JP5434902B2 - Fuel injection amount control device - Google Patents

Fuel injection amount control device Download PDF

Info

Publication number
JP5434902B2
JP5434902B2 JP2010288438A JP2010288438A JP5434902B2 JP 5434902 B2 JP5434902 B2 JP 5434902B2 JP 2010288438 A JP2010288438 A JP 2010288438A JP 2010288438 A JP2010288438 A JP 2010288438A JP 5434902 B2 JP5434902 B2 JP 5434902B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
injection amount
coefficient
injection
stroke
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2010288438A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2012136963A (en
Inventor
敏行 宮田
克則 上田
英登 井出
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP2010288438A priority Critical patent/JP5434902B2/en
Publication of JP2012136963A publication Critical patent/JP2012136963A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5434902B2 publication Critical patent/JP5434902B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射量及び噴射パターンを気筒毎に制御する燃料噴射量制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection amount control device that controls a fuel injection amount and an injection pattern of an engine for each cylinder.

従来、多気筒エンジンの始動時の燃料噴射制御として、クランクシャフトの回転角に同期した通常のタイミングとは異なるタイミングで、気筒識別前に全気筒に対して燃料を供給する非同期噴射制御が知られている。この非同期噴射制御では、各気筒が何れの行程にあるのかを把握するよりも前に燃料供給が開始され、各気筒での燃焼サイクルが早期に開始される。したがって、例えばエンジンの自動停止，自動再始動機能（アイドリングストップ機能）を備えた車両においては、非同期噴射制御によってエンジンの始動性や再始動性を向上させることができ、信号待ち時のエンジン停止状態から迅速に復帰することが可能である。このような非同期噴射制御に関する技術としては、特許文献１に記載のものがある。   Conventionally, as a fuel injection control at the time of starting a multi-cylinder engine, an asynchronous injection control for supplying fuel to all cylinders before cylinder identification at a timing different from a normal timing synchronized with a rotation angle of a crankshaft is known. ing. In this asynchronous injection control, the fuel supply is started before grasping which stroke each cylinder is in, and the combustion cycle in each cylinder is started early. Therefore, for example, in a vehicle equipped with an automatic engine stop and automatic restart function (idling stop function), the engine startability and restartability can be improved by asynchronous injection control, and the engine stop state when waiting for a signal It is possible to return quickly from. There exists a thing of patent document 1 as a technique regarding such asynchronous injection control.

特開２０００−２２０４９６号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-220496

しかしながら、従来の非同期噴射制御では、燃料がエンジンの始動時に全気筒に対して供給されるため、燃焼行程前に掃気されてしまう気筒が存在し、燃料供給に無駄が生じることになる。また、全気筒に燃料を供給した後に、各気筒での行程進行に合わせてシーケンシャル噴射を実施する場合、最初に供給された燃料がシーケンシャル噴射の開始時に残留している気筒が存在し、これも無駄燃料となる。これにより始動時の排ガス性が低下し、燃費も悪化するという課題がある。
一方、このような無駄燃料を削減すべく、燃料供給を気筒識別後に開始すれば、始動時間が遅延することになり、良好な始動性，再始動性を確保できない。 However, in the conventional asynchronous injection control, since fuel is supplied to all cylinders when the engine is started, there are cylinders that are scavenged before the combustion stroke, and fuel supply is wasted. In addition, when fuel is supplied to all cylinders and sequential injection is performed in accordance with the progress of the stroke in each cylinder, there is a cylinder in which the initially supplied fuel remains at the start of sequential injection. It becomes useless fuel. As a result, there is a problem that exhaust gas properties at the time of start-up are reduced and fuel consumption is also deteriorated.
On the other hand, if fuel supply is started after cylinder identification in order to reduce such waste fuel, the start time is delayed, and good startability and restartability cannot be ensured.

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、エンジン始動時の始動性及び再始動性を確保しつつ、燃料噴射量の適正化を図ることである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 One of the purposes of the present case has been invented in view of the above problems, and is to optimize the fuel injection amount while ensuring startability and restartability at the time of engine start.
The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示する燃料噴射量制御装置は、エンジンの始動からの気筒毎の行程数と、各行程で噴射すべき燃料噴射量に対応する噴射量係数との関係を予め設定して記憶する第一設定手段と、前記エンジンの行程数と、前記エンジンの各気筒のうちどの気筒で燃料が噴射されるかを表した噴射パターンに対応して、各行程で燃料噴射を実施するか否かを示す噴射パターン係数との関係を予め設定して記憶する第二設定手段とを備える。また、前記噴射量係数及び前記噴射パターン係数の組み合わせに基づき、前記エンジンの気筒毎の前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御する制御手段を備える。 (1) The fuel injection amount control device disclosed herein presets and stores the relationship between the number of strokes for each cylinder from the start of the engine and the injection amount coefficient corresponding to the fuel injection amount to be injected in each stroke. Whether or not to perform fuel injection in each stroke, corresponding to the first setting means, the number of strokes of the engine, and the injection pattern representing which cylinder of each cylinder of the engine is injected with fuel And a second setting means for presetting and storing the relationship with the injection pattern coefficient indicating the above . Further, a control unit is provided for controlling the fuel injection amount and the injection pattern for each cylinder of the engine based on a combination of the injection amount coefficient and the injection pattern coefficient.

前記噴射量係数は、例えば、各気筒から噴射する燃料量に対応する係数を噴射順に並べた噴射量のデータ列として設定することが考えられる。同様に、前記噴射パターン係数は、例えば、各気筒から燃料を噴射するか否かを示す係数を噴射順に並べた噴射パターンのデータ列として設定することが考えられる。
この場合、前記第一設定手段は、一種類又は複数種類の噴射量のデータ列の中から一つのデータ列を選択し、これを前記噴射量係数として設定してもよい。同様に、前記第二設定手段は、一種類又は複数種類の噴射パターンのデータ列の中から一つのデータ列を選択し、これを前記噴射パターン係数として設定してもよい。 For example, the injection amount coefficient may be set as an injection amount data string in which coefficients corresponding to the fuel amount injected from each cylinder are arranged in the order of injection. Similarly, for example, the injection pattern coefficient may be set as a data string of an injection pattern in which coefficients indicating whether or not fuel is injected from each cylinder are arranged in the order of injection.
In this case, the first setting unit may select one data string from one or more types of injection quantity data strings and set the selected data string as the injection amount coefficient. Similarly, the second setting means may select one data string from one or more types of injection pattern data strings and set the selected data string as the injection pattern coefficient.

（２）また、前記第一設定手段が、前記エンジンのソーク時間（エンジンが停止した時点からの経過時間）に基づいて前記噴射量係数を設定することが好ましい。
例えば、前記ソーク時間が所定時間以上である場合に、前記噴射量係数を設定する。前記ソーク時間の判定閾値となる所定時間は、予め設定された固定値としてもよいし、外気温，外気圧，エンジン冷却水温等の種々の始動条件に応じて設定される値としてもよい。 (2) Further, it is preferable that the first setting means sets the injection amount coefficient based on a soak time of the engine (elapsed time from when the engine is stopped).
For example, the injection amount coefficient is set when the soak time is a predetermined time or more. The predetermined time serving as the determination threshold for the soak time may be a fixed value set in advance, or may be a value set according to various starting conditions such as the outside air temperature, the outside air pressure, and the engine coolant temperature.

（３）また、前記第二設定手段が、前記エンジンのソーク時間に関わらず始動毎に前記噴射パターン係数を設定することが好ましい。
（４）また、前記第二設定手段が、前記エンジンの冷却水温に基づいて前記噴射パターン係数を設定することが好ましい。 (3) Moreover, it is preferable that said 2nd setting means sets the said injection pattern coefficient for every starting regardless of the soak time of the said engine.
(4) Moreover, it is preferable that said 2nd setting means sets the said injection pattern coefficient based on the cooling water temperature of the said engine.

（５）また、前記第二設定手段が、前記噴射量係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングと、前記噴射パターン係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングとを相違させていることが好ましい。
（６）また、前記エンジンの行程数を計測する計測手段を備え、前記第一設定手段が、前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に応じて前記噴射量係数を設定することが好ましい。 (5) Also, the second setting means, and the timing for resetting the step number for setting the injection quantity coefficient, is different from a timing for resetting the step number for setting the injection pattern factor Tei Rukoto is preferable.
(6) Moreover, it has a measurement means which measures the number of strokes of the engine, and the first setting means has the injection quantity coefficient according to the number of strokes when the engine was stopped last time when the engine is restarted. Is preferably set.

（７）また、前記第一設定手段が、前記計測手段で計測された前記行程数を前記エンジンの気筒数毎に分類したグループ単位で前記噴射量係数の既定値を記憶することが好ましい。さらに、前記第一設定手段が、前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に基づいて分類されるグループに対応する既定値を前記噴射量係数として設定することが好ましい。   (7) Further, it is preferable that the first setting unit stores a predetermined value of the injection amount coefficient in a group unit in which the number of strokes measured by the measuring unit is classified for each number of cylinders of the engine. Further, it is preferable that the first setting means sets, as the injection amount coefficient, a predetermined value corresponding to a group classified based on the number of strokes when the engine was stopped last time when the engine is restarted. .

（８）また、前記制御手段が、前記噴射量係数と前記噴射パターン係数との乗算値に基づいて前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御することが好ましい。
（９）また、前記第一設定手段が、前記エンジンのイグニッションリレーの断接状態に基づいて前記噴射量係数を設定することが好ましい。 (8) Moreover, it is preferable that the said control means controls the said fuel injection quantity and the said injection pattern based on the multiplication value of the said injection quantity coefficient and the said injection pattern coefficient.
(9) Preferably, the first setting means sets the injection amount coefficient based on a connection / disconnection state of an ignition relay of the engine.

開示の燃料噴射量制御装置によれば、エンジンの燃料噴射量に対応する係数と噴射パターンに対応する係数とを分離することにより、燃料の供給量を適正化することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、噴射パターンを燃料噴射量から独立して設定することができるため、エンジンの始動性及び再始動性を確保することができる。さらに、二つの係数の組み合わせに基づく制御により、制御態様を多様化することができる。   According to the disclosed fuel injection amount control device, the fuel supply amount can be optimized by separating the coefficient corresponding to the fuel injection amount of the engine and the coefficient corresponding to the injection pattern, and wasteful fuel consumption Can be suppressed. Further, since the injection pattern can be set independently from the fuel injection amount, engine startability and restartability can be ensured. Furthermore, the control mode can be diversified by the control based on the combination of the two coefficients.

一実施形態に係る燃料噴射量制御装置のブロック構成図である。It is a block block diagram of the fuel injection amount control apparatus which concerns on one Embodiment. 本制御装置で設定される行程数及び係数を例示するテーブルであり、（ａ）〜（ｃ）は噴射量行程数と噴射量係数との関係を示し、（ｄ），（ｅ）はパターン行程数と噴射パターン係数との関係を示す。It is a table which illustrates the number of strokes and a coefficient which are set up by this control device, (a)-(c) shows the relation between the number of injection quantity strokes, and an injection quantity coefficient, and (d) and (e) are pattern strokes. The relationship between the number and the injection pattern coefficient is shown. 本制御装置で実施される制御を例示するフローチャートであり、（ａ）はエンジンの全開停止時の行程数が属するグループに基づいて噴射量係数及び噴射パターン係数を設定する場合のフローチャートであり、（ｂ）はグループに依らずに噴射量係数及び噴射パターン係数を設定する場合のフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the control implemented with this control apparatus, (a) is a flowchart in the case of setting an injection quantity coefficient and an injection pattern coefficient based on the group to which the number of strokes at the time of an engine full open stop belongs, b) is a flowchart when the injection amount coefficient and the injection pattern coefficient are set regardless of the group. 本制御装置での燃料噴射量の演算手法を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the calculation method of the fuel injection quantity in this control apparatus. エンジン始動時における本制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであり、エンジン回転数，カムセンサ及びクランクセンサの出力変動と各気筒での行程の進行状態とを模式的に示す。It is a time chart for demonstrating the control effect | action of this control apparatus at the time of engine starting, and shows the engine rotation speed, the output fluctuation of a cam sensor, and a crank sensor, and the progress state of the stroke in each cylinder. エンジン再始動時における本制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであり、エンジン回転数，カムセンサ及びクランクセンサの出力変動と各気筒での行程の進行状態とを模式的に示す。It is a time chart for demonstrating the control effect | action of this control apparatus at the time of engine restart, and shows the engine rotation speed, the output fluctuation of a cam sensor, and a crank sensor, and the progress state of the stroke in each cylinder.

図面を参照して燃料噴射量制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態は、あくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。   The fuel injection amount control device will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment.

［１．装置構成］
本実施形態の制御装置は、図１に示す車載のエンジン１０に適用される。ここでは、四気筒のエンジン１０に設けられた各気筒（シリンダ）のうち、一つの気筒１５を示す。気筒１５内には、コンロッドを介してクランクシャフト１７に接続されたピストン１６が往復摺動自在にはめ込まれている。なお、コンロッドはピストン１６の往復運動をクランクシャフト１７の回転運動に変換するリンク部材である。 [1. Device configuration]
The control apparatus of this embodiment is applied to the vehicle-mounted engine 10 shown in FIG. Here, one of the cylinders (cylinders) provided in the four-cylinder engine 10 is shown. A piston 16 connected to a crankshaft 17 via a connecting rod is fitted in the cylinder 15 so as to be slidable back and forth. The connecting rod is a link member that converts the reciprocating motion of the piston 16 into the rotational motion of the crankshaft 17.

