JP5438249B1 - ダンプトラック - Google Patents
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Abstract
エンジンが収容されるエンジン室の後方にキャブ(3)が配置されるとともに、キャブ(3)の後方にボディ(29)が配置され、かつエンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス後処理装置(30)が搭載されたダンプトラック(1)において、排気ガス後処理装置(30)は、排気ガス中の粒子状物質を捕集するDPF装置(31)と、排気ガス中の窒素酸化物を浄化するSCR装置(32)と、DPF装置(31)およびSCR装置(32)を連通させる連通管(33)とを備え、DPF装置(31)は、キャブ(3)の側方に設けられた右フェンダ(18)の上部に設置され、SCR装置(32)は、キャブ(3)とボディ(29)との間に設置される。
Description
本発明は、ダンプトラックに係り、より具体的にはダンプトラックに搭載される排気ガス後処理装置の搭載構造の改良に関する。
従来、ディーゼルエンジン等の内燃機関からの排気ガス中に含まれる粒子状物質(PM:Particulate Matter;パーティキュレート・マター)を、専用のフィルタ(DPF:Diesel Particulate Filter;ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ)にて捕集することが知られている。ディーゼルエンジンを搭載した例えばオンロード用の輸送トラックには、排気ガス規制を遵守する必要性から、DPFを備えた排気ガス後処理装置が搭載されている。排気ガス後処理装置は、エンジンからの排気管の途中に設けられ、車両の下側など、走行風を受け易い位置に露出した状態で設置されることが多い。
ところが、鉱山等の不整地やぬかるんだ軟弱地などを走行可能に設けられたダンプトラックでは、排気ガス後処理装置を車両の下側に設置してしまうと、走行中に跳ね上げられた小石等があたったり、車両が排気ガス後処理装置と共にぬかるみに沈み込んだりして排気ガス後処理装置が損傷するおそれがある。このため、そのようなダンプトラックにおいては、排気ガス後処理装置をオペレータが乗り込むキャブの側方であって、右前輪のフェンダ上部の高所に搭載することが提案されている(例えば、特許文献1、図1参照)。
特許文献1において、排気ガス後処理装置が搭載される箇所は、エンジン室とは仕切られた別室の設置空間になっており、ラジエータ用の冷却ファンによる冷却空気が排気ガス後処理装置に供給されることはない。そこで、排気ガス後処理装置の前方には、アフタークーラ用の冷却ファンが配置されている。この冷却ファンにて吸い込まれた冷却空気は、アフタークーラを冷却した後、後方側の排気ガス後処理装置にあたるように供給される。こうすることで、走行風やラジエータ用の冷却ファンから冷却空気が得られない場合でも、排気ガス後処理装置の温度が過度に上昇するのを防止できる。
排気ガスに対する規制がより厳しくなっている昨今では、排気ガスをさらに浄化することが要求される。このため、排気ガス後処理装置としては、DPFに加えて排気ガス中の窒素酸化物を浄化する還元触媒を備えて構成することが望まれる。
しかしながら、還元触媒は通常、DPFの下流側に配置されるが、DPFが配置されたフェンダ上部においては、DPFの下流側に還元触媒の配置スペースを確保するのが難しいという問題がある。特に不整地や軟弱地を走行可能とされたダンプトラックでは、損傷を免れる位置に排気ガス後処理装置を配置する必要があるなど、その配置スペースに制約があるため、特に問題となる。
本発明の目的は、還元触媒の損傷を抑制できるダンプトラックを提供することにある。
第1発明に係るダンプトラックは、エンジンが収容されるエンジン室の後方にキャブが配置されるとともに、キャブの後方にボディが配置され、かつ前記エンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス後処理装置が搭載されたダンプトラックにおいて、前記排気ガス後処理装置は、前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、前記排気ガス中の窒素酸化物を浄化する触媒装置と、前記フィルタ装置および前記触媒装置を連通させる連通管とを備え、前記フィルタ装置は、前記キャブの側方に設けられたフェンダの上部に設置され、前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置されることを特徴とする。
