JP5420917B2 - Torque estimation apparatus and method for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、例えば、内燃機関及び電動発電機を備えるハイブリッド車両等の車両において、内燃機関の出力トルクを推定する内燃機関のトルク推定装置及び方法の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a torque estimation device and method for an internal combustion engine that estimates an output torque of the internal combustion engine in a vehicle such as a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor generator.

この種の内燃機関のトルク推定装置として、例えば特許文献１等では、ハイブリッド車両において、内燃機関の出力トルクを、２つの回転角度センサが夫々検出した第１電動発電機の回転角度及び第２電動発電機の回転角度、プラネタリキャリアの回転角度、並びにトーショナルダンパの捻れ角度（又は捩れ角度）から推定する技術について開示されている。   As a torque estimation device of this type of internal combustion engine, for example, in Patent Document 1 and the like, in a hybrid vehicle, the rotation angle of the first motor generator and the second electric motor detected by the two rotation angle sensors respectively for the output torque of the internal combustion engine. A technique for estimating from a rotation angle of a generator, a rotation angle of a planetary carrier, and a twist angle (or twist angle) of a torsional damper is disclosed.

また、例えば特許文献２等では、内燃機関の出力トルクを、クランク角センサからの信号によって推定する技術について開示されている。また、例えば特許文献３等では、電動機の制御電流によって、内燃機関の出力トルクを推定する技術について開示されている。   For example, Patent Document 2 discloses a technique for estimating the output torque of an internal combustion engine using a signal from a crank angle sensor. For example, Patent Document 3 discloses a technique for estimating the output torque of an internal combustion engine based on a control current of an electric motor.

特開２００３−３０１７３１号公報JP 2003-301731 A 特開２００５−１１０４６１号公報JP 2005-110461 A 特開２００４−１３２２０４号公報JP 2004-132204 A

しかしながら、上述した特許文献１等に開示されている技術では、上述した第１及び第２電動発電機を夫々制御する２つの制御手段における演算負荷が異なる可能性があり、第１及び第２電動発電機の回転角度の実測値が、時間的に異なるタイミングで演算される可能性がある。このため、内燃機関の出力トルクの推定値の精度が低下してしまうという技術的な問題点が生じる。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1 and the like described above, the calculation loads in the two control units that control the first and second motor generators described above may be different, and the first and second electric motors may be different. There is a possibility that the measured value of the rotation angle of the generator is calculated at different timings. For this reason, the technical problem that the precision of the estimated value of the output torque of an internal combustion engine will fall arises.

そこで、本発明は、例えば上記の問題点に鑑みなされたものであり、例えばハイブリッド車両等の車両において、内燃機関の出力トルクをより適切に推定することが可能な内燃機関のトルク推定装置及び方法を提供することを課題とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, for example, and a torque estimation device and method for an internal combustion engine that can more appropriately estimate the output torque of the internal combustion engine in a vehicle such as a hybrid vehicle. It is an issue to provide.

上記課題を解決するために、本発明に係る内燃機関のトルク推定装置は、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸が接続される動力分割機構の相異なる回転要素に夫々接続されており、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定装置であって、前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出手段と、前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号を出力する出力手段と、前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定手段と、前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定手段と、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定手段と、前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出手段と、前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出手段と、前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択手段とを備え、前記推定手段は、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する。 In order to solve the above-mentioned problems, an internal combustion engine torque estimation device according to the present invention is provided for an internal combustion engine capable of transmitting engine power to an input shaft and different rotating elements of a power split mechanism to which the input shaft is connected. A torque estimation device for an internal combustion engine in a vehicle, comprising: a first motor generator and a second motor generator connected to each other and capable of transmitting motor power independently from the internal combustion engine to the input shaft, Triggered by the detection means for detecting the crank angle indicating the rotation state of the internal combustion engine, the output means for outputting a reference signal for each predetermined crank angle in the detected crank angle, and the output reference signal as a trigger. First specifying means for specifying a first resolver angle of one motor generator and a second specifying for specifying a second resolver angle of the second motor generator using the output reference signal as a trigger Stage and, first resolver angle which is the specified, the identified second resolver angle, and on the basis of the rotational state of the internal combustion engine, and estimating means for estimating an output torque of the internal combustion engine, the output criteria First calculation means for calculating a first required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on a time at which the first resolver angle is specified by using a signal as a trigger; and the output Second calculation means for calculating a second required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on a time at which the second resolver angle is specified with a reference signal as an opportunity; a first required time, based on a comparison between the second required time the calculated, and a selection means for selecting one of the required time either, said estimation means is the specific First resolver angle, the second resolver angle is the specified, and, based on the rotational state of the internal combustion engine determined from one of the required time said selected estimates the output torque of the internal combustion engine.

本発明に係る内燃機関のトルク推定装置によれば、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、入力軸に内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両に用いられる。典型的には、発明に係る内燃機関のトルク推定装置は、入力軸に一端が接続されている、例えばトーショナルダンパ等のダンパを更に備えてよい。この場合、内燃機関は、入力軸にダンパを介して機関動力を伝達可能である。更に、典型的には、第１電動発電機及び第２電動発電機は、ダンパを介さずに、入力軸にモータ動力を夫々伝達可能である。即ち、内燃機関と、第１電動発電機及び第２電動発電機とは、ダンパを介して相互に接続されてよい。   According to the torque estimation device for an internal combustion engine according to the present invention, an internal combustion engine capable of transmitting engine power to the input shaft, a first motor generator capable of transmitting motor power to the input shaft independently of the internal combustion engine, and Used in vehicles equipped with two motor generators. Typically, the torque estimation device for an internal combustion engine according to the invention may further include a damper, such as a torsional damper, having one end connected to the input shaft. In this case, the internal combustion engine can transmit engine power to the input shaft via the damper. Further, typically, the first motor generator and the second motor generator can transmit motor power to the input shaft without using a damper, respectively. That is, the internal combustion engine, the first motor generator, and the second motor generator may be connected to each other via the damper.

検出手段によって、内燃機関の回転状態を示すクランク角度が検出される。ここに、本発明に係る内燃機関の回転状態とは、内燃機関の回転速度、回転加速度、内燃機関の慣性モーメントを含む回転エネルギー又は回転方向等の内燃機関が回転する状態を意味する。   The crank angle indicating the rotational state of the internal combustion engine is detected by the detecting means. Here, the rotational state of the internal combustion engine according to the present invention means a state in which the internal combustion engine rotates such as the rotational speed or rotational acceleration of the internal combustion engine, the rotational energy including the moment of inertia of the internal combustion engine, or the rotational direction.

出力手段によって、検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号が出力される。典型的には、出力手段によって、内燃機関のクランク軸が３０°回転する期間を１周期としたパルス信号が出力されてよい。   The output means outputs a reference signal for each predetermined crank angle at the detected crank angle. Typically, the output means may output a pulse signal with a period during which the crankshaft of the internal combustion engine rotates 30 ° as one cycle.

例えばプロセッサやメモリ等を備えて構成される第１特定手段（例えば後述のＭＧ１−ＥＣＵ）によって、出力された基準信号を契機として、第１電動発電機の第１レゾルバ角度が特定される。と同時に又は相前後して、例えばプロセッサやメモリ等を備えて構成される第２特定手段（例えば後述のＭＧ２−ＥＣＵ）によって、出力された基準信号を契機として、第２電動発電機の第２レゾルバ角度が特定される。ここに、本発明に係るレゾルバ角度とは、電動発電機のレゾルバの絶対的なレゾルバ角度、単位時間当たりの電動発電機のレゾルバ角度の変化量、電動発電機の回転速度若しくは回転加速度、電動発電機の慣性モーメントを含む回転エネルギー、又は、電動発電機の回転方向等の電動発電機が回転する状態を定量的又は定性的に示す物理量を意味する。また、本発明に係る「特定」とは、典型的には、上述したレゾルバ角度を示す何らかの物理量やパラメータの範囲から、出力された基準信号を契機として、レゾルバ角度を直接的又は間接的に特定、推定等することを意味する。このことに加えて又は代えて、本発明に係る特定とは、上述したレゾルバ角度を示す何らかの物理量やパラメータの範囲からレゾルバ角度を直接的又は間接的に検知、検出、測定等することを意味する。更に、典型的には、レゾルバ角度の特定と同時に又は相前後して、取得やサンプリングをしてレゾルバ角度に関するデータがメモリ等の記憶手段に記憶されてよい。   For example, a first resolver angle of the first motor generator is specified by a first specifying means (for example, MG1-ECU described later) configured with a processor, a memory, and the like, using the output reference signal as a trigger. At the same time or in succession, the second specifying unit (for example, MG2-ECU, which will be described later) configured with a processor, a memory, and the like, for example, triggered by the output reference signal, A resolver angle is specified. Here, the resolver angle according to the present invention refers to the absolute resolver angle of the motor generator resolver, the amount of change in the resolver angle of the motor generator per unit time, the rotational speed or rotational acceleration of the motor generator, the motor generator It means a physical quantity that quantitatively or qualitatively indicates a state in which the motor generator rotates, such as rotational energy including the moment of inertia of the machine or the direction of rotation of the motor generator. In addition, the “specification” according to the present invention typically specifies the resolver angle directly or indirectly based on the output reference signal from the range of some physical quantity or parameter indicating the resolver angle. Means to estimate. In addition to or instead of this, the specification according to the present invention means that the resolver angle is detected, detected, measured, etc. directly or indirectly from the range of some physical quantity or parameter indicating the resolver angle described above. . Further, typically, data relating to the resolver angle may be stored in a storage unit such as a memory by performing acquisition or sampling simultaneously with or around the specification of the resolver angle.

これにより、内燃機関の回転状態を示すクランク角度と、第１電動発電機の第１レゾルバ角度とが、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、第１特定手段によって特定されることが可能であると共に、内燃機関の回転状態を示すクランク角度と、第２電動発電機の第２レゾルバ角度とが、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、第２特定手段によって特定されることが可能である。その結果、第１電動発電機の第１レゾルバ角度と、第２電動発電機の第２レゾルバ角度とが、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、第１及び第２特定手段によって夫々特定されることが可能である。ここに、本発明に係る「時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態」とは、複数のデータ群が、同一の時刻に、特定される状態を意味する。この同一の時刻とは、完全に同一の時刻であることを意味することに加えて、完全に同一の時刻を含む所定の許容範囲内において、複数のデータ群が特定される状態を意味してよい。   Thereby, the crank angle indicating the rotation state of the internal combustion engine and the first resolver angle of the first motor generator can be specified by the first specifying means in a state of being almost or completely synchronized on the time axis. The crank angle indicating the rotation state of the internal combustion engine and the second resolver angle of the second motor generator are specified by the second specifying means in a state of being almost or completely synchronized on the time axis. It is possible. As a result, the first resolver angle of the first motor generator and the second resolver angle of the second motor generator are almost or completely synchronized on the time axis by the first and second specifying means, respectively. Can be specified. Here, the “state of being almost or completely synchronized on the time axis” according to the present invention means a state in which a plurality of data groups are specified at the same time. The same time means not only the completely same time but also a state where a plurality of data groups are specified within a predetermined allowable range including the completely same time. Good.

そして、例えばプロセッサやメモリ等を備えて構成される推定手段によって、特定された第１レゾルバ角度、特定された第２レゾルバ角度、及び内燃機関の回転状態に基づいて、内燃機関の出力トルクが推定される。典型的には、推定手段によって、特定された第１レゾルバ角度、特定された第２レゾルバ角度、及び基準信号を出力する際の内燃機関の回転状態に基づいて、所定のクランク角度毎に内燃機関の出力トルクが推定されてよい。   Then, the output torque of the internal combustion engine is estimated based on the specified first resolver angle, the specified second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine by an estimation means configured to include, for example, a processor and a memory. Is done. Typically, the internal combustion engine is determined for each predetermined crank angle based on the first resolver angle specified by the estimation means, the specified second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine when the reference signal is output. Output torque may be estimated.

この結果、時間軸上で殆ど又は完全に同期した、内燃機関の回転状態、第１レゾルバ角度、及び第２レゾルバ角度に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。   As a result, the output torque of the internal combustion engine can be estimated based on the rotation state of the internal combustion engine, the first resolver angle, and the second resolver angle that are almost or completely synchronized on the time axis. The accuracy of the estimated value of output torque can be significantly improved.

本発明に係る内燃機関のトルク推定装置の一の態様では、前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度（例えば３０°）だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出手段と、前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出手段と、前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択手段とを更に備え、前記推定手段は、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する。   In one aspect of the torque estimation device for an internal combustion engine according to the present invention, only the predetermined crank angle (for example, 30 °) is based on the time when the first resolver angle is specified with the output reference signal as a trigger. The predetermined crank angle based on a first calculation means for calculating a first required time required for the internal combustion engine to rotate, and a time at which the second resolver angle is specified with the output reference signal as a trigger. Based on a comparison between the calculated first required time and the calculated second required time, the second calculating means for calculating the second required time required for the internal combustion engine to rotate only Selecting means for selecting one required time, and the estimating means includes the specified first resolver angle, the specified second resolver angle, and the selected one required time. On the basis of the rotational state of the internal combustion engine determined from estimates the output torque of the internal combustion engine.

この態様によれば、選択手段によって、算出された第１所要時間と、算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間が選択される。ここに、本発明に係る「比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する」とは、両者の比較の結果、大小関係などの両者の相対的な定量的関係又は定性的関係に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択することを意味してよい。典型的には、内燃機関の回転速度が上昇している場合は、大小関係に基づいて、より小さい方の所要時間を選択してよいし、回転速度が下降している場合は、大小関係に基づいて、より大きい方の所要時間を選択する。これにより、内燃機関の出力トルクを、より適切な所要時間に基づいて推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させことが可能である。   According to this aspect, the selection unit selects any one of the required times based on the comparison between the calculated first required time and the calculated second required time. Here, “select one of the required times based on the comparison” according to the present invention is based on the relative quantitative relationship or qualitative relationship between the two, such as a magnitude relationship, as a result of the comparison between the two. It may mean that one of the required times is selected. Typically, when the rotational speed of the internal combustion engine is increasing, the smaller required time may be selected based on the magnitude relationship, and when the rotational speed is decreasing, the magnitude relationship is selected. Based on this, select the larger duration. As a result, the output torque of the internal combustion engine can be estimated based on a more appropriate required time, so that the accuracy of the estimated value of the output torque of the internal combustion engine can be significantly improved.

上述した選択手段に係る態様では、前記算出された第１所要時間と過去（例えば一サイクル前）に選択された過去所要時間との差である第１差分と、前記算出された第２所要時間と前記過去所要時間との差である第２差分とを夫々算出する差分算出手段を更に備え、前記選択手段は、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択するように構成してよい。   In the aspect according to the selecting means described above, a first difference that is a difference between the calculated first required time and a past required time selected in the past (for example, one cycle before), and the calculated second required time. And a second difference that is a difference between the required time and the past required time, respectively, and the selection means, when the calculated first difference is smaller than the calculated second difference, When the first required time is selected as the selected one required time, and the calculated first difference is not smaller than the calculated second difference, the selected one required time is the first time It may be configured to select two required times.

ここに、本発明に係る「過去所要時間」とは、例えば内燃機関のクランク角度における７２０度前などの所定時間だけ以前である過去に選択された、所定のクランク角度だけ内燃機関が回転するのに要する所要時間を意味してよい。   Here, the “past required time” according to the present invention means that the internal combustion engine rotates by a predetermined crank angle selected in the past, for example, 720 degrees before the crank angle of the internal combustion engine. It may mean the time required for

このように構成すれば、過去所要時間を基準にした差分のより小さい方の所要時間、即ち、時間軸上の変化率や変化量のより小さい方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、演算負荷を上昇させる割込み処理による遅延の影響がより少ない方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。   With this configuration, the output torque of the internal combustion engine is calculated based on the smaller required time based on the past required time, that is, the required time with the smaller rate of change or amount of change on the time axis. Can be estimated. Thereby, in the first calculation means and the second calculation means, the output torque of the internal combustion engine can be estimated based on the required time that is less affected by the delay due to the interrupt processing that increases the calculation load. It is possible to remarkably improve the accuracy of the estimated value of the engine output torque.

上述した選択手段に係る態様では、前記第１算出手段における計算負荷である第１計算負荷と、前記第２算出手段における計算負荷である第２計算負荷とを夫々算出する計算負荷算出手段を更に備え、前記選択手段は、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択するように構成してよい。   In the aspect according to the selection means described above, the calculation load calculation means for calculating the first calculation load that is the calculation load in the first calculation means and the second calculation load that is the calculation load in the second calculation means, respectively. The selecting means selects the first required time as the selected one required time when the calculated first calculated load is smaller than the calculated second calculated load, and the calculated If the first calculation load is not smaller than the calculated second calculation load, the second required time may be selected as the selected one required time.

ここに、本発明に係る「計算負荷」（又は演算負荷）とは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）において計算処理や演算処理が行われる際の各種の処理における負荷を意味してよい。   Here, the “computation load” (or calculation load) according to the present invention may mean loads in various processes when calculation processing or calculation processing is performed in a CPU (Central Processing Unit), for example.

このように構成すれば、第１算出手段及び第２算出手段のうち計算負荷のより小さい方の算出手段が算出した所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、計算負荷を上昇させる割込み処理による遅延の影響がより少ない方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。   If comprised in this way, the output torque of an internal combustion engine can be estimated based on the required time which the calculation means with a smaller calculation load of a 1st calculation means and a 2nd calculation means calculates. Thereby, in the first calculation means and the second calculation means, the output torque of the internal combustion engine can be estimated based on the required time that is less affected by the delay due to the interrupt processing that increases the calculation load. It is possible to remarkably improve the accuracy of the estimated value of the engine output torque.

上述した選択手段に係る態様では、前記第１電動発電機の回転速度である第１回転速度と、前記第２電動発電機の回転速度である第２回転速度とを夫々算出する回転速度算出手段を更に備え、前記選択手段は、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択するように構成してよい。   In the aspect according to the selection means described above, the rotation speed calculation means for calculating the first rotation speed that is the rotation speed of the first motor generator and the second rotation speed that is the rotation speed of the second motor generator, respectively. When the calculated first rotation speed is smaller than the calculated second rotation speed, the selection means selects the first required time as the selected one required time, and When the calculated first rotation speed is not smaller than the calculated second rotation speed, the second required time may be selected as the selected one required time.

このように構成すれば、第１算出手段及び第２算出手段のうち、電動発電機の回転速度に起因する計算負荷のより小さい方の算出手段が算出した所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、計算負荷を上昇させる割込み処理による遅延の影響がより少ない方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。   If comprised in this way, based on the required time which the calculation means with the smaller calculation load resulting from the rotational speed of a motor generator among a 1st calculation means and a 2nd calculation means will output of an internal combustion engine. Torque can be estimated. Thereby, in the first calculation means and the second calculation means, the output torque of the internal combustion engine can be estimated based on the required time that is less affected by the delay due to the interrupt processing that increases the calculation load. It is possible to remarkably improve the accuracy of the estimated value of the engine output torque.