本エンジン１０は、ピストン１６が気筒１５内を二往復する間に燃焼サイクルが一巡する四サイクルエンジンである。燃焼サイクルは、その進行順に、吸気行程，圧縮行程，燃焼行程，排気行程の四行程から構成される。一回の燃焼サイクルはクランクシャフト１７の二回転（つまり720[°CA]）に相当する。
エンジン１０の四つの気筒の燃焼サイクルは、クランクシャフト１７の回転角について、互いに位相差を持つように設定されている。例えば、四つの気筒のそれぞれを＃１気筒〜＃４気筒とすると、＃１気筒で吸気行程が開始されるときに、＃２気筒で圧縮行程が開始されるとともに＃４気筒で燃焼行程が開始され、同時に＃３気筒で排気行程が開始されるように、180[°CA]毎の位相差が設定される。この場合、燃焼行程が実施される順序は、＃１気筒，＃３気筒，＃４気筒，＃２気筒の順になる。 The engine 10 is a four-cycle engine in which a combustion cycle is completed while the piston 16 makes two reciprocations in the cylinder 15. The combustion cycle is composed of four strokes of an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke in the order of progress. One combustion cycle corresponds to two rotations of the crankshaft 17 (that is, 720 [° CA]).
The combustion cycles of the four cylinders of the engine 10 are set so as to have a phase difference with respect to the rotation angle of the crankshaft 17. For example, if each of the four cylinders is # 1 cylinder to # 4 cylinder, when the intake stroke is started in the # 1 cylinder, the compression stroke is started in the # 2 cylinder and the combustion stroke is started in the # 4 cylinder At the same time, a phase difference of 180 [° CA] is set so that the exhaust stroke is started in the # 3 cylinder. In this case, the order of performing the combustion stroke is the order of # 1, # 3, # 4, # 2 cylinders.

燃焼室のシリンダヘッド側の頂面には、点火プラグ９がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられ、吸気ポート１１及び排気ポート１２が接続される。吸気ポート１１の入口には吸気弁１３が設けられ、排気ポート１２の入口には排気弁１４が設けられる。吸気弁１３の開閉駆動により吸気ポート１１と燃焼室とが連通又は閉鎖され、排気弁１４の開閉駆動により排気ポート１２と燃焼室とが連通又は遮断される。   A spark plug 9 is provided on the top surface of the combustion chamber on the cylinder head side with its tip projecting toward the combustion chamber, and an intake port 11 and an exhaust port 12 are connected. An intake valve 13 is provided at the inlet of the intake port 11, and an exhaust valve 14 is provided at the inlet of the exhaust port 12. The intake port 11 and the combustion chamber are communicated or closed by opening and closing the intake valve 13, and the exhaust port 12 and the combustion chamber are communicated or blocked by opening and closing the exhaust valve 14.

これらの吸気弁１３及び排気弁１４の上端部は、それぞれ図示しないロッカシャフトに接続され、ロッカシャフトの揺動によって個別に上下方向に往復駆動される。また、ロッカシャフトは、クランクシャフト１７の半分の角速度で回転するカムシャフト１８に固定された偏心カムに接触しており、燃焼サイクルに同期した周期で揺動する。これにより、吸気弁１３は吸気行程を含む所定の吸気期間の間、吸気ポート１１を開放し、排気弁１４は排気行程を含む所定の排気期間の間、排気ポート１２を開放する。   The upper ends of the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are respectively connected to a rocker shaft (not shown), and are individually reciprocated in the vertical direction by the rocker shaft swinging. The rocker shaft is in contact with an eccentric cam fixed to the camshaft 18 that rotates at half the angular velocity of the crankshaft 17 and swings at a period synchronized with the combustion cycle. Accordingly, the intake valve 13 opens the intake port 11 during a predetermined intake period including the intake stroke, and the exhaust valve 14 opens the exhaust port 12 during a predetermined exhaust period including the exhaust stroke.

クランクシャフト１７の一端には、その中心軸がクランクシャフト１７の回転軸と一致するように設けられた円盤状のクランク板４と、クランクシャフト１７の回転角を把握するための信号を出力するクランクセンサ２が設けられる。クランクシャフト１７の回転角は、エンジン１０の始動時に各気筒で進行する行程を判定するために用いられる。   At one end of the crankshaft 17, a disc-shaped crank plate 4 provided so that its central axis coincides with the rotation axis of the crankshaft 17, and a crank for outputting a signal for grasping the rotation angle of the crankshaft 17 A sensor 2 is provided. The rotation angle of the crankshaft 17 is used to determine the stroke that proceeds in each cylinder when the engine 10 is started.

クランク板４及びクランクセンサ２の具体的な形状や配置構成は任意である。クランクシャフト１７の回転角を把握するための典型的な手法としては、クランク板４に形成された欠け歯を利用するものが挙げられる。例えば、図１に示すように、クランク板４の外周面から放射方向に複数の歯部４ａを形成し、それらの歯部４ａの先端がクランクセンサ２の検出範囲内を通過するように配置する。   Specific shapes and arrangement configurations of the crank plate 4 and the crank sensor 2 are arbitrary. A typical method for grasping the rotation angle of the crankshaft 17 includes a method using a chipped tooth formed on the crank plate 4. For example, as shown in FIG. 1, a plurality of tooth portions 4 a are formed in the radial direction from the outer peripheral surface of the crank plate 4, and the tips of these tooth portions 4 a are disposed so as to pass through the detection range of the crank sensor 2. .

ここで、複数の歯部４ａの周方向の間隔を等間隔としたうえで、部分的に歯部４ａを円周上の二箇所で欠落させて欠落部４ｂを設ける。これらの二箇所の欠落部４ｂの間隔をおよそ180[°CA]に設定するとともに、歯部４ａの欠落数を相違させる。また、クランクセンサ２は、歯部４ａの先端を検知したときにオン信号をエンジンECU１に出力し、歯部４ａ間の隙間や欠落部４ｂが近接したときには信号出力を停止する（オフ信号を出力する）ポジションセンサである。   Here, after the intervals in the circumferential direction of the plurality of tooth portions 4a are equal, the tooth portions 4a are partially missing at two locations on the circumference to provide the missing portions 4b. The interval between the two missing portions 4b is set to about 180 [° CA], and the number of missing teeth 4a is made different. The crank sensor 2 outputs an ON signal to the engine ECU 1 when the tip of the tooth portion 4a is detected, and stops signal output when the gap between the tooth portions 4a or the missing portion 4b approaches (outputs an OFF signal). It is a position sensor.

このような構成の場合、クランクセンサ２からオン信号が周期的に出力されるとともに、クランクシャフト１７が半回転する度にオン信号同士の間隔が伸びることになる。周期的に出力されるオン信号は、クランクシャフト１７の回転数に対応する周波数のクロック信号として利用可能である。また、欠落部４ｂに対応するオン信号の時間間隔の長短（すなわち、歯部４ａの欠落数に応じたオフ信号の長さ）を観察することで、クランクシャフト１７の回転角を把握することができる。ここで把握される回転角は、クランクシャフト１７の360[°CA]（一回転）毎の位相である。   In the case of such a configuration, the ON signal is periodically output from the crank sensor 2 and the interval between the ON signals is extended every time the crankshaft 17 is rotated halfway. The periodically output ON signal can be used as a clock signal having a frequency corresponding to the rotation speed of the crankshaft 17. Further, the rotation angle of the crankshaft 17 can be grasped by observing the length of the time interval of the on signal corresponding to the missing portion 4b (that is, the length of the off signal corresponding to the number of missing teeth 4a). it can. The rotation angle grasped here is a phase every 360 [° CA] (one rotation) of the crankshaft 17.

本実施形態では、クランク板４の二箇所の欠落部４ｂのうち間隔の短い一方が、＃１気筒の排気行程又は圧縮行程に対応する回転角位置に設けられ、間隔の長い一方が、＃１気筒の吸気行程又は燃焼行程に対応する回転角位置に設けられている。   In the present embodiment, one of the two missing portions 4b of the crank plate 4 with a short interval is provided at a rotational angle position corresponding to the exhaust stroke or compression stroke of the # 1 cylinder, and one with a long interval is # 1. The rotation angle position corresponding to the intake stroke or the combustion stroke of the cylinder is provided.

カムシャフト１８の一端には、クランクシャフト１７と同様に、カムシャフト１８の回転角を把握するためのカム板５及びカムセンサ３が設けられる。カム板５及びカムセンサ３の具体的な形状や配置構成は任意である。図１に示す例では、カム板５の断面形状が径の異なる二つの半円を中心が一致するように組み合わせた形状に形成され、カムシャフト１８に対して固定されている。また、カムセンサ３はカム板５の大径側の部位との近接時にハイ信号（オン信号）を出力し、小径側の部位との近接時に信号出力を停止する（又は、ロー信号，オフ信号を出力する）ポジションセンサである。   At one end of the camshaft 18, as with the crankshaft 17, a cam plate 5 and a cam sensor 3 for grasping the rotation angle of the camshaft 18 are provided. Specific shapes and arrangement configurations of the cam plate 5 and the cam sensor 3 are arbitrary. In the example shown in FIG. 1, the cross-sectional shape of the cam plate 5 is formed in a shape in which two semicircles having different diameters are combined so that the centers coincide with each other, and is fixed to the camshaft 18. The cam sensor 3 outputs a high signal (ON signal) when close to the large-diameter side portion of the cam plate 5 and stops signal output when close to the small-diameter side portion (or outputs a low signal or an OFF signal). Output position sensor.

このような構成の場合、各気筒での燃焼サイクルのうちの半分の行程でカムセンサ３からハイ信号が出力され、残りの半分の行程では信号出力がない状態が繰り返される。したがって、上記のクランク板４及びクランクセンサ２によって把握されたクランクシャフト１７の回転角が、燃焼サイクルの一回転目（0〜360[°CA]内）の回転角であるのか、それとも二回転目（360〜720[°CA]）の回転角であるのかを判別することが可能である。   In such a configuration, a high signal is output from the cam sensor 3 in the half stroke of the combustion cycle in each cylinder, and a state in which no signal is output is repeated in the remaining half stroke. Therefore, whether the rotation angle of the crankshaft 17 grasped by the crank plate 4 and the crank sensor 2 is the rotation angle of the first rotation (within 0 to 360 [° CA]) or the second rotation. It is possible to determine whether the rotation angle is (360 to 720 [° CA]).

なお、カムシャフト１８の回転と各気筒での燃焼サイクルとが常に同周期で進行すると仮定すると、カム板５及びカムセンサ３のみで各気筒の行程を把握することができ、クランク板４及びクランクセンサ２を省略することが可能となる。
本実施形態では、カム板５の大径側の部位が、＃１気筒のロッカシャフトを揺動させる行程（排気行程及び吸気行程）に含まれる回転角に対応する位置に設けられ、カム板５の小径側の部位が、それ以外の回転角に対応する位置に設けられている。 Assuming that the rotation of the camshaft 18 and the combustion cycle in each cylinder always proceed in the same cycle, the stroke of each cylinder can be grasped only by the cam plate 5 and the cam sensor 3, and the crank plate 4 and the crank sensor. 2 can be omitted.
In the present embodiment, the large-diameter side portion of the cam plate 5 is provided at a position corresponding to the rotation angle included in the stroke (exhaust stroke and intake stroke) for swinging the # 1 cylinder rocker shaft. The portion on the small-diameter side is provided at a position corresponding to the other rotation angle.

ここで、本実施形態のクランクセンサ２及びカムセンサ３の出力信号と＃１気筒に〜＃４気筒における行程との対応関係をまとめると以下の表１の通りである。

Figure 0005434902
Here, the correspondence relationship between the output signals of the crank sensor 2 and the cam sensor 3 of the present embodiment and the strokes in the # 1 cylinder to the # 4 cylinder is summarized as shown in Table 1 below.
Figure 0005434902

吸気ポート１１内には、燃料を噴射するインジェクタ８が設けられる。インジェクタ８は、図示しないソレノイドを励磁駆動することによってその先端部に設けられた燃料噴射弁を開閉させ、吸気ポート１１内に供給される燃料量を制御するものである。インジェクタ８から噴射される燃料量や点火プラグ９による点火のタイミングは、後述するエンジンECU１によって気筒毎に制御される。また、エンジン１０の任意の位置には、エンジン冷却水の温度WT（冷却水温）を検出する水温センサ７が設けられる。ここで検出された冷却水温WTの情報はエンジンECU１に伝達される。   An injector 8 that injects fuel is provided in the intake port 11. The injector 8 controls the amount of fuel supplied into the intake port 11 by exciting and driving a solenoid (not shown) to open and close a fuel injection valve provided at the tip thereof. The amount of fuel injected from the injector 8 and the timing of ignition by the spark plug 9 are controlled for each cylinder by the engine ECU 1 described later. Further, a water temperature sensor 7 for detecting the temperature WT (cooling water temperature) of the engine cooling water is provided at an arbitrary position of the engine 10. Information on the coolant temperature WT detected here is transmitted to the engine ECU 1.

エンジン１０を搭載した車両の車室内には、イグニッションスイッチに連動するイグニッションリレー６が設けられている。このイグニッションリレー６は、イグニッションスイッチの操作位置がオフ位置（又はアクセサリ位置）へと操作されたときに、所定の遅れ時間を持って切断（オフ）される特性を持ったリレー装置である。つまり、操作位置がオン位置又はイグニッション位置である場合や、一旦オフ位置に操作された後、所定の遅れ時間を経ずして再びオン位置や始動位置に操作された場合には、切断されない。なお、イグニッションリレー６の断接状態は、エンジン１０のソーク時間（エンジン１０が停止した時点からの経過時間）を判断するための情報として、後述するエンジンECU１に伝達される。   An ignition relay 6 that is linked to an ignition switch is provided in the passenger compartment of the vehicle on which the engine 10 is mounted. The ignition relay 6 is a relay device having a characteristic of being disconnected (off) with a predetermined delay time when the operation position of the ignition switch is operated to the off position (or accessory position). That is, when the operation position is the on position or the ignition position, or when the operation position is once operated to the off position and then operated again to the on position or the start position without passing through a predetermined delay time, it is not disconnected. The connection / disconnection state of the ignition relay 6 is transmitted to the engine ECU 1 described later as information for determining the soak time of the engine 10 (elapsed time from when the engine 10 stopped).

［２．制御構成］
エンジンECU１（Engine - Electronic Control Unit，エンジン電子制御装置）は、エンジン１０の各気筒に対して供給される燃料噴射量や点火タイミングを統括管理する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。以下、エンジン１０の始動時，再始動時の燃料噴射量制御について説明する。
エンジンECU１には、燃料噴射量制御を実施するための機能を実現するソフトウェア又はハードウェアとして、行程数計測部１ａ，第一設定部１ｂ，第二設定部１ｃ，燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅが設けられる。 [2. Control configuration]
The engine ECU 1 (Engine-Electronic Control Unit) is an electronic control unit that comprehensively manages the fuel injection amount and ignition timing supplied to each cylinder of the engine 10, and includes, for example, a microprocessor, ROM, and RAM. Etc. are configured as LSI devices or embedded electronic devices. Hereinafter, fuel injection amount control when the engine 10 is started and restarted will be described.
The engine ECU 1 includes a stroke number measuring unit 1a, a first setting unit 1b, a second setting unit 1c, a fuel injection control unit 1d, and an ignition control as software or hardware that realizes a function for performing fuel injection amount control. Part 1e is provided.