第1発明によれば、排気ガス後処理装置を構成するフィルタ装置をフェンダ上部の高所に設置する他、触媒装置をキャブとボディとの間に設置する。この際、そのような設置箇所の下方は通常、ダンプトラックの車体フレームが位置しており、設置された触媒装置は、車体フレームよりも上方となるから、フィルタ装置と同様、高所に位置させることができる。従って、走行中の小石の跳ね上げによる損傷や、軟弱地を走行中の損傷を抑制でき、前記目的を達成できる。
その他、本発明によれば、次の作用効果を奏する。すなわち、特にアーティキュレート型のダンプトラックにおいては、キャブとボディとの間が所定幅で離間しており、この空間がデットスペースとなっているが、そのような空間を利用して触媒装置を配置することで、デットスペースを有効に利用でき、キャブからの視界を妨げることなく、触媒装置を良好に設置できる。また、フィルタ装置および触媒装置の両方を略同じ高さ位置に設けることにより、これらを連通させる連通管を上下に大きく曲げて配管する必要がないから、排気ガス後処理装置の構造を簡素化できるうえ、連通管の取り回しを含めた搭載構造を簡素化できる。
第2発明に係るダンプトラックでは、前記キャブは、車体フレームに対してチルトアップ可能に載置され、前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置されて前記車体フレームに取り付けられることを特徴とする。
第2発明によれば、触媒装置をチルトアップ可能なキャブに取り付けるのではなく、車体フレームに取り付けるので、キャブをチルトアップさせても、触媒装置の設置位置が変化することはない。従って、触媒装置は、フィルタ装置に対する設置位置も変化しないから、そのような位置変化を吸収するための構造を不要にでき、搭載構造をより簡素化できる。
第3発明に係るダンプトラックでは、前記フェンダの後部には、車体の後方外側に向けて延設された複数段のステップを有するラダーが設けられ、前記連通管は、前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置されることを特徴とする。
連通管をキャブとラダーとの間に配置すると、高温となる連通管とラダーとが近接することになるため、サービスマンやオペレータは、連通管に触れないよう気を付けながらラダーを昇降することになる。
しかし、第3発明によれば、ラダーのステップを車体の後方外側に向けて延設させているので、連通管からより離間した位置でラダーを利用でき、連通管に気を取られることなくラダーを迅速に昇降できる。
しかし、第3発明によれば、ラダーのステップを車体の後方外側に向けて延設させているので、連通管からより離間した位置でラダーを利用でき、連通管に気を取られることなくラダーを迅速に昇降できる。
第4発明に係るダンプトラックでは、前記フェンダの後部には、複数段のステップを有するラダーが設けられ、前記フィルタ装置は、排気ガスが車体の前後方向と平行に流れるように設置され、前記連通管は、下流側が前記車体の前後方向に対し平面視にて内方側に傾いた状態で前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置されることを特徴とする。
第4発明によれば、連通管の下流側を車体の内方側に向けて傾けているから、連通管の下流側をラダーからさらに離間させることができ、ラダーを利用した昇降をよりスムーズにできる。
第5発明に係るダンプトラックでは、前記触媒装置および前記連通管は、少なくとも前記ラダー側に臨む部分がカバーで覆われていることを特徴とする。
第5発明によれば、触媒装置および連通管をカバーで覆うため、それらからの熱を確実に遮断でき、ラダーでの昇降を慌てることなく一層スムーズにできる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図1、図2は、本実施形態のダンプトラック1の要部を示す側面図および平面図である。図1、図2において、ダンプトラック1は、フロントフレーム1Aおよびリアフレーム1Bが連結部55A(図4、図5)を介して揺動自在に連結されたアーティキュレートダンプトラックとして構成されている。
