｂ２（５）に対応した呼出条件Ｃ２（１）乃至Ｃ２（５）や実行時間Ｅ２（１）乃至Ｅ２（５）等が設定されているが、２０：００が該当する時間帯が存在しないため、この第二パタン切替テーブルについては交通信号制御パラメータの決定には用いられない。
なお、第二パタン切替テーブルでも第一パタン切替テーブルと同様に、この第二パタン切替テーブルによって決まる時間帯とそれに対応するパタンとをそれぞれ、Ｔ２（ｊ）とＢ２（ｊ）と定義することにする。ここで、ｊは１乃至ｎの整数であり、ｎは第二パタン切替テーブルで規定された時間帯の数を表す。なお、図９の例であればｎ＝５である。

従って、現在時刻が２０：００の場合には、前記第一パタン切替テーブルに設定されたパタン１の交通信号制御パラメータを採用する。具体的には、サイクル長が６０秒、スプリットが５：５（交差する道路Ｒ１とＲ２に同じ青時間を割り当てる）、オフセットが０秒（オフセットの基準となる交差点における青信号開始時刻と交差点Ａにおける青信号開始時刻との差が０秒）という交通信号制御パラメータを採用する。

このように、まず第一パタン切替テーブルで一旦パタンを選択しておき、次に、第二パタン切替テーブルを参照する、という順番で交通信号制御パラメータを決定する。
以降では、図９の第二パタン切替テーブルで実際に呼出条件等が設定された時刻の動作について説明する。

図８および図９の例であれば、時間帯Ｂ１（１）の開始時刻である時刻０：００にＰ１（１）のパタン１の交通信号制御パラメータを採用して以降は、時間帯Ｂ１（１）の終了時刻である時刻６：００までパタン１のパラメータを用いて交通信号制御を実行し続けることになるが、時刻６：００になった時点で前記第一パタン切替テーブルの時間帯Ｂ１（２）に遷移するから、この時間帯に対応した別のパタンＰ１（２）であるパタン２を採用した交通信号制御がスタートする。
その後、時刻６：３０になる時点までは、そのままパタン２で動作をし続けるが、時刻６：３０になった時点で、図９の第二パタン切替テーブルの一番左端の時間帯Ｂ２（１）に該当したので、この第二パタン切替テーブルの時間帯Ｂ２（１）に記載された呼出条件Ｃ２（１）についての判定が行われる。

ここに記載された呼出条件Ｃ２（１）は、Ｔ１（道路Ｒ１を左から右に進む方向における旅行時間）が３００秒以上かどうか、という条件である。なお、Ｔ３は道路Ｒ１を左から右の方向に進む道路における旅行時間である。この旅行時間Ｔ１等の算出方法については後述する。
この呼出条件は、道路Ｒ１を左から右に進む方向が混雑しているのかどうか、を判断するための条件式であり、通常、非渋滞時の旅行時間が２４０秒程度であるものとする。つまり、通常時よりも旅行時間が６０秒（２５％）以上も増大しているのであれば、道路Ｒ１を左から右に進む方向が混雑していると判断できる、ということになる。

もし、取得された旅行時間Ｔ１が例えば２５０秒であれば、この呼出条件Ｃ２（１）を満足しないので、第二パタン切替テーブルに書かれたパタン３は選択せずに、第一パタン切替テーブルで取得されるパタン２の交通信号制御パラメータを採用して交通信号制御を実行する。
一方、取得された旅行時間Ｔ１が例えば３５０秒であれば、この呼出条件Ｃ２（１）を満足するので、第一パタン切替テーブルで選択されたパタン２ではなく、第二パタン切替テーブルに書かれたパタンＰ２（１）であるパタン３の交通信号制御パラメータを採用して交通信号制御を実行する。
なお、第二パタン切替テーブルの実行時間Ｅ２（１）には「継続」と設定されているので、終了時刻の７：００までの３０分間はパタン３の交通信号制御パラメータが採用される。