［２−１．行程数計測部１ａ］
行程数計測部１ａ（計測手段）は、エンジン１０の行程数ｎを計測するものである。ここでは、クランクセンサ２及びカムセンサ３からの出力信号に基づいて、エンジン１０が始動してからの行程数ｎ及び行程の種類が計測される。ここでいう行程数ｎとは、吸気行程，圧縮行程，燃焼行程，排気行程の各行程が完了した回数に対応する。 [2-1. Stroke number measuring unit 1a]
The stroke number measuring unit 1a (measuring means) measures the stroke number n of the engine 10. Here, based on the output signals from the crank sensor 2 and the cam sensor 3, the number of strokes n and the types of strokes since the engine 10 is started are measured. The number of strokes n here corresponds to the number of times each of the intake stroke, compression stroke, combustion stroke, and exhaust stroke has been completed.

例えば、エンジン１０のクランキング中にクランクセンサ２で最初の欠落部が検出された後、何れかの気筒でピストン１６の位置が圧縮上死点（上死点のうち燃焼サイクルが圧縮行程から燃焼行程へと移行するときの上死点）を通過した時点で第一行程が開始されるものとし、行程数ｎをｎ＝１に設定する。また、何れかの気筒でピストン１６の位置が圧縮上死点を通過する毎に、一つの行程が完了したものとし、行程数ｎにｎ＋１を代入（すなわち、前回の演算された行程数ｎに１を加算）する。   For example, after the first missing portion is detected by the crank sensor 2 during cranking of the engine 10, the position of the piston 16 in any cylinder is the compression top dead center (the combustion cycle of the top dead center is combusted from the compression stroke). It is assumed that the first stroke is started when passing through the top dead center (when moving to the stroke), and the stroke number n is set to n = 1. In addition, every time the position of the piston 16 passes the compression top dead center in any cylinder, it is assumed that one stroke is completed, and n + 1 is substituted for the stroke number n (ie, the previous calculated stroke number n). 1).

行程数ｎは、エンジン１０が始動又は再始動する度にｎ＝０にリセットされるものとする。例えば、イグニッションスイッチが始動位置に操作された時やエンジンの自動停止後の再始動時には、行程数が０から順にカウントアップされる。カウントの上限値は任意であるが、少なくともｎ＝３以上までカウントすることが好ましい。ここで計測された行程数ｎの情報は、第一設定部１ｂ，第二設定部１ｃ，燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅに伝達される。   The stroke number n is reset to n = 0 every time the engine 10 is started or restarted. For example, when the ignition switch is operated to the start position or when restarting after the engine is automatically stopped, the number of strokes is counted up from 0 in order. The upper limit value of the count is arbitrary, but it is preferable to count at least n = 3 or more. Information on the number of strokes n measured here is transmitted to the first setting unit 1b, the second setting unit 1c, the fuel injection control unit 1d, and the ignition control unit 1e.

また、行程の種類は、クランクセンサ２及びカムセンサ３からの出力信号に基づき、上記の表１に示す関係から特定される。何れか一つの気筒の行程が特定されると、同時に他の気筒の行程も特定される。本実施形態では、クランクセンサ２で一回目の欠落が検出された時点で（行程数ｎがｎ＝０のときに）各気筒の行程を識別し、二回目の欠落が検出されたとき（行程数ｎがｎ＝１のとき）にその識別内容を確定する。ここで識別された各気筒の行程や確定した行程の情報は、燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅに伝達される。   The type of stroke is specified from the relationship shown in Table 1 above based on the output signals from the crank sensor 2 and the cam sensor 3. When the stroke of any one cylinder is specified, the strokes of other cylinders are specified at the same time. In the present embodiment, the stroke of each cylinder is identified when the first loss is detected by the crank sensor 2 (when the stroke number n is n = 0), and when the second loss is detected (stroke) The identification content is confirmed when the number n is n = 1). Information on the stroke of each cylinder identified here and information on the determined stroke is transmitted to the fuel injection control unit 1d and the ignition control unit 1e.

［２−２．第一設定部１ｂ］
第一設定部１ｂ（第一設定手段）は、始動からの行程数ｎ毎の燃料噴射量に対応する噴射量係数ＫSGT_volを設定するものである。第一設定部１ｂは、噴射量行程数Ｑとその行程で噴射すべき燃料量に対応する噴射量係数ＫSGT_volとの関係を予め記憶している。
噴射量係数ＫSGT_volは、燃料噴射量の基準値（例えば、公知の手法を用いて演算されたものや，予め設定されたもの等）に乗算される補正係数であり、例えば各気筒に設けられたインジェクタ８から噴射される燃料量に対応する係数を燃料の噴射順に並べた噴射量のデータ列として設定される。 [2-2. First setting unit 1b]
The first setting unit 1b (first setting means) sets an injection amount coefficient K SGT_vol corresponding to the fuel injection amount for each stroke number n from the start. The first setting unit 1b stores in advance a relationship between the injection amount stroke number Q and the injection amount coefficient K SGT_vol corresponding to the fuel amount to be injected in the stroke.
The injection amount coefficient K SGT_vol is a correction coefficient that is multiplied by a reference value (for example, a value calculated using a known method or a preset value) of the fuel injection amount, and is provided in each cylinder, for example. The coefficient corresponding to the amount of fuel injected from the injector 8 is set as an injection amount data string in which the coefficients are arranged in the order of fuel injection.

図２（ａ）に、複数の係数からなる一連の噴射量係数ＫSGT_volを例示する。個々の噴射量係数ＫSGT_volは、その値が大きいほど実際にインジェクタ８から噴射される燃料量を増加方向に補正し、その値が小さいほど減少方向に補正する補正係数として機能する。また、噴射量行程数Ｑは、行程数ｎに同期してカウントアップされ、エンジンECU１内の図示しない記憶装置やメモリ等に記憶される値であり、行程数ｎが１増加すると噴射量行程数Ｑも１増加する。 FIG. 2A illustrates a series of injection quantity coefficients K SGT_vol composed of a plurality of coefficients. The individual injection amount coefficient K SGT_vol functions as a correction coefficient that corrects the fuel amount actually injected from the injector 8 in the increasing direction as the value increases, and corrects the fuel amount in the decreasing direction as the value decreases. The injection amount stroke number Q is counted up in synchronization with the stroke number n and is stored in a storage device or memory (not shown) in the engine ECU 1. When the stroke number n increases by 1, the injection amount stroke number Q also increases by one.

ここでは、吸気ポート１１や吸気弁１３の表面に形成されうる燃料液膜を考慮して、エンジン１０の始動直後の燃料噴射量がその後の定常的な燃料噴射量よりも多くなるような特性で、噴射量係数ＫSGT_volが設定される。例えば、図２（ａ）に示すように、噴射量行程数Ｑが０〜３である場合に噴射量係数ＫSGT_volが1.0に設定され、噴射量行程数Ｑが４〜７である場合に噴射量係数ＫSGT_volが0.6に設定され、噴射量行程数Ｑが８以上である場合には噴射量係数ＫSGT_volが0.5に設定される。ここで設定された個々の噴射量係数ＫSGT_volの値は、燃料噴射制御部１ｄに伝達される。 Here, in consideration of the fuel liquid film that can be formed on the surfaces of the intake port 11 and the intake valve 13, the fuel injection amount immediately after the start of the engine 10 is larger than the subsequent steady fuel injection amount. The injection amount coefficient K SGT_vol is set. For example, as shown in FIG. 2A, when the injection amount stroke number Q is 0 to 3, the injection amount coefficient K SGT_vol is set to 1.0, and when the injection amount stroke number Q is 4 to 7, the injection is performed. When the quantity coefficient K SGT_vol is set to 0.6 and the injection quantity stroke number Q is 8 or more, the injection quantity coefficient K SGT_vol is set to 0.5. The values of the individual injection amount coefficients K SGT_vol set here are transmitted to the fuel injection control unit 1d.

また、第一設定部１ｂは、エンジン１０の気筒数である四つ毎に噴射量行程数Ｑを分類したグループｍを計測する。図２（ａ）に示すように、噴射量行程数Ｑが０〜３である行程が属するグループｍを「グループ１」と呼び、噴射量行程数Ｑが４〜７である行程が属するグループｍを「グループ２」と呼ぶ。各グループに含まれる四つの行程のうち最も値の小さいものをＱbeginとおくと、Ｑbegin＝４(ｍ−１)である。前述の噴射量係数ＫSGT_volは、グループ単位で設定されている。つまり、グループ１の噴射量係数ＫSGT_volの既定値は1.0であり、グループ２の噴射量係数ＫSGT_volの既定値は0.6である。なお、グループｍの値は、イグニッションリレー６が切断されない限り、前述の記憶装置やメモリ等に保持される。 The first setting unit 1b measures the group m in which the number of injection strokes Q is classified for every four cylinders of the engine 10. As shown in FIG. 2A, a group m to which a stroke having an injection amount stroke number Q of 0 to 3 belongs is called “group 1”, and a group m to which a stroke having an injection amount stroke number Q of 4 to 7 belongs. Is referred to as “Group 2”. If the smallest value among the four strokes included in each group is Q begin , then Q begin = 4 (m−1). The aforementioned injection amount coefficient K SGT_vol is set in units of groups. That is, the default value of the injection amount coefficient K SGT_vol of group 1 is 1.0, and the default value of the injection amount coefficient K SGT_vol of group 2 is 0.6. Note that the value of the group m is held in the above-described storage device, memory, or the like unless the ignition relay 6 is disconnected.

通常のエンジン始動時における噴射量行程数Ｑの開始値はＱ＝０である。したがって、基本的には行程数ｎと噴射量行程数Ｑが一致する。ただし、イグニッションリレー６が切断されない限り、噴射量行程数ＱはＱ＝０にリセットされないようになっている。すなわち、第一設定部１ｂは、エンジン１０の始動直前にイグニッションリレー６が接続されていた場合、噴射量行程数Ｑの開始値を直前のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑに１を加算したものが属するグループの先頭番号に設定する。   The starting value of the injection amount stroke number Q at the time of normal engine start is Q = 0. Therefore, basically, the stroke number n and the injection amount stroke number Q coincide. However, unless the ignition relay 6 is disconnected, the injection amount stroke number Q is not reset to Q = 0. That is, when the ignition relay 6 is connected immediately before the engine 10 is started, the first setting unit 1b adds 1 to the start value of the injection amount stroke number Q to the injection amount stroke number Q when the engine is stopped immediately before. Set to the first number of the group to which the thing belongs.

例えば、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが０〜２の場合には、再始動時の噴射量行程数Ｑの開始値がグループ１の先頭番号である０に設定される。また、前回の噴射量行程数Ｑが３〜６の場合には、再始動時の噴射量行程数Ｑの開始値が４に設定される。つまり、噴射量行程数Ｑは４の倍数の番号からカウントアップが開始される。これにより、イグニッションスイッチをオフ位置に操作してエンジン１０を停止させた後、イグニッションリレー６がオフになる前にイグニッションスイッチを始動位置に操作して再始動させた場合には、前回のエンジン停止時の噴射量係数ＫSGT_volが再始動後にも引き継がれる。
なお、上記の第一設定部１ｂでの噴射量係数ＫSGT_volの設定手法は、以下のように言い換えることができる。すなわち、第一設定部１ｂで設定される噴射量係数ＫSGT_volの種類には、図２（ａ）〜（ｃ）に示す三種類が用意されている。 For example, when the injection amount stroke number Q at the time of the previous engine stop is 0 to 2, the start value of the injection amount stroke number Q at the time of restart is set to 0 which is the first number of the group 1. When the previous injection amount stroke number Q is 3 to 6, the start value of the injection amount stroke number Q at the time of restart is set to 4. That is, the injection amount stroke number Q starts counting up from a number that is a multiple of four. As a result, after the engine is stopped by operating the ignition switch to the off position, if the ignition switch is operated to the start position and restarted before the ignition relay 6 is turned off, the previous engine stop The injection quantity coefficient K SGT_vol at the time is inherited even after restarting.
In addition, the setting method of the injection amount coefficient K SGT_vol in the first setting unit 1b can be paraphrased as follows. That is, three types shown in FIGS. 2A to 2C are prepared as types of the injection amount coefficient K SGT_vol set by the first setting unit 1b.

図２（ａ）は、イグニッションリレー６がオフにリセットされた場合、又は、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが０〜２だった場合の設定である。図２（ｂ）は、イグニッションリレー６がリセットされず、かつ、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが３〜６だった場合の設定である。また、図２（ｃ）は、イグニッションリレー６がリセットされず、かつ、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが７以降だった場合の設定である。   FIG. 2A shows the setting when the ignition relay 6 is reset to OFF or when the number Q of injection strokes at the previous engine stop is 0-2. FIG. 2B shows a setting when the ignition relay 6 is not reset and the number Q of injection strokes at the previous engine stop is 3-6. FIG. 2C shows a setting when the ignition relay 6 is not reset and the number of injection strokes Q at the previous engine stop is 7 or later.

ここで、噴射量行程数Ｑの値が０となるのは、イグニッションリレー６がオフになった場合か、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが０だった場合である。したがって、これらの条件は、噴射量行程数Ｑの値に基づいて判別可能である。このように、第一設定部１ｂは、記憶されている噴射量行程数Ｑに基づき、複数種類の噴射量データ列の中から適切なものを選択し、この噴射量データ列の中に含まれる個々の値を噴射量行程数Ｑに応じて噴射量係数ＫSGT_volとして設定するものだと言い換えることができる。 Here, the value of the injection amount stroke number Q is 0 when the ignition relay 6 is turned off or when the injection amount stroke number Q at the previous engine stop is 0. Accordingly, these conditions can be determined based on the value of the number Q of injection strokes. In this way, the first setting unit 1b selects an appropriate one from a plurality of types of injection amount data strings based on the stored injection amount stroke number Q, and is included in this injection amount data string. In other words, each value is set as the injection amount coefficient K SGT_vol according to the injection amount stroke number Q.