図1、図2は、本実施形態のダンプトラック1の要部を示す側面図および平面図である。図1、図2において、ダンプトラック1は、フロントフレーム1Aおよびリアフレーム1Bが連結部55A(図4、図5)を介して揺動自在に連結されたアーティキュレートダンプトラックとして構成されている。
[ダンプトラック全体の説明]
ダンプトラック1の車体フレームとしてのフロントフレーム1Aには、フロントアクスルおよびフロントサスペンションを介して前輪2が設けられ、振動吸収・減衰用のキャブマウントを介してキャブ3が載置されている。フロントフレーム1Aにおいて、キャブ3の前方側には、上方が開閉自在なボンネット4Aで覆われ、左右の側方が隔壁4Bで覆われたエンジン室4が設けられている。
ダンプトラック1の車体フレームとしてのフロントフレーム1Aには、フロントアクスルおよびフロントサスペンションを介して前輪2が設けられ、振動吸収・減衰用のキャブマウントを介してキャブ3が載置されている。フロントフレーム1Aにおいて、キャブ3の前方側には、上方が開閉自在なボンネット4Aで覆われ、左右の側方が隔壁4Bで覆われたエンジン室4が設けられている。
エンジン室4内には、ディーゼルエンジン(以下、エンジンと略す)5が配置されている。エンジン室4内において、エンジン5の前方にはラジエータ用冷却ファン6が配置され、冷却ファン6の前方にはラジエータ7が配置され、ラジエータ7の前方にはエアコンコンデンサ8が配置されている。また、エンジン5には、排気ターボ過給機9が取り付けられている。
エンジン室4の左方前方から、キャブ3の左方に設けられた左フェンダ11の上部にかけては、オペレータやサービスマンが歩行可能なアクセス通路12になっている。オペレータは、左フェンダ11前方のステップ13を通って地上からアクセス通路12に登り、後方に移動してキャブ3内に乗り込むことが可能である。また、メンテナンス時には、ボンネット4Aを開けることで、アクセス通路12からエンジン室4内のメンテナンスが可能であり、図1中に2点鎖線で示すように、キャブ3を後方側にチルトアップさせることで、キャブ3の下方の油圧機器や動力伝達機器のメンテナンスが可能である。
これに対して、エンジン室4の右方には、サイドカバー14Aで覆われた通気室14が設けられている。通気室14とエンジン室4とは、右方の隔壁4Bで仕切られている。通気室14内には、エアクリーナ15が一部露出した状態で配置され、エアクリーナ15の後方にはアフタークーラ16が配置され、アフタークーラ16の後方にはアフタークーラ用冷却ファン17が配置されている。
通気室14の後方、すなわちキャブ3の右方には、右フェンダ18が設けられている。右フェンダ18の上部には、上方および側方が囲われたDPF(ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ)設置室19が設けられている。DPF設置室19の前側は開口しており、通気室14とDPF設置室19とが前後に連通している。DPF設置室19の上面は、アクセス通路21になっている。アクセス通路21は、下方にDPF設置室19が設けられていることで、左方のアクセス通路12よりも高い位置にある。アクセス通路21には、地上からラダー22を通して昇ることが可能である。
ここで、エンジン5に供給される吸気およびエンジン5からの排気ガスの流れについて説明する。
エアクリーナ15に流入した吸気は、吸気管23を通って排気ターボ過給機9のコンプレッサに供給され、コンプレッサにて過給される。過給された吸気は、吸気管24を通してアフタークーラ16に送られる。アフタークーラ16にて熱交換(冷却)された吸気は、吸気管25および図示しない吸気マニホールドを通してエンジン5に供給される。
エアクリーナ15に流入した吸気は、吸気管23を通って排気ターボ過給機9のコンプレッサに供給され、コンプレッサにて過給される。過給された吸気は、吸気管24を通してアフタークーラ16に送られる。アフタークーラ16にて熱交換(冷却)された吸気は、吸気管25および図示しない吸気マニホールドを通してエンジン5に供給される。
エンジン5からの排気ガスは、図示しない排気マニホールドおよび排気管26を通して排気ターボ過給機9のタービンに送られ、タービンを駆動した後に排気管27を通して後述する排気ガス後処理装置30に送られる。排気ガス後処理装置30を通過した排気ガスは、排気管28(図1)を通して後方のボディ29に設けられたボディヒーティング用の排気回路に送られる。排気回路を通った排気ガスは、同じくボディ29に設けられた排気口から排出される。ボディ29が傾いた位置にあり、排気管28の端部と離れている場合には、排気ガスが排気管28の端部から直接排出される。