この交通信号制御方法による技術的効果は以下のようになる。
この交差点Ａでは、熟練の交通信号制御技術者が交通状況を分析した結果、時刻６：００頃から徐々に交通量が増えていき、時刻７：００を過ぎると道路Ｒ１を左から右に進む方向が混雑し始めるとの結論を得ていたのである。
従って、第一パタン切替テーブルでは、時刻６：００を過ぎた時点で選択するパタン２には、それ以前のパタン１に比べて３０秒長いサイクル長（９０秒）を設定しており、スプリットに関しても道路Ｒ１側に６割の大きな青時間（交差する道路Ｒ２側には４割の青時間）を割り当てるようにしているのである。
さらに、時刻７：００を過ぎた時点ではさらに交通量が増えて混雑し始めるので、その交通量を捌くためにパタン３を選択し、パタン２よりもさらに長いサイクル長（１２０秒）を割り当てるようにしたのである。

この第一パタン切替テーブルのみを用いる従来の時間制御のパタン選択方式では、交通状況が変化する時刻が揺らいだ場合、第一パタン切替テーブルで得られたパタンによる交通信号制御を実行すると、その時刻の前後において交差点Ａで捌かれる交通量が通常有する能力（単位時間当たりに捌くことのできる交通量）よりも小さくなってしまう可能性が高い。
例えば、道路Ｒ１が混雑し始めると予想された時刻７：００よりも実際に混雑し始める時刻が早かった場合、本来はサイクル長を１２０秒程度の長さにしなければ捌ききれない程度の交通量になっているにも関わらず、サイクル長を９０秒のままにしているために、１サイクルの間に交差点Ａを通過できる車両の台数が限定され、信号待ちしていた車両のうちの一部が１回の青信号だけでは通過しきれない可能性が高くなる。このような車両は再び道路Ｒ１方向に青信号が表示される次のサイクルまで信号待ちを強いられるため、捌け残り車両が累積して、道路Ｒ１方向の信号待ち車列が数サイクルの間にどんどん延びていき、渋滞が発生することになってしまう。

このような事態は、交通状況の変化を汲み取った上で、時刻７：００よりも少し前に混雑に応じた交通信号制御パラメータに切り替えれば回避することができるのである。
つまり、本発明のように、第一パタン切替テーブルに加えて第二パタン切替テーブルを用意し、この第二パタン切替テーブルにおいて、時刻７：００よりも３０分早い時刻６：３０から時刻７：００までの間に、旅行時間に応じて通常よりも早い段階で時刻７：００以降に採用される予定だったパタン３の交通信号制御パラメータを採用することができるようにしたので、交通状況がいつもより早く変化した場合にも柔軟に制御することが可能になった。
すなわち、この第二パタン切替テーブルを用いることにより、ある時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻よりも少し前から終了時刻までの間の時間帯において、当該時間帯Ｂ１（ｋ）で採用予定だったパタンＰ１（ｋ）に代えてその次の時間帯Ｂ１（ｋ＋１）で採用予定だったＰ１（ｋ＋１）を前倒しで採用できるようになった（ｋ＝１乃至ｍ）。
なお、時間帯Ｂ１（ｍ）の終了時刻付近で同様の処理を行う場合には、その次の時間帯は日付が変わった時間帯Ｂ１（１）となるので、前記Ｐ１（ｋ＋１）としては、時間帯Ｂ１（１）に対応するＰ１（１）を前倒しで採用すれば良い。

なお、ここでは、この時刻６：００〜７：００頃のように、交通状況が想定よりも早く変化した時に備えて、第一パタン切替テーブルで設定されたパタンを前倒しして採用する方法を説明したが、第二パタン切替テーブルにおける２番目の時間帯（開始時刻が９：００で終了時刻が１０：００の時間帯）では、交通状況が想定よりも遅く変化した時に備えた動作をさせることもできる。
第一パタン切替テーブルによれば、時刻７：００から時刻９：００までの間（時間帯Ｂ１（３））はパタン３だが、時刻９：００を過ぎた時点（時間帯Ｂ１（４））でパタン４に切り替えるように設定されている。
これは、時刻９：００を過ぎたら時刻７：００頃から混雑し始めた交通状況が一段落して交通量が減り、パタン３よりも短いサイクル長（９０秒）でも捌ける程度に落ち着く、と想定されているからである。