上述した推定手段に係る態様では、過去（例えば一サイクル前）に選択された過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間の割合が、（例えば１００％を含む）所定範囲内にあるか否かを判定する判定手段を更に備え、前記推定手段は、前記割合が前記所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記割合が前記所定範囲内にあると判定されない場合、前記割合が前記所定範囲内にある一の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定するように構成してよい。   In the aspect according to the estimation means described above, whether the ratio of the selected one required time to the past required time selected in the past (for example, one cycle before) is within a predetermined range (for example, including 100%). Determination means for determining whether the ratio is determined to be within the predetermined range, based on the rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time, When the output torque of the internal combustion engine is estimated and the ratio is not determined to be within the predetermined range, the rotation rate of the internal combustion engine determined from one required time in which the ratio is within the predetermined range, You may comprise so that the output torque of an internal combustion engine may be estimated.

ここに、本発明に係る「所定範囲」とは、例えば１００％を含む範囲であって、内燃機関の回転状態の変化を低減させるように、実験的、理論的、経験的、又はシミュレーション等によって一義的に定義される範囲を意味する。   Here, the “predetermined range” according to the present invention is a range including, for example, 100%, and is experimentally, theoretically, empirically, or simulated so as to reduce the change in the rotational state of the internal combustion engine. It means a range defined uniquely.

このように構成すれば、仮に、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなり、第１所要時間及び第２所要時間の両方が割込み処理による遅延の影響を受け、過去所要時間に対する選択された一方の所要時間の割合が所定範囲内にない場合であっても、割合が所定範囲内にある一の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなった場合でも、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を安定的に向上させることが可能である。   With this configuration, it is assumed that the calculation load on both the first calculation unit and the second calculation unit is significantly increased, and both the first required time and the second required time are affected by the delay due to the interrupt processing. The output torque of the internal combustion engine is estimated based on one required time whose ratio is within the predetermined range even when the ratio of the selected one required time to the past required time is not within the predetermined range. Can do. Thereby, even when the calculation load in both the first calculation means and the second calculation means becomes significantly large, it is possible to stably improve the accuracy of the estimated value of the output torque of the internal combustion engine.

更に、上述した推定手段に係る態様では、前記判定手段は、時間軸上、前記過去より古い時期に選択された他の過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間における他の割合が他の所定範囲内にあるか否かを更に判定し、前記推定手段は、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定されない場合、前記他の割合が前記他の所定範囲内にある他の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定するように構成してよい。   Furthermore, in the aspect according to the estimation means described above, the determination means has another ratio in the selected one required time with respect to another past required time selected at a time older than the past on the time axis. The internal combustion engine is further determined whether or not it is within a predetermined range, and the estimating means determines from the selected one required time when the other ratio is determined to be within the other predetermined range. When the output torque of the internal combustion engine is estimated based on the rotation state of the engine and the other ratio is not determined to be within the other predetermined range, the other ratio is within the other predetermined range. You may comprise so that the output torque of the said internal combustion engine may be estimated based on the rotation state of the said internal combustion engine determined from required time.

このように構成すれば、仮に、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなり、第１所要時間及び第２所要時間の両方が割込み処理による遅延の影響を受け、他の過去所要時間に対する選択された一方の所要時間の割合が他の所定範囲内にない場合であっても、他の割合が他の所定範囲内にある他の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなった場合でも、内燃機関の出力トルクの推定値の精度をより安定的に向上させることが可能である。   With this configuration, it is assumed that the calculation load on both the first calculation unit and the second calculation unit is significantly increased, and both the first required time and the second required time are affected by the delay due to the interrupt processing. Even if the ratio of the selected one required time with respect to the other past required time is not within the other predetermined range, the internal combustion is performed based on the other required time having the other ratio within the other predetermined range. The engine output torque can be estimated. Thereby, even when the calculation load in both the first calculation means and the second calculation means becomes significantly large, it is possible to improve the accuracy of the estimated value of the output torque of the internal combustion engine more stably.

上述した推定手段に係る態様では、前記選択された一方の所要時間と前記算出された第１所要時間との割合に応じて、前記特定された第１レゾルバ角度を補正する第１補正手段と、前記選択された一方の所要時間と前記算出された第２所要時間と割合に応じて、前記特定された第２レゾルバ角度を補正する第２補正手段とを更に備え、前記推定手段は、前記補正された第１レゾルバ角度、前記補正された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定するように構成してよい。   In the aspect according to the estimation unit described above, a first correction unit that corrects the specified first resolver angle according to a ratio between the selected one required time and the calculated first required time; The correction means further comprises second correction means for correcting the specified second resolver angle in accordance with the selected one required time and the calculated second required time and a ratio, and the estimation means includes the correction The output torque of the internal combustion engine is estimated based on the first resolver angle thus corrected, the corrected second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time. You can do it.

このように構成すれば、第１算出手段における計算負荷が顕著に大きくなり、第１所要時間が、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、特定された第１レゾルバ角度が補正される。典型的には、選択された一方の所要時間と算出された第１所要時間との比が、特定された第１レゾルバ角度に乗算されることによって、特定された第１レゾルバ角度が補正される。   According to this configuration, the calculation load on the first calculation unit is remarkably increased, and even if the first required time is affected by the delay due to the interrupt process, it is based on the degree of the influence of the delay. Thus, the specified first resolver angle is corrected. Typically, the specified first resolver angle is corrected by multiplying the specified first resolver angle by the ratio of the selected one required time and the calculated first required time. .

概ね同様にして、第２算出手段における計算負荷が顕著に大きくなり、第２所要時間が、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、特定された第２レゾルバ角度が補正される。典型的には、選択された一方の所要時間と算出された第２所要時間との比が、特定された第２レゾルバ角度に乗算されることによって、特定された第２レゾルバ角度が補正される。   In substantially the same manner, even when the calculation load in the second calculation means is significantly increased and the second required time is affected by the delay due to the interrupt processing, based on the degree of the influence of the delay, The specified second resolver angle is corrected. Typically, the specified second resolver angle is corrected by multiplying the specified second resolver angle by the ratio of the selected one required time and the calculated second required time. .

これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、計算負荷を上昇させる割込み処理による遅延が発生した場合でも、割込み処理による遅延の影響の度合いに基づいて、特定された第１レゾルバ角度及び第２レゾルバ角度を補正することができる。これにより、割込み処理による遅延の影響の度合いを考慮しつつ、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。   As a result, even when a delay due to the interrupt processing that increases the calculation load occurs in the first calculation means and the second calculation means, the first resolver angle and the first resolution specified based on the degree of the influence of the delay due to the interrupt processing. Two resolver angles can be corrected. As a result, the output torque of the internal combustion engine can be estimated while taking into account the degree of influence of the delay caused by the interrupt processing, so that the accuracy of the estimated value of the output torque of the internal combustion engine can be significantly improved.

上記課題を解決するために、本発明に係る内燃機関のトルク推定方法は、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸が接続される動力分割機構の相異なる回転要素に夫々接続されており、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定方法であって、前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出工程と、前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号を出力する出力工程と、前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定工程と、前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定工程と、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定工程と、前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出工程と、前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出工程と、前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択工程とを備え、前記推定工程では、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する。 In order to solve the above-described problem, a torque estimation method for an internal combustion engine according to the present invention is applied to different internal combustion engines capable of transmitting engine power to an input shaft and different rotating elements of a power split mechanism to which the input shaft is connected. A torque estimation method for an internal combustion engine in a vehicle, comprising: a first motor generator and a second motor generator connected to each other and capable of independently transmitting motor power to the input shaft from the internal combustion engine, The detection step for detecting a crank angle indicating the rotation state of the internal combustion engine, the output step for outputting a reference signal for each predetermined crank angle in the detected crank angle, and the output reference signal as a trigger First identification step for identifying the first resolver angle of the first motor generator and second identification for identifying the second resolver angle of the second motor generator, triggered by the output reference signal. A degree, first resolver angle which is the specified, the identified second resolver angle, and based on the rotational state of the internal combustion engine, the estimation step of estimating the output torque of the internal combustion engine, the output criteria A first calculation step for calculating a first required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on a time at which the first resolver angle is specified by using a signal as a trigger; and the output A second calculating step of calculating a second required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on a time at which the second resolver angle is specified with a reference signal as an opportunity; and a first duration, based on a comparison between the second required time the calculated, and a selection step of selecting one of the required time, in the estimation step, is the specific First resolver angle, the second resolver angle is the identified were, and, based on the rotational state of the internal combustion engine determined from one of the required time said selected estimates the output torque of the internal combustion engine.

本発明に係る内燃機関のトルク推定方法によれば、上述した本発明に係る内燃機関のトルク推定装置が有する各種利益を享受することが可能となる。   According to the torque estimation method for an internal combustion engine according to the present invention, it is possible to receive various benefits of the above-described torque estimation device for an internal combustion engine according to the present invention.

尚、上述した本発明に係る内燃機関のトルク推定装置が有する各種態様に対応して、本発明に係る内燃機関のトルク推定方法も各種態様を採ることが可能である。   Incidentally, in response to the various aspects of the above-described internal combustion engine torque estimation apparatus according to the present invention, the internal combustion engine torque estimation method according to the present invention can also adopt various aspects.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされる。   The operation and other advantages of the present invention will become apparent from the best mode for carrying out the invention described below.

（第１実施形態）
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。尚、図中の同一具号は同一又は相当部分を示す。 (First embodiment)
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol in a figure shows the same or an equivalent part.

（ハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成）
先ず、図１を参照して、本発明の内燃機関のトルク推定装置に係る実施形態が適用されるハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成について説明する。ここに、図１は、本発明の内燃機関のトルク推定装置に係る実施形態が適用されるハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成を示すブロック図である。 (Basic configuration of hybrid vehicle power output device)
First, a basic configuration of a power output apparatus for a hybrid vehicle to which an embodiment according to a torque estimation apparatus for an internal combustion engine of the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of a power output apparatus for a hybrid vehicle to which an embodiment according to the torque estimation apparatus for an internal combustion engine of the present invention is applied.

図１に示されるように、本実施形態に係る動力出力装置１００は、動力伝達ギヤ１１１と、駆動軸１１２と、ディファレンシャルギヤ１１４と、第１電動発電機ＭＧ１と、第２電動発電機ＭＧ２と、プラネタリギヤ１２０と、動力取出ギヤ１２８と、チェーンベルト１２９と、エンジン（内燃機関）１５０と、レゾルバ１３９及び１４９と、ダンパ１５７と、クランク角センサ１５９と、信号処理装置１５９ａと、回転数センサ１６９と、制御装置群１８０とを備える。この制御装置群１８０は、第１電動発電機ＭＧ１を統括制御するモータＥＣＵ１１（以下、適宜「ＭＧ１−ＥＣＵ」と称す）、第２電動発電機ＭＧ２を統括制御するモータＥＣＵ１２（以下、適宜「ＭＧ２−ＥＣＵ」と称す）、エンジン１５０を統括制御するエンジンＥＣＵ１３（以下、適宜「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と称す）、並びに、モータＥＣＵ１１とモータＥＣＵ１２とエンジンＥＣＵ１３との通信処理を含む各種の制御を行うハイブリッドＥＣＵ１４（以下、適宜「ＨＶ−ＥＣＵ」と称す）を備えて構成されている。特に、これらのＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ、並びに、ＨＶ−ＥＣＵは、夫々、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を備えて構成され、各ＣＰＵは、後述されるメイン処理や割込み処理のプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読み出し、各処理を実行してエンジントルクの推定値を算出する。従って、ＲＯＭは、エンジントルクの推定値を算出する制御をコンピュータ（即ち、ＣＰＵ）に実行させるためのプログラムを記録したコンピュータが読み取り可能な記録媒体に相当する。尚、これらの制御装置の詳細については後述される。   As shown in FIG. 1, the power output apparatus 100 according to the present embodiment includes a power transmission gear 111, a drive shaft 112, a differential gear 114, a first motor generator MG1, and a second motor generator MG2. , Planetary gear 120, power take-off gear 128, chain belt 129, engine (internal combustion engine) 150, resolvers 139 and 149, damper 157, crank angle sensor 159, signal processing device 159a, and rotational speed sensor 169. And a control device group 180. The control device group 180 includes a motor ECU 11 (hereinafter referred to as “MG1-ECU” as appropriate) that controls the first motor generator MG1, and a motor ECU 12 (hereinafter referred to as “MG2” as appropriate) that controls the second motor generator MG2. -ECU "), an engine ECU 13 that performs overall control of the engine 150 (hereinafter referred to as" ENG-ECU "as appropriate), and a hybrid that performs various controls including communication processing between the motor ECU 11, the motor ECU 12, and the engine ECU 13. An ECU 14 (hereinafter, referred to as “HV-ECU” as appropriate) is provided. In particular, these MG1-ECU, MG2-ECU, ENG-ECU, and HV-ECU are each configured to include a CPU (Central Processing Unit), and each CPU performs main processing and interrupt processing described later. The program is read from a ROM (Read Only Memory), and each process is executed to calculate an estimated value of the engine torque. Therefore, the ROM corresponds to a computer-readable recording medium that records a program for causing a computer (ie, CPU) to execute control for calculating an estimated value of the engine torque. Details of these control devices will be described later.

信号処理装置１５９ａは、クランク角センサ１５９からクランク角信号ＮＥを受けると共に後述される３０°ＣＡ信号ＮＥ２を出力する。   The signal processing device 159a receives the crank angle signal NE from the crank angle sensor 159 and outputs a 30 ° CA signal NE2 described later.

エンジン１５０のクランクシャフト１５６は、ダンパ１５７を介してプラネタリギヤ１２０、並びに、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２に接続される。ダンパ１５７は、エンジン１５０のクランクシャフト１５６の捻れ振動の振幅を抑制し、クランクシャフト１５６をプラネタリギヤ１２０に接続する。   The crankshaft 156 of the engine 150 is connected to the planetary gear 120 and the first and second motor generators MG1 and MG2 via the damper 157. The damper 157 suppresses the amplitude of the torsional vibration of the crankshaft 156 of the engine 150 and connects the crankshaft 156 to the planetary gear 120.

動力出力ギヤ１２８は、チェーンベルト１２９を介して動力伝達ギヤ１１１に接続される。そして、動力取出ギヤ１２８は、プラネタリギヤ１２０のリングギヤ（図示せず）から動力を受け、その受けた動力をチェーンベルト１２９を介して動力伝達ギヤ１１１に伝達する。動力伝達ギヤ１１１は、駆動軸１１２及びディフェレンシャルギヤ１１４を介して駆動輪に動力を伝達する。   The power output gear 128 is connected to the power transmission gear 111 via the chain belt 129. The power take-out gear 128 receives power from a ring gear (not shown) of the planetary gear 120 and transmits the received power to the power transmission gear 111 via the chain belt 129. The power transmission gear 111 transmits power to the drive wheels via the drive shaft 112 and the differential gear 114.

図２は、本実施形態に係る、図１に示すプラネタリギヤ１２０及びそれに結合されるエンジン１５０及び第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の拡大図である。   FIG. 2 is an enlarged view of the planetary gear 120 shown in FIG. 1, the engine 150 coupled thereto, and the first and second motor generators MG1 and MG2 according to the present embodiment.

図２を参照して、プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１と、リングギヤ１２２と、複数のプラネタリピニオンギヤ１２３と、プラネタリキャリア１２４とから構成されている。サンギヤ１２１は、インプットシャフト（キャリア軸）１２７に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１２５に結合されている。リングギヤ１２２は、インプットシャフト１２７と同軸のリングギヤ軸１２６に結合されている。複数のプラネタリピニオンギヤ１２３は、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置され、サンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリア１２４は、インプットシャフト１２７の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ１２３の回転軸を軸支する。   Referring to FIG. 2, planetary gear 120 includes a sun gear 121, a ring gear 122, a plurality of planetary pinion gears 123, and a planetary carrier 124. The sun gear 121 is coupled to a hollow sun gear shaft 125 penetrating the input shaft (carrier shaft) 127 through the center of the shaft. The ring gear 122 is coupled to a ring gear shaft 126 that is coaxial with the input shaft 127. The plurality of planetary pinion gears 123 are arranged between the sun gear 121 and the ring gear 122 and revolve while rotating on the outer periphery of the sun gear 121. The planetary carrier 124 is coupled to the end of the input shaft 127 and pivotally supports the rotation shaft of each planetary pinion gear 123.

このプラネタリギヤ１２０では、サンギヤ１２１、リングギヤ１２２及びプラネタリキャリア１２４に夫々結合されたサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸１２６及びインプットシャフト１２７の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。インプットシャフト１２７は、エンジン１５０からの動力を受け、本発明に係る「入力軸」の一例を構成する。   In this planetary gear 120, the sun gear shaft 125, the ring gear shaft 126, and the input shaft 127, which are coupled to the sun gear 121, the ring gear 122, and the planetary carrier 124, are used as power input / output shafts, and any one of the three shafts. When the input / output power is determined, the power input / output to / from the remaining one axis is determined based on the determined power input / output to the two axes. The input shaft 127 receives power from the engine 150 and constitutes an example of the “input shaft” according to the present invention.

尚、サンギヤ軸１２５及びリングギヤ軸１２６には、夫々の回転角度θｓ、θｒを検出するレゾルバ１３９、１４９が設けられている。   The sun gear shaft 125 and the ring gear shaft 126 are provided with resolvers 139 and 149 for detecting the respective rotation angles θs and θr.

リングギヤ１２２には、動力の取出し用の動力取出しギヤ１２８が結合されている。この動力取出ギヤ１２８は、チェーンベルト１２９により動力伝達ギヤ１１１に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力伝達ギヤ１１１との間で動力の伝達がなされる。   A power take-out gear 128 for taking out power is coupled to the ring gear 122. The power take-out gear 128 is connected to the power transmission gear 111 by a chain belt 129, and power is transmitted between the power take-out gear 128 and the power transmission gear 111.

第１電動発電機ＭＧ１は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石１３５を有するロータ１３２と、回転磁界を形成する３相コイル１３４が巻き回されたステータ１３３とを備える。この３相コイル１３４は、ｕ相、ｖ相及びｗ相に対応する構成となっている（図１中の「ｕ」、「ｖ」及び「ｗ」を参照）。   The first motor generator MG1 is configured as a synchronous motor generator, and includes a rotor 132 having a plurality of permanent magnets 135 on the outer peripheral surface, and a stator 133 around which a three-phase coil 134 that forms a rotating magnetic field is wound. . The three-phase coil 134 has a configuration corresponding to the u-phase, the v-phase, and the w-phase (see “u”, “v”, and “w” in FIG. 1).