続いて、冷却空気の流れについて説明する。ラジエータ用冷却ファン6の駆動により、外気が冷却空気としてボンネット4A前部のフロントグリル4Cからエンジン室4内に引き込まれる。この冷却空気によって先ずエアコンコンデンサ8が冷却され、次いでラジエータ7が冷却される。ラジエータ7を通過した冷却空気は、エンジン5および排気ターボ過給機9の表面を冷却しながら後方に流れ、ボンネット4Aの後端とキャブ3との間の隙間等を通って排出される。
一方、アフタークーラ用冷却ファン17の駆動により、外気が冷却空気としてサイドカバー14A前部の複数の吸気口14Bから通気室14内に引き込まれる。この冷却空気の一部によりエアクリーナ15の表面が冷却される。冷却空気はその後、アフタークーラ16を冷却し、DPF設置室19内に流入する。流入した冷却空気は排気ガス後処理装置30のフィルタ装置としてのDPF装置31(後述)を冷却し、DPF設置室19の後部から排出される。
なお、ボディ29は、リアフレーム1Bに起伏自在に支承されており、図示しない一対の油圧アクチュエータからなるホイストシリンダにて駆動される。
[排気ガス後処理装置の説明]
以下には、本実施形態での排気ガス後処理装置30について説明する。
図3〜図5は、排気ガス後処理装置30を示す平面図、前方斜め上方から見た斜視図、および後方斜め下方から見た斜視図である。図3〜図5において、排気ガス後処理装置30は、DPF設置室19(図1、図2)内に設置されて排気管27の後端に接続されるDPF装置31と、DPF装置31の下流側に位置してキャブ3とボディ29との間に設置された触媒装置としてのSCR(選択還元触媒)装置32と、これらDPF装置31の下流端およびSCR装置32の上流端を連通させる連通管33とを備える。これらDPF装置31、SCR装置32、および連通管33は、多少の上下差はあるが、略同一の高さレベルで設置される。
以下には、本実施形態での排気ガス後処理装置30について説明する。
図3〜図5は、排気ガス後処理装置30を示す平面図、前方斜め上方から見た斜視図、および後方斜め下方から見た斜視図である。図3〜図5において、排気ガス後処理装置30は、DPF設置室19(図1、図2)内に設置されて排気管27の後端に接続されるDPF装置31と、DPF装置31の下流側に位置してキャブ3とボディ29との間に設置された触媒装置としてのSCR(選択還元触媒)装置32と、これらDPF装置31の下流端およびSCR装置32の上流端を連通させる連通管33とを備える。これらDPF装置31、SCR装置32、および連通管33は、多少の上下差はあるが、略同一の高さレベルで設置される。
DPF装置31は、円筒状のケース34を備える。DPF装置31の軸線A−Aは、車両の前後方向と平行である。DPF装置31内部を排気ガスは、車両の前後方向に沿って前側から後側へと流れる。ケース34の内部には、排気ガス中のPMを捕集するDPF35と、ドージング燃料を活性化させる酸化触媒36とが収容されている。酸化触媒36はDPF35の上流側に配置されている。ドージング燃料は、例えばエンジン5の燃料と同じであり、DPF35で捕集されたPMを自己燃焼させるために排気ガス中に供給される。ドージング燃料は、エンジン5の気筒内にポスト噴射として供給されてもよいし、排気管27内に噴射されてもよい。
排気ガス中に供給されたドージング燃料は、酸化触媒36にて活性化し、排気ガスの温度をPMの燃焼温度まで上昇させる。DPF35にて捕集されたPMは、排気ガスの高熱にて自己燃焼し、DPF35がPMの詰まりのない状態に再生する。DPF35および酸化触媒36の具体的な構造等は既知であるため、ここでの説明は省略する。
SCR装置32も、円筒状のケース37を備える。SCR装置32の軸線B−Bは、車両の前後方向、すなわちDPF装置31の軸線A−Aに対し、平面視にて直交する。ケース37に設けられた出口管37Aは、下方に向けて鉛直に折曲しており、前述した排気管28(図1)に接続される。ケース37の内部には、排気ガス中の窒素酸化物を還元浄化する選択還元触媒38が収容されている。選択還元触媒38に供給される還元剤としては、本実施形態では尿素水溶液から得られるアンモニアである。選択還元触媒38の構造等も既知であるため、ここでの説明は省略する。なお、選択還元触媒38の下流側に、余剰のアンモニアを酸化処理するアンモニア低減用の酸化触媒を設けてもよい。