もし、時刻９：００を過ぎても混雑した状況が変化しなかった場合には、本来であればパタン３の交通信号制御パラメータを継続して採用すべきところであるが、第一パタン切替テーブルのみを用いる従来の時間制御のパタン選択方式によれば、サイクル長を９０秒に縮めてしまうため、混雑した交通状況がさらに深刻になってしまう可能性がある。
しかしながら、本発明の第二パタン切替テーブルを使用すれば、前記時間帯Ｂ２（２）（開始時刻が９：００で終了時刻が１０：００の時間帯）においても依然として旅行時間Ｔ１が３００秒を超えるような状況（例えば３３０秒）であれば、引き続きパタン３（Ｐ２（２））の交通信号制御パラメータ（サイクル長１２０秒）を延長して採用することができるようになる。

なお、この時間帯Ｂ２（２）（開始時刻が９：００で終了時刻が１０：００の時間帯）では実行時間Ｅ２（２）が１５分と設定されているので、例えば、時刻９：００の時点でＴ１が３００秒以上であったために引き続きパタン３を採用すると決定したのであれば、少なくとも時刻９：１５までの間はパタン３を採用し続ける。パタンが短期間に目まぐるしく変わらないようにするためである。
そして、時刻９：１５を過ぎた時点でＴ１が３００秒未満となっていれば、第一パタン切替テーブルで設定されたパタン４の交通信号制御パラメータ（サイクル長１２０秒）を採用することになる。

すなわち、この第二パタン切替テーブルを用いることにより、ある時間帯Ｂ１（ｋ−１）の終了時刻（時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻）から時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻よりも前の時刻までの間の時間帯において、本来は当該時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻から採用予定だったパタンＰ１（ｋ）に代えて、１つ前の時間帯Ｂ１（ｋ−１）で採用していたＰ１（ｋ−１）を延長して採用できるようになった（ｋ＝１乃至ｍ）。
なお、時間帯Ｂ１（１）の開始時刻付近で同様の処理を行う場合には、その前の時間帯は日付が変わる前の時間帯Ｂ１（ｍ）となるので、前記Ｐ１（ｋ−１）としては、１つ前の時間帯である時間帯Ｂ１（ｍ）に対応するＰ１（ｍ）を延長して採用するようにすれば良い。
このように、交通状況の変動が想定よりも早かったり遅かったりしたとしても、第一パタン切替テーブルに加えて第二パタン切替テーブルを使用することで、交通信号制御パラメータを通常よりも前倒しして採用したり延長して採用したりすることが可能になる。

なお、ここでは第一パタン切替テーブルにおいてパタンが切り替わる時刻の前後に第二パタン切替テーブルの時間帯を設定した例を説明したが、第二パタン切替テーブルの３番目の時間帯Ｂ２（３）（開始時刻が１１：００で終了時刻が１５：００の時間帯）のように第一パタン切替テーブルの切替時刻Ｂ１（４）（時刻９：００や１７：００）の開始時国や終了時刻とは無関係に設定しても構わない。
この時間帯Ｂ２（３）（開始時刻が１１：００で終了時刻が１５：００の時間帯）は、昼間の時間帯において一時的に交通量が増えて混雑するケースを想定して、道路Ｒ１の双方向の旅行時間Ｔ１及びＴ３が３００秒以上になった場合にはパタン７（Ｐ２（３））を採用してサイクル長を３０秒長い１２０秒にすることができるようにしているのである。

〔旅行時間Ｔ１等の取得方法〕
以下では、本発明を実施するに当たって必要な入力条件である旅行時間Ｔ１等の取得方法について説明する。

旅行時間の取得方法はいくつかあるが、代表的な方法としては、旅行時間を取得したい道路区間の開始地点と終了地点のそれぞれにナンバープレート読取装置を設置しておいて、その２つの地点で同じナンバープレートを読み取った時刻の差を旅行時間とする方法がある。また、旅行時間を取得したい道路区間の開始地点と終了地点のそれぞれに光ビーコンのような狭域通信をする路上通信装置を設定しておいて、その２つの地点で同一の車両ＩＤを有するアップリンク情報を受信した時刻の差を旅行時間とする方法もある。