ロータ１３２は、プラネタリギヤ１２０のサンギヤ１２１に結合されたサンギヤ軸１２５に結合されている。ステータ１３３は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケース１１９に固定されている。この第１電動発電機ＭＧ１は、永久磁石１３５による磁界と、３相コイル１３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ１３２の回転との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する電動機として動作し、永久磁石１３５による磁界とロータ１３２の回転との相互作用により３相コイル１３４の両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。   Rotor 132 is coupled to sun gear shaft 125 coupled to sun gear 121 of planetary gear 120. The stator 133 is formed by laminating thin plates of non-oriented electrical steel plates, and is fixed to the case 119. This first motor generator MG1 operates as an electric motor that rotationally drives the rotor 132 by interaction with the rotation of the rotor 132 by the interaction of the magnetic field formed by the permanent magnet 135 and the magnetic field formed by the three-phase coil 134, It operates as a generator that generates electromotive force at both ends of the three-phase coil 134 by the interaction between the magnetic field generated by the permanent magnet 135 and the rotation of the rotor 132.

第２電動発電機ＭＧ２は、外周面に複数個の永久磁石１４５を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する３相コイル１４４が巻き回されたステータ１４３とを備える。ロータ１４２は、プラネタリギヤ１２０のリングギヤ１２２に結合されたリングギヤ軸１２６に結合されており、ステータ１４３はケース１１９に固定されている。この第２電動発電機ＭＧ２も、第１電動発電機ＭＧ１と同様に、電動機又は発電機として動作する。   The second motor generator MG2 includes a rotor 142 having a plurality of permanent magnets 145 on the outer peripheral surface, and a stator 143 around which a three-phase coil 144 that forms a rotating magnetic field is wound. The rotor 142 is coupled to a ring gear shaft 126 coupled to the ring gear 122 of the planetary gear 120, and the stator 143 is fixed to the case 119. Similarly to the first motor generator MG1, the second motor generator MG2 also operates as an electric motor or a generator.

エンジン１５０は、燃料（例えばガソリン燃料）がシリンダ内に直接噴射される直噴式ガソリンエンジンである。尚、エンジン１５０は、これに限らず、ポート噴射式のガソリンエンジンであってもよい。クランクシャフト１５６には、エンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ１５９が設けらている。クランク角センサ１５９には、内燃機関のみを駆動源とする車両で通常用いられるのを概ね同じ磁気ピックアップセンサが使用されている。   The engine 150 is a direct injection gasoline engine in which fuel (for example, gasoline fuel) is directly injected into a cylinder. The engine 150 is not limited to this, and may be a port injection type gasoline engine. The crankshaft 156 is provided with a crank angle sensor 159 for detecting the engine rotation speed. As the crank angle sensor 159, a magnetic pickup sensor that is generally the same as that normally used in a vehicle using only an internal combustion engine as a drive source is used.

更に、インプットシャフト１２７には、インプットシャフト１２７の回転角度を検出するための回転数センサ１６９が設けらている。回転数センサ１６９は、クランク角センサ１５９と概ね同じ磁気ピックアップセンサからなり、かつ、クランク角センサ１５９と同等レベルの角度分解能を有するものが適用される。   Further, the input shaft 127 is provided with a rotation speed sensor 169 for detecting the rotation angle of the input shaft 127. The rotation speed sensor 169 includes a magnetic pickup sensor that is substantially the same as the crank angle sensor 159 and has an angular resolution equivalent to that of the crank angle sensor 159.

図３は、本実施形態に係るクランク角センサ１５９及び回転数センサ１６９の構成を概略的に示した構成図である。尚、両センサは構成が同じであるため、クランク角センサ１５９を代表的に説明する。   FIG. 3 is a configuration diagram schematically showing the configuration of the crank angle sensor 159 and the rotation speed sensor 169 according to the present embodiment. Since both the sensors have the same configuration, the crank angle sensor 159 will be described as a representative.

図３に示されるように、クランクシャフト１５６には、矢印方向に回転されるクランクロータ２００が取り付けられている。クランクロータ２００の外周には、クランク角検出用として、例えば１０°ＣＡ（Crank Angle：クランク角）毎の等しい角度間隔にて形成された３６歯数のうち２歯連続で欠歯させた欠歯部２０４が形成されるとともに、３４（＝３６−２）歯数からなる歯部２０２が形成されている。   As shown in FIG. 3, a crank rotor 200 that is rotated in the direction of the arrow is attached to the crankshaft 156. On the outer periphery of the crank rotor 200, for detecting a crank angle, for example, a missing tooth that is missing two consecutive teeth out of 36 teeth formed at equal angular intervals for every 10 ° CA (Crank Angle). A portion 204 is formed, and a tooth portion 202 having 34 (= 36-2) teeth is formed.

クランク角センサ１５９は、各歯部に対向し、それらの歯部によりクランクシャフト１５６の回転角度を検出する。クランク角センサ１５９から出力されるクランク角信号ＮＥは、クランクシャフト１５６の回転位置が予め設定された特定位置でないときには、所定のクランク角（例えば１０°ＣＡ）回転する期間を１周期としたパルス信号となり、クランクシャフト１５６が特定位置に来たときには、クランクシャフト１５６が３０°回転する期間を１周期とした欠歯信号となる。そして、この欠歯信号は、クランクシャフト１５６が１回転する毎（３６０°ＣＡ毎）に発生する。   The crank angle sensor 159 faces each tooth and detects the rotation angle of the crankshaft 156 by these teeth. The crank angle signal NE output from the crank angle sensor 159 is a pulse signal with a period of rotation of a predetermined crank angle (for example, 10 ° CA) as one cycle when the rotational position of the crankshaft 156 is not a predetermined specific position. Thus, when the crankshaft 156 comes to a specific position, it becomes a missing tooth signal with a period during which the crankshaft 156 rotates 30 ° as one cycle. The missing tooth signal is generated every time the crankshaft 156 makes one rotation (every 360 ° CA).

前述した図１における信号処理装置１５９ａは、クランク角センサ１５９からクランク角信号ＮＥを受けると、クランク角信号ＮＥ中における欠歯信号の検出動作を開始する。そして、クランク角信号ＮＥが欠歯信号になったことを最初に検出すると、以降、クランク角信号ＮＥを分周して、クランクシャフト１５６が３０°回転する期間を１周期とした（即ち、クランクシャフト１５６が３０°回転する毎（３０°ＣＡ毎）に立ち上がる）パルス信号としての３０°ＣＡ信号ＮＥ２を生成し出力する。   When the signal processing device 159a in FIG. 1 receives the crank angle signal NE from the crank angle sensor 159, the signal processing device 159a starts detecting the missing tooth signal in the crank angle signal NE. Then, when it is first detected that the crank angle signal NE is a missing tooth signal, the crank angle signal NE is divided thereafter, and the period during which the crankshaft 156 rotates 30 ° is defined as one cycle (ie, the crank angle signal NE). A 30 ° CA signal NE2 is generated and output as a pulse signal (which rises every time the shaft 156 rotates 30 ° (every 30 ° CA)).

また、信号処理装置１５９ａは、欠歯信号を検出してから３０°ＣＡ信号ＮＥ２の所定周期期間分の期間に、エンジン１５０のカム軸の回転に応じてカム角センサ（図示せず）から出力される気筒判別用信号の立上りが判定されると、該判定期間の終了タイミングに基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを生成し出力する。よって、この基準位置信号ＴＤＣｓｉｇは、クランクシャフト１５６の回転位置が欠歯信号の発生する特定位置から所定周期分進んだ基準位置に来たときに立ち上がる。信号処理装置１５９ａは、これらの３０°ＣＡ信号ＮＥ２、気筒判別用信号及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを含む各種信号に基づき気筒判別を行ったエンジン１５０を制御している。   Further, the signal processing device 159a outputs from a cam angle sensor (not shown) according to the rotation of the cam shaft of the engine 150 during the period of a predetermined period of the 30 ° CA signal NE2 after detecting the missing tooth signal. When the rising edge of the cylinder discrimination signal is determined, the reference position signal TDCsig is generated and output at the end timing of the determination period. Therefore, the reference position signal TDCsig rises when the rotational position of the crankshaft 156 reaches a reference position advanced by a predetermined period from the specific position where the missing tooth signal is generated. The signal processing device 159a controls the engine 150 that has performed cylinder discrimination based on various signals including the 30 ° CA signal NE2, the cylinder discrimination signal, and the reference position signal TDCsig.

回転数センサ１６９は、クランクシャフト角センサ１５９と概ね同等レベルの角度分解能を有し、インプットシャフト１２７の回転速度を検出する。即ち、回転数センサ１６９からは、インプットシャフト１２７の回転位置が予め設定された特定位置でないときには、所定の角度（例えば１０°ＣＡ）回転する期間を１周期としたパルス信号となり、インプットシャフト１２７が特定位置に来たときには、インプットシャフト１２７が３０°回転する期間を１周期とした欠歯信号となる回転パルス信号ＮＩが出力される。   The rotational speed sensor 169 has an angular resolution substantially equal to that of the crankshaft angle sensor 159 and detects the rotational speed of the input shaft 127. That is, when the rotational position of the input shaft 127 is not a preset specific position, the rotational speed sensor 169 generates a pulse signal with a period of rotation of a predetermined angle (for example, 10 ° CA) as one cycle, and the input shaft 127 is When a specific position is reached, a rotation pulse signal NI that is a missing tooth signal with a period during which the input shaft 127 rotates 30 ° as one cycle is output.

前述した図１における制御装置群１８０は、回転数センサ１６９から回転パルス信号ＮＩを受けると、回転パルス信号ＮＩ中における欠歯信号の検出動作を開始する。そして、回転パルス信号ＮＩが欠歯信号になったことを最初に検出すると、以降、回転パルス信号ＮＩを分周して、インプットシャフト１２７が３０°回転する期間を１周期とした（即ち、インプットシャフト１２７が３０°回転する毎（３０°ＣＡ毎）に立ち上がる）パルス信号としての３０°ＣＡ信号ＮＩ２を生成する。   When receiving the rotation pulse signal NI from the rotation speed sensor 169, the control device group 180 in FIG. 1 starts the operation of detecting a missing tooth signal in the rotation pulse signal NI. Then, when it is first detected that the rotation pulse signal NI is a missing tooth signal, the rotation pulse signal NI is divided thereafter, and the period during which the input shaft 127 rotates 30 ° is defined as one cycle (that is, the input A 30 ° CA signal NI2 is generated as a pulse signal (which rises every time the shaft 127 rotates 30 ° (every 30 ° CA)).

そして、制御装置群１８０は、上述したクランクシャフト１５６についての３０°ＣＡ信号ＮＥ２と、インプットシャフト１２７についての３０°ＣＡ信号ＮＩ２とに基づいて、クランクシャフト１５６とインプットシャフト１２７との相対角度差であるダンパ１５７の捻れ（ねじれ）角度を算出する。   Based on the 30 ° CA signal NE2 for the crankshaft 156 and the 30 ° CA signal NI2 for the input shaft 127, the control device group 180 determines the relative angle difference between the crankshaft 156 and the input shaft 127. A twist (twist) angle of a certain damper 157 is calculated.

（制御信号の流れ）
ここで、図４に加えて、上述した図１を適宜参照して、図１に示されるように、本実施形態に係る制御装置群を構成するＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵにおける各種の制御信号の流れについて説明する。ここに、図４は、本実施形態に係る制御装置群を構成するＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵにおける各種の制御信号の流れを概念的に示した信号流れ図である。 (Control signal flow)
Here, referring to FIG. 1 as appropriate in addition to FIG. 4, as shown in FIG. 1, MG1-ECU, MG2-ECU, ENG-ECU, The flow of various control signals in the HV-ECU will be described. FIG. 4 is a signal flow diagram conceptually showing the flow of various control signals in the MG1-ECU, MG2-ECU, ENG-ECU and HV-ECU constituting the control device group according to this embodiment. .

図４に加えて図１に示されるように、ＭＧ１−ＥＣＵは、レゾルバ１３９からのサンギヤ軸１２５の回転角度θｓに関する制御信号、信号処理装置１５９ａからの３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇ、第１電動発電機ＭＧ１に取り付けられた電流センサ（図示せず）からのモータ電流ＭＣＲＴ１に関する制御信号を受ける。そして、ＭＧ１−ＥＣＵは、これら各種の制御信号に基づいて、第１電動発電機ＭＧ１の３相コイル１３４に流す電流を制御して第１電動発電機ＭＧ１を駆動する。尚、ＭＧ１−ＥＣＵは、各種の情報データを記憶する記憶部１１ｍ、後述されるメイン処理を実行するメイン処理部１１ａ及び後述される割込み処理を実行する割込み処理部１１ｂを備えて構成される。   As shown in FIG. 1 in addition to FIG. 4, the MG1-ECU controls the control signal related to the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 from the resolver 139, the 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig from the signal processor 159a, A control signal related to the motor current MCRT1 is received from a current sensor (not shown) attached to the first motor generator MG1. And MG1-ECU controls the electric current sent through the three-phase coil 134 of 1st motor generator MG1 based on these various control signals, and drives 1st motor generator MG1. The MG1-ECU includes a storage unit 11m that stores various types of information data, a main processing unit 11a that executes main processing that will be described later, and an interrupt processing unit 11b that executes interrupt processing that will be described later.

ＭＧ２−ＥＣＵは、レゾルバ１４９からのリングギヤ軸１２６の回転角度θｒに関する制御信号、信号処理装置１５９ａからの３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇ、第２電動発電機ＭＧ２に取り付けられた電流センサ（図示せず）からのモータ電流ＭＣＲＴ２に関する制御信号を受ける。そして、ＭＧ２−ＥＣＵは、これら各種の制御信号に基づいて、第２電動発電機ＭＧ２の３相コイル１４４に流す電流を制御して第２電動発電機ＭＧ２を駆動する。尚、ＭＧ２−ＥＣＵは、各種の情報データを記憶する記憶部１２ｍ、後述されるメイン処理を実行するメイン処理部１２ａ及び後述される割込み処理を実行する割込み処理部１２ｂを備えて構成される。   The MG2-ECU includes a control signal related to the rotation angle θr of the ring gear shaft 126 from the resolver 149, a 30 ° CA signal NE2 and a reference position signal TDCsig from the signal processing device 159a, and a current sensor ( A control signal related to the motor current MCRT2 is received from (not shown). The MG2-ECU drives the second motor generator MG2 by controlling the current flowing through the three-phase coil 144 of the second motor generator MG2 based on these various control signals. The MG2-ECU includes a storage unit 12m that stores various types of information data, a main processing unit 12a that executes main processing described later, and an interrupt processing unit 12b that executes interrupt processing described later.

ＨＶ−ＥＣＵは、ＭＧ１−ＥＣＵとＥＮＧ−ＥＣＵとの間での通信制御を行うと共に、ＭＧ２−ＥＣＵとＥＮＧ−ＥＣＵとの間での通信制御を行う。   The HV-ECU performs communication control between the MG1-ECU and the ENG-ECU, and performs communication control between the MG2-ECU and the ENG-ECU.

ＥＮＧ−ＥＣＵは、信号処理装置１５９ａからの３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを受ける。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵは、エンジントルクの実際の値として推定される推定値と、エンジントルクの目標値との変化量をゼロに近付けるフィードバック制御を実行してよい。尚、ＥＮＧ−ＥＣＵは、各種の情報データを記憶する記憶部１３ｍ、上述したフィードバック制御の処理を含むメイン処理を実行するメイン処理部１３ａを備えて構成される。   The ENG-ECU receives the 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig from the signal processing device 159a. Then, the ENG-ECU may perform feedback control that brings the amount of change between the estimated value estimated as the actual value of the engine torque and the target value of the engine torque close to zero. The ENG-ECU includes a storage unit 13m that stores various information data, and a main processing unit 13a that executes main processing including the above-described feedback control processing.

尚、これらのＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵには、回転数センサ１６９からのインプットシャフト１２７の回転パルス信号ＮＩ、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａからのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキポジションセンサ１８５からのシフトポジションＳＰが入力されてもよい。   These MG1-ECU, MG2-ECU, ENG-ECU and HV-ECU include a rotation pulse signal NI of the input shaft 127 from the rotation speed sensor 169, an accelerator pedal position AP from the accelerator pedal position sensor 164a, and a brake. The shift position SP from the position sensor 185 may be input.

また、ＭＧ１−ＥＣＵ又はＭＧ２−ＥＣＵは、エンジン１５０の出力トルクを推定する本発明に係る「推定手段」の一例を構成する。ＭＧ１−ＥＣＵ又はＭＧ２−ＥＣＵは、クランクシャフト１５６の回転角度、サンギヤ軸１２５の回転角度θｓ、及びリングギヤ軸１２６の回転角度θｒ等に基づいて、後述する方法によってエンジントルクを推定演算する。   Further, MG1-ECU or MG2-ECU constitutes an example of “estimating means” according to the present invention for estimating the output torque of engine 150. The MG1-ECU or MG2-ECU estimates and calculates the engine torque by a method described later based on the rotation angle of the crankshaft 156, the rotation angle θs of the sun gear shaft 125, the rotation angle θr of the ring gear shaft 126, and the like.

（ダンパ１５７の構成）
エンジン１５０のクランクシャフト１５６は、ダンパ１５７を介してプラネタリギヤ１２０のインプットシャフト１２７に連結される。図５は、本実施形態に係る、図２に示すダンパ１５７の一部切り欠き平面図である。ダンパ１５７は、以下に述べるように、クランクシャフト１５６からの捻れ振動を抑制するトルク変動吸収機構を構成する。 (Configuration of damper 157)
The crankshaft 156 of the engine 150 is connected to the input shaft 127 of the planetary gear 120 via a damper 157. FIG. 5 is a partially cutaway plan view of the damper 157 shown in FIG. 2 according to the present embodiment. The damper 157 constitutes a torque fluctuation absorbing mechanism that suppresses torsional vibration from the crankshaft 156 as described below.

図２及び図５を参照して、ダンパ１５７は、エンジン１５０のクランクシャフト１５６に連結してクランクシャフト１５６と共に回転駆動する駆動側ホイール１６０と、駆動側ホイール１６０と同軸上に相対回転可能に配設され、かつインプットシャフト１２７に連結される従動側ホイール１６４と、駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４とのそれぞれに対して所定の角度範囲内で相対回転可能に配設される中間部材１６２とを含む。   2 and 5, the damper 157 is connected to the crankshaft 156 of the engine 150 and is driven to rotate together with the crankshaft 156, and the damper 157 is disposed coaxially with the driving wheel 160 so as to be relatively rotatable. A driven wheel 164 provided and coupled to the input shaft 127, and an intermediate member 162 disposed so as to be relatively rotatable with respect to each of the driving wheel 160 and the driven wheel 164 within a predetermined angle range. including.