連通管33は、上流側の曲管41と、下流側のミキシング配管42とを備える。曲管41は、車両の側方に膨らむよう大きな径の曲げ形状を有し、その流路面積が絞られることなくDPF装置31とミキシング配管42とを連通させている。曲管41の途中には、必要に応じて蛇腹管が配置され、DPF装置31側の振動がミキシング配管42側に伝達されるのを防止する。ミキシング配管42は、平面視において、その軸線C−Cが車両の前後方向、すなわちDPF装置31の軸線A−Aに対し、平面視にて角度θ1だけ傾いている。つまりミキシング配管42の下流側が、車両の内方側に向いているのである。
より具体的に、ミキシング配管42は、排気ガスが軸線C−Cに対して平面視にて直交する方向から流入するとともに、流入した排気ガスの流れを軸線C―Cに沿った方向へと変更する第1エルボ部43と、第1エルボ部43の下流側に位置し、軸線C−Cに沿った所定長さの直管部44と、直管部44の下流側に位置し、軸線C−Cに対して上方に向けて鉛直に折曲した第2エルボ部45とを有する。なお、軸線C−Cを含め、前述した軸線A−A、および軸線B−Bは全て水平な軸線である。
第1エルボ部43において、軸線C―Cの延長上には、尿素水溶液をミキシング配管42内に噴射するインジェクタ46が取り付けられている。尿素水溶液は、右フェンダ18(図1)の前方下側に配置された尿素水溶液タンク47からサプライモジュール48によって汲み上げられ、供給チューブ49を通してインジェクタ46に供給される。インジェクタ46から噴射された尿素水溶液は、直管部44内で排気ガスと混合されることで熱分解し、アンモニアが得られる。このアンモニアが還元剤となり、第2エルボ部45を通して下流の選択還元触媒38に供給され、排気ガス中の窒素酸化物が浄化される。
[排気ガス後処理装置の搭載構造の説明]
次に、排気ガス後処理装置30の搭載構造について説明する。
図4、図5に示すように、フロントフレーム1Aは、車体の前後方向に沿った左右一対のサイドメンバー51,51を有している。サイドメンバー51の後端には、クロスメンバー52が架設されている。クロスメンバー52の下方には、同様なクロスメンバー53が設けられている。クロスメンバー52,53の両端は、鉛直なサポートメンバー54にて上下に連結されている。
次に、排気ガス後処理装置30の搭載構造について説明する。
図4、図5に示すように、フロントフレーム1Aは、車体の前後方向に沿った左右一対のサイドメンバー51,51を有している。サイドメンバー51の後端には、クロスメンバー52が架設されている。クロスメンバー52の下方には、同様なクロスメンバー53が設けられている。クロスメンバー52,53の両端は、鉛直なサポートメンバー54にて上下に連結されている。
これらのクロスメンバー52,53およびサポートメンバー54にて枠状のアーティキュレートサポート55が構成されている。アーティキュレートサポート55には、図示しないアーティキュレートピンによりリアフレーム1B(図1)が連結される連結部55Aが設けられている。アーティキュレートサポート55と各サイドメンバー51とは、補強用サイドメンバー56で連結されている。
各サイドメンバー51の長手方向の途中には、フロントピラー57が立設され、各サポートメンバー54の後端には、リアピラー58が立設されている。フロントピラー57およびリアピラー58の上端には、平坦な載置面57A,58Aがそれぞれ設けられている。載置面57A,58Aには、キャブ3の下部側がキャブマウントを介して載置される。この際、リアピラー58の載置面58Aとキャブ3との間には回動機構が設けられる。この回動機構によりキャブ3は、所定の角度だけ後方側にチルトアップ可能である(図1中の2点鎖線参照)。
右側のフロントピラー57の上部には、右方に向けて水平に延出した支持フレーム61が設けられている。右側の鉛直なサポートメンバー54の側面には、右フェンダ18に倣った形状のブラケット62が設けられている。ブラケット62は、例えば油圧回路中に組み込まれるアキュムレータ等の取付箇所として用いられる。ブラケット62の上部と支持フレーム61とには、矩形状の取付プレート63が架設されている。また、ブラケット62の上部と右側のリアピラー58の上部とは、L字状の連結フレーム64を介して連結されている。取付プレート63上にDPF装置31がVクランプ等の適宜な取付手段にて取り付けられる。