本発明では、上記のような方法を用いることもできるが、プローブ情報をアップリンクする機能を備えた車載装置３１や３２等を搭載する車両から収集したプローブ情報を使用して旅行時間を算出するのが好適である。以下、図６を用いて、車載装置３１及び３２について詳述する。

〔車載装置３１および３２の構成〕
車載制御部３０１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されている。車載制御部３０１は、内部バス等を介して接続された車載通信制御部３０３等のハードウエア各部の動作を制御する。
記憶部３０２には車両ＩＤが予め記憶されており、車載制御部３０１は、この車両ＩＤを含むアップリンク情報を作成する。そして、車載通信制御部３０３は作成された当該アップリンク情報を路上通信装置２１に送信する。

また、ＧＰＳ受信部３０５によって、車両の現在位置と現在時刻を把握することができるようになっており、車載制御部３０１は、車両が通過した位置と通過時刻とを対応付けたサンプル点を離散的に記録したプローブ情報を作成する機能を備えている。
このサンプル点を記録するタイミングとしては、例えば一定の周期で（１０秒毎や１００メートル走行する毎に）記録するという方法でも良いし、右左折や発進・停止といった車両の走行状態が変動した場合に記録するといった方法でも良い。

なお、車両にはさまざまなセンサーが取り付けられていることがあるから、そういったセンサーの情報をセンサー情報受信部３０４で取得した上でプローブ情報に含めるようにしても良い。センサーとしては、例えば前方や後方の車両との間の車間距離を計測するミリ波レーダや、車内の乗車人数を検知するセンサー、温度・湿度といった天候状態を取得するセンサーなどがある。

〔中央装置４における旅行時間算出方法〕
このようにして作成されたプローブ情報や前記車両ＩＤ等を含むアップリンク情報は、車載通信制御部３０３に接続された車載アンテナを介して路上通信装置２１等に対して送信される。
図１にあるように、交差点Ａの近傍に路上通信装置２１や２２を設置しておけば、交差点Ａを通過する複数の車両からプローブ情報を収集することが可能になる。

中央装置４が路上通信装置２１等を介して受信するプローブ情報が図１０の模式図で示すようなもので、そのデータの内容が図１１に示すようなものであった場合に中央制御部４０１が旅行時間を算出する処理の内容について説明する（図１１では緯度・経度のデータを省略してある）。
図１０では車載装置３１が記録したサンプル点Ｓ１〜Ｓ９を模式的に示している。サンプル点が道路Ｒ１を外れたところにも記録されているのは、ＧＰＳ受信部３０５によって取得される緯度・経度の情報に最大で数十メートル程度の誤差があるためである。
ここでは道路Ｒ１の交差点Ａよりも上流側（図１における交差点Ａの左側）の地点Ｐ１とＰ２の間の旅行時間をＴ１として算定するものとする。車載装置３１が交差点Ａを通過後に路上通信装置２１に対して送信するアップリンク情報に含まれるプローブ情報が図１０や図１１のようなものであった場合、このプローブ情報に基づいて、地点Ｐ１とＰ２の通過時刻を推定した上で、その通過時刻の差を旅行時間Ｔ１として算定する。

図１１によれば、地点Ｐ１の近傍であるＳ１の通過時刻が１０：２４：３０でＳ２の通過時刻が１０：２５：１２であるので、その間の地点Ｐ１の通過時刻はこれら２つの時刻の中央の時刻である１０：２４：５１と推定することができる。
同じように地点Ｐ２については、Ｓ８の通過時刻が１０：２９：０４でＳ２の通過時刻が１０：２９：４４であるので、その間の地点Ｐ２の通過時刻はこれら２つの時刻の中央の時刻である１０：２９：２４と推定することができる。
以上から、この地点Ｐ１とＰ２の間の通過時刻の差は４分３３秒と算出され、２７３秒が旅行時間Ｔ１として算出される。

以上のように、中央制御部４０１は、１つのプローブ情報から旅行時間Ｔ１を取得することもできるが、単位時間（例えば５分間）に取得される複数のプローブ情報から旅行時間Ｔ１を取得することもできる。例えば、単位時間当たり１０件のプローブ情報を取得できたのであれば、その平均値をその時間における旅行時間Ｔ１としても良いし、他の多数の車両とは極端に異なる走行をした車両（例えば地点Ｐ１とＰ２の間で所定時間停車したために大幅に時間がかかった車両等）のデータを除外するために、最大値と最小値を除外して平均値を算出し、その値を旅行時間Ｔ１としても良い。