更に、ダンパ１５７は、従動側ホイール１６４及び中間部材１６２の窓内に配設されて円周方向に弾縮することで駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との間の変動トルクを抑制する弾性部材であるトーション部材１６１と、駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との間の変動トルクが所定値に達すると駆動側ホイール１６０から従動側ホイール１６４への動力の伝達を遮断するトルクリミッタ１５８とを含む。   Further, the damper 157 is provided in the windows of the driven wheel 164 and the intermediate member 162 and elastically suppresses the fluctuation torque between the driving wheel 160 and the driven wheel 164 by elastically contracting in the circumferential direction. A torsion member 161 that is a member, and a torque limiter 158 that interrupts transmission of power from the driving wheel 160 to the driven wheel 164 when the fluctuation torque between the driving wheel 160 and the driven wheel 164 reaches a predetermined value; including.

このように構成されるダンパ１５７の作用について説明する。エンジン１５０のみが駆動した場合には、駆動側ホイール１６０がエンジン１５０の駆動に伴って回転する。このとき、エンジン１５０の慣性による変動トルクが所定値よりも小さい場合には、トルクリミッタ１５８を介して中間部材１６２に回転トルクが伝達され、中間部材１６２が回転する。中間部材１６２の回転トルクはトーション部材１６１を介して従動側ホイール１６４が回転する。このようにして、ダンパ１５７を介してインプットシャフト１２７にエンジン１５０の駆動が伝達される。   The operation of the damper 157 configured as described above will be described. When only the engine 150 is driven, the driving wheel 160 rotates as the engine 150 is driven. At this time, when the fluctuation torque due to the inertia of the engine 150 is smaller than a predetermined value, the rotational torque is transmitted to the intermediate member 162 via the torque limiter 158, and the intermediate member 162 rotates. As the rotational torque of the intermediate member 162, the driven wheel 164 rotates via the torsion member 161. In this way, the drive of the engine 150 is transmitted to the input shaft 127 via the damper 157.

そして、上記の状態からエンジン１５０の駆動トルクが大きくなり、駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との間の変動トルクが所定値に達すると、トルクリミッタ１５８における摩擦材が滑り出し、中間部材１６２と従動側ホイール１６４との間では所定値以上の変動トルクを伝達しなくなる。   When the driving torque of the engine 150 increases from the above state and the fluctuation torque between the driving side wheel 160 and the driven side wheel 164 reaches a predetermined value, the friction material in the torque limiter 158 starts to slide, and the intermediate member 162 and Fluctuating torque exceeding a predetermined value is not transmitted to the driven wheel 164.

このように、ダンパ１５７は、トーション部材１６１及びトルクリミッタ１５８が駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との相対回転を抑制することによって、複数の動力源（エンジン１５０、並びに、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２）によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達する。   As described above, the damper 157 includes a plurality of power sources (the engine 150 and the first and second power sources) when the torsion member 161 and the torque limiter 158 suppress relative rotation between the driving wheel 160 and the driven wheel 164. Transmission is performed while suppressing fluctuating torque generated by the motor generators MG1, MG2).

その一方で、このダンパ１５７を介してクランクシャフト１５６とインプットシャフト１２７とが連結されていることによって、動力出力装置１００では、エンジンのみを動力源とした動力出力装置に適用される従来のエンジンのトルク推定装置を用いた場合に、エンジン１５０のトルクを正確に推定することができないという問題がある。   On the other hand, by connecting the crankshaft 156 and the input shaft 127 via the damper 157, the power output apparatus 100 is a conventional engine applied to a power output apparatus using only the engine as a power source. When the torque estimation device is used, there is a problem that the torque of the engine 150 cannot be accurately estimated.

即ち、従来のエンジンのトルク推定装置では、上述したように、クランクシャフトの回転角速度に基づいてエンジンのトルクを推定するように構成されている。エンジンのみを動力源とした動力出力装置では、実際のエンジンのトルクを、クランクシャフトに配されたクランク角センサの検出値から算出したクランクシャフトの回転角加速度とエンジンのイナーシャ（所謂、慣性モーメント）とを乗算することによって、容易に推定演算することができるためである。   That is, the conventional engine torque estimation apparatus is configured to estimate the engine torque based on the rotational angular velocity of the crankshaft as described above. In a power output device that uses only the engine as a power source, the actual torque of the engine is calculated from the detected value of the crank angle sensor arranged on the crankshaft and the rotational angular acceleration of the crankshaft and the engine inertia (so-called moment of inertia). This is because the estimation calculation can be easily performed by multiplying.

しかしながら、図１に示されるようなハイブリッド車両の動力出力装置１００では、クランクシャフト１５６の回転状態には、ダンパ１５７を介して、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態が大きく影響する。即ち、クランクシャフト１５６には、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態がダンパ１５７の弾性力となって回転方向に作用することになる。そのため、クランクシャフト１５６の回転角加速度とエンジンのイナーシャとを乗算して得られるエンジンの出力トルクの推定値とエンジンの出力トルクの実測値との間には、ずれが生じてしまう。   However, in the hybrid vehicle power output apparatus 100 as shown in FIG. 1, the rotation state of the first and second motor generators MG <b> 1 and MG <b> 2 greatly affects the rotation state of the crankshaft 156 via the damper 157. To do. That is, the rotation state of the first and second motor generators MG1 and MG2 acts on the crankshaft 156 in the rotational direction as the elastic force of the damper 157. Therefore, there is a difference between the estimated value of the engine output torque obtained by multiplying the rotational angular acceleration of the crankshaft 156 and the inertia of the engine and the actual measured value of the engine output torque.

そこで、本実施の形態による動力出力装置１００は、エンジントルクの推定原理として、クランクシャフト１５６の回転角加速度を用いてエンジントルクを推定演算すると共に、その推定演算したエンジントルクを、ダンパ１５７の捻れ角度を基に算出したダンパ１５７の弾性力からなる補正項によって補正する構成とする。   Therefore, the power output apparatus 100 according to the present embodiment estimates and calculates the engine torque using the rotational angular acceleration of the crankshaft 156 as the engine torque estimation principle, and uses the estimated and calculated engine torque to twist the damper 157. The correction is made by a correction term consisting of the elastic force of the damper 157 calculated based on the angle.

このような構成とすることにより、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態が変動したことを受けてクランクシャフト１５６の回転状態に変動が生じた場合であっても、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２からの影響をダンパ１５７に発生した弾性力として定量化することにより、クランクシャフト１５６の回転状態からこれを排除することが可能となる。その結果、真の燃焼状態に起因して発生するエンジン１５０の回転状態の変動のみを検出することができるため、エンジン１５０の異常を正確に検出することも可能となる。   By adopting such a configuration, the first and second motor generators MG1 and MG2 receive the change in the rotation state of the crankshaft 156 even when the rotation state of the crankshaft 156 changes. By quantifying the influence from the second motor generators MG1 and MG2 as the elastic force generated in the damper 157, it is possible to exclude this from the rotational state of the crankshaft 156. As a result, it is possible to detect only fluctuations in the rotational state of the engine 150 caused by the true combustion state, so that it is possible to accurately detect an abnormality in the engine 150.

（エンジントルクの推定原理）
以下に、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置が用いている、エンジントルクの推定原理の一例について説明する。本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置が用いている、エンジントルクの推定は、ダンパ１５７の捻れ角度を算出すること、及び、ダンパ捻れ角度に基づいて算出した補正項を用いてエンジントルクを推定演算することにより行われる。 (Engine torque estimation principle)
Hereinafter, an example of the principle of engine torque estimation used by the torque estimation device for an internal combustion engine according to the present embodiment will be described. The estimation of the engine torque used by the torque estimation device for an internal combustion engine according to the present embodiment is to calculate the twist angle of the damper 157 and to calculate the engine torque using a correction term calculated based on the damper twist angle. This is done by performing an estimation operation.

一般的に、エンジントルクＴｅは、通常、クランクシャフト１５６の回転角加速度ｄωｅ／ｄｔとエンジンのイナーシャＩｅとを乗算することにより推定することができる。
Ｔｅ＝Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ ・・・（６）
尚、以下では、この式（６）で示されたエンジントルクＴｅを「エンジンの慣性モーメント項」と称す。ここで、上述したように、本実施の形態による動力出力装置１００では、クランクシャフト１５６は、ダンパ１５７を介してインプットシャフト１２７に結合されていることから、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態の影響を受ける。そのため、式（６）により得られた推定トルクと実際のトルクとの間には、ずれが生じている。特に、エンジン１５０のトルク変動が大きく、トルクリミッタ１５８が働いた場合には、このずれは大きくなる。 In general, the engine torque Te can usually be estimated by multiplying the rotational angular acceleration dωe / dt of the crankshaft 156 and the inertia Ie of the engine.
Te = Ie · dωe / dt (6)
In the following, the engine torque Te expressed by the equation (6) is referred to as “engine inertia moment term”. Here, as described above, in the power output apparatus 100 according to the present embodiment, since the crankshaft 156 is coupled to the input shaft 127 via the damper 157, the first and second motor generators MG1, It is affected by the rotation state of MG2. For this reason, there is a difference between the estimated torque obtained by the equation (6) and the actual torque. In particular, when the torque fluctuation of the engine 150 is large and the torque limiter 158 is activated, this deviation becomes large.

そこで、本実施形態では、次式に示すように、式（６）で算出した推定エンジントルクＴｅに対して、ダンパ１５７で発生する弾性力を補正項として加算することによって、エンジントルクを補正する。
ＴＥ＝Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ＋Ｔｆ＋Ｋｄａｍｐ・（θｅ − θｉｓ）
・・・（７）
但し、Ｔｆはフリクショントルク、Ｋｄａｍｐはダンパ１５７のトーション部材１６１のばね定数である。但し、θｉｓは、入力軸の回転角度を示し、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓと、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒから所定の関数や所定のテーブルに基づいて決定することができる。 Therefore, in the present embodiment, as shown in the following equation, the engine torque is corrected by adding the elastic force generated by the damper 157 as a correction term to the estimated engine torque Te calculated by the equation (6). .
TE = Ie · dωe / dt + Tf + Kdamp · (θe−θis)
... (7)
Where Tf is the friction torque, and Kdamp is the spring constant of the torsion member 161 of the damper 157. However, θis indicates the rotation angle of the input shaft, and based on a predetermined function or a predetermined table from the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 of the motor generator MG1 and the rotation angle θr of the ring gear shaft 126 of the motor generator MG2. Can be determined.

即ち、式（７）は、次のようにも表現することができる。
ＴＥ＝
Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ＋Ｔｆ＋Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝
・・・（７ａ）
但し、θｉ ＝ ｆ（θｓ、θｒ） 。 That is, equation (7) can also be expressed as follows.
TE =
Ie · dωe / dt + Tf + Kdamp · {θe−f (θs, θr)}
... (7a)
However, θi = f (θs, θr).

ここに、本実施形態に係る「ｆ（ａ、ｂ）」は、入力軸の回転角度を、ダンパ１５７の捻れ角度を考慮しつつ定量的に定義可能な所定の関数を意味する。特に、ダンパ１５７の捻れ角度は、典型的には、捻れ角度の絶対角度（以下、絶対捻れ角度とも称す）及び捻れ角度の相対角度（以下、相対捻れ角度とも称す）を夫々演算し、これらの演算結果を加算することにより算出されてよい。ここで、捻れ角度の絶対角度（即ち、絶対捻れ角度）は、エンジン１５０が、エンジントルクが略零とみなせる運転である無負荷運転を行っているときの捻れ角度を原点として、これを基準点とした角度である。従って、絶対捻れ角度は、エンジントルクに応じて変動する変動量である。これに対して、捻れ角度の相対角度（即ち、相対捻れ角度）は、この絶対捻れ角度を中心としてエンジン１５０の燃焼状態に応じて変動する変動量である。そして、絶対捻れ角度に相対捻れ角度を加算することにより、エンジントルク及び燃焼状態が共に考慮された正確な捻れ角度を求めることができる。   Here, “f (a, b)” according to the present embodiment means a predetermined function capable of quantitatively defining the rotation angle of the input shaft in consideration of the twist angle of the damper 157. In particular, the twist angle of the damper 157 typically calculates an absolute angle of the twist angle (hereinafter also referred to as an absolute twist angle) and a relative angle of the twist angle (hereinafter also referred to as a relative twist angle). It may be calculated by adding the calculation results. Here, the absolute angle of the torsion angle (that is, the absolute torsion angle) is based on the torsion angle when the engine 150 is performing no-load operation in which the engine torque can be regarded as substantially zero as a reference point. It is an angle. Therefore, the absolute twist angle is a fluctuation amount that varies according to the engine torque. On the other hand, the relative angle of the twist angle (that is, the relative twist angle) is a fluctuation amount that varies according to the combustion state of the engine 150 around the absolute twist angle. Then, by adding the relative twist angle to the absolute twist angle, it is possible to obtain an accurate twist angle in consideration of both the engine torque and the combustion state.

尚、式（７）及び式（７ａ）の右辺第２項のフリクショントルクＴｆは、ピストンとシリンダ内壁の摩擦など各係合部の機械的な摩擦によるトルクである。具体的には、エンジン１５０の回転数、冷却水温及び吸気圧との関係を規定した二次元マップを実験等によって予め作成しておき、当該マップを参照することにより、そのときのエンジン１５０の運転状態に対応するフリクショントルクＴｆが求められる。   Note that the friction torque Tf in the second term on the right side of the equations (7) and (7a) is a torque caused by mechanical friction of each engaging portion such as friction between the piston and the cylinder inner wall. Specifically, a two-dimensional map that prescribes the relationship between the rotational speed of the engine 150, the coolant temperature, and the intake pressure is prepared in advance by experiments or the like, and the engine 150 at that time is operated by referring to the map. A friction torque Tf corresponding to the state is obtained.

以上に述べたように、本実施の形態によるエンジントルクの推定演算手段によれば、エンジン１５０の回転状態から第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の影響を排除することができるため、燃焼状態に応じて発生するエンジン１５０の出力トルクを高精度に推定することができる。この結果、エンジン１５０の異常を正確に検出することが可能となる。   As described above, the engine torque estimation calculation means according to the present embodiment can eliminate the influence of the first and second motor generators MG1 and MG2 from the rotational state of the engine 150. The output torque of engine 150 generated according to the state can be estimated with high accuracy. As a result, it is possible to accurately detect abnormality of the engine 150.

尚、エンジン１５０の回転状態は、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態だけでなく、車両の走行路の状態（路面の凹凸状態等）からも影響を受けるが、本実施の形態によれば、駆動軸１１２の回転変動をダンパ１５７に発生した弾性力として、クランクシャフト１５６の回転状態からこれを排除することが可能となる。従って、この場合においても、真の燃焼状態に基づくエンジン１５０の回転状態の変動のみを検出することができるため、エンジン１５０の異常を正確に検出することが可能となる。   Note that the rotational state of the engine 150 is influenced not only by the rotational state of the first and second motor generators MG1 and MG2, but also by the state of the vehicle's travel path (such as unevenness on the road surface). According to the embodiment, it is possible to exclude the rotational fluctuation of the drive shaft 112 as the elastic force generated in the damper 157 from the rotational state of the crankshaft 156. Accordingly, even in this case, only the fluctuation in the rotational state of the engine 150 based on the true combustion state can be detected, so that the abnormality of the engine 150 can be accurately detected.

更に、本実施の形態によるエンジントルクの推定演算手段によれば、推定されたエンジン１５０の出力トルクに基づいてエンジン１５０の回転状態の変動を正確に検出することが可能となるため、検出されたエンジン１５０の回転状態の変動を燃料噴射制御及び点火時期制御にフィードバックさせることで、燃焼状態の安定化を図ることができる。   Furthermore, the engine torque estimation calculation means according to the present embodiment can detect the fluctuation of the rotational state of the engine 150 accurately based on the estimated output torque of the engine 150. The combustion state can be stabilized by feeding back the fluctuation of the rotation state of the engine 150 to the fuel injection control and the ignition timing control.

尚、気筒毎にエンジントルクを推定する構成とすれば、気筒間のエンジントルクの偏差を抽出することができるため、複数の気筒に対して、個別に燃料噴射制御及び点火時期制御を行うことも可能となる。   If the engine torque is estimated for each cylinder, the engine torque deviation between the cylinders can be extracted. Therefore, fuel injection control and ignition timing control may be individually performed for a plurality of cylinders. It becomes possible.

（動作原理）
次に、図６及び図７を参照して、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置の動作原理について説明する。ここに、図６は、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生しない場合と割込み処理が発生した場合とにおける、制御処理の流れを概略的に示したフローチャート（図６（ａ）及び図６（ｂ））である。尚、この制御処理は、例えば数μ秒乃至数十μ秒等の所定周期で繰り返し行われる。また、図６及び後述される図７中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。 (Operating principle)
Next, with reference to FIG. 6 and FIG. 7, the operation principle of the torque estimation device for the internal combustion engine according to the present embodiment will be described. Here, FIG. 6 shows a case where no interruption process occurs and an interruption process occurs in the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU that constitute the torque estimation device for the internal combustion engine according to the present embodiment. It is the flowchart (Drawing 6 (a) and Drawing 6 (b)) which showed the flow of control processing roughly. This control process is repeatedly performed at a predetermined cycle such as several μ seconds to several tens of μ seconds. Also, in FIG. 6 and FIG. 7 described later, substantially the same processing is given the same step number, and description thereof will be omitted as appropriate.

最初に、図６（ａ）を参照して、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生しない場合について説明する。   First, with reference to FIG. 6A, a case where no interruption process occurs in the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU will be described.

（割込み処理が発生しない場合）
先ず、図６（ａ）に示されるように、クランク角センサ１５９によって、エンジン１５０のクランクシャフト１５６の回転角度θｅが検出されると共に、この検出された回転角度θｅに基づいて、上述したクランク角信号ＮＥ及び欠歯信号が信号処理装置１５９ａへ向かって出力される（ステップＳ１）。 (When interrupt processing does not occur)
First, as shown in FIG. 6A, the crank angle sensor 159 detects the rotation angle θe of the crankshaft 156 of the engine 150, and based on the detected rotation angle θe, the crank angle described above. The signal NE and the missing tooth signal are output toward the signal processing device 159a (step S1).

次に、信号処理装置１５９ａは、クランク角センサ１５９から出力されたクランク角信号ＮＥ及び欠歯信号を受けて、上述した３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを生成すると共に、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵへ向けて夫々出力する（ステップＳ２）。尚、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇは、クランクシャフト１５６が３６０°回転する期間を１周期としたパルス信号でよいし、クランクシャフト１５６が７２０°回転する期間を１周期としたパルス信号でよい。   Next, the signal processing device 159a receives the crank angle signal NE and the missing tooth signal output from the crank angle sensor 159, and generates the 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig described above, as well as the ENG-ECU, It outputs each to MG1-ECU and MG2-ECU (step S2). The reference position signal TDCsig may be a pulse signal having a period during which the crankshaft 156 rotates 360 °, or a pulse signal having a period during which the crankshaft 156 rotates 720 °.