左右のリアピラー58の載置面58Aには、後方側に連続して拡張された取付面部58Bが設けられている。これらの取付面部58Bには、後方に向けて水平に延出した支持フレーム65が取り付けられている。支持フレーム65間には、矩形状の取付プレート66が架設されている。取付プレート66上にSCR装置32がVクランプ等の適宜な取付手段にて取り付けられる。取付プレート66にはまた、SCR装置32の全体を覆う建屋形状のカバー67が設けられている。
連通管33は、その両端がDPF装置31およびSCR装置32にて支持されるのに加え、途中に設けられたブラケット33A(図3)を介して、前述のL字状の連結フレーム64に取り付けられる。このような連通管33のミキシング配管42は、前述したように、車体の前後方向(DPF装置31の軸線A−Aと同じ方向)に対して、平面視にて角度θ1だけ傾いていることで、キャブ3とラダー22との間の狭小スペースを利用して配管されている(図2)。
連通管33において、曲管41の後端付近から下流側は、DPF設置室19からはみ出している。曲管41の後端側およびミキシング配管42の第1エルボ部43あたりは、その側方および底側がカバー68で覆われる。また、その上方は、アクセス通路21(図2)の延長として設けられたプレート状のステップ21A,21Bによって覆われる。さらに、ミキシング配管42としては、車体の内側に向けて開口した断面コ字形状のカバー69によって覆われる。
このように、SCR装置32および連通管33の少なくともラダー22に臨む部分が各カバー67,68,69で覆われている。このことにより、SCR装置32および連通管33に隣接して設けられたラダー22を昇降するサービスマンやオペレータが、高温となるSCR装置32や連通管33に容易に触れるのを防いでいるとともに、それらからの熱を遮断している。
加えて、本実施形態のラダー22は、複数段のステップ22Aを有している。各ステップ22Aは、車体の前後方向(DPF装置31の軸線A−Aと同じ方向)に対して、平面視にて角度θ2(図2)だけ車体の後方外側に向いて延設されている。このことからラダー22を昇降するサービスマンやオペレータは、SCR装置32や連通管33のミキシング配管42からより離間することとなり、それらに触れ難くなっている。また、キャブ3とラダー22との間の狭小スペースを通るミキシング配管42は、その下流側が平面視にて軸線A−Aに対し角度θ2とは逆側に角度θ1(図3)だけ傾いているから、後方側でさらにラダー22と離間することとなり、この点でも一層触れ難くなっている。
以上のように搭載された排気ガス後処理装置30によれば、図1、図2に示すように、SCR装置32は、車体の前後方向において、キャブ3とボディ29との間に設置されている。SCR装置32はまた、車体の左右方向において、中央よりも右寄りに設置されている。排気管28との接続の関係から、SCR装置32に設けられた出口管37Aの下流端が車体の左右方向の略中央に位置する。上下方向において、SCR装置32は、キャブ3の背後に設けられた庇状のガード3Aと干渉しない位置に設置されている。この際の上下位置は、キャブ3が後方側にチルトアップした場合でも(図1中の2点鎖線参照)、キャブ3やガード3Aとは干渉しない位置である。
なお、ガード3Aは、SCR装置32の下方に配置された油圧回路用のバルブ装置を、積込作業時の落石等から保護するために設けられる。しかし、ガード3AによりSCR装置32も保護されることとなるから、SCR装置32の損傷や、SCR装置32を覆うカバー67の損傷を抑制できる。また、SCR装置32は、キャブ3後方の高所に位置しているため、ダンプトラック1の走行中に跳ね上がる小石等が当たる心配もないうえ、軟弱地にて車体が沈み込んでも、埋もれることがない。この点でも、SCR装置32の損傷を抑制できる。
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態では、キャブ3がフロントフレーム1Aに回動自在に支承され、後方にチルトアップ可能に設けられていたが、本発明では、キャブのチルトアップ方向は任意であり、前方または側方にチルトアップする場合であってもよく、また、チルトアップしない場合であってもよい。