［２−３．第二設定部１ｃ］
第二設定部１ｃ（第二設定手段）は、エンジン冷却水の温度WTに基づいて、行程数ｎに応じた噴射パターンに対応する噴射パターン係数を設定するものである。つまり、エンジンECU１では、どの気筒で燃料が噴射されるか（されないか）といった噴射パターンと各気筒への燃料噴射量とが別々に設定される。第二設定部１ｃは、パターン行程数Ｐとその行程で燃料噴射を実施するか否かを示す噴射パターン係数ＫSGT_pattとの関係を予め記憶している。 [2-3. Second setting unit 1c]
The second setting unit 1c (second setting means) sets an injection pattern coefficient corresponding to an injection pattern corresponding to the number of strokes n based on the engine cooling water temperature WT. That is, in the engine ECU 1, an injection pattern such as which cylinder is injected (whether it is injected) and a fuel injection amount to each cylinder are set separately. The second setting unit 1c stores in advance a relationship between the number of pattern strokes P and an injection pattern coefficient K SGT_patt that indicates whether or not fuel injection is performed in the strokes.

噴射パターン係数ＫSGT_pattは、噴射量係数ＫSGT_volと同様に、燃料噴射量の基準値に乗算される補正係数であり、例えば各気筒に設けられたインジェクタ８から燃料を噴射するか否かを示す係数を燃料の噴射順に並べた噴射パターンのデータ列として設定される。図２（ｄ），（ｅ）に、複数の係数からなる一連の噴射パターン係数ＫSGT_pattを例示する。図２（ｄ）のデータ列は、始動時に二気筒に噴射する噴射パターンを示すものであり、図２（ｅ）のデータ列は、始動時に全気筒に噴射する噴射パターンを示すものである。ここでは、燃料噴射すべき行程で噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定され、燃料噴射を禁止すべき行程で噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0に設定されている。 The injection pattern coefficient K SGT_patt is a correction coefficient that is multiplied by the reference value of the fuel injection amount, like the injection amount coefficient K SGT_vol, and indicates, for example, whether or not fuel is injected from the injector 8 provided in each cylinder. It is set as a data string of injection patterns in which coefficients are arranged in the order of fuel injection. 2D and 2E illustrate a series of injection pattern coefficients K SGT_patt composed of a plurality of coefficients. The data string in FIG. 2 (d) shows an injection pattern that is injected into two cylinders at the start, and the data string in FIG. 2 (e) shows an injection pattern that is injected into all cylinders at the start. Here, the injection pattern coefficient K SGT_patt is set to 1.0 in the stroke to be fuel-injected, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is set to 0.0 in the stroke to be prohibited from fuel injection.

図２（ｄ）のデータ列では、パターン行程数Ｐが０又は１である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定され、パターン行程数Ｐが２である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0に設定され、パターン行程数Ｐが３以上である場合には噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定される。なお、パターン行程数Ｐが０であるときの噴射パターン係数ＫSGT_patt（=1.0）は、二つの気筒に同時に燃料を噴射することを意味し、パターン行程数Ｐが１，３以上であるときの噴射パターン係数ＫSGT_patt（=1.0）は、一つの気筒に燃料を噴射することを意味する。 In the data string of FIG. 2D, when the pattern stroke number P is 0 or 1, the injection pattern coefficient K SGT_patt is set to 1.0, and when the pattern stroke number P is 2, the injection pattern coefficient K SGT_patt is 0.0. When the pattern stroke number P is 3 or more, the injection pattern coefficient K SGT_patt is set to 1.0. The injection pattern coefficient K SGT_patt (= 1.0) when the number of pattern strokes P is 0 means that fuel is injected into two cylinders simultaneously, and the number of pattern strokes P is 1 or 3 or more. The injection pattern coefficient K SGT_patt (= 1.0) means that fuel is injected into one cylinder.

また、図２（ｅ）のデータ列では、パターン行程数Ｐが０である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定され、パターン行程数Ｐが１〜３である場合に噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0に設定され、パターン行程数Ｐが４以上である場合には噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定される。
第二設定部１ｃは、水温センサ７で検出された冷却水温WTが所定温度WT0以上であるときに、図２（ｄ）のデータ列を選択し、この噴射パターンデータ列の中に含まれる個々の値をパターン行程数Ｐに応じて噴射パターン係数ＫSGT_pattとして設定する。一方、冷却水温WTが所定温度WT0未満であるときには、図２（ｅ）のデータ列を用いて噴射パターン係数ＫSGT_pattを設定する。ここで設定された個々の噴射パターン係数ＫSGT_pattの値は、燃料噴射制御部１ｄに伝達される。 Further, in the data string of FIG. 2 (e), the set in the injection pattern coefficient K SGT_patt 1.0 when the pattern number of strokes P is 0, the injection pattern coefficient when the pattern number of strokes P is 1~3 K SGT_patt Is set to 0.0, and when the number of pattern strokes P is 4 or more, the injection pattern coefficient K SGT_patt is set to 1.0.
Second setting unit 1c, when the cooling water temperature WT detected by the water temperature sensor 7 is the predetermined temperature WT 0 or more, to select the data sequence in FIG. 2 (d), are included within the injection pattern data sequence Each value is set as an injection pattern coefficient K SGT_patt according to the number of pattern strokes P. On the other hand, when the coolant temperature WT is lower than the predetermined temperature WT 0 , the injection pattern coefficient K SGT_patt is set using the data string in FIG. The values of the individual injection pattern coefficients K SGT_patt set here are transmitted to the fuel injection control unit 1d.

パターン行程数Ｐは、行程数ｎと同一の値である。このパターン行程数Ｐは、エンジン１０の始動毎にリセットされてその開始値が０に再設定される。つまり、第二設定部１ｃはイグニッションリレー６の断接状態に関わらずパターン行程数Ｐの開始値を０に設定する。したがって、噴射パターン係数ＫSGT_pattがリセットされるタイミングは、噴射量係数ＫSGT_volがリセットされるタイミングとは異なる。 The number of pattern strokes P is the same value as the number of strokes n. This number of pattern strokes P is reset every time the engine 10 is started, and its start value is reset to zero. That is, the second setting unit 1c sets the start value of the pattern stroke number P to 0 regardless of the connection / disconnection state of the ignition relay 6. Therefore, the timing at which the injection pattern coefficient K SGT_patt is reset is different from the timing at which the injection amount coefficient K SGT_vol is reset.

［２−４．燃料噴射制御部１ｄ］
燃料噴射制御部１ｄ（制御手段）は、第一設定部１ｂで設定された噴射量係数ＫSGT_vol及び第二設定部１ｃで設定された噴射パターン係数ＫSGT_pattのほか、水温センサ７で検出された冷却水温WT等の各種情報に基づいて、気筒毎の燃料噴射量及びその噴射パターンを制御するものである。
ここではまず、冷却水温WTに基づき、始動時に二気筒に噴射するか、それとも、始動時に全気筒に噴射するかが判断される。燃料噴射制御部１ｄは、冷却水温WTが所定温度WT0以上である場合に、二気筒噴射を実施すべきと判定する。一方、冷却水温WTが所定温度WT0未満である場合には、四気筒噴射を実施すべきと判定する。ここで判定された始動時の噴射形態は、行程数ｎが０のときに燃料を噴射するインジェクタ８を決定するための判断材料となる。 [2-4. Fuel injection control unit 1d]
The fuel injection control unit 1d (control means) is detected by the water temperature sensor 7 in addition to the injection amount coefficient K SGT_vol set by the first setting unit 1b and the injection pattern coefficient K SGT_patt set by the second setting unit 1c. The fuel injection amount and the injection pattern for each cylinder are controlled based on various information such as the cooling water temperature WT.
Here, first, based on the coolant temperature WT, it is determined whether to inject into the two cylinders at the start or to inject into all the cylinders at the start. The fuel injection control unit 1d determines if the cooling water temperature WT is the predetermined temperature WT 0 or more, and should be performed second cylinder injection. On the other hand, when the coolant temperature WT is lower than the predetermined temperature WT 0, it is determined that the four-cylinder injection should be performed. The injection mode at the time of start determined here is a determination material for determining the injector 8 that injects fuel when the number of strokes n is zero.

燃料噴射量に対応するインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBは、以下の式１に基づいて演算される。なお、以下の式中のTSTは、エンジン１０の特性や運転モード，行程数ｎ等に応じて予め設定された基本燃料量に対応する始動パルス幅であり、Ｋetcは外気温や大気圧等に応じて演算される燃料噴射量（パルス幅）の補正係数である。また、TDはインジェクタ８内のソレノイドへの通電開始実際に開弁するまでのむだ時間や遅れ時間を考慮して設定された補正項である。
TB＝TST×ＫSGT_vol×ＫSGT_patt×Ｋetc＋TD …式１ The pulse width TB for driving the injector 8 corresponding to the fuel injection amount is calculated based on the following formula 1. TST in the following equation is a start pulse width corresponding to a basic fuel amount set in advance according to the characteristics, operation mode, number of strokes n, etc. of the engine 10, and K etc is an outside temperature, atmospheric pressure, etc. Is a correction coefficient for the fuel injection amount (pulse width) calculated in accordance with. TD is a correction term set in consideration of a dead time and a delay time until the solenoid in the injector 8 starts energization and actually opens.
TB = TST x K SGT_vol x K SGT_patt x K etc + TD Equation 1

この式１に含まれる噴射量係数ＫSGT_volは、図２（ａ）に示すようなデータ列と噴射量行程数Ｑとに応じに設定される値であるが、この値は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すような三通りの設定手法の何れかを経て設定された値であると捉え直すことができる。また、噴射パターン係数ＫSGT_pattは、図２（ｄ），（ｅ）に示すように、二通りの設定手法の何れかを経て設定された値である。したがって、上記の式１のパルス幅TBは、少なくとも六通りの設定手法の何れかを経て演算される値であり、イグニッションリレー６の状態や前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑ，冷却水温WT，現在の噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐ等に応じて多様な値をとる。 The injection amount coefficient K SGT_vol included in the equation 1 is a value set according to the data string and the injection amount stroke number Q as shown in FIG. 2A, and this value is shown in FIG. ) To (c), it can be interpreted as a value set through one of three setting methods. Further, the injection pattern coefficient K SGT_patt is a value set through one of two setting methods as shown in FIGS. 2 (d) and 2 (e). Therefore, the pulse width TB of the above equation 1 is a value calculated through at least one of six setting methods, and the state of the ignition relay 6, the number of injection strokes Q at the previous engine stop, the coolant temperature Various values are taken according to the WT, the current injection amount stroke number Q, the pattern stroke number P, and the like.

燃料噴射は、各気筒の排気行程で実施される。燃料噴射制御部１ｄは、行程数計測部１ａから伝達された行程数ｎ及び各気筒の行程の情報に基づいてインジェクタ８にパルス幅TBの励磁信号を出力し、燃料噴射量を制御する。
励磁信号の出力先は、始動時の噴射形態に応じて設定される。二気筒噴射の場合、励磁信号が出力されるインジェクタ８が設けられた気筒は、行程数ｎ＝０のときに排気行程，圧縮行程の気筒であり、行程数ｎ＝１以降で排気行程の気筒のみとされる。つまり、始動開始直後に四気筒のうちの二気筒に対して燃料を供給し、残りの二気筒には燃料を供給しない変則的な始動時噴射制御が実施される。 Fuel injection is performed in the exhaust stroke of each cylinder. The fuel injection control unit 1d outputs an excitation signal having a pulse width TB to the injector 8 based on the stroke number n and the stroke information of each cylinder transmitted from the stroke number measuring unit 1a to control the fuel injection amount.
The output destination of the excitation signal is set according to the injection mode at the start. In the case of two-cylinder injection, the cylinder provided with the injector 8 for outputting the excitation signal is a cylinder for the exhaust stroke and the compression stroke when the stroke number n = 0, and a cylinder for the exhaust stroke after the stroke number n = 1. Only. That is, an irregular start-up injection control is performed in which fuel is supplied to two of the four cylinders immediately after the start of starting, and fuel is not supplied to the remaining two cylinders.

一方、四気筒噴射の場合、行程数ｎ＝０のときに全気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力され、行程数ｎ＝１以降で排気行程の気筒のみに対して励磁信号が出力される。なお、四気筒噴射時には行程数ｎ＝１〜３のときの燃料噴射が禁止されるため、実際には行程数ｎ＝４以降で排気行程の気筒に設けられたインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。
各気筒の行程が正確に識別されるのは、行程数ｎがｎ＝１であってクランクセンサ２で二回目の欠落が検出されたときである。そのため、行程数ｎが１以下の場合には、クランクセンサ２での欠落の検出後に燃料噴射を開始する。一方、各気筒の行程が正確に識別された後は、排気行程の開始時に燃料噴射を開始する。 On the other hand, in the case of four-cylinder injection, an excitation signal is output to the injectors 8 of all the cylinders when the stroke number n = 0, and an excitation signal is output only to the cylinders in the exhaust stroke after the stroke number n = 1. The Since fuel injection is prohibited when the number of strokes n = 1 to 3 during four-cylinder injection, an excitation signal is actually sent to the injector 8 provided in the cylinder of the exhaust stroke after the number of strokes n = 4. Is output.
The stroke of each cylinder is accurately identified when the stroke number n is n = 1 and the crank sensor 2 detects the second omission. Therefore, when the number of strokes n is 1 or less, fuel injection is started after the crank sensor 2 detects the lack. On the other hand, after the stroke of each cylinder is correctly identified, fuel injection is started at the start of the exhaust stroke.

［２−５．点火制御部１ｅ］
点火制御部１ｅは、行程数計測部１ａから伝達された行程数ｎの情報に基づいて、気筒毎の点火時期を制御するものである。本実施形態の点火制御部１ｅは、燃料噴射制御部１ｄで判定された始動時の噴射形態が二気筒噴射の場合には、行程数ｎが２以上であるときに、圧縮行程から燃焼行程へと移行する気筒に設けられた点火プラグに対して点火信号を出力し、混合気を点火させる。また、気筒識別の直後から点火を開始する場合には、行程数ｎが１以降の行程で点火を実行してもよい。点火が開始される最初の行程数は、噴射形態に依らずに設定することができる。 [2-5. Ignition control unit 1e]
The ignition control unit 1e controls the ignition timing for each cylinder based on the information on the number of strokes n transmitted from the stroke number measuring unit 1a. When the injection mode at the time of start determined by the fuel injection control unit 1d is two-cylinder injection, the ignition control unit 1e of the present embodiment shifts from the compression stroke to the combustion stroke when the number of strokes n is 2 or more. An ignition signal is output to an ignition plug provided in the cylinder that shifts to ignite the air-fuel mixture. Further, when ignition is started immediately after cylinder identification, ignition may be executed in a stroke in which the stroke number n is 1 or later. The initial number of strokes at which ignition is started can be set regardless of the injection mode.