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵにおいて、ＥＮＧ−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、エンジントルクの制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ５）。典型的には、このＥＮＧ−ＥＣＵにおけるメイン処理は、エンジントルクの実際の値として推定される推定値と、エンジントルクの目標値との変化量をゼロに近付けるフィードバック制御を含んでよい。   Next, in the ENG-ECU, as the ENG-ECU control processing, main processing including engine torque control processing is executed using the output 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig as a reference on the time axis. (Step S5). Typically, the main processing in the ENG-ECU may include feedback control in which the amount of change between the estimated value estimated as the actual value of the engine torque and the target value of the engine torque approaches zero.

このステップＳ５と同時に又は相前後して、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、ＭＧ１−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、ＭＧ１の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ１２）。尚、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理の詳細については後述される。   At the same time as or before or after this step S5, the MG1-ECU controls the MG1 as a control process of the MG1-ECU, using the output 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig as a reference on the time axis. A main process including the process is executed (step S12). Details of the main process in the MG1-ECU will be described later.

これらのステップＳ５及びステップＳ１２と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、ＭＧ２の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ２２）。尚、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理の詳細については後述される。   Simultaneously or in succession with these steps S5 and S12, in the MG2-ECU, as the control process of the MG2-ECU, the output 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig are used as a reference on the time axis. The main process including the control process of MG2 is executed (step S22). Details of the main process in the MG2-ECU will be described later.

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵのメイン処理、ＭＧ１−ＥＣＵのメイン処理、及びＭＧ２−ＥＣＵのメイン処理が夫々終了すると、図６（ａ）で示された制御処理は、リターンされ処理開始を停止して待機状態になる、即ち、所定周期によって一義的に決まる、次の処理開始時期に到達するまで、ステップＳ１の処理の実行を停止して待機状態になる。   Next, when the main process of the ENG-ECU, the main process of the MG1-ECU, and the main process of the MG2-ECU are finished, the control process shown in FIG. 6A is returned to stop the start of the process. Until the next processing start time is reached, which is uniquely determined by a predetermined cycle, the execution of the process of step S1 is stopped and the standby state is entered.

（割込み処理が発生した場合）
次に、図６（ｂ）を参照して、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合について説明する。 (When interrupt processing occurs)
Next, with reference to FIG. 6B, a case where an interruption process occurs in the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU will be described.

上述したステップＳ１及びステップＳ２を経ると共に、上述したステップＳ５と同時に又は相前後して、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、ＭＧ１−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、割込み処理が実行される（ステップＳ１０）。尚、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理の詳細については後述される。続いて、上述したＭＧ１の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ１２）。   In the MG1-ECU, as the control process of the MG1-ECU, the above-described output 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal are passed through the above-described step S1 and step S2 and simultaneously with or after the above-described step S5. Interrupt processing is executed using TDCsig as a reference on the time axis (step S10). Details of the interrupt processing in the MG1-ECU will be described later. Subsequently, main processing including the above-described control processing of MG1 is executed (step S12).

また、ステップＳ５及びステップＳ１０と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、割込み処理が実行される（ステップＳ２０）。尚、ＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理の詳細については後述される。続いて、上述したＭＧ２の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ２２）。   At the same time as or before or after step S5 and step S10, the MG2-ECU uses the output 30 ° CA signal NE2 and the reference position signal TDCsig as a reference on the time axis as control processing of the MG2-ECU. Then, interrupt processing is executed (step S20). Details of the interrupt processing in the MG2-ECU will be described later. Subsequently, a main process including the above-described control process of MG2 is executed (step S22).

（ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理及びメイン処理）
次に、図７を参照して、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理の詳細な流れについて、説明する。ここに、図７は、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。尚、この制御処理は、例えば数μ秒乃至数十μ秒等の所定周期で繰り返し行われる。また、上述の図６及び図７中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。 (Interrupt processing and main processing in MG1-ECU and MG2-ECU)
Next, with reference to FIG. 7, the detailed flow of the interrupt process in MG1-ECU and MG2-ECU will be described. FIG. 7 shows details of the flow of the control process when an interrupt process occurs in the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU that constitute the torque estimation device for the internal combustion engine according to the present embodiment. It is a flowchart. This control process is repeatedly performed at a predetermined cycle such as several μ seconds to several tens of μ seconds. In FIG. 6 and FIG. 7 described above, substantially the same processing is denoted by the same step number, and description thereof is omitted as appropriate.

（ＭＧ１−ＥＣＵでの割込み処理：Ｓ１０）
図７に示されるように、上述したステップＳ１及びステップＳ２を経ると共に、上述したステップＳ５と同時に又は相前後して、ＭＧ１−ＥＣＵの制御処理として、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１０１）。ここで、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたと判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、ＭＧ１−ＥＣＵによって、レゾルバ１３９からサンギヤ軸１２５の回転角度θｓがサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ１０２）。尚、この回転角度θｓによって、本発明に係る第１レゾルバ角度の一例が構成されている。 (Interrupt processing in MG1-ECU: S10)
As shown in FIG. 7, the above-described output 30 is output in the MG1-ECU as a control process of the MG1-ECU through the above-described step S1 and step S2 and simultaneously with or after the above-described step S5. It is determined whether or not the CA signal NE2 is input (step S101). When it is determined that the 30 ° CA signal NE2 is input (step S101: Yes), the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 from the resolver 139 by the MG1-ECU is triggered by the input of the 30 ° CA signal NE2. Is acquired by sampling or the like (step S102). The rotation angle θs constitutes an example of the first resolver angle according to the present invention.

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、レゾルバ１３９からサンギヤ軸１２５の回転角度θｓの補正角度がサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ１０３）。典型的には、この補正角度は、上述した絶対捻れ角度及び相対捻れ角度を算出するための所定マップや関数に基づいて、レゾルバ１３９において一義的に決定されてよい。   Next, the correction angle of the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 is sampled and acquired from the resolver 139 by the MG1-ECU (step S103). Typically, the correction angle may be uniquely determined by the resolver 139 based on a predetermined map or function for calculating the absolute twist angle and the relative twist angle described above.

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力回数を示すカウンタが１だけインクリメント、即ち増加される（ステップＳ１０４）。   Next, the MG1-ECU increments a counter indicating the number of inputs of the 30 ° CA signal NE2 by 1, that is, increases (step S104).

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたか否かが判定される（ステップＳ１０５）。ここで、この基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、上述したカウンタにゼロが入力される（ステップＳ１０６）。他方、ステップＳ１０５の判定の結果、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、上述のステップＳ１０６は省略される。   Next, the MG1-ECU determines whether or not the reference position signal TDCsig has been input (step S105). Here, when it is determined that the reference position signal TDCsig has been input (step S105: Yes), zero is input to the counter described above in the MG1-ECU (step S106). On the other hand, when it is not determined that the reference position signal TDCsig is input as a result of the determination in step S105 (step S105: No), the above-described step S106 is omitted.

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、割込み処理が実行された時刻に関するデータが記憶される（ステップＳ１０７）。   Next, the MG1-ECU stores data relating to the time when the interrupt process is executed (step S107).

（ＭＧ１−ＥＣＵでのメイン処理：Ｓ１２）
次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、例えば２．５（ミリ秒）等の所定周期で実行されるメイン処理として、上述した割込み処理の回数が計測される（ステップＳ１２１）。 (Main processing in MG1-ECU: S12)
Next, as the main process executed by the MG1-ECU at a predetermined cycle such as 2.5 (milliseconds), the number of interrupt processes described above is measured (step S121).

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、連続して入力される２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２の時間間隔において、上述の回転角度θｓがどれだけ変化したかを示す回転角度θｓの変位角が算出される（ステップＳ１２２）。尚、この際には、上述の補正角度の変位角が算出されてもよい。   Next, the MG1-ECU calculates a displacement angle of the rotation angle θs indicating how much the rotation angle θs has changed in the time interval between two 30 ° CA signals NE2 that are successively input ( Step S122). At this time, the displacement angle of the correction angle described above may be calculated.

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、クランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔、言い換えると、クランク角度が３０°だけ変化する場合に掛かる時間間隔、所謂、Ｔ３０ＣＡが算出される（ステップＳ１２３）。   Next, the time interval required when the crankshaft 156 rotates by 30 °, in other words, the time interval required when the crank angle changes by 30 °, so-called T30CA is calculated by the MG1-ECU (step S123). ).

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、上述した割込み処理におけるカウンタと、上述したステップＳ１２１乃至Ｓ１２３までにおいて実行されたメイン処理の識別情報との関連付けが行われる（ステップＳ１２４）。   Next, the MG1-ECU associates the counter in the interrupt process described above with the identification information of the main process executed in steps S121 to S123 described above (step S124).

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群が、ＭＧ２−ＥＣＵに向けて通信経路を介して送信される（ステップＳ１２５）。特に、ＭＧ１−ＥＣＵがこれらのデータ群の送信する際に、情報が欠落することを防止するために、２つの連続するカウンタに夫々対応する２つの回転角度θｓに関するデータのセットを１組のセットとして送信することが好ましい。そして、後述されるように、ＭＧ２−ＥＣＵが、これらの送信されたデータのセットを受信する際に、情報が欠落しているか否かの判別処理を行うことが好ましい。   Next, various data groups obtained as a result of the interrupt process and the main process executed in the MG1-ECU are transmitted to the MG2-ECU via the communication path by the MG1-ECU (step S125). . In particular, in order to prevent information from being lost when the MG1-ECU transmits these data groups, a set of data relating to two rotation angles θs respectively corresponding to two consecutive counters is set. It is preferable to transmit as. Then, as will be described later, when the MG2-ECU receives these transmitted data sets, it is preferable to determine whether or not information is missing.

（ＭＧ２−ＥＣＵでの割込み処理：Ｓ２０）
上述したＭＧ１−ＥＣＵでの割込み処理と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵの制御処理として、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたか否かが判定される（ステップＳ２０１）。ここで、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたと判定される場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、ＭＧ２−ＥＣＵによって、レゾルバ１４９からのリングギヤ軸１２６の回転角度θｒがサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ２０２）。尚、この回転角度θｒによって、本発明に係る第２レゾルバ角度の一例が構成されている。 (Interrupt processing in MG2-ECU: S20)
Simultaneously or in succession with the above-described interrupt process in the MG1-ECU, as the control process of the MG2-ECU, it is determined in the MG2-ECU whether or not the output 30 ° CA signal NE2 is input. (Step S201). Here, when it is determined that the 30 ° CA signal NE2 is input (step S201: Yes), the rotation angle of the ring gear shaft 126 from the resolver 149 by the MG2-ECU when the 30 ° CA signal NE2 is input. θr is acquired by sampling or the like (step S202). The rotation angle θr constitutes an example of the second resolver angle according to the present invention.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、レゾルバ１４９からのリングギヤ軸１２６の回転角度θｒの補正角度がサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ２０３）。典型的には、この補正角度は、上述した絶対捻れ角度及び相対捻れ角度を算出するための所定マップや関数に基づいて、レゾルバ１４９において一義的に決定されてよい。   Next, the correction angle of the rotation angle θr of the ring gear shaft 126 from the resolver 149 is sampled and acquired by the MG2-ECU (step S203). Typically, the correction angle may be uniquely determined by the resolver 149 based on a predetermined map or function for calculating the absolute twist angle and the relative twist angle described above.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力回数を示すカウンタが１だけインクリメント、即ち増加される（ステップＳ２０４）。   Next, the MG2-ECU increments the counter indicating the number of inputs of the 30 ° CA signal NE2 by 1, that is, increases (step S204).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたか否かが判定される（ステップＳ２０５）。ここで、この基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定される場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、上述したカウンタにゼロが入力される（ステップＳ２０６）。他方、ステップＳ２０５の判定の結果、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定されない場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、上述のステップＳ２０６は省略される。   Next, the MG2-ECU determines whether or not the reference position signal TDCsig has been input (step S205). If it is determined that the reference position signal TDCsig is input (step S205: Yes), the MG2-ECU inputs zero to the above-described counter (step S206). On the other hand, when it is not determined that the reference position signal TDCsig is input as a result of the determination in step S205 (step S205: No), the above-described step S206 is omitted.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、割込み処理が実行された時刻に関するデータが記憶される（ステップＳ２０７）。   Next, the MG2-ECU stores data relating to the time when the interrupt process is executed (step S207).

（ＭＧ２−ＥＣＵでのメイン処理：Ｓ２２）
次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、例えば２．５（ミリ秒）等の所定周期で実行されるメイン処理として、上述した割込み処理の回数が計測される（ステップＳ２２１）。 (Main process in MG2-ECU: S22)
Next, as the main process executed by the MG2-ECU at a predetermined cycle such as 2.5 (milliseconds), for example, the number of interrupt processes described above is measured (step S221).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、連続して入力される２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２の時間間隔において、上述の回転角度θｓがどれだけ変化したかを示す回転角度θｓの変位角が算出される（ステップＳ２２２）。尚、この際には、上述の補正角度の変位角が算出されてもよい。   Next, the MG2-ECU calculates the displacement angle of the rotation angle θs indicating how much the rotation angle θs has changed in the time interval between two 30 ° CA signals NE2 that are successively input ( Step S222). At this time, the displacement angle of the correction angle described above may be calculated.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、クランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔、言い換えると、クランク角度が３０°だけ変化する場合に掛かる時間間隔、所謂、Ｔ３０ＣＡが算出される（ステップＳ２２３）。   Next, the MG2-ECU calculates the time interval required when the crankshaft 156 rotates by 30 °, in other words, the time interval required when the crank angle changes by 30 °, so-called T30CA (step S223). ).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、上述した割込み処理におけるカウンタと、上述したステップＳ２２１乃至Ｓ２２３までにおいて実行されたメイン処理の識別情報との関連付けが行われる（ステップＳ２２４）。   Next, the MG2-ECU associates the counter in the interrupt process described above with the identification information of the main process executed in steps S221 through S223 described above (step S224).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、ＭＧ１−ＥＣＵで実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群を、通信経路を介して受信する（ステップＳ２２５）。特に、上述したように、ＭＧ２−ＥＣＵが、ＭＧ１−ＥＣＵによって送信されたデータのセットを受信する際に、情報が欠落しているか否かの判別処理を行うことが好ましい。   Next, the MG2-ECU receives various data groups obtained as a result of the interrupt process and the main process executed by the MG1-ECU via the communication path (step S225). In particular, as described above, when the MG2-ECU receives the data set transmitted by the MG1-ECU, it is preferable to determine whether or not information is missing.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、ＭＧ１−ＥＣＵで実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群と、当該ＭＧ２−ＥＣＵで実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群とを、例えばカウンタを共通の指標、所謂、インデックスキーとして１対１に対応付けると共に、ＭＧ２−ＥＣＵの記憶装置に格納する（ステップＳ２２６）。   Next, the MG2-ECU obtains various data groups obtained as a result of the interrupt process and the main process executed by the MG1-ECU and the result of the interrupt process and the main process executed by the MG2-ECU. The various data groups are associated with, for example, a counter as a common index, a so-called index key, on a one-to-one basis, and stored in the storage device of the MG2-ECU (step S226).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、上述のカウンタをインデックスキーとして１対１に対応付けられた、ＭＧ１−ＥＣＵで得られた各種のデータ群、及びＭＧ２−ＥＣＵで得られた各種のデータ群に基づいて、上述した式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」とを夫々算出し、この式（７ａ）からエンジントルクの推定値を算出する（ステップＳ２５０）。典型的には、ＭＧ２−ＥＣＵは、エンジン回転速度が上昇中においては、ＭＧ１−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡ、及びＭＧ２−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡのうちいずれか小さい方に基づいて、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出してよい。また、ＭＧ２−ＥＣＵは、エンジン回転速度が下降中においては、ＭＧ１−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡ、及びＭＧ２−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡのうちいずれか大きい方に基づいて、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出してよい。   Next, the MG2-ECU is based on various data groups obtained by the MG1-ECU and various data groups obtained by the MG2-ECU, which are associated one-to-one with the above-described counter as an index key. Thus, the rotational angular acceleration dωe / dt constituting the moment of inertia of the engine in the above-described equation (7a) and the correction term “Kdamp · {θe−f (θs, θr)}” are respectively calculated. An estimated value of the engine torque is calculated from 7a) (step S250). Typically, when the engine speed is increasing, the MG2-ECU determines the inertia of the engine based on the smaller one of T30CA calculated by the MG1-ECU and T30CA calculated by the MG2-ECU. The rotational angular acceleration dωe / dt constituting the moment term may be calculated. Further, the MG2-ECU calculates the moment of inertia of the engine based on the larger one of T30CA calculated by the MG1-ECU and T30CA calculated by the MG2-ECU while the engine speed is decreasing. The rotational angular acceleration dωe / dt to be configured may be calculated.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵを介して、ＥＮＧ−ＥＣＵへ向けて、算出されたエンジントルクの推定値に関するデータを送信する（ステップＳ２２７）。   Next, the MG2-ECU transmits data relating to the calculated estimated value of the engine torque to the ENG-ECU via the HV-ECU (step S227).

（ＥＮＧ−ＥＣＵでのメイン処理）
次に、ＥＮＧ−ＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵを介して、算出されたエンジントルクの推定値に関するデータを受信する（ステップＳ６）。 (Main processing in ENG-ECU)
Next, the ENG-ECU receives data relating to the calculated estimated value of the engine torque via the HV-ECU (step S6).

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵは、受信したエンジントルクの推定値と、エンジントルクの目標値との変化量をゼロに近付けるフィードバック制御を実行する（ステップＳ７）。   Next, the ENG-ECU executes feedback control that brings the amount of change between the received estimated value of engine torque and the target value of engine torque close to zero (step S7).

（本実施形態に係る作用と効果との検討）
次に、図８を参照して、本実施形態に係る作用と効果とについて検討する。ここに、図８は、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置によって、クランク角センサ１５９によって検出されるエンジン１５０のクランクシャフト１５６の回転角度θｅと、レゾルバ１３９によって取得される電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓと、レゾルバ１４９によって取得される電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒとが同期する様子を図式的に示した概念図である。尚、図８においては、基準位置信号がクランクシャフト１５６の回転角度θｅの７２０°毎に生成され出力される場合について説明している。 (Examination of actions and effects according to this embodiment)
Next, with reference to FIG. 8, the operation and effect according to the present embodiment will be examined. FIG. 8 shows the rotation angle θe of the crankshaft 156 of the engine 150 detected by the crank angle sensor 159 and the motor generator MG1 acquired by the resolver 139 by the torque estimation device for the internal combustion engine according to this embodiment. FIG. 6 is a conceptual diagram schematically showing a state in which the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 and the rotation angle θr of the ring gear shaft 126 of the motor generator MG2 acquired by the resolver 149 are synchronized. In FIG. 8, a case where the reference position signal is generated and output every 720 ° of the rotation angle θe of the crankshaft 156 is described.