例えば、前記実施形態では、キャブ3がフロントフレーム1Aに回動自在に支承され、後方にチルトアップ可能に設けられていたが、本発明では、キャブのチルトアップ方向は任意であり、前方または側方にチルトアップする場合であってもよく、また、チルトアップしない場合であってもよい。
前記実施形態では、排気ガス後処理装置30のSCR装置32が支持フレーム65を介してフロントフレーム1Aに取り付けられていたが、これに限定されず、キャブの背面等に取り付けられた場合でも、本発明に含まれる。特にキャブがフロントフレームに対してチルトアップしない場合では、SCR装置の位置が大きく変わらないので、そうしてもよい。
しかし、一般的にキャブは、フロントフレームに対して振動吸収および振動減衰用のキャブマウントを介して搭載されており、フロントフレームとは振動系が異なる。このため、排気ガス後処理装置の他のDPF装置や連通管がフロントフレームに取り付けられている場合には、連通管とSCR装置との間には、互いの異なる振動を吸収するための蛇腹管等を設ける必要があるなど、構造が複雑になる。従って、そのような場合には、前記実施形態のように、SCR装置もフロントフレームに取り付けることが望ましい。
本発明は、アーティキュレート型のダンプトラックに利用できる他、リジット型のダンプトラックにも利用できる。
1…ダンプトラック、1A…車体フレームであるフロントフレーム、3…キャブ、4…エンジン室、5…エンジン、18…フェンダである右フェンダ、22…ラダー、22A…ステップ、27…ボディ、30…排気ガス後処理装置、31…フィルタ装置であるDPF装置、32…触媒装置であるSCR装置、33…連通管、67,68,69…カバー。
Claims (5)
- エンジンが収容されるエンジン室の後方にキャブが配置されるとともに、キャブの後方にボディが配置され、かつ前記エンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス後処理装置が搭載されたダンプトラックにおいて、
前記排気ガス後処理装置は、
前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、
前記排気ガス中の窒素酸化物を浄化する触媒装置と、
前記フィルタ装置および前記触媒装置を連通させる連通管とを備え、
前記フィルタ装置は、前記キャブの側方に設けられたフェンダの上部に設置され、
前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置される
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1に記載のダンプトラックにおいて、
前記キャブは、車体フレームに対してチルトアップ可能に載置され、
前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置されて前記車体フレームに取り付けられる
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1または請求項2に記載のダンプトラックにおいて、
前記フェンダの後部には、車体の後方外側に向けて延設された複数段のステップを有するラダーが設けられ、
前記連通管は、前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置される
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1ないし請求項3のいずれかに記載のダンプトラックにおいて、
前記フェンダの後部には、複数段のステップを有するラダーが設けられ、
前記フィルタ装置は、排気ガスが車体の前後方向と平行に流れるように設置され、
前記連通管は、下流側が前記車体の前後方向に対し平面視にて内方側に傾いた状態で前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置される
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項3または請求項4に記載のダンプトラックにおいて、
前記触媒装置および前記連通管は、少なくとも前記ラダー側に臨む部分がカバーで覆われている
ことを特徴とするダンプトラック。
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