また、始動時の噴射形態が四気筒噴射の場合にも、行程数ｎが２以上であるときに、圧縮行程から燃焼行程へと移行する気筒に設けられた点火プラグに対して点火信号を出力する。四気筒噴射の場合も、行程数ｎが１の時点から点火を実行してもよい。なお、具体的な点火時期は圧縮行程から燃焼行程にかけての期間であれば任意に設定可能である。   In addition, even when the injection mode at the start is four-cylinder injection, when the number of strokes n is 2 or more, an ignition signal is output to the spark plug provided in the cylinder that shifts from the compression stroke to the combustion stroke To do. In the case of four-cylinder injection, ignition may be performed from the time when the stroke number n is 1. The specific ignition timing can be arbitrarily set as long as it is a period from the compression stroke to the combustion stroke.

［３．フローチャート］
［３−１．噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐの設定］
エンジンECU１で実施される燃料噴射量制御のうち、噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐの設定する手順の例として、図３（ａ）にフローチャートを示す。このフローチャートは、行程数計測部１ａで計測される行程数ｎに同期して実行される。例えば、行程数ｎがｎ＝０に設定されると本フローが一回実行され、以後、行程数ｎがカウントアップされる毎に本フローも一回ずつ実行される。 [3. flowchart]
[3-1. Setting of injection stroke number Q and pattern stroke number P]
FIG. 3A is a flowchart showing an example of a procedure for setting the injection amount stroke number Q and the pattern stroke number P in the fuel injection amount control performed by the engine ECU 1. This flowchart is executed in synchronization with the number of strokes n measured by the stroke number measuring unit 1a. For example, when the number of strokes n is set to n = 0, this flow is executed once, and thereafter, every time the number of strokes n is counted up, this flow is also executed once.

また、フローチャート内では、イグニッションリレー６の断接履歴を把握するためのフラグＡが用いられている。このフラグＡは、イグニッションリレー６が切断されたときにのみＡ＝０に設定され（メモリが消去され）、その後の再始動時に再びＡ＝１に設定されるものである。イグニッションリレー６が切断されることなくエンジン１０が再始動した場合には、Ａ＝１の状態が保持される。   In the flowchart, a flag A for grasping the connection / disconnection history of the ignition relay 6 is used. The flag A is set to A = 0 only when the ignition relay 6 is disconnected (the memory is erased), and is set to A = 1 again at the subsequent restart. When the engine 10 restarts without the ignition relay 6 being disconnected, the state of A = 1 is maintained.

まず、ステップＡ１０では、フラグＡがＡ＝０であるか否かが判定される。ここでは、イグニッションリレー６が切断状態から接続状態に切り替えられた後の初回のエンジン始動時であるか否かが判定される。ここでＡ＝０であればステップＡ２０へ進み、フラグＡにＡ＝１が代入される。また、ステップＡ１１０では、第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数Ｑの開始値がＱ＝０に設定される。
さらに、ステップＡ１１０では、第二設定部１ｃにおいてパターン行程数Ｐの開始値がＰ＝０に設定される。したがって、ステップＡ１００〜Ａ１１０では噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとがともにリセットされる。なお、もしもイグニッションリレー６が切断されていなければ、ステップＡ２０で設定されたフラグＡが次回のエンジン始動時にも保持されているはずである。したがって、制御はステップＡ１０からステップＡ３０へと進む。 First, in step A10, it is determined whether or not the flag A is A = 0. Here, it is determined whether or not it is the first time the engine is started after the ignition relay 6 is switched from the disconnected state to the connected state. If A = 0 here, the process proceeds to step A20, and A = 1 is assigned to the flag A. In step A110, the first setting unit 1b sets the starting value of the injection amount stroke number Q to Q = 0.
Furthermore, in step A110, the start value of the number of pattern strokes P is set to P = 0 in the second setting unit 1c. Accordingly, both the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt are reset in steps A100 to A110. If the ignition relay 6 is not disconnected, the flag A set in step A20 should be held at the next engine start. Therefore, control proceeds from step A10 to step A30.

ステップＡ３０では、行程数計測部１ａで計測された行程数ｎがｎ＝０であるか否かが判定される。行程数ｎは、エンジン１０が始動又は再始動する度にｎ＝０にリセットされるため、ここでは制御がエンジン１０の始動開始直後であるのか否かが判定される。仮に、イグニッションリレー６が切断されずにエンジン１０が再始動した場合、ステップＡ１０での判定がNoとなり、行程数ｎがｎ＝０の状態でステップＡ３０に到達する。したがって、ステップＡ３０での判定結果がYesとなるのは、イグニッションリレー６が切断されずにエンジン１０が再始動した始動直後のみとなる。   In step A30, it is determined whether or not the stroke number n measured by the stroke number measuring unit 1a is n = 0. Since the number of strokes n is reset to n = 0 every time the engine 10 is started or restarted, it is determined here whether or not the control is immediately after the start of starting the engine 10. If the ignition relay 6 is not disconnected and the engine 10 is restarted, the determination in step A10 is No, and the process reaches step A30 with the stroke number n being n = 0. Therefore, the determination result at Step A30 is Yes only immediately after the engine 10 is restarted without being disconnected.

ここで行程数ｎがｎ＝０であればステップＡ４０へ進む。ステップＡ４０〜Ａ７０は、その時点で保持されている噴射量行程数Ｑ、すなわち前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループの判定に係るステップである。まずステップＡ４０では、噴射量行程数Ｑに１を加えた値が仮行程数Ｎ_tempに代入される。また、ステップＡ５０ではグループｍの値がｍ＝０に設定され、続くステップＡ６０では、ｍにｍ＋１が代入される。その後ステップＡ７０では、仮行程数Ｎ_tempが４(ｍ−１)以上かつ４ｍ−１以下であるか否かが判定される。ここで仮行程数Ｎ_tempが条件を満たせばステップＡ１２０へ進み、そうでなければ制御がステップＡ６０へと差し戻される。ステップＡ６０ではグループｍの値に１が加算され、再びステップＡ７０で条件判定がなされる。ステップＡ７０の条件を満たしたときのグループｍの値が、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループｍの値となる。 If the number of strokes n is n = 0, the process proceeds to step A40. Steps A40 to A70 are steps related to the determination of the group to which the injection amount stroke number Q held at that time, that is, the injection amount stroke number Q at the previous engine stop belongs. First, in step A40, a value obtained by adding 1 to the injection amount stroke number Q is substituted into the temporary stroke number N_temp . In step A50, the value of group m is set to m = 0, and in step A60, m + 1 is substituted for m. Thereafter, in step A70, it is determined whether or not the number of temporary strokes N_temp is 4 (m-1) or more and 4m-1 or less. If the number of temporary strokes N_temp satisfies the condition, the process proceeds to step A120. Otherwise, the control is returned to step A60. In step A60, 1 is added to the value of group m, and the condition is determined again in step A70. The value of group m when the condition of step A70 is satisfied becomes the value of group m to which the number of injection strokes Q at the previous engine stop belongs.

ステップＡ１２０では、第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数Ｑの開始値がＱ＝４(ｍ−１)に設定される。さらに、ステップＡ１１０では、第二設定部１ｃにおいてパターン行程数Ｐの開始値がＰ＝０に設定される。したがって、ステップＡ１２０〜Ａ１３０では噴射パターン係数ＫSGT_pattのみがリセットされ、噴射量係数ＫSGT_volはエンジン１０が前回停止した時の行程数に応じて設定される。 In step A120, the first setting unit 1b sets the start value of the number Q of injection strokes to Q = 4 (m−1). Furthermore, in step A110, the start value of the number of pattern strokes P is set to P = 0 in the second setting unit 1c. Accordingly, in steps A120 to A130, only the injection pattern coefficient K SGT_patt is reset, and the injection amount coefficient K SGT_vol is set according to the number of strokes when the engine 10 was previously stopped.

ステップＡ３０で行程数ｎがｎ＝０でない場合は、制御がステップＡ１４０に進む。これは、再始動後にステップＡ１１０〜Ａ１３０の何れかのルートですでに噴射量行程数Ｑ及びパターン行程数Ｐの開始値が設定されていることを意味する。したがって、ステップＡ１４０では第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数ＱにＱ＋１が代入されるとともに、続くステップＡ１５０では第二設定部１ｃにおいてパターン行程数ＰにＰ＋１が代入される。これにより、行程数ｎが一つずつ増加する度に噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐも一つずつ増加し、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとが順に設定される。 If the stroke number n is not n = 0 in step A30, the control proceeds to step A140. This means that the start value of the number of injection strokes Q and the number of pattern strokes P has already been set in any one of steps A110 to A130 after restart. Accordingly, in step A140, Q + 1 is substituted for the injection amount stroke number Q in the first setting unit 1b, and in step A150, P + 1 is substituted for the pattern stroke number P in the second setting unit 1c. Thus, every time the stroke number n increases by one, the injection amount stroke number Q and the pattern stroke number P also increase by one, and the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt are set in order.

［３−２．パルス幅TBの演算］
図４は、エンジンECU１で実施される燃料噴射量制御のうち、燃料噴射量の演算例を示すフローチャートである。このフローチャートも行程数ｎに同期して実行され、例えば上記の噴射量行程数Ｑ，パターン行程数Ｐの設定後に実行される。 [3-2. Calculation of pulse width TB]
FIG. 4 is a flowchart showing a calculation example of the fuel injection amount in the fuel injection amount control performed by the engine ECU 1. This flowchart is also executed in synchronism with the number of strokes n. For example, the flowchart is executed after the above-described injection amount stroke number Q and pattern stroke number P are set.

まず、ステップＣ１０では噴射量行程数Ｑが読み込まれ、続くステップＣ２０において図２（ａ）に示すような対応関係に基づき、噴射量係数ＫSGT_volが演算される。ここでは、噴射量行程数Ｑに基づいて適切な噴射量データ列が選択され、この噴射量データ列の中に含まれる個々の値のうち、噴射量行程数Ｑに対応する値が噴射量係数ＫSGT_volとして設定される。なお、ステップＣ２０で設定された噴射量係数ＫSGT_volを用いて実際のインジェクタ８に伝達される駆動用のパルス幅TBの値を演算してもよいが、本実施形態では冷却水温WTに基づいて噴射量係数ＫSGT_volが補正される場合の制御例を説明する。 First, in step C10, the injection amount stroke number Q is read, and in the subsequent step C20, the injection amount coefficient K SGT_vol is calculated based on the correspondence shown in FIG. Here, an appropriate injection amount data sequence is selected based on the injection amount stroke number Q, and among the individual values included in the injection amount data sequence, the value corresponding to the injection amount stroke number Q is the injection amount coefficient. Set as K SGT_vol . The value of the driving pulse width TB transmitted to the actual injector 8 may be calculated using the injection amount coefficient K SGT_vol set in step C20, but in this embodiment, the value is based on the cooling water temperature WT. A control example when the injection amount coefficient K SGT_vol is corrected will be described.

ステップＣ３０では、水温センサ７で検出された冷却水温WTの情報が読み込まれ、ステップＣ４０では冷却水温WTに基づいて噴射量係数ＫSGT_volの下限クリップ値ＫSGT_CLPが演算される。例えば、冷却水温WTと下限クリップ値ＫSGT_CLPとの対応関係を定めたマップや関数を予めエンジンECU１に記憶させておくことで、下限クリップ値ＫSGT_CLPの演算が容易となる。
続くステップＣ５０では、ステップＣ２０で得られた噴射量係数ＫSGT_volと下限クリップ値ＫSGT_CLPとのうちの大きい方が実際の噴射量係数ＫSGT_volとして選択される。ここまでの演算は、第一設定部１ｂで実施される。 In step C30, the information of the cooling water temperature WT detected by the water temperature sensor 7 is read, the lower limit clipping value K SGT_CLP injection quantity coefficient K SGT_vol is calculated based on the step C40 in the cooling water temperature WT. For example, storing the map or function defining the correspondence between the coolant temperature WT and the lower limit clip value K SGT_CLP in the engine ECU 1 in advance makes it easier to calculate the lower limit clip value K SGT_CLP .
In the subsequent step C50, the larger one of the injection amount coefficient K SGT_vol and the lower limit clip value K SGT_CLP obtained in step C20 is selected as the actual injection amount coefficient K SGT_vol . The calculations so far are performed by the first setting unit 1b.

また、ステップＣ６０ではパターン行程数Ｐが読み込まれ、続くステップＣ７０において図２（ｄ），（ｅ）に示すような対応関係に基づき、噴射パターン係数ＫSGT_pattが演算される。ここでは、ステップＣ３０で読み込まれた冷却水温WTに基づいて適切な噴射パターンのデータ列が選択され、このデータ列に含まれる個々の値のうち、パターン行程数Ｐに対応する値が噴射パターン係数ＫSGT_pattとして設定される。ステップＣ６０，Ｃ７０の演算は、第二設定部１ｃで実施される。 In step C60, the pattern stroke number P is read, and in the subsequent step C70, the injection pattern coefficient K SGT_patt is calculated based on the correspondence shown in FIGS. 2 (d) and 2 (e). Here, a data sequence of an appropriate injection pattern is selected based on the cooling water temperature WT read in step C30, and among the individual values included in this data sequence, the value corresponding to the number of pattern strokes P is the injection pattern coefficient. Set as K SGT_patt . The calculations of steps C60 and C70 are performed by the second setting unit 1c.

ステップＣ８０では、燃料噴射制御部１ｄに始動パルス幅TSTや補正係数Ｋetc，補正項TDの値が読み込まれ、続くステップＣ９０では上記の式１に基づいてパルス幅TBが演算される。また、燃料噴射制御部１ｄでは、クランクセンサ２及びカムセンサ３からの出力信号に基づいて、燃料を供給する対象となる気筒が判別され、その気筒に対応するインジェクタ８に対して燃料噴射制御部１ｄからパルス幅TBに応じて励磁信号が継続して出力される。 In step C80, the starting pulse width TST, the correction coefficient K etc , and the correction term TD are read into the fuel injection control unit 1d, and in step C90, the pulse width TB is calculated based on the above equation 1. Further, in the fuel injection control unit 1d, a cylinder to be supplied with fuel is determined based on output signals from the crank sensor 2 and the cam sensor 3, and the fuel injection control unit 1d for the injector 8 corresponding to the cylinder is determined. The excitation signal is continuously output according to the pulse width TB.