以上のようにして取得される旅行時間Ｔ１に基づいて、第二パタン切替テーブルの呼出判定条件Ｃ２の判定をすることが可能になる。なお、Ｔ３についても同様に道路Ｒ１上を右から左に向かって走行する車両から得られるプローブ情報を用いて算出することが可能である。

〔公共車両からのプローブ情報を用いる方法〕
プローブ情報に基づいて旅行時間Ｔ１を算出する場合、旅行時間の算出に用いるプローブ情報を、この道路Ｒ１を定期的に巡回する公共車両から得られるプローブ情報に限定するようにしても良い。
公共車両に付与される車両ＩＤは、一般車両に付与される車両ＩＤとは異なる番号であり、車両ＩＤによって公共車両か否かを区別することが可能である。
したがって、中央制御部４０１は、まず、得られたアップリンク情報に含まれる車両ＩＤから、そのアップリンク情報の送信元の車両が公共車両であるかどうかを判別する。そして、もし公共車両以外であればそのプローブ情報は旅行時間Ｔ１等の算出には用いず、公共車両であればそのプローブ情報を旅行時間Ｔ１等の算出に用いることにする。
そして、公共車両から得られたプローブ情報のみに基づいて、前述と同様の方法で旅行時間Ｔ１等を算出する。

プローブ情報を公共車両のものに限定する利点は以下の通りである。
一般車両から得られるプローブ情報は、プローブ情報を作成することが可能な車載装置の搭載率に応じて、得られるデータの数や精度にバラツキが生じる。特に搭載率が低い地域においては、得られるプローブ情報の数が少ない時間帯と多い時間帯とで、得られる旅行時間の精度に大きな差が生じる可能性がある。
また、一般車両の場合には、例えば途中の店舗で寄り道したり、路側に停止して地図を確認したりするといった通常とは異なる走行をする車両もあるし、ドライバの運転時の癖等によって得られる旅行時間に一定以上のバラツキが生じると予想される。従って、そういった車両から得られる旅行時間は実際の交通流とは異なることもありうる。

その点、プローブ情報を公共車両のものに限定すれば、同じ経路を繰り返し運転するプロのドライバが急な加減速等をせずに安定した走行を行うことが期待できるから、実際の交通流を正しく反映したプローブ情報が得られる可能性が高く、得られるプローブ情報の絶対数が少なくても、より正確な旅行時間の算出が期待できる。

また、全ての公共車両にプローブ情報を作成可能な車載装置を必ず搭載しておけば、単位時間当たりに公共車両が通過を予定している台数分だけ確実にプローブ情報を得ることができるというメリットもある。つまり、例えば、この道路Ｒ１を通過する路線バスの路線が複数存在しており、その路線バスの時刻表から１０分で２台以上のプローブ情報を得られる、ということが予定されているのであれば、１０分毎に旅行時間を算出した上で、第二パタン切替テーブルにおける呼出条件Ｃ２の判定を行うことが可能になる。
そして、判定を行う周期である実行時間（例えば１５分）をこの旅行時間を算出する周期（例えば１０分）よりも長くしておけば、一旦パタンを選択してから次に呼出条件Ｃ２の判定を行う時点（実行時間経過後の時点）においては、前回の判定時よりも新しい旅行時間が必ず得られていることになるため、常に新しい旅行時間に基づいてパタンを選択することが可能となり非常に有利である。

以上の実施形態において、例えば、交通信号制御機１ａと路上通信装置２１や２２との間の通信は無線通信でも有線通信でもよく、情報のやりとりを中継する情報中継装置が１つ又は複数これらの装置の間に設けられている構成でも良い。

また、上述の実施の形態においては、交通信号制御機１ａと路上通信装置２１等は別々の筐体に収められている構成であったが、これに限定されるものではなく、交通信号制御機１ａと路上通信装置２１等が１つの筐体に収められている構成であっても良い。この場合、交通信号制御機１ａと路上通信装置２１等の間の情報のやり取りは、有線、無線、内部バス等のいずれを用いたものでも良い。