本実施形態によれば、上述したように、クランクシャフト１５６が３０°回転する毎に立ち上がる、言い換えると３０°ＣＡ毎に立ち上がるパルス信号としての３０°ＣＡ信号ＮＥ２が、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵに同一のタイミングで、信号線を介して、夫々入力される。これにより、ＭＧ１−ＥＣＵは、レゾルバ１３９を介して、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓを取得可能であると共に、ＭＧ２−ＥＣＵは、レゾルバ１４９を介して、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒを取得可能である。   According to this embodiment, as described above, each time the crankshaft 156 rotates by 30 °, in other words, the 30 ° CA signal NE2 as a pulse signal that rises every 30 ° CA is used as the ENG-ECU, MG1-ECU. And MG2-ECU are respectively input via signal lines at the same timing. Thereby, the MG1-ECU can acquire the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 of the motor generator MG1 through the resolver 139 using the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis, and the MG2-ECU Via the resolver 149, the rotation angle θr of the ring gear shaft 126 of the motor generator MG2 can be acquired using the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis.

このように、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準とするので、エンジン１５０のクランクシャフト１５６における実際の回転角度θｅが検出される時点での時刻と、ＭＧ１−ＥＣＵによって、レゾルバ１３９を介して、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓが取得される時点での時刻と、ＭＧ２−ＥＣＵによって、レゾルバ１４９を介して、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒが取得される時点での時刻とが時間軸上ずれてしまうことを効果的に防止することが可能である。（ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理による遅延の影響を効果的に防止することが可能である）。   Thus, in MG1-ECU and MG2-ECU, since 30 ° CA signal NE2 is used as a reference on the time axis, the time at which the actual rotation angle θe of crankshaft 156 of engine 150 is detected, The time when the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 of the motor generator MG1 is acquired by the MG1-ECU via the resolver 139, and the ring gear of the motor generator MG2 by the MG2-ECU via the resolver 149. It is possible to effectively prevent the time at which the rotation angle θr of the shaft 126 is acquired from deviating on the time axis. (It is possible to effectively prevent the influence of delay due to the interrupt processing in the MG1-ECU and MG2-ECU).

言い換えると、エンジン１５０のクランクシャフト１５６における実際の回転角度θｅに関するデータと、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５における実際の回転角度θｓに関するデータと、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６における実際の回転角度θｒに関するデータとが時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵに夫々取得されることが可能である。ここに、本実施形態に係る「時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態」とは、複数のデータ群が、同一の時刻に、例えば取得や計算等の所定の処理が行われる状態を意味する。この同一の時刻とは、完全に同一の時刻であることを意味することに加えて、完全に同一の時刻を含む所定の許容範囲内において、複数のデータ群が取得されたり、計算されたりする状態を意味してよい。   In other words, data regarding the actual rotation angle θe of the crankshaft 156 of the engine 150, data regarding the actual rotation angle θs of the sun gear shaft 125 of the motor generator MG1, and the actual rotation angle of the ring gear shaft 126 of the motor generator MG2. It can be acquired by the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU, respectively, with the data relating to θr being almost or completely synchronized on the time axis. Here, the “state of being almost or completely synchronized on the time axis” according to the present embodiment means a state in which a plurality of data groups are subjected to predetermined processing such as acquisition and calculation at the same time. To do. The same time means that they are completely the same time, and a plurality of data groups are acquired or calculated within a predetermined allowable range including the completely same time. It may mean a state.

これにより、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」を構成する回転角度θｓと、この補正項を構成する回転角度θｒと、を３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で算出することが可能である。   Thus, in the above-described equation (7a) for estimating the engine torque, the rotational angular acceleration dωe / dt constituting the inertia moment term of the engine and the correction term “Kdamp · {θe−f (θs, θr)}” The rotation angle θs constituting the correction term and the rotation angle θr constituting the correction term can be calculated in a state of being almost or completely synchronized on the time axis with the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis. is there.

この結果、上述したエンジントルクを推定する際の式（７ａ）中のエンジンの慣性モーメント項及び補正項において、時間軸上で殆ど又は完全に同期して算出された回転角加速度ｄωｅ／ｄｔ、回転角度θｓ及び回転角度θｒを代入することで、エンジンの回転角加速度及びダンパ１５７の捻れ角度をより高い精度で夫々算出することができる。以上の結果、エンジントルクを推定する際の精度を顕著に向上することが可能である。   As a result, the rotational momentary acceleration dωe / dt calculated almost or completely synchronously on the time axis in the inertia moment term and correction term of the engine in the equation (7a) when estimating the engine torque described above, By substituting the angle θs and the rotation angle θr, the rotation angle acceleration of the engine and the twist angle of the damper 157 can be calculated with higher accuracy, respectively. As a result, the accuracy in estimating the engine torque can be significantly improved.

仮に、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵに、例えば信号線を介して、夫々入力されない場合、上述した式（７ａ）に基づいてエンジントルクを推定する（トーショナルダンパの捻れ角と、ばね定数とに基づきエンジントルクの補正計算を行う）際に、エンジンの慣性モーメント項及び補正項に代入される値が同期していない状態で、言い換えると、大きく異なる時刻に夫々取得された可能性のある回転角度θｅ、回転角度θｓ、及び回転角度θｒに関するデータ群に基づいて、エンジントルクが推定されてしまう。このため、エンジントルクを推定する際の精度が低下してしまう可能性が生じる。このことは、次のようなことにも起因している。即ち、ＥＮＧ−ＥＣＵでは、エンジンの慣性モーメント項を算出するためのクランクシャフト１５６の回転角加速度ｄωｅ／ｄｔは、エンジンの制御上、重要度が高いので、この回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出する算出処理の優先度は高い。これに対して、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵでは、モータ制御を優先的に制御しており、この回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出するための信号処理の優先度は低く、処理待ちの状態になる可能性が高いため、回転角度θｅ、回転角度θｓ、及び回転角度θｒの夫々が取得されたタイミングが大きくずれてしまうのである。   If the 30 ° CA signal NE2 is not input to the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU, for example, via signal lines, the engine torque is estimated based on the above-described equation (7a) (torque When calculating the engine torque based on the torsion angle of the national damper and the spring constant), the moment of inertia of the engine and the value assigned to the correction term are not synchronized. The engine torque is estimated based on the data group relating to the rotation angle θe, the rotation angle θs, and the rotation angle θr that may have been respectively acquired. For this reason, the accuracy in estimating the engine torque may be reduced. This is also due to the following. That is, in the ENG-ECU, the rotational angular acceleration dωe / dt of the crankshaft 156 for calculating the moment of inertia of the engine is highly important for engine control. Therefore, the rotational angular acceleration dωe / dt is calculated. The priority of the calculation process is high. On the other hand, the MG1-ECU and the MG2-ECU preferentially control the motor control, and the priority of the signal processing for calculating the rotational angular acceleration dωe / dt is low, and the processing waits. Therefore, the timing at which each of the rotation angle θe, the rotation angle θs, and the rotation angle θr is acquired greatly deviates.

また、上述したように、ハイブリッド式車両の制御処理においては、エンジンの制御、ＭＧ１の制御、ＭＧ２の制御、及び、エンジンとＭＧ１及びＭＧ２との通信制御は、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵなどの複数のＥＣＵによって、各ＥＣＵユニット単位で夫々行われている。ここで、仮に、ハイブリッド式車両の統括的な制御処理において、現在実現されている演算装置よりも高性能且つ高速演算が可能なＣＰＵ等の演算装置が使用される場合、上述の分散した各ＥＣＵユニットの制御を一括制御（や統括制御）することにより、エンジンの制御、ＭＧ１の制御、ＭＧ２の制御、及び、エンジンとＭＧ１及びＭＧ２との通信制御を、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で行うことも想定される。しかしながら、ＣＰＵ等の演算装置の演算処理能力には限界があるため、高コスト化してしまう、或いは、分散処理による演算処理の負荷の分散の利点が失われてしまう可能性が生じてしまう。   As described above, in the hybrid vehicle control process, the engine control, the MG1 control, the MG2 control, and the communication control between the engine and MG1 and MG2 are performed by ENG-ECU, MG1-ECU, MG2. -Each ECU unit is performed by a plurality of ECUs such as an ECU and an HV-ECU. Here, if an arithmetic device such as a CPU capable of performing higher performance and higher speed than the currently realized arithmetic device is used in the overall control processing of the hybrid vehicle, each of the above distributed ECUs Unit control (or overall control) of the unit is almost or completely synchronized on the time axis with engine control, MG1 control, MG2 control, and communication control between the engine and MG1 and MG2. It is also envisaged to do this in a state. However, since there is a limit to the arithmetic processing capability of an arithmetic device such as a CPU, there is a possibility that the cost will increase or the advantage of distributing the processing load by distributed processing may be lost.

また、仮に、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵの夫々に対して、トリガ信号として概ね同じタイミングに、各ＥＣＵの計算処理と無関係な電圧信号を入力した場合、各ＥＣＵでの計算負荷が異なるため、やはり上述したように、エンジンの慣性モーメント項及び補正項に代入される値が同期していない状態で、言い換えると、異なる時刻に夫々取得された可能性のある回転角度θｅ、回転角度θｓ、及び回転角度θｒに関するデータ群に基づいて、エンジントルクが推定されてしまう。このため、エンジントルクを推定する際の精度が低下してしまう可能性が生じる。   Also, if a voltage signal unrelated to the calculation process of each ECU is input to each of the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU at approximately the same timing as the trigger signal, the calculation load on each ECU Therefore, as described above, when the values assigned to the inertia moment term and the correction term of the engine are not synchronized, in other words, the rotation angle θe and the rotation that may have been acquired at different times, respectively. The engine torque is estimated based on the data group related to the angle θs and the rotation angle θr. For this reason, the accuracy in estimating the engine torque may be reduced.

具体的には、図８の上側部に示されるように、ＭＧ１−ＥＣＵにおいては、ＭＧ１−ＥＣＵに入力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２を基準として一義的に定まるクランク角に１対１に対応したカウンタをインデックスとして、レゾルバ１３９を介して、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓが取得される。より具体的には、カウンタ、回転角度θｓ及びＭＧ１−ＥＣＵにおけるＣＰＵクロックである時刻Ｔｉｍｅ１の要素を、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）」と示す場合、エンジン１５０のクランク角が３０°の時は、ＭＧ１−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）＝（０、ａ１、Ｔａ１）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。概ね同様にして、エンジン１５０のクランク角が６０°の時は、ＭＧ１−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）＝（１、ａ２、Ｔａ２）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。以下、概ね同様にして、・・・エンジン１５０のクランク角が７２０°の時は、ＭＧ１−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）＝（２３、ａ２４、Ｔａ２４）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。   Specifically, as shown in the upper part of FIG. 8, the MG1-ECU has a one-to-one correspondence with the crank angle that is uniquely determined based on the 30 ° CA signal NE2 input to the MG1-ECU. The rotation angle θs of the sun gear shaft 125 of the motor generator MG1 is acquired via the resolver 139 using the counter as an index. More specifically, when the elements of the time Time1, which is the counter, the rotation angle θs, and the CPU clock in the MG1-ECU, are indicated as “(counter, rotation angle θs, time Time1)”, the crank angle of the engine 150 is 30 °. In this case, the MG1-ECU can acquire rotation information regarding the rotation state of the resolver 139, such as “(counter, rotation angle θs, time Time1) = (0, a1, Ta1)”. In substantially the same manner, when the crank angle of the engine 150 is 60 °, the MG1-ECU rotates about the rotation state of the resolver 139, “(counter, rotation angle θs, time Time1) = (1, a2, Ta2)”. Information can be acquired. Hereinafter, in substantially the same manner: When the crank angle of the engine 150 is 720 °, the MG1-ECU determines that the resolver 139 is “(counter, rotation angle θs, time Time1) = (23, a24, Ta24)”. It is possible to acquire rotation information related to the rotation state.

他方、図８の下側部に示されるように、ＭＧ２−ＥＣＵにおいても概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵに入力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２を基準として一義的に定まるクランク角に１対１に対応したカウンタをインデックスとして、レゾルバ１４９を介して、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒが取得される。より具体的には、カウンタ、回転角度θｒ及びＭＧ２−ＥＣＵにおけるＣＰＵクロックである時刻Ｔｉｍｅ２の要素を、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）」と示す場合、エンジン１５０のクランク角が３０°の時は、ＭＧ２−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）＝（０、ｂ１、Ｔｂ１）」というレゾルバ１４９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。概ね同様にして、エンジン１５０のクランク角が６０°の時は、ＭＧ２−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）＝（１、ｂ２、Ｔｂ２）」というレゾルバ１４９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。以下、概ね同様にして、・・・エンジン１５０のクランク角が７２０°の時は、ＭＧ２−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）＝（２３、ｂ２４、Ｔｂ２４）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。   On the other hand, as shown in the lower part of FIG. 8, the MG2-ECU has a similar one-to-one crank angle that is uniquely determined based on the 30 ° CA signal NE2 input to the MG2-ECU in a similar manner. The rotation angle θr of the ring gear shaft 126 of the motor generator MG2 is acquired via the resolver 149 using the corresponding counter as an index. More specifically, when the elements of the time Time2 that is the counter, the rotation angle θr, and the CPU clock in the MG2-ECU are indicated as “(counter, rotation angle θr, time Time2)”, the crank angle of the engine 150 is 30 °. In this case, the MG2-ECU can acquire rotation information related to the rotation state of the resolver 149 such as “(counter, rotation angle θr, time Time2) = (0, b1, Tb1)”. In substantially the same manner, when the crank angle of the engine 150 is 60 °, the MG2-ECU rotates about the rotation state of the resolver 149 such as “(counter, rotation angle θr, time Time2) = (1, b2, Tb2)”. Information can be acquired. Hereinafter, in substantially the same manner: When the crank angle of the engine 150 is 720 °, the MG2-ECU determines that the resolver 139 is “(counter, rotation angle θr, time Time2) = (23, b24, Tb24)”. It is possible to acquire rotation information related to the rotation state.

（第２実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図９乃至図１１を参照して、第２実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図９は、第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。図１０は、第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したグラフである。図１１は、第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したタイミングチャートである。 (Second Embodiment)
(Calculation of estimated engine torque)
Next, with reference to FIG. 9 to FIG. 11, a flow of processing for calculating an estimated value of the engine torque in the MG2-ECU that constitutes the torque estimating device for the internal combustion engine according to the second embodiment will be described. FIG. 9 is a flowchart showing a flow of calculation processing for calculating the estimated value of the engine torque in the MG2-ECU according to the second embodiment. FIG. 10 shows a state where either T30CA calculated by MG1-ECU or T30CA calculated by MG2-ECU is selected under the control of MG2-ECU according to the second embodiment. It is a graph. FIG. 11 shows a state where either T30CA calculated by MG1-ECU or T30CA calculated by MG2-ECU is selected under the control of MG2-ECU according to the second embodiment. It is a timing chart.

尚、図９における算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、図９及び後述される図１２及び図１３中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。また、図１０において、大きな点線は、第１所要時間を示し、より細かい点線は、第２所要時間を示し、直線は、選択された所要時間を示す。また、図１０の横軸は時間経過（秒：second）を示し、縦軸は、Ｔ３０ＣＡの大きさ（ミリ秒：millisecond）を示す。また、図１０では、第１所要時間の一部及び第２所要時間の一部がプロットされている。また、図１１においては、一具体例として、１６０μ秒から４１０μ秒付近までの時間軸上において、ＥＮＧ−ＥＣＵが取得したＴ３０ＣＡ、選択されたＴ３０ＣＡ、ＭＧ１−ＥＣＵが取得したＴ３０ＣＡ、ＭＧ２−ＥＣＵが取得したＴ３０ＣＡ、クランク角度、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵのうちいずれのＥＣＵを選択したのか、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差、並びに、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が夫々示されている。加えて、これらの値がクランク角度と殆ど又は完全に同期していることが示されている。   The calculation process in FIG. 9 is another specific example of the calculation process of the estimated value of the engine torque executed in step S250 in FIG. In FIG. 9 and FIGS. 12 and 13 to be described later, substantially the same processing is given the same step number, and description thereof will be omitted as appropriate. In FIG. 10, a large dotted line indicates the first required time, a finer dotted line indicates the second required time, and a straight line indicates the selected required time. In addition, the horizontal axis of FIG. 10 indicates the passage of time (second: second), and the vertical axis indicates the size of T30CA (millisecond: millisecond). In FIG. 10, a part of the first required time and a part of the second required time are plotted. In FIG. 11, as a specific example, T30CA acquired by the ENG-ECU, selected T30CA, T30CA acquired by the MG1-ECU, and MG2-ECU on the time axis from 160 μsec to around 410 μsec. Which of the acquired T30CA, crank angle, MG1-ECU and MG2-ECU has been selected, the past T30CA selected at a time point retroactive to the past by the 720 ° crank angle, and the T30CA calculated by the MG1-ECU , And the difference between the past T30CA selected at the time of going back to the past by the amount of the crank angle of 720 ° and the T30CA calculated by the MG2-ECU. In addition, these values are shown to be almost or completely synchronized with the crank angle.

先ず、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、エンジントルクの推定値を算出する際の対象となる上述したカウンタが取得される（ステップＳ２５１）。   First, under the control of the MG2-ECU, the above-described counter that is a target for calculating the estimated value of the engine torque is acquired (step S251).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、取得したカウンタに一義的に対応する、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したクランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔であるＴ３０ＣＡと、この取得したカウンタに一義的に対応する、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとが取得される。加えて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡが取得される（ステップＳ２５２）。特に、「７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡ」の初期値として、典型的には、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか小さい方の値を採用してよい。或いは、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか、所定の固定値に近い方の値を採用してよい。或いは、典型的には、エンジン回転速度が上昇中においては、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか小さい方の値を採用し、エンジン回転速度が下降中においては、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか大きい方の値等の他のパラメータによって決定される値を採用してよい。   Next, under the control of the MG2-ECU, T30CA, which is a time interval when the crankshaft 156 calculated by the MG1-ECU rotates by 30 ° uniquely corresponding to the acquired counter, and the acquired counter The T30CA calculated by the MG2-ECU that uniquely corresponds to the above is acquired. In addition, under the control of the MG2-ECU, the past T30CA selected at the time point traced back by the amount of the crank angle of 720 ° is acquired (step S252). In particular, as an initial value of “past T30CA selected at the time of going back in the past by the amount of the crank angle of 720 °”, typically, either T30CA calculated by MG1-ECU or T30CA calculated by MG2-ECU The smaller value may be adopted. Alternatively, one of T30CA calculated by the MG1-ECU and T30CA calculated by the MG2-ECU may be adopted, which is closer to a predetermined fixed value. Or, typically, while the engine speed is increasing, the smaller value of T30CA calculated by MG1-ECU and T30CA calculated by MG2-ECU is adopted, and the engine speed is decreasing. May adopt a value determined by another parameter such as a larger value of T30CA calculated by MG1-ECU and T30CA calculated by MG2-ECU.