［４．作用］
［４−１．エンジン１０の始動時］
上記の制御によるエンジン１０の始動時の各気筒での燃料サイクルと燃料噴射量制御による二気筒噴射の制御イメージを図５に示す。イグニッションリレー６がオフである状態で、時刻ｔ0にイグニッションスイッチを始動位置に操作すると、エンジン１０が始動する。イグニッションリレー６がオフの状態からのエンジン始動時には、図３（ａ）のフローチャート内のフラグＡがＡ＝０である。 [4. Action]
[4-1. When starting engine 10]
FIG. 5 shows a control image of the two-cylinder injection by the fuel cycle and the fuel injection amount control in each cylinder when the engine 10 is started by the above control. When the ignition switch 6 is turned off and the ignition switch is operated to the start position at time t 0 , the engine 10 is started. When the engine is started from the state where the ignition relay 6 is off, the flag A in the flowchart of FIG. 3A is A = 0.

これにより、第一設定部１ｂで設定される噴射量行程数Ｑの開始値はＱ＝０となり、第二設定部１ｃで設定されるパターン行程数Ｐの開始値もＰ＝０となる。つまり、行程数計測部１ａで計測される行程数ｎの値，噴射量行程数Ｑの値及びパターン行程数Ｐの値は常に一致する。したがって、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの値は、図２（ａ），（ｄ）に記載された通りの順序で行程数ｎと同期するように設定される。 Thereby, the start value of the injection amount stroke number Q set by the first setting unit 1b is Q = 0, and the start value of the pattern stroke number P set by the second setting unit 1c is also P = 0. That is, the value of the stroke number n, the value of the injection amount stroke number Q, and the value of the pattern stroke number P, which are measured by the stroke number measuring unit 1a, always match. Therefore, the values of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt are set so as to be synchronized with the number n of strokes in the order described in FIGS. 2 (a) and 2 (d).

クランクセンサ２は、クランク板４の歯部４ａの先端を周期的に検出し、オン信号とオフ信号とを小刻みに出力する。また、クランク板４の欠落部４ｂがクランクセンサ２に近接すると、長いオフ信号が検出される。これにより、＃１気筒及び＃４気筒の何れか一方が吸気行程であり、他方が燃焼行程であることがわかる。またこのとき、カムセンサ３からの信号出力がない状態であるから、＃１気筒は燃焼行程であり、排気行程であるのは第二気筒であることがわかる。   The crank sensor 2 periodically detects the tip of the tooth portion 4a of the crank plate 4 and outputs an on signal and an off signal in small increments. Further, when the missing portion 4b of the crank plate 4 comes close to the crank sensor 2, a long off signal is detected. Thereby, it can be seen that one of the # 1 cylinder and the # 4 cylinder is the intake stroke and the other is the combustion stroke. Further, at this time, since there is no signal output from the cam sensor 3, it is understood that the # 1 cylinder is the combustion stroke and the exhaust stroke is the second cylinder.

このような気筒の識別がエンジンECU１の行程数計測部１ａで行われ、その情報が燃料噴射制御部１ｄ及び点火制御部１ｅに伝達される。このときの行程数ｎはｎ＝０であるから、第一設定部１ｂでは噴射量係数ＫSGT_volの値が1.0に設定され、第二設定部１ｃでは噴射パターン係数ＫSGT_pattが1.0に設定される。これらの値に基づき、燃料噴射制御部１ｄではインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBが演算され、時刻ｔ1に＃２気筒及び＃３気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。ここで、励磁信号の出力時間がパルス幅TBに応じた長さとなる。なお、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの乗算値は、図５に示すように、1.0となる。 Such cylinder identification is performed by the stroke number measuring unit 1a of the engine ECU 1, and the information is transmitted to the fuel injection control unit 1d and the ignition control unit 1e. Since the number of strokes n at this time is n = 0, the first setting unit 1b sets the value of the injection amount coefficient K SGT_vol to 1.0, and the second setting unit 1c sets the injection pattern coefficient K SGT_patt to 1.0. . Based on these values, the pulse width TB for driving the fuel injection control unit 1d in the injector 8 is computed, the excitation signal is output to the # 2 cylinder and # 3 cylinder injector 8 at time t 1. Here, the output time of the excitation signal has a length corresponding to the pulse width TB. Note that the multiplication value of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 1.0 as shown in FIG.

行程数ｎがｎ＝１になりクランクセンサ２での欠落部４ｂの検出が二回目になると、各気筒の行程の識別内容が確定される。燃焼サイクルが時刻ｔ1からおよそ180[°CA]分進行した時刻ｔ2には、燃料噴射制御部１ｄから＃１気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は1.0であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattも1.0である。 When the stroke number n becomes n = 1 and the detection of the missing portion 4b in the crank sensor 2 is performed for the second time, the identification contents of the stroke of each cylinder are determined. At time t 2 when the combustion cycle has progressed approximately 180 [° CA] from time t 1 , an excitation signal is output from the fuel injection control unit 1 d to the injector 8 of the # 1 cylinder. At this time, the value of the injection amount coefficient K SGT_vol is 1.0, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is also 1.0.

行程数ｎがｎ＝２に進むと、第二設定部１ｃで設定される噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0となる。これにより、燃料噴射制御部１ｄで演算されるパルス幅TBが0になり、図５中に一点鎖線で示すように、第２行程目の燃料噴射が実質的に禁止される。しかし、このとき燃料噴射が禁止される＃３気筒には、すでに第１行程目で燃料が供給されているため、気筒内には燃料を含む混合気が残存している。つまり、第２行程目の燃料噴射を禁止することで、燃料の過剰な供給が抑制される。 When the stroke number n proceeds to n = 2, the injection pattern coefficient K SGT_patt set by the second setting unit 1c becomes 0.0. As a result, the pulse width TB calculated by the fuel injection control unit 1d becomes 0, and the fuel injection in the second stroke is substantially prohibited, as indicated by the one-dot chain line in FIG. However, since the fuel is already supplied in the first stroke to the # 3 cylinder where fuel injection is prohibited at this time, an air-fuel mixture containing fuel remains in the cylinder. In other words, excessive fuel supply is suppressed by prohibiting fuel injection in the second stroke.

行程数ｎがｎ＝３のとき、燃料噴射制御部１ｄから＃４気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は1.0であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattも1.0である。また、この第３行程目では、最初に燃料が供給された＃２気筒が燃焼行程となるため、点火制御部１ｅから点火プラグ９に対して点火信号が出力される。エンジン１０で最初の点火がなされた時刻ｔ3には、エンジン回転数Neが急激に増加する。 When the stroke number n is n = 3, an excitation signal is output from the fuel injection control unit 1d to the injector 8 of the # 4 cylinder. At this time, the value of the injection amount coefficient K SGT_vol is 1.0, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is also 1.0. In the third stroke, the # 2 cylinder to which fuel is first supplied is in the combustion stroke, so that an ignition signal is output from the ignition control unit 1e to the spark plug 9. First the ignition time t 3 when made in the engine 10, the engine rotational speed Ne rapidly increases.

第４行程目以降の制御サイクルでは、＃１気筒から順に各気筒で燃焼行程が実施され、エンジン１０が完爆状態に向かって始動する。第４〜７行程目での噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。したがって、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの乗算値は、図５に示すように、0.6となる。 In the control cycle after the fourth stroke, the combustion stroke is performed in each cylinder in order from the # 1 cylinder, and the engine 10 is started toward the complete explosion state. The value of the injection amount coefficient K SGT_vol in the fourth to seventh strokes is 0.6, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 1.0. Therefore, the multiplication value of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 0.6 as shown in FIG.

［４−２．エンジン１０の再始動時］
始動中にエンジン１０が停止してしまった場合の再始動時の二気筒噴射の制御イメージを図６に示す。図５に示すエンジン１０の始動時における第５行程目の途中で、時刻ｔ4にエンジン１０が停止したとする。このとき、イグニッションスイッチはオフ操作されていないため、イグニッションリレー６がオンの状態である。その後、時刻ｔ5にイグニッションスイッチを再び始動位置に操作すると、エンジン１０が再始動を開始する。このとき、イグニッションリレー６はオフの状態を経ていないため、図３（ａ）のフローチャート内のフラグＡはＡ＝１のまま保持されている。 [4-2. When engine 10 is restarted]
FIG. 6 shows a control image of the two-cylinder injection at the restart when the engine 10 is stopped during the start. During the fifth stroke th at the start of the engine 10 shown in FIG. 5, the engine 10 is stopped at time t 4. At this time, since the ignition switch is not turned off, the ignition relay 6 is in an on state. Thereafter, when the ignition switch is operated again to the start position at time t 5 , the engine 10 starts restarting. At this time, since the ignition relay 6 has not been turned off, the flag A in the flowchart of FIG.

一方、行程数ｎはエンジン１０が始動又は再始動する度にｎ＝０にリセットされる。これにより、図３（ａ）のステップＡ４０〜Ａ７０の制御が実施され、前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループｍがｍ＝２であると判定される。したがって、図６に示すように、この再始動時の第０行程目でのパターン行程数Ｐが行程数ｎと同じＰ＝０であるのに対し、噴射量行程数ＱはＱ＝４となる。   On the other hand, the stroke number n is reset to n = 0 every time the engine 10 is started or restarted. Thereby, the control in steps A40 to A70 in FIG. 3A is performed, and it is determined that the group m to which the number Q of injection strokes Q at the previous engine stop belongs is m = 2. Therefore, as shown in FIG. 6, the number of pattern strokes P in the 0th stroke at the time of restart is P = 0, which is the same as the stroke number n, whereas the number Q of injection strokes is Q = 4. .

エンジン１０の再始動後の最初の気筒の識別では、＃１気筒及び＃４気筒の何れか一方が吸気行程であり、他方が燃焼行程であることが把握される。またこのとき、カムセンサ３からハイ信号が出力された状態であるから、＃１気筒は吸気行程であり、排気行程であるのは第三気筒となる。このような気筒識別を経て、燃料噴射制御部１ｄではインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBが演算され、時刻ｔ6に＃２気筒及び＃３気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。 In the identification of the first cylinder after the engine 10 is restarted, it is understood that one of the # 1 cylinder and the # 4 cylinder is the intake stroke and the other is the combustion stroke. At this time, since a high signal is output from the cam sensor 3, the # 1 cylinder is the intake stroke, and the exhaust stroke is the third cylinder. Through such cylinder identifying pulse width TB for driving the fuel injection control unit 1d in the injector 8 is computed, the excitation signal is output to the # 2 cylinder and # 3 cylinder injector 8 at time t 6 . At this time, the value of the injection amount coefficient K SGT_vol is 0.6, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 1.0.

図６に示す第０行程目に＃２気筒，＃３気筒に供給される燃料量は、図５に示す第０行程目に＃２気筒，＃３気筒に供給される燃料量よりも少ない量である。これは、例えばエンジン１０の冷態始動時と比較すると、再始動時には吸気ポート１１内や吸気弁１３の表面に付着している燃料被膜の残存量が多いと考えられるからである。燃料被膜は、エンジン１０が停止してから時間が経過するほど失われる。そこで、本実施形態では、イグニッションリレー６の断接状態を以てエンジン１０が停止してからの時間経過（すなわち、ソーク時間）を判断し、これに応じて供給される燃料量を調整している。   The amount of fuel supplied to the # 2 cylinder and # 3 cylinder in the 0th stroke shown in FIG. 6 is smaller than the amount of fuel supplied to the # 2 cylinder and # 3 cylinder in the 0th stroke shown in FIG. It is. This is because, for example, compared to when the engine 10 is cold-started, it is considered that the remaining amount of the fuel film adhering to the inside of the intake port 11 or the surface of the intake valve 13 is large at the time of restart. The fuel coating is lost as time passes after the engine 10 is stopped. Therefore, in the present embodiment, the passage of time (that is, the soak time) after the engine 10 is stopped based on the connection / disconnection state of the ignition relay 6 is determined, and the amount of fuel supplied is adjusted accordingly.

行程数ｎがｎ＝１になりクランクセンサ２での欠落部４ｂの検出が二回目になると、各気筒の行程の識別内容が確定される。燃焼サイクルが時刻ｔ6からおよそ180[°CA]分進行した時刻ｔ7には、燃料噴射制御部１ｄから＃４気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。 When the stroke number n becomes n = 1 and the detection of the missing portion 4b in the crank sensor 2 is performed for the second time, the identification contents of the stroke of each cylinder are determined. At time t 7 when the combustion cycle has progressed by approximately 180 [° CA] from time t 6 , an excitation signal is output from the fuel injection control unit 1 d to the injector 8 of the # 4 cylinder. At this time, the value of the injection amount coefficient K SGT_vol is 0.6, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 1.0.

行程数ｎがｎ＝２に進むと、第二設定部１ｃで設定される噴射パターン係数ＫSGT_pattが0.0となる。これにより、噴射量係数ＫSGT_volの大小に関わらず、燃料噴射制御部１ｄで演算されるパルス幅TBが0になり、図６中に一点鎖線で示すように、第２行程目の＃２気筒での燃料噴射が禁止される。一方、＃２気筒には、すでに第１行程目で燃料が供給されているため、燃料の過剰な供給が抑制される。 When the stroke number n proceeds to n = 2, the injection pattern coefficient K SGT_patt set by the second setting unit 1c becomes 0.0. As a result, regardless of the magnitude of the injection amount coefficient K SGT_vol , the pulse width TB calculated by the fuel injection control unit 1d becomes 0, and as shown by the one-dot chain line in FIG. Fuel injection is prohibited. On the other hand, since the fuel is already supplied to the # 2 cylinder in the first stroke, excessive supply of fuel is suppressed.