なお、この実施形態例では、中央装置４の中央制御部４０１において交通信号制御方法を決定しているが、交通信号制御機１ａで決定するようにしてもよい。
すなわち、交通信号制御機１ａで第一および第二のパタン切替テーブルを保持すると共に、路上通信装置２１や２２経由で交通信号制御機１ａがアップリンク情報を受信し、当該アップリンク情報から算出される旅行時間Ｔ１等を用いて、どのパタンを選択するかを決定するようにしても良い。また、その他の路上装置（例えば前記情報中継装置等）においてこれらの処理を実行するようにしても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 交通信号機、
１ａ 交通信号制御機
１ｂ、１ｃ 信号灯器
１０１ 制御部、 １０２ 灯器駆動部、 １０３ 通信部、 １０３１ 中央通信部、 １０３２ 端末通信部、 １０４ 記憶部、
２１、２２ 路上通信装置
２１ａ、２２ａ 通信アンテナ部、 ２１ｂ、２２ｂ 通信制御装置
２０１ 制御部、 ２０２ 記憶部、 ２０３ 信号通信部、 ２０４ 路車間通信部
３１、３２ 車載装置
３０１ 車載制御部、 ３０２ 記憶部、 ３０３ 車載通信制御部、 ３０４ センサー情報受信部、 ３０５ ＧＰＳ受信部
４ 中央装置、 ５ ルータ
Ａ 交差点、 Ｑ１、Ｑ２ 通信領域、 Ｒ１、Ｒ２ 道路、 Ｐ１、Ｐ２ 地点、 Ｓ１乃至Ｓ９ プローブ情報のサンプル点

Claims (7)