尚、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡによって、本発明に係る「第１所要時間」の一例が構成されている。また、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡによって、本発明に係る「第２所要時間」の一例が構成されている。また、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡによって、本発明に係る「過去所要時間」の一例が構成されている。   The T30CA calculated by the MG1-ECU constitutes an example of “first required time” according to the present invention. In addition, an example of the “second required time” according to the present invention is configured by T30CA calculated by the MG2-ECU. In addition, an example of the “past required time” according to the present invention is configured by the past T30CA selected at the time of going back to the past by the crank angle of 720 °.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと、上述の過去Ｔ３０ＣＡとの第１差分が、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと、上述の過去Ｔ３０ＣＡとの第２差分より大きいか否かが判定される（ステップＳ２５３）。ここで、第１差分が第２差分より大きいと判定される場合（ステップＳ２５３：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間の一例）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５４）。具体的には、図１０の右側部に示されるように、第１差分が第２差分より大きいので、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。言い換えると、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと比較して、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、過去Ｔ３０ＣＡから、より大きく離れたので、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。   Next, under the control of the MG2-ECU, the first difference between the T30CA calculated by the MG1-ECU and the above-described past T30CA is greater than the second difference between the T30CA calculated by the MG2-ECU and the above-described past T30CA. It is determined whether it is larger (step S253). Here, when it is determined that the first difference is larger than the second difference (step S253: Yes), T30CA calculated by the MG2-ECU (that is, an example of the second required time) under the control of the MG2-ECU. The T30CA is selected as being less influenced by the delay due to the interrupt processing (step S254). Specifically, as shown on the right side of FIG. 10, since the first difference is larger than the second difference, T30CA calculated by MG2-ECU is selected. In other words, compared with T30CA calculated by MG2-ECU, T30CA calculated by MG1-ECU is further away from the past T30CA, so T30CA calculated by MG2-ECU is selected.

より具体的には、図１１の時間軸上の時刻である２８５（μｓ）に示されるように、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が算出される（図１１中のステップＳ２５３−１及び図１１中のＶ２５３−１ａに示された値を参照）。と共に、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が算出される（図１１中のステップＳ２５３−２及び図１１中のＶ２５３−２ａに示された値を参照）。そして、過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が、過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差より大きいので、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択されている（図１１中のステップＳ２５３−３に示された矢印及び図１１中のＶ２５３−２ｂに示されたＭＧ２−ＥＣＵが選択された様子を参照）。   More specifically, as shown at 285 (μs), which is the time on the time axis in FIG. 11, it is selected at a time point that goes back in the past by the amount of the crank angle of 720 ° under the control of the MG2-ECU. The difference between the past T30CA and T30CA calculated by the MG1-ECU is calculated (refer to the values shown in step S253-1 in FIG. 11 and V253-1a in FIG. 11). At the same time, the difference between the past T30CA selected at the time point retroactive by the amount of the crank angle of 720 ° and the T30CA calculated by the MG2-ECU is calculated (step S253-2 in FIG. 11 and V253 in FIG. 11). -See the value shown in -2a). Since the difference between the past T30CA and the T30CA calculated by the MG1-ECU is larger than the difference between the past T30CA and the T30CA calculated by the MG2-ECU, the T30CA calculated by the MG2-ECU is under the control of the MG2-ECU. Is selected as T30CA having less delay effect due to interrupt processing (the arrow shown in step S253-3 in FIG. 11 and the MG2-ECU shown in V253-2b in FIG. 11 are selected. See how it was done).

他方、ステップＳ２５３の判定の結果、第１差分が第２差分より大きくない、即ち、第１差分が第２差分より小さい又は第１差分と第２差分とが等しいと判定される場合（ステップＳ２５３：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間の一例）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５５）。具体的には、図１０の左側部に示されるように、第２差分が第１差分より大きいので、言い換えると、第１差分が第２差分より小さいので、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。言い換えると、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと比較して、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、過去Ｔ３０ＣＡから、より大きく離れたので、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。   On the other hand, as a result of the determination in step S253, when it is determined that the first difference is not greater than the second difference, that is, the first difference is smaller than the second difference or the first difference and the second difference are equal (step S253). : No), under the control of the MG2-ECU, the T30CA calculated by the MG1-ECU (that is, an example of the first required time) is selected as the T30CA that is less affected by the delay due to the interrupt processing (step) S255). Specifically, as shown on the left side of FIG. 10, since the second difference is larger than the first difference, in other words, since the first difference is smaller than the second difference, T30CA calculated by MG1-ECU is selected. Has been. In other words, compared with T30CA calculated by MG1-ECU, T30CA calculated by MG2-ECU is far away from the past T30CA, so T30CA calculated by MG1-ECU is selected.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、上述のカウンタをインデックスキーとして１対１に対応付けられた、ＭＧ１−ＥＣＵで得られた回転角度θｓ（即ち、第１レゾルバ角度の一例）に関するデータ、ＭＧ２−ＥＣＵで得られた回転角度θｒ（即ち、第２レゾルバ角度の一例）に関するデータ、及び選択されたＴ３０ＣＡに基づいて、上述した式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」とを夫々算出し、この式（７ａ）からエンジントルクの推定値を算出する（ステップＳ２５６）。   Next, under the control of the MG2-ECU, data relating to the rotation angle θs obtained by the MG1-ECU (that is, an example of the first resolver angle) associated with the above-described counter as an index key on a one-to-one basis. The rotational angular acceleration constituting the moment of inertia of the engine in the above-described equation (7a) based on the data regarding the rotational angle θr (ie, an example of the second resolver angle) obtained by the MG2-ECU and the selected T30CA. dωe / dt and the correction term “Kdamp · {θe−f (θs, θr)}” are calculated, respectively, and an estimated value of the engine torque is calculated from the equation (7a) (step S256).

特に、エンジントルクの推定値の算出において、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡに基づいて、回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出することは、エンジントルクの推定値の精度をより向上することができるので大変好ましい。   In particular, when calculating the estimated value of the engine torque, calculating the rotational angular acceleration dωe / dt based on T30CA, which is less affected by the delay due to the interrupt processing, can further improve the accuracy of the estimated value of the engine torque. It is very preferable because it is possible.

（第３実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図１２を参照して、第３実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図１２は、第３実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。尚、この算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、前述した図９、図１２及び後述される図１３中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。 (Third embodiment)
(Calculation of estimated engine torque)
Next, with reference to FIG. 12, a flow of processing for calculating an estimated value of the engine torque in the MG2-ECU constituting the torque estimating device for the internal combustion engine according to the third embodiment will be described. FIG. 12 is a flowchart showing the flow of the calculation process for calculating the estimated value of the engine torque in the MG2-ECU according to the third embodiment. This calculation process is another specific example of the engine torque estimation value calculation process executed in step S250 in FIG. 7 described above. 9 and 12 described above and FIG. 13 described later, substantially the same processing is given the same step number, and description thereof will be omitted as appropriate.

上述したステップＳ２５２を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より大きいか否かが判定される（ステップＳ３０１）。尚、ＭＧ１−ＥＣＵによって、本発明に係る第１算出手段の一例が構成されている。加えて、ＭＧ２−ＥＣＵによって、本発明に係る第２算出手段の一例が構成されている。   Through step S252 described above, it is determined whether the calculation load on the MG1-ECU is greater than the calculation load on the MG2-ECU under the control of the MG2-ECU (step S301). The MG1-ECU constitutes an example of the first calculation means according to the present invention. In addition, the MG2-ECU constitutes an example of the second calculation unit according to the present invention.

ここで、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より大きいと判定される場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５４）。他方、ステップＳ３０１の判定の結果、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より大きくない、即ち、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より小さい、或いは、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷とＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷とが等しいと判定される場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５５）。   Here, when it is determined that the calculation load in the MG1-ECU is larger than the calculation load in the MG2-ECU (step S301: Yes), the T30CA calculated by the MG2-ECU under the control of the MG2-ECU (that is, the first load) (2 required time) is selected as T30CA less affected by delay due to interrupt processing (step S254). On the other hand, as a result of the determination in step S301, the calculation load in MG1-ECU is not larger than the calculation load in MG2-ECU, that is, the calculation load in MG1-ECU is smaller than the calculation load in MG2-ECU, or MG1- When it is determined that the calculation load in the ECU and the calculation load in the MG2-ECU are equal (step S301: No), T30CA (that is, the first required time) calculated by the MG1-ECU under the control of the MG2-ECU. The T30CA is selected as being less affected by delay due to interrupt processing (step S255).

（第４実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図１３を参照して、第４実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図１３は、第４実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。尚、この算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、前述した図９、前述した図１２及び図１３中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。 (Fourth embodiment)
(Calculation of estimated engine torque)
Next, with reference to FIG. 13, the flow of a process for calculating an estimated value of the engine torque in the MG2-ECU constituting the torque estimating device for the internal combustion engine according to the fourth embodiment will be described. FIG. 13 is a flowchart showing the flow of calculation processing for calculating the estimated value of the engine torque in the MG2-ECU according to the fourth embodiment. This calculation process is another specific example of the engine torque estimation value calculation process executed in step S250 in FIG. 7 described above. Further, in FIG. 9 and FIG. 12 and FIG. 13 described above, substantially the same processing is given the same step number, and description thereof will be omitted as appropriate.

上述したステップＳ２５２を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より大きいか否かが判定される（ステップＳ３０２）。ここで、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より大きいと判定される場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５４）。他方、ステップＳ３０２の判定の結果、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より大きくない、即ち、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より小さい、或いは、ＭＧ１における回転速度とＭＧ２における回転速度とが等しいと判定される場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５５）。   Through step S252 described above, it is determined whether the rotational speed in MG1 is higher than the rotational speed in MG2 under the control of MG2-ECU (step S302). Here, when it is determined that the rotation speed in MG1 is higher than the rotation speed in MG2 (step S302: Yes), T30CA calculated by the MG2-ECU under the control of the MG2-ECU (that is, the second required time). Is selected as T30CA that is less affected by delay due to interrupt processing (step S254). On the other hand, as a result of the determination in step S302, the rotational speed in MG1 is not larger than the rotational speed in MG2, that is, the rotational speed in MG1 is smaller than the rotational speed in MG2, or the rotational speed in MG1 and the rotational speed in MG2 Are determined to be equal (step S302: No), the T30CA calculated by the MG1-ECU (ie, the first required time) under the control of the MG2-ECU is a T30CA that is less affected by the delay due to the interrupt processing. If there is, it is selected (step S255).

（第３及び第４実施形態に係る作用と効果との検討）
次に、図１４を参照して、第３及び第４実施形態に係る作用と効果とについて検討する。ここに、図１４は、第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ａ））並びに第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理及び割込み処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ｂ））である。尚、図１４中、メイン処理は、クランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔、言い換えると、クランク角度が３０°だけ変化する場合に掛かる時間間隔、所謂、Ｔ３０ＣＡを算出する算出処理を含むと共に、このメイン処理は、一例として２．５（ｍｓｅｃ：ミリ秒）単位で実行されるものとする。 (Examination of actions and effects according to the third and fourth embodiments)
Next, with reference to FIG. 14, the operation and effect according to the third and fourth embodiments will be examined. FIG. 14 is a schematic diagram schematically showing the time taken to execute the main process on the time axis in the MG1-ECU and the MG2-ECU according to the third and fourth embodiments (FIG. 14 ( a)) In the MG1-ECU and MG2-ECU according to the third and fourth embodiments, a schematic diagram schematically showing the time taken to execute the main process and the interrupt process on the time axis (FIG. 14 ( b)). In FIG. 14, the main process is a calculation process for calculating a time interval required when the crankshaft 156 rotates by 30 °, in other words, a time interval required when the crank angle changes by 30 °, so-called T30CA. This main process is executed in units of 2.5 (msec: millisecond) as an example.

図１４（ａ）に示されるように、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度よりも速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて一のメイン処理の実行が開始され、この一のメイン処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて一のメイン処理の実行が開始され、この一のメイン処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間よりも長くなってしまう。具体的には、図１４（ａ）に示されるように、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度よりも速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおいてメイン処理１ａ、メイン処理２ａ及びメイン処理３ａの実行が夫々開始され、これらのメイン処理１ａ、メイン処理２ａ及びメイン処理３ａの実行が夫々完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいてメイン処理１ｂ、メイン処理２ｂ及びメイン処理３ｂの夫々実行が開始され、これらのメイン処理１ｂ、メイン処理２ｂ及びメイン処理３ｂの実行が夫々完了するまでに掛かる処理時間よりも夫々長くなってしまう。加えて、図１４（ａ）では、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、後述の３０°ＣＡ信号ＮＥ２を契機としない他の割り込み処理Ｔ１ａ、Ｔ２ａが夫々実行されると共に、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、後述の３０°ＣＡ信号ＮＥ２を契機としない他の割り込み処理Ｔ１ｂ、Ｔ２ｂが夫々実行される様子が示されている。   As shown in FIG. 14A, when the rotation speed of MG1 is higher than the rotation speed of MG2, the execution of one main process is started in MG1-ECU, and the execution of this one main process is completed. The processing time required for the MG2-ECU is longer than the processing time required for the execution of one main process to be completed in the MG2-ECU. Specifically, as shown in FIG. 14A, when the rotation speed of MG1 is higher than the rotation speed of MG2, the execution of the main process 1a, the main process 2a, and the main process 3a is started in the MG1-ECU, respectively. The processing time required until the execution of the main process 1a, the main process 2a, and the main process 3a is completed. In the MG2-ECU, the execution of the main process 1b, the main process 2b, and the main process 3b is started. Each of the main processing 1b, the main processing 2b, and the main processing 3b is longer than the processing time required to complete the execution. In addition, in FIG. 14A, in the MG1-ECU, other interrupt processes T1a and T2a that are not triggered by the later-described 30 ° CA signal NE2 are executed, and in the MG2-ECU, the later-described 30 ° CA is performed. It is shown that other interrupt processes T1b and T2b that are not triggered by the signal NE2 are executed.

ここで、エンジントルクを推定するために、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓを取得する割込み処理の要求が開始されると共に、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒを取得する割込み処理の要求が開始される場合、次のような現象が生じる。即ち、図１４（ｂ）に示されるように、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度よりも速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの実行が開始され、この割込み処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂの実行が開始され、この割込み処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間よりも長くなってしまう。   Here, in order to estimate the engine torque, in MG1-ECU, a request for an interrupt process for acquiring the rotation angle θs of the sun gear shaft 125 of the motor generator MG1 using the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis is started. At the same time, in the MG2-ECU, when the request for interrupt processing for obtaining the rotation angle θr of the ring gear shaft 126 of the motor generator MG2 is started using the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis, A phenomenon occurs. That is, as shown in FIG. 14B, when the rotation speed of MG1 is higher than the rotation speed of MG2, the execution of interrupt processes W1a and W2a is started in the MG1-ECU, and the execution of this interrupt process is completed. The processing time required until the start of execution of the interrupt processing W1b and W2b in the MG2-ECU is longer than the processing time required until the execution of the interrupt processing is completed.

より具体的には、図１４（ｂ）に示されるように、回転速度がＭＧ２より速いＭＧ１に対応されるＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷は、ＭＧ２−ＥＣＵより高くなるので、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力され、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの実行が要求された際に、メイン処理２ａ、３ａに対して、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａと比較して優先度の高い他の割り込み処理Ｔ１ａ、Ｔ２ａが実行されている度合いがＭＧ２−ＥＣＵと比較して大きい。このため、これらの他の割り込み処理Ｔ１ａ、Ｔ２ａの実行の終了を待って、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａが実際に実行されるため、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの実行が完了するまでの時間は、ＭＧ２−ＥＣＵと比較して遅延してしまう。   More specifically, as shown in FIG. 14B, the calculation load in MG1-ECU corresponding to MG1 whose rotational speed is faster than MG2 is higher than that in MG2-ECU. When the CA signal NE2 is input and the execution of the interrupt processing W1a and W2a is requested with the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis, the interrupt processing W1a and W2a is sent to the main processing 2a and 3a. Compared with MG2-ECU, the degree of execution of other interrupt processes T1a and T2a having higher priority than MG2-ECU is larger. Therefore, since the interrupt processes W1a and W2a are actually executed after the completion of the execution of these other interrupt processes T1a and T2a, the time until the execution of the interrupt processes W1a and W2a is completed in the MG1-ECU. Is delayed compared to the MG2-ECU.

他方、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力され、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として、割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂの実行が要求された際に、メイン処理２ｂ、３ｂに対して、割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂと比較して優先度の高い他の割り込み処理Ｔ１ｂ、Ｔ２ｂの実行が終了している度合いがＭＧ１−ＥＣＵと比較して大きい。このため、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａが、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力、即ち、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの要求と同時に実際に実行される度合いは高いので、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂの実行が完了するまでの時間は、ＭＧ１−ＥＣＵと比較して短縮されている。   On the other hand, when the 30 ° CA signal NE2 is input to the MG2-ECU and the execution of the interrupt processing W1b, W2b is requested with the 30 ° CA signal NE2 as a reference on the time axis, the main processing 2b, 3b On the other hand, the degree of completion of execution of the other interrupt processes T1b and T2b having higher priority than the interrupt processes W1b and W2b is larger than that of the MG1-ECU. Therefore, since the interrupt processing W1a and W2a is actually executed at the same time as the input of the 30 ° CA signal NE2, that is, the request of the interrupt processing W1a and W2a, the execution of the interrupt processing W1b and W2b in the MG2-ECU The time required to complete is shortened compared to MG1-ECU.

このように、回転速度がより速いＭＧ１に対応されるＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷はより高くなるので、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理の実行が開始され、完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理の実行が開始され、完了するまでに掛かる処理時間よりも長くなってしまう。と共に、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度より速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理が実行される周回処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおける周回処理時間よりも長くなってしまう。   As described above, since the calculation load in MG1-ECU corresponding to MG1 having a higher rotation speed becomes higher, execution of interrupt processing in MG1-ECU is started, and the processing time required for completion is MG2-ECU. The execution time of the interrupt process is started and the processing time required to complete the process becomes longer. At the same time, when the rotational speed of MG1 is faster than the rotational speed of MG2, the circulation processing time in which the main process in MG1-ECU is executed becomes longer than the circulation processing time in MG2-ECU.