行程数ｎがｎ＝３のとき、燃料噴射制御部１ｄから＃１気筒のインジェクタ８に対して励磁信号が出力される。このときの噴射量係数ＫSGT_volの値は0.6であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。また、この第３行程目では、最初に燃料が供給された＃３気筒が燃焼行程となるため、点火制御部１ｅから点火プラグ９に対して点火信号が出力される。再始動後に初めて点火された時刻ｔ8には、エンジン回転数Neが急激に増加する。 When the stroke number n is n = 3, an excitation signal is output from the fuel injection control unit 1d to the injector 8 of the # 1 cylinder. At this time, the value of the injection amount coefficient K SGT_vol is 0.6, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 1.0. In the third stroke, the # 3 cylinder to which fuel is first supplied is in the combustion stroke, so that an ignition signal is output from the ignition control unit 1e to the spark plug 9. At the time t 8 for the first time has been ignited after the restart, the engine speed Ne increases rapidly.

第４行程目以降の制御サイクルでは、＃４気筒から順に各気筒で燃焼行程が実施され、エンジン１０が完爆状態に向かって始動する。第４〜７行程目での噴射量係数ＫSGT_volの値は0.5であり、噴射パターン係数ＫSGT_pattは1.0である。したがって、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの乗算値は、図５に示すように、0.5となる。 In the control cycle after the fourth stroke, the combustion stroke is performed in each cylinder in order from the # 4 cylinder, and the engine 10 is started toward the complete explosion state. The value of the injection amount coefficient K SGT_vol in the fourth to seventh strokes is 0.5, and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 1.0. Therefore, the multiplication value of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt is 0.5 as shown in FIG.

［５．効果］
このように、上述の燃料噴射量制御装置は、エンジン１０の燃料噴射量に対応する噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターンに対応する噴射パターン係数ＫSGT_pattとを分離し、それぞれの係数を第一設定部１ｂ，第二設定部１ｃで別個に設定，演算する構成を備えている。これにより、噴射量を変更するための条件（例えば、イグニッションリレー６の状態や前回のエンジン停止時の噴射量行程数Ｑといった条件）と、噴射パターンを変更するための条件（例えば、冷却水温WT）とを容易に切り分けることができ、各々の条件の追加や削除，変更が容易となる。したがって、様々な条件に対する燃料の供給量を適正化することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。 [5. effect]
Thus, the above fuel injection amount control device, separates the injection pattern coefficient K SGT_patt corresponding to the injection quantity coefficient K SGT_vol the injection pattern corresponding to the fuel injection amount of the engine 10, the respective coefficients a first set The unit 1b and the second setting unit 1c are configured to be set and calculated separately. Accordingly, conditions for changing the injection amount (for example, conditions such as the state of the ignition relay 6 and the number Q of injection strokes at the previous engine stop) and conditions for changing the injection pattern (for example, the cooling water temperature WT ) Can be easily separated, and each condition can be easily added, deleted or changed. Therefore, it is possible to optimize the amount of fuel supplied for various conditions, and to suppress wasteful fuel consumption.

また、燃料の噴射パターンを燃料噴射量から独立して設定することができるため、エンジン１０の始動性を向上させることができる。例えば、冷却水温WTが所定温度WT0未満であるような冷態始動時には、始動燃料を全気筒に噴射して始動性を高めることができる。一方、冷却水温WTが所定温度WT0以上である場合には冷態始動時よりもエンジン１０が始動しやすいため、始動燃料を二気筒に噴射して排ガス・燃費を向上させることができる。 Further, since the fuel injection pattern can be set independently of the fuel injection amount, the startability of the engine 10 can be improved. For example, at the time of cold start where the coolant temperature WT is lower than the predetermined temperature WT 0 , the start fuel can be injected into all the cylinders to improve the startability. On the other hand, when the coolant temperature WT is equal to or higher than the predetermined temperature WT 0 , the engine 10 is easier to start than during cold start, and therefore, the start fuel can be injected into the two cylinders to improve exhaust gas and fuel consumption.

特に、上記のように噴射パターン係数ＫSGT_pattを冷却水温WTに基づいて設定することで、燃焼安定性に対する温度の影響を考慮した噴射パターンの設定が可能となり、エンジンの始動性を向上させることができる。
さらに、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとの組み合わせに基づく制御により、燃料噴射量や噴射パターンの種類を増やすことができ、すなわち、ROM容量（例えば、第一設定部１ｂ及び第二設定部１ｃに設けられる記憶装置，メモリの記憶容量）を増加させることなく、容易に制御態様を多様化させることができるというメリットがある。 In particular, by setting the injection pattern coefficient K SGT_patt based on the cooling water temperature WT as described above, it is possible to set an injection pattern that takes into account the influence of temperature on combustion stability, thereby improving engine startability. it can.
Furthermore, the control based on the combination of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt can increase the fuel injection amount and the type of injection pattern, that is, the ROM capacity (for example, the first setting unit 1b and the second setting unit 1b). There is an advantage that control modes can be easily diversified without increasing the storage capacity of the storage device and memory provided in the setting unit 1c.

また、上述の燃料噴射量制御装置では、噴射量係数ＫSGT_volをリセットするタイミングと、噴射パターン係数ＫSGT_pattをリセットするタイミングとを相違させている。
例えば、噴射パターン係数ＫSGT_pattは、エンジン１０が始動又は再始動する度にパターン行程数ＰをＰ＝０から順にカウントアップし、これに対応する値を設定するのに対し、噴射量係数ＫSGT_volは、イグニッションリレー６の状態に応じて噴射量行程数Ｑの開始値を設定し、これに対応する値を設定している。このような工夫により、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとを乗算する組み合わせ数を増大させることができ、多種多様な制御を実現することができる。 In the fuel injection amount control device described above, the timing for resetting the injection amount coefficient K SGT_vol is different from the timing for resetting the injection pattern coefficient K SGT_patt .
For example, the injection pattern coefficient K SGT_patt counts up the number of pattern strokes P in order from P = 0 each time the engine 10 is started or restarted, and sets a value corresponding thereto, whereas the injection amount coefficient K SGT_volt Sets the start value of the number Q of injection strokes according to the state of the ignition relay 6, and sets a value corresponding to this. By such a device, the number of combinations for multiplying the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt can be increased, and a wide variety of controls can be realized.

これに加えて、制御の組み合わせの多様化により、エンジン始動時，再始動時の燃料噴射量を適正化することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、噴射パターンを燃料噴射量から独立して再設定することができるため、例えば、図５，図６に示すように、第３行程目での燃料供給を禁止するといった噴射パターンを固定しつつ、燃料噴射量のみを微調整することが可能となり、エンジン１０の始動性を確保することができる。   In addition to this, by diversifying control combinations, it is possible to optimize the fuel injection amount at the time of engine start and restart, and to suppress wasteful fuel consumption. Further, since the injection pattern can be reset independently of the fuel injection amount, for example, as shown in FIGS. 5 and 6, the injection pattern for prohibiting fuel supply in the third stroke is fixed. Only the fuel injection amount can be finely adjusted, and the startability of the engine 10 can be ensured.

さらに、上記の燃料噴射量制御装置では、例えば図２（ａ）に示すような一つのデータ列から、噴射量行程数Ｑを用いて三通りの噴射量係数ＫSGT_volを設定し、その三通りの噴射量係数ＫSGT_volと二通りの噴射パターン係数ＫSGT_pattとから、実質的に制御内容の異なる六通りの燃料噴射手法を実現している。このように、二種類の係数の乗算値に基づく制御により、各係数の種類の組み合わせ数と同数の多様な燃料噴射手法を実現することができる。 Further, in the fuel injection amount control apparatus described above, for example, three injection amount coefficients K SGT_vol are set from one data sequence as shown in FIG. The six fuel injection methods with substantially different control contents are realized from the injection amount coefficient K SGT_vol and the two injection pattern coefficients K SGT_patt . Thus, by the control based on the multiplication value of the two types of coefficients, the same number of various fuel injection methods as the number of combinations of the types of coefficients can be realized.

また、上記の燃料噴射量制御装置では、イグニッションリレー６の断接状態を利用してエンジン１０のソーク時間を把握し、これに基づいて噴射量係数ＫSGT_volを演算している。これにより、吸気ポート１１まわりで燃料によって形成される液膜の影響を考慮した噴射量係数ＫSGT_volの設定が可能となり、エンジン１０の始動性，再始動性を確保しつつ燃料を節約することができる。
一方、噴射パターン係数ＫSGT_pattに関しては、エンジン１０のソーク時間に依存しない設定手法を用いており、安定した噴射パターンを形成している。このように、噴射パターン係数ＫSGT_pattを始動時，再始動時毎にリセットすることで、常にエンジン１０の始動時，再始動時に適した噴射パターンを適用することが可能となり、エンジン１０の始動性を確実に向上させることができる。 Further, in the fuel injection amount control device described above, the soaking time of the engine 10 is grasped using the connection / disconnection state of the ignition relay 6, and the injection amount coefficient K SGT_vol is calculated based on this. As a result, the injection amount coefficient K SGT_vol can be set in consideration of the influence of the liquid film formed by the fuel around the intake port 11, and fuel can be saved while ensuring startability and restartability of the engine 10. it can.
On the other hand, for the injection pattern coefficient K SGT_patt , a setting method that does not depend on the soak time of the engine 10 is used, and a stable injection pattern is formed. Thus, by resetting the injection pattern coefficient K SGT_patt at each start and restart, it is possible to always apply an injection pattern suitable for the start and restart of the engine 10, and the startability of the engine 10. Can be reliably improved.

なお、エンジン１０のソーク時間を把握するための手法として、イグニッションリレー６の断接状態を検出することで、エンジン１０が停止した時点からの経過時間を容易かつ正確に把握することができる。これにより、燃料液膜の状態を容易に把握することができる。つまり、吸気ポート１１周りで燃料によって形成される液膜の影響を考慮した噴射量係数ＫSGT_volの設定が極めて容易となり、エンジン１０の始動性を向上させつつ燃料を確実に節約することができる。 In addition, as a method for grasping the soak time of the engine 10, by detecting the connection / disconnection state of the ignition relay 6, it is possible to easily and accurately grasp the elapsed time from when the engine 10 is stopped. Thereby, the state of the fuel liquid film can be easily grasped. That is, setting of the injection amount coefficient K SGT_vol in consideration of the influence of the liquid film formed by the fuel around the intake port 11 becomes extremely easy, and fuel can be reliably saved while improving the startability of the engine 10.

また、例えばイグニッションスイッチがオフ操作された場合に噴射量係数ＫSGT_volをリセットするような制御とした場合には、噴射量行程数Ｑや噴射量係数ＫSGT_volを不揮発メモリに記憶させておく必要がなくなり、装置構成の簡素化が可能となるほか、製造コストを抑えることができるというメリットがある。 For example, when control is performed to reset the injection amount coefficient K SGT_vol when the ignition switch is turned off, it is necessary to store the injection amount stroke number Q and the injection amount coefficient K SGT_vol in the nonvolatile memory. In addition to simplifying the device configuration, there is an advantage that the manufacturing cost can be reduced.

さらに、上記の燃料噴射量制御装置では、エンジン１０の前回の停止時の行程数に対応する噴射量行程数Ｑに応じて、今回の再始動時の噴射量係数ＫSGT_volを設定している。例えば、前回のエンジン停止の直後に再始動するような場合には、再び初回の燃料噴射量を増大させてこれまでの燃料噴射をなかったことにするのではなく、燃料噴射量ＫSGT_volの演算に連続性を持たせている。これにより、エンジン１０の再始動に係る燃料噴射量ＫSGT_volが不足することを防止でき、始動不良を回避することができる。 Further, in the fuel injection amount control device described above, the injection amount coefficient K SGT_vol at the current restart is set according to the injection amount stroke number Q corresponding to the number of strokes when the engine 10 was stopped last time. For example, when the engine is restarted immediately after the previous engine stop, the fuel injection amount K SGT_vol is calculated instead of increasing the initial fuel injection amount and not having performed the previous fuel injection. Has continuity. As a result, the shortage of the fuel injection amount K SGT_vol related to the restart of the engine 10 can be prevented, and a starting failure can be avoided.

特に、上記の制御では、エンジン停止時の噴射量行程数Ｑが属するグループｍを判定し、グループ毎の既定値を用いて噴射量係数ＫSGT_volを設定している。このように、気筒数（ここでは四つ）毎にグルーピングされた噴射量係数ＫSGT_volの既定値を用いることにより、一つの燃焼サイクルの間に各気筒へ供給される燃料供給量が相違するような事態を回避することができ、エンジン１０のトルク変動や回転数変動を抑制することができる。これにより、エンジン１０の再始動時の安定性を向上させることができる。 In particular, in the above control, the group m to which the injection amount stroke number Q when the engine is stopped belongs is determined, and the injection amount coefficient K SGT_vol is set using a predetermined value for each group. Thus, by using the predetermined value of the injection amount coefficient K SGT_vol grouped for each number of cylinders (here, four), the fuel supply amount supplied to each cylinder during one combustion cycle is different. Can avoid the situation, and can suppress the torque fluctuation and the rotational speed fluctuation of the engine 10. Thereby, the stability at the time of restart of the engine 10 can be improved.

なお、図３（ａ）のフローチャートに示すように、噴射量係数ＫSGT_volを設定に際し、水温センサ７で検出された冷却水温WTに基づいてインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBを演算した場合には、冷態始動や温態始動（例えば、エンジン停止直後の再始動）といったエンジン１０の作動状態に応じて、燃料噴射量や噴射パターンを変更，補正することができ、始動性をさらに向上させつつ、燃費を改善することができる。 As shown in the flowchart of FIG. 3A, when the injection amount coefficient K SGT_vol is set, the pulse width TB for driving the injector 8 is calculated based on the cooling water temperature WT detected by the water temperature sensor 7. The fuel injection amount and the injection pattern can be changed and corrected according to the operating state of the engine 10 such as cold start and warm start (for example, restart immediately after the engine is stopped) to further improve the startability. In addition, fuel consumption can be improved.