1. １日の全時間帯を複数の第一時間帯に分割した第一タイムスケジュールの各第一時間帯Ｂ１（ｉ）に対応付けて交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）を設定した第一パタン切替テーブルを記憶する記憶手段と（ここで、ｉは１乃至ｍの整数であり、ｍは前記第一パタン切替テーブルで規定される時間帯の数である。）、
   記憶された当該第一パタン切替テーブルから現在時刻に対応する交通信号制御パラメータを選択する選択手段と、
   当該選択された交通信号制御パラメータを用いて交通信号灯器を制御する制御手段と、
   前記交通信号灯器近傍の１又は複数の道路区間における車両の旅行時間情報を取得する旅行時間取得手段とを備える交通信号制御システムにおいて、
   前記記憶手段には、１日の全時間帯のうちの一部のみで構成された第二時間帯Ｔ２における旅行時間に関する第二条件と当該第二条件に合致した場合に選択される交通信号制御パラメータＰ２とを対応付けて設定した第二パタン切替テーブルがさらに記憶されると共に、
   前記旅行時間取得手段で取得される旅行時間情報に基づいて得られる指標が前記第二条件に合致するか否かを判定する判定手段をさらに備え、
   その判定手段が前記第二条件に合致すると判定した場合に、前記選択手段が、交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）に代えて、第二パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ２を選択するように構成されていること
   を特徴とする交通信号制御システム。
2. 前記第二時間帯Ｔ２の終了時刻を前記第一タイムスケジュールに含まれる第一時間帯のうちの一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻にすると共に（ここで、ｋは１乃至ｍ）の整数のうちのいずれかである）、前記第二時間帯の開始時刻を前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻よりも後の時刻に設定した上で、第二パタン切替テーブルにおいてこの第二時間帯Ｔ２に対応付けて設定される交通信号制御パラメータＰ２を、前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）に続く後続の第一時間帯Ｂ１（ｋ＋１）に対応付けて第一パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ１（ｋ＋１）とすること（ただし、ｋ＝ｍの場合には、前記（ｋ＋１）を（１）とする）
   を特徴とする請求項１に記載の交通信号制御システム。
3. 前記第二時間帯Ｔ２の開始時刻を前記第一タイムスケジュールに含まれる第一時間帯のうちの一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の開始時刻にすると共に（ここで、ｋは１乃至ｍの整数のうちのいずれかである）、前記第二時間帯の終了時刻を前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）の終了時刻よりも前の時刻に設定した上で、第二パタン切替テーブルにおいてこの第二時間帯Ｔ２に対応付けて設定される交通信号制御パラメータＰ２を、前記一の第一時間帯Ｂ１（ｋ）よりも１つ前の第一時間帯Ｂ１（ｋ−１）に対応付けて第一パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ１（ｋ−１）とすること（ただし、ｋ＝１の場合には、前記（ｋ−１）を（ｍ）とする）
   を特徴とする請求項１に記載の交通信号制御システム。
4. 前記判定手段による判定を第二時間帯Ｔ２において所定時間毎に行うようにした上で、判定の結果第二条件に合致しなくなった場合には、前記選択手段は、当該判定実行時刻に対応して第一パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータを選択する
   請求項１乃至３のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
5. 前記旅行時間取得手段による旅行時間の取得は、前記交通信号灯器設置地点を路線上に含む複数の公共車両に搭載される車載機から送信される走行軌跡情報であるプローブ情報に基づいて行うように構成されており、
   前記所定時間が、前記複数の公共車両が前記交通信号灯器設置地点を通過する時間間隔よりも長く設定されている
   請求項１乃至４のいずれか１つに記載の交通信号制御システム。
6. １日の全時間帯を複数の第一時間帯に分割した第一タイムスケジュールの各第一時間帯Ｂ１（ｉ）に対応付けて交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）を設定した第一パタン切替テーブルを記憶する記憶手段と（ここで、ｉは１乃至ｍの整数であり、ｍは前記第一パタン切替テーブルで規定される時間帯の数である。）、
   記憶された当該第一パタン切替テーブルから現在時刻に対応する交通信号制御パラメータを選択する選択手段と、
   当該選択された交通信号制御パラメータを用いて交通信号灯器を制御する制御手段と、
   前記交通信号灯器近傍の１又は複数の道路区間における車両の旅行時間情報を取得する旅行時間取得手段とを備える交通信号制御装置において、
   前記記憶手段には、１日の全時間帯のうちの一部のみで構成された第二時間帯Ｔ２における旅行時間に関する第二条件と当該第二条件に合致した場合に選択される交通信号制御パラメータＰ２とを対応付けて設定した第二パタン切替テーブルがさらに記憶されると共に、
   前記旅行時間取得手段で取得される旅行時間情報に基づいて得られる指標が前記第二条件に合致するか否かを判定する判定手段をさらに備え、
   その判定手段が前記第二条件に合致すると判定した場合に、前記選択手段が、交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）に代えて、第二パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ２を選択するように構成されていること
   を特徴とする交通信号制御装置。
7. １日の全時間帯を複数の第一時間帯に分割した第一タイムスケジュールの各第一時間帯Ｂ１（ｉ）に対応付けて交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）を設定した第一パタン切替テーブルを記憶する記憶ステップと（ここで、ｉは１乃至ｍの整数であり、ｍは前記第一パタン切替テーブルで規定される時間帯の数である。）、
   記憶された当該第一パタン切替テーブルから現在時刻に対応する交通信号制御パラメータを選択する選択ステップと、
   当該選択された交通信号制御パラメータを用いて交通信号灯器を制御する制御ステップと、
   前記交通信号灯器近傍の１又は複数の道路区間における車両の旅行時間情報を取得する旅行時間取得ステップとを備える交通信号制御方法において、
   １日の全時間帯のうちの一部のみで構成された第二時間帯Ｔ２における旅行時間に関する第二条件と当該第二条件に合致した場合に選択される交通信号制御パラメータＰ２とを対応付けて設定した第二パタン切替テーブルを記憶する第二記憶ステップと、
   前記旅行時間取得ステップで取得される旅行時間情報に基づいて得られる指標が前記第二条件に合致するか否かを判定する判定ステップとをさらに備え、
   その判定ステップにおいて、前記第二条件に合致すると判定した場合に、前記選択ステップでは、交通信号制御パラメータＰ１（ｉ）に代えて、第二パタン切替テーブルに設定された交通信号制御パラメータＰ２を選択するように構成されていること
   を特徴とする交通信号制御方法。

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