［６．変形例等］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上記の実施形態では、例えば図２（ａ）に示すように、噴射量行程数Ｑと噴射量係数ＫSGT_volとの対応関係を予め設定しておき、行程数ｎと噴射量行程数Ｑとの対応を始動毎に相違させることによって複数の噴射態様を実現しているが、具体的な噴射量係数ＫSGT_volの設定方法はこれに限定されない。例えば、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、複数種類の噴射量係数ＫSGT_volをすべて第一設定部１ｂ内に記憶させておき、エンジン始動時の諸条件に応じてどの噴射量係数ＫSGT_volを用いるのかを判断する構成としてもよい。 [6. Modifications etc.]
Regardless of the embodiment described above, various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. Each structure of this embodiment can be selected as needed, or may be combined appropriately.
In the above embodiment, for example, as shown in FIG. 2A , a correspondence relationship between the injection amount stroke number Q and the injection amount coefficient K SGT_vol is set in advance, and the relationship between the stroke number n and the injection amount stroke number Q is set. A plurality of injection modes are realized by making the correspondence different for each start, but a specific method for setting the injection amount coefficient K SGT_vol is not limited to this. For example, as shown in FIGS. 2 (a) to 2 (c), a plurality of types of injection amount coefficients K SGT_vol are all stored in the first setting unit 1b, and which injection amount is determined according to various conditions at the time of engine start. It is good also as a structure which judges whether coefficient K SGT_vol is used.

また、噴射パターン係数ＫSGT_pattに関しても、行程数ｎとパターン行程数Ｐとの対応を始動毎に相違させる構成としてもよいし、あるいは多種類の噴射パターン係数ＫSGT_pattを第二設定部１ｃ内に記憶させておき、エンジン始動時の諸条件に応じて何れかを選択する構成としてもよい。少なくとも、噴射量係数ＫSGT_volと噴射パターン係数ＫSGT_pattとを分離して始動毎に個別に変更可能とすることにより、上述の実施形態のものと同等の効果を奏するものとなり、燃料の供給量の適正化を図りつつエンジンの始動性を向上させることができる。 Also, regarding the injection pattern coefficient K SGT_patt , the correspondence between the number of strokes n and the number of pattern strokes P may be different at each start, or various types of injection pattern coefficients K SGT_patt may be included in the second setting unit 1c. A configuration may be adopted in which any one is selected according to various conditions at the time of starting the engine. By at least separating the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt and making them individually changeable at each start, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained, and the fuel supply amount The engine startability can be improved while achieving optimization.

また、上述の実施形態では、式１に示すように、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの乗算値を用いてインジェクタ８の駆動用のパルス幅TBを演算するものを例示したが、これらの係数を用いた具体的な演算方法は乗算のみに限定されない。例えば、各係数の設定如何により、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの加算値や減算値を用いてパルス幅TBを演算することができる。少なくとも、噴射量係数ＫSGT_vol及び噴射パターン係数ＫSGT_pattの何れかを複数種類用意することで、制御態様の多様性を格段に向上させることが可能である。 Further, in the above-described embodiment, as illustrated in Expression 1, the example in which the pulse width TB for driving the injector 8 is calculated using the multiplication value of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt is illustrated. A specific calculation method using these coefficients is not limited to multiplication. For example, the pulse width TB can be calculated using an addition value or a subtraction value of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt depending on the setting of each coefficient. By preparing a plurality of types of at least one of the injection amount coefficient K SGT_vol and the injection pattern coefficient K SGT_patt , it is possible to significantly improve the variety of control modes.

また、上述の実施形態における噴射量行程数Ｑのグルーピングに係る制御構成は省略することができる。例えば、図３（ｂ）に示すフローチャートは、図３（ａ）のフローチャートのステップＡ４０〜Ａ７０を取り除いた場合の制御例を示すものである。このフローでは、ステップＡ１２０の代わりにステップＢ１２５が追加されている。ステップＢ１２５では、第一設定部１ｂにおいて噴射量行程数Ｑの開始値がＱ＝ｎに設定される。つまりこの場合、噴射量係数ＫSGT_volの設定に関しては、エンジン１０の前回の停止時の制御の続きが実施されることになる。したがって、制御の連続性を確保することができ、エンジン１０の始動性を向上させることができる。 Further, the control configuration related to the grouping of the injection amount stroke number Q in the above-described embodiment can be omitted. For example, the flowchart shown in FIG. 3B shows a control example when steps A40 to A70 in the flowchart of FIG. 3A are removed. In this flow, step B125 is added instead of step A120. In step B125, the start value of the injection amount stroke number Q is set to Q = n in the first setting unit 1b. That is, in this case, regarding the setting of the injection amount coefficient K SGT_vol , the continuation of the control at the previous stop of the engine 10 is performed. Therefore, the continuity of control can be ensured and the startability of the engine 10 can be improved.

なお、図３（ａ）のフローチャート内に記載された噴射量行程数Ｑやパターン行程数Ｐの設定演算は、本燃料噴射量制御装置が適用されるエンジン１０の種類や気筒数，特性，仕様，行程数ｎのカウント方法等に応じて任意に変更することができる。
例えば、上述の実施形態の第１行程目での気筒識別後のTDCを基準として行程数ｎをカウントアップする数え方（上述の実施形態の第２行程目のことを第１行程目とみなした数え方）では、噴射量行程数Ｑの開始値の演算式を「Ｑ＝４(ｍ−１)」とすると、各気筒への燃料供給が完了するタイミングとグルーピングの区切りとの間にずれが生じ、始動時の行程を基準とした燃焼サイクルの一巡と燃料供給量が同一となる行程グループとが相違してしまう。この場合、グループｍがｍ≧２であるときに、噴射量行程数Ｑの開始値の演算式を「Ｑ＝４(ｍ−１)＋１」とすることで、上記のギャップを解消することができる。 The setting calculation of the number of injection strokes Q and the number of pattern strokes P described in the flowchart of FIG. 3 (a) is performed in accordance with the type, number of cylinders, characteristics, and specifications of the engine 10 to which the present fuel injection amount control device is applied. The number of strokes n can be arbitrarily changed according to the counting method.
For example, a counting method for counting up the number of strokes n with reference to the TDC after cylinder identification in the first stroke of the above-described embodiment (the second stroke of the above-described embodiment is regarded as the first stroke. In the counting method), if the calculation formula for the start value of the injection quantity stroke number Q is “Q = 4 (m−1)”, there is a deviation between the timing at which fuel supply to each cylinder is completed and the grouping break. As a result, a cycle of the combustion cycle based on the stroke at the time of starting is different from a stroke group having the same fuel supply amount. In this case, when the group m is m ≧ 2, the above-described gap can be eliminated by setting the calculation formula of the start value of the injection amount stroke number Q to “Q = 4 (m−1) +1”. it can.

１ エンジンECU
１ａ 行程数計測部（計測手段）
１ｂ 第一設定部（第一設定手段）
１ｃ 第二設定部（第二設定手段）
１ｄ 燃料噴射制御部（制御手段）
１ｅ 点火制御部
２ クランクセンサ
３ カムセンサ
４ クランク板
４ａ 歯部
４ｂ 欠落部
６ イグニッションリレー
７ 水温センサ
８ インジェクタ
９ 点火プラグ
１０ エンジン 1 Engine ECU
1a Stroke number measuring unit (measuring means)
1b First setting unit (first setting means)
1c 2nd setting part (2nd setting means)
1d Fuel injection control unit (control means)
1e Ignition control part 2 Crank sensor 3 Cam sensor 4 Crank plate 4a Tooth part 4b Missing part 6 Ignition relay 7 Water temperature sensor 8 Injector 9 Spark plug 10 Engine

Claims (9)

エンジンの始動からの気筒毎の行程数と、各行程で噴射すべき燃料噴射量に対応する噴射量係数との関係を予め設定して記憶する第一設定手段と、
前記エンジンの行程数と、前記エンジンの各気筒のうちどの気筒で燃料が噴射されるかを表した噴射パターンに対応して、各行程で燃料噴射を実施するか否かを示す噴射パターン係数との関係を予め設定して記憶する第二設定手段と、
前記噴射量係数及び前記噴射パターン係数の組み合わせに基づき、前記エンジンの気筒毎の前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする、燃料噴射量制御装置。 First setting means for presetting and storing a relationship between the number of strokes for each cylinder from the start of the engine and an injection amount coefficient corresponding to a fuel injection amount to be injected in each stroke ;
An injection pattern coefficient indicating whether or not to perform fuel injection in each stroke, corresponding to the number of strokes of the engine and an injection pattern indicating which cylinder of each cylinder of the engine is injected with fuel ; Second setting means for presetting and storing the relationship ,
A fuel injection amount control apparatus comprising: control means for controlling the fuel injection amount and the injection pattern for each cylinder of the engine based on a combination of the injection amount coefficient and the injection pattern coefficient. 前記第一設定手段が、前記エンジンのソーク時間に基づいて前記噴射量係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の燃料噴射量制御装置。 2. The fuel injection amount control device according to claim 1, wherein the first setting means sets the injection amount coefficient based on a soak time of the engine. 前記第二設定手段が、前記エンジンのソーク時間に関わらず始動毎に前記噴射パターン係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の燃料噴射量制御装置。 3. The fuel injection amount control device according to claim 1, wherein the second setting unit sets the injection pattern coefficient at each start regardless of the soak time of the engine. 前記第二設定手段が、前記エンジンの冷却水温に基づいて前記噴射パターン係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。 The fuel injection amount control apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the second setting means sets the injection pattern coefficient based on a cooling water temperature of the engine. 前記第二設定手段が、前記噴射量係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングと、前記噴射パターン係数を設定するための前記行程数をリセットするタイミングとを相違させている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。 It said second setting means, characterized that you have the timing for resetting the number of strokes, to different and the timing for resetting the step number for setting the injection pattern factor for setting the injection quantity coefficient The fuel injection amount control device according to any one of claims 1 to 4. 前記エンジンの行程数を計測する計測手段を備え、
前記第一設定手段が、前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に応じて前記噴射量係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。 Comprising measuring means for measuring the number of strokes of the engine;
The said 1st setting means sets the said injection quantity coefficient according to the said number of strokes when the said engine stopped last time at the time of the said engine restart, The any one of Claims 1-5 characterized by the above-mentioned. The fuel injection amount control device according to item. 前記第一設定手段が、
前記計測手段で計測された前記行程数を前記エンジンの気筒数毎に分類したグループ単位で前記噴射量係数の既定値を記憶するとともに、
前記エンジンの再始動時に、前記エンジンが前回停止した時の前記行程数に基づいて分類されるグループに対応する既定値を前記噴射量係数として設定する
ことを特徴とする、請求項６記載の燃料噴射量制御装置。 The first setting means is
Storing a predetermined value of the injection amount coefficient in a group unit in which the number of strokes measured by the measuring means is classified for each number of cylinders of the engine;
7. The fuel according to claim 6, wherein when the engine is restarted, a predetermined value corresponding to a group classified based on the number of strokes when the engine was last stopped is set as the injection amount coefficient. Injection quantity control device. 前記制御手段が、前記噴射量係数と前記噴射パターン係数との乗算値に基づいて前記燃料噴射量及び前記噴射パターンを制御する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。 The said control means controls the said fuel injection quantity and the said injection pattern based on the multiplication value of the said injection quantity coefficient and the said injection pattern coefficient, The any one of Claims 1-7 characterized by the above-mentioned. Fuel injection amount control device. 前記第一設定手段が、前記エンジンのイグニッションリレーの断接状態に基づいて前記噴射量係数を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の燃料噴射量制御装置。 The fuel injection amount control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the first setting means sets the injection amount coefficient based on a connection / disconnection state of an ignition relay of the engine. .
JP2010288438A 2010-12-24 2010-12-24 Fuel injection amount control device Active JP5434902B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010288438A JP5434902B2 (en) 2010-12-24 2010-12-24 Fuel injection amount control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010288438A JP5434902B2 (en) 2010-12-24 2010-12-24 Fuel injection amount control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012136963A JP2012136963A (en) 2012-07-19
JP5434902B2 true JP5434902B2 (en) 2014-03-05

Family

ID=46674575

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010288438A Active JP5434902B2 (en) 2010-12-24 2010-12-24 Fuel injection amount control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5434902B2 (en)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2737259B2 (en) * 1989-06-23 1998-04-08 日産自動車株式会社 Engine fuel injection device
JPH06249021A (en) * 1993-02-24 1994-09-06 Toyota Motor Corp Fuel injection device during startup
JPH08100692A (en) * 1994-09-30 1996-04-16 Suzuki Motor Corp Control device for starting time injection quantity for internal combustion engine
JP3858328B2 (en) * 1997-03-31 2006-12-13 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
JPH10318020A (en) * 1997-05-16 1998-12-02 Toyota Motor Corp Starting time fuel injection controller for internal combustion engine
JP2003176742A (en) * 2001-12-10 2003-06-27 Mazda Motor Corp Engine controller
JP2010223008A (en) * 2009-03-19 2010-10-07 Denso Corp Automatic start-stop control device for internal combustion engine
JP2010255478A (en) * 2009-04-23 2010-11-11 Denso Corp Fuel injection quantity control device for engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2012136963A (en) 2012-07-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5786679B2 (en) Start control device for compression self-ignition engine
JP5919697B2 (en) Diesel engine start control device
US7322342B2 (en) Control device of in-cylinder direct-injection internal combustion engine
US20160273505A1 (en) Control device of multi-cylinder internal combustion engine
JP5742682B2 (en) Start control device for internal combustion engine
JP2004150411A (en) Gasoline alternate fuel injection control device of engine
US7461622B2 (en) Controller for a direct-injection internal combustion engine and method of controlling the direct-injection internal combustion engine
WO2014167832A1 (en) Start control device for internal combustion engines
WO2013150729A1 (en) Fuel injection control device
US9890722B2 (en) Fuel injection control method for internal combustion engine
JP5821566B2 (en) Abnormality detection apparatus for internal combustion engine
JP5776511B2 (en) Internal combustion engine determination device
JP2007327399A (en) Control device of internal combustion engine
JP4281829B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
US7549409B2 (en) Fuel supply amount control system and boat propulsion unit
JP5434902B2 (en) Fuel injection amount control device
JP5029532B2 (en) Fuel injection control device
JP5071300B2 (en) Fuel injection control device
JP5831168B2 (en) Start control device for compression self-ignition engine
JP2010255591A (en) Engine control device
JP2012002076A (en) Device for control of internal combustion engine
JP2000205019A (en) Control device for internal combustion engine
JP5948815B2 (en) Start control device for compression self-ignition engine
JP2009264342A (en) Fuel injection control device and fuel injection control method
JP2006283650A (en) Fuel injection quantity control device and fuel injection quantity control method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121221

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130827

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130830

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20131021

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20131112

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131125

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5434902

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350