これにより、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理によってＴ３０ＣＡが算出された時点での時刻と、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理によって回転角度θｓが取得される時点での時刻との時間軸上の遅延時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理によってＴ３０ＣＡが算出された時点での時刻と、ＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理によって回転角度θｒが取得される時点での時刻との時間軸上の遅延時間よりも顕著に長くなってしまう。これにより、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理によって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として算出されたＴ３０ＣＡは、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理によって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として算出されたＴ３０ＣＡと比較して、割込み処理における遅延時間の影響、所謂、割込み処理中でのサンプル誤差の影響が顕著に少なく、エンジン１５０のクランクシャフト１５６における実際の回転角度θｅをより的確に反映していることが分かる。   Thus, the delay time on the time axis between the time when T30CA is calculated by the main process in MG1-ECU and the time when rotation angle θs is acquired by the interrupt process in MG1-ECU is MG2 -Significantly longer than the delay time on the time axis between the time when T30CA is calculated by the main process in the ECU and the time when the rotation angle θr is acquired by the interrupt process in the MG2-ECU. End up. Thereby, T30CA calculated by using the main processing in the MG2-ECU with the 30 ° CA signal NE2 as the reference on the time axis is calculated by using the main processing in the MG1-ECU as the reference for the 30 ° CA signal NE2 on the time axis. Compared with T30CA, the influence of the delay time in the interrupt processing, that is, the influence of the sample error during the interrupt processing is remarkably small, and the actual rotation angle θe in the crankshaft 156 of the engine 150 is more accurately reflected. I understand that

そこで、上述したように、第２実施形態においては、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷と、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷とを比較して、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵのうち演算負荷のより小さいいずれか一方のＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡを選択する。典型的には、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理の周回処理時間と、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理の周回処理時間とを比較して、より短い周回処理時間に対応されるいずれか一方のＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡを選択する。或いは、典型的には、第３実施形態においては、ＭＧ１における回転速度と、ＭＧ２における回転速度とを比較して、回転速度のより小さいＭＧに対応される、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵのうちいずれか一方のＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡを選択する。何故ならば、ＭＧの回転速度がより小さい場合、ＥＣＵにおける演算負荷もより小さく、割込み処理における遅延時間の影響もより少ないことが判明しているからである。   Therefore, as described above, in the second embodiment, the calculation load in the MG1-ECU and the calculation load in the MG2-ECU are compared, and one of the MG1-ECU and the MG2-ECU that has a smaller calculation load. T30CA calculated by one ECU is selected. Typically, the cycle time of the main process in the MG1-ECU is compared with the cycle time of the main process in the MG2-ECU, and one of the ECUs corresponding to the shorter cycle time is calculated. Select T30CA. Alternatively, typically, in the third embodiment, among the MG1-ECU and the MG2-ECU corresponding to the MG having a smaller rotation speed by comparing the rotation speed in the MG1 and the rotation speed in the MG2. T30CA calculated by either one of the ECUs is selected. This is because it has been found that when the rotation speed of the MG is smaller, the calculation load in the ECU is smaller and the influence of the delay time in the interrupt processing is smaller.

そして、この選択されたＴ３０ＣＡに基づいて、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔが算出される。   Based on the selected T30CA, the rotational angular acceleration dωe / dt constituting the inertia moment term of the engine in the equation (7a) for estimating the engine torque described above is calculated.

これにより、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項を構成する回転角度θｓと、この補正項を構成する回転角度θｒとを、割込み処理における遅延時間の影響が顕著に少ないと共に、実際の値により近い状態で取得することが可能である。   Thus, in the above-described equation (7a) for estimating the engine torque, the rotational angular acceleration dωe / dt constituting the engine inertia moment term, the rotational angle θs constituting the correction term, and the correction term are constituted. It is possible to acquire the rotation angle θr in a state in which the influence of the delay time in the interrupt processing is remarkably small and closer to the actual value.

この結果、上述したエンジントルクを推定する際の式（７ａ）中のエンジンの慣性モーメント項及び補正項において、割込み処理における遅延時間の影響が顕著に少ないと共に、実際の回転角加速度ｄωｅ／ｄｔ、実際の回転角度θｓ及び実際の回転角度θｒにより近い値群を夫々代入することで、エンジンの回転角加速度及びダンパ１５７の捻れ角度をより高い精度で夫々算出することができる。以上の結果、エンジントルクを推定する際の精度を顕著に向上することが可能である。   As a result, in the moment of inertia and the correction term of the engine in the equation (7a) when estimating the engine torque described above, the influence of the delay time in the interrupt processing is remarkably small, and the actual rotational angular acceleration dωe / dt, By substituting the value groups closer to the actual rotation angle θs and the actual rotation angle θr, the rotation angle acceleration of the engine and the twist angle of the damper 157 can be calculated with higher accuracy, respectively. As a result, the accuracy in estimating the engine torque can be significantly improved.

（第５実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図１５を参照して、第５実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図１５は、第５実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。尚、この算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、前述の図９、前述の図１２、前述の図１３及び図１５中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。 (Fifth embodiment)
(Calculation of estimated engine torque)
Next, with reference to FIG. 15, a flow of processing for calculating an estimated value of the engine torque in the MG2-ECU constituting the torque estimating device for the internal combustion engine according to the fifth embodiment will be described. FIG. 15 is a flowchart showing the flow of calculation processing for calculating the estimated value of the engine torque in the MG2-ECU according to the fifth embodiment. This calculation process is another specific example of the engine torque estimation value calculation process executed in step S250 in FIG. 7 described above. In FIG. 9, FIG. 12, FIG. 13, and FIG. 15, substantially the same processing is denoted by the same step number, and description thereof is omitted as appropriate.

上述したステップＳ２５４又はステップＳ２５５を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択したＴ３０ＣＡ（以下、適宜、「７２０ＣＡ前のＴ３０ＣＡ」と称す）に対する、選択されたＴ３０ＣＡの変化の割合である第１変化率が、９９％（＝１００％−１％）以上であり且つ１０１％（＝１００％＋１％）以下であるか否かが判定される（ステップＳ４０１）。ここで、第１変化率が、９９％以上であり且つ１０１％以下であると判定される場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、上述したように、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、上述のカウンタをインデックスキーとして１対１に対応付けられた、ＭＧ１−ＥＣＵで得られた回転角度θｓ（即ち、第１レゾルバ角度の一例）に関するデータ、ＭＧ２−ＥＣＵで得られた回転角度θｒ（即ち、第２レゾルバ角度の一例）に関するデータ、及び選択されたＴ３０ＣＡに基づいて、上述した式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」とを夫々算出し、この式（７ａ）からエンジントルクの推定値を算出する（ステップＳ２５６）。   With respect to T30CA selected at the time of going back in the past by the amount of the crank angle of 720 ° under the control of MG2-ECU through the above-described step S254 or step S255 (hereinafter referred to as “T30CA before 720CA” as appropriate) It is determined whether the first rate of change, which is the rate of change of the selected T30CA, is 99% (= 100% -1%) or more and 101% (= 100% + 1%) or less. (Step S401). Here, when it is determined that the first rate of change is 99% or more and 101% or less (step S401: Yes), as described above, the above counter is indexed under the control of the MG2-ECU. Data relating to the rotation angle θs obtained by the MG1-ECU (that is, an example of the first resolver angle) and one-to-one correspondence as a key, and the rotation angle θr obtained by the MG2-ECU (that is, the second resolver) Based on the data regarding the angle example) and the selected T30CA, the rotational angular acceleration dωe / dt constituting the inertia moment term of the engine in the above-described equation (7a) and the correction term “Kdamp · {θe−f (θs , Θr)} ”, and an estimated value of the engine torque is calculated from the equation (7a) (step S256).

他方、ステップＳ４０１の結果、７２０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、選択されたＴ３０ＣＡの変化の割合である第１変化率が、−１％以上であり且つ＋１％以下でないと判定される場合、言い換えると、第１変化率が、−１％より小さい、又は、＋１％より大きいと判定される場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、更に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、この第１変化率と、７５０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、３０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択したＴ３０ＣＡ（以下、適宜、「３０ＣＡ前のＴ３０ＣＡ」と称す）の変化の割合である第２変化率との差が−１％以上であり且つ＋１％以下であるか否かが判定される（ステップＳ４０２）。尚、この７５０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択したＴ３０ＣＡである、７５０ＣＡ前のＴ３０ＣＡによって、本発明に係る「他の過去所要時間」の一例が構成されている。   On the other hand, if it is determined in step S401 that the first rate of change, which is the rate of change of the selected T30CA with respect to T30CA before 720CA, is not less than -1% and not less than + 1%, in other words, When it is determined that one change rate is smaller than -1% or larger than + 1% (step S401: No), the first change rate and T30CA before 750CA are further controlled under the control of the MG2-ECU. The difference from the second rate of change, which is the rate of change of the T30CA selected at the time of going back in the past by the crank angle of 30 ° (hereinafter referred to as “T30CA before 30CA”), is −1%. It is determined whether it is above and below + 1% (step S402). An example of the “other past required time” according to the present invention is configured by T30CA before 750CA, which is T30CA selected at the time of going back to the past by the crank angle of 750 °.

このステップＳ４０２の判定の結果、上述の第１変化率と、上述の第２変化率との差が−１％以上であり且つ＋１％以下であると判定される場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、上述したように、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、式（７ａ）からエンジントルクの推定値が算出される（ステップＳ２５６）。   As a result of the determination in step S402, when it is determined that the difference between the first change rate and the second change rate is −1% or more and + 1% or less (step S402: Yes), As described above, under the control of MG2-ECU, an estimated value of engine torque is calculated from equation (7a) (step S256).

他方、ステップＳ４０２の判定の結果、上述の第１変化率と上述の第２変化率との差が−１％以上であり且つ＋１％以下でないと判定される場合、言い換えると、上述の第１変化率と上述の第２変化率との差が、−１％より小さい、又は、＋１％より大きいと判定される場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、選択されたＴ３０ＣＡの値が、選択されたＴ３０ＣＡに第２変化率を乗算した値に更新される（ステップＳ４０３）。   On the other hand, as a result of the determination in step S402, when it is determined that the difference between the first change rate and the second change rate is −1% or more and not + 1% or less, in other words, the first change rate described above. When it is determined that the difference between the change rate and the second change rate is smaller than -1% or larger than + 1% (step S402: No), the selected T30CA is controlled under the control of the MG2-ECU. Is updated to a value obtained by multiplying the selected T30CA by the second rate of change (step S403).

このように第５実施形態によれば、仮に、ＭＧ１−ＥＣＵとＭＧ２−ＥＣＵとの両方における演算負荷が顕著に大きくなり、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの両方が割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、７２０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、選択されたＴ３０ＣＡの変化の割合である第１変化率、又は、７５０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、３０ＣＡ前のＴ３０ＣＡの変化の割合である第２変化率に基づいて、Ｔ３０ＣＡの値が決定される。これにより、ＭＧ１−ＥＣＵとＭＧ２−ＥＣＵとの両方において、割込み処理による遅延が発生した場合でも、この遅延の影響を、より効果的に低減することが可能である。特に、第５実施形態によれば、エンジン回転数が連続的に上昇する傾向にある場合、若しくは、エンジン回転数が連続的に下降する傾向にある場合においても、これらのエンジン回転数の実際の変化の度合いを、Ｔ３０ＣＡの過去の変化率である第２変化率を考慮した値によって選択されたＴ３０ＣＡを更新することによって、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項を構成する回転角度θｓと、この補正項を構成する回転角度θｒとを、実際の値に顕著に近い状態で取得することが可能である。   As described above, according to the fifth embodiment, it is assumed that the calculation loads in both the MG1-ECU and the MG2-ECU are significantly increased, and both the T30CA calculated by the MG1-ECU and the T30CA calculated by the MG2-ECU are Even if it is affected by delay due to interrupt processing, the first rate of change, which is the rate of change of the selected T30CA with respect to T30CA before 720CA, or the T30CA before 30CA with respect to T30CA before 750CA A value of T30CA is determined based on the second rate of change, which is the rate of change. Thereby, even when a delay due to an interrupt process occurs in both the MG1-ECU and the MG2-ECU, the influence of this delay can be reduced more effectively. In particular, according to the fifth embodiment, even when the engine speed tends to continuously increase, or when the engine speed tends to decrease continuously, the actual engine speeds are not reduced. In the equation (7a) for estimating the engine torque described above, the inertia of the engine is updated by updating T30CA selected based on a value that takes into account the second change rate that is the past change rate of T30CA. The rotational angular acceleration dωe / dt constituting the moment term, the rotational angle θs constituting the correction term, and the rotational angle θr constituting the correction term can be acquired in a state remarkably close to the actual value. is there.

（第６実施形態）
（回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理）
次に、図１６及び図１７を参照して、第６実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵの制御下での回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理について説明する。ここに、図１６は、第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理を含む制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。図１７は、第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵの制御下での、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理の詳細な流れを示したフローチャートである。 (Sixth embodiment)
(Correction processing of rotation angle θs and rotation angle θr)
Next, with reference to FIG. 16 and FIG. 17, the correction processing of the rotation angle θs and the rotation angle θr under the control of the MG2-ECU that constitutes the torque estimation device for the internal combustion engine according to the sixth embodiment will be described. FIG. 16 shows the rotation angle θs and the rotation angle when an interruption process occurs in the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU constituting the torque estimation device for the internal combustion engine according to the sixth embodiment. It is the flowchart which showed the detail of the flow of the control process including the correction process of (theta) r. FIG. 17 is a flowchart showing a detailed flow of the correction process of the rotation angle θs and the rotation angle θr under the control of the MG2-ECU that constitutes the torque estimation device for the internal combustion engine according to the sixth embodiment.

尚、図１６に示された制御処理は、例えば数μ秒乃至数十μ秒等の所定周期で繰り返し行われる。また、上述の図６、図７及び図１６中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。   Note that the control processing shown in FIG. 16 is repeatedly performed at a predetermined period such as several μ seconds to several tens of μ seconds. Moreover, in FIG. 6, FIG. 7 and FIG. 16 described above, substantially the same processing is given the same step number, and description thereof will be omitted as appropriate.

先ず、図１６に示されるように、上述したステップＳ２５０を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、回転角度θｓ及び回転角度θｒを補正する補正処理が実行される（ステップＳ５００）。尚、この補正処理は、例えば、Ｔ３０ＣＡの変化率が所定の許容範囲を超えた場合において実行するようにしてよい。   First, as shown in FIG. 16, through the above-described step S250, correction processing for correcting the rotation angle θs and the rotation angle θr is executed under the control of the MG2-ECU (step S500). Note that this correction processing may be executed, for example, when the rate of change of T30CA exceeds a predetermined allowable range.

この回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理は、図１７に示されるように、先ず、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、エンジントルクの推定値を算出する際の対象となる上述したカウンタが取得される（ステップＳ５０１）。   In the correction processing of the rotation angle θs and the rotation angle θr, as shown in FIG. 17, first, the above-described counter that is a target for calculating the estimated value of the engine torque is acquired under the control of the MG2-ECU. (Step S501).

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、取得したカウンタに一義的に夫々対応する、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間の一例）と、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓ（即ち、第１レゾルバ角度の一例）の変位量とが取得されると共に、この取得したカウンタに一義的に夫々対応する、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間の一例）と、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒ（即ち、第２レゾルバ角度の一例）の変位量とが取得される。加えて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、上述のステップＳ２５４又はステップＳ２５５によって選択されたＴ３０ＣＡ、即ち、選択された所要時間が取得される（ステップＳ５０２）。特に、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量は、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの時間における変位量を意味してよい、言い換えると、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、連続する２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力される間の回転角度θｓの変位量を意味してよい。概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量は、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの時間における変位量を意味してよい、言い換えると、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、連続する２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力される間の回転角度θｒの変位量を意味してよい。   Next, under the control of the MG2-ECU, the T30CA calculated by the MG1-ECU (that is, an example of the first required time) that uniquely corresponds to the acquired counter, and the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU. The displacement amount of (that is, an example of the first resolver angle) is acquired, and T30CA (that is, an example of the second required time) calculated by the MG2-ECU that uniquely corresponds to the acquired counter. The displacement amount of the rotation angle θr (that is, an example of the second resolver angle) acquired by the MG2-ECU is acquired. In addition, under the control of the MG2-ECU, T30CA selected by the above-described step S254 or step S255, that is, the selected required time is acquired (step S502). In particular, the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU may mean the displacement amount at the time of T30CA calculated by the MG1-ECU. In other words, in the MG1-ECU, two consecutive 30 ° CA signals It may mean the amount of displacement of the rotation angle θs while NE2 is input. In substantially the same manner, the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU may mean the displacement amount at the time of T30CA calculated by the MG2-ECU. In other words, in the MG2-ECU, two consecutive 30 This may mean the amount of displacement of the rotation angle θr while the CA signal NE2 is input.

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が、当該ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量に、第１の比の値が乗算された値によって更新される（ステップＳ５０３）。この第１の比の値とは、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する上述のステップＳ２５４又はステップＳ２５５によって選択されたＴ３０ＣＡの比の値を意味する。詳細には、次の式（１）及び式（１ａ）を用いてＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が更新される。
（回転角度θｓの変位量）＝（回転角度θｓの変位量）×（第１の比の値）
・・・・・・ （１）
但し、
（第１の比の値）＝
（選択されたＴ３０ＣＡ） ／ （ＭＧ１−ＥＣＵの算出したＴ３０ＣＡ）
・・・・・ （１ａ） 。 Next, under the control of the MG2-ECU, the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU is multiplied by the value of the first ratio to the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU. It is updated by the value (step S503). The value of the first ratio means the value of the ratio of T30CA selected in step S254 or step S255 described above with respect to T30CA calculated by MG1-ECU. Specifically, the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU is updated using the following expressions (1) and (1a).
(Displacement amount of rotation angle θs) = (displacement amount of rotation angle θs) × (value of first ratio)
(1)
However,
(Value of the first ratio) =
(Selected T30CA) / (MG30-T30CA calculated by ECU)
(1a).

特に、この更新処理においては、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が、当該ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量と直前偏差との和に、第１の比の値が乗算された値によって更新されてもよい。ここに、直前偏差とは、本ルーチンが実行される直前のルーチンにおいて算出された、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量と、更新された回転角度θｓの変位量との偏差を意味してよい。詳細には、次の式（１ｃ）及び式（１ｄ）を用いてＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が更新されてよい。
（回転角度θｓの変位量）＝
（回転角度θｓの変位量＋直前偏差）×（第１の比の値）
・・・・・・ （１ｃ）
但し、
（直前偏差）＝
（ＭＧ１−ＥＣＵが直前に取得した回転角度θｓの変位量）−
（直前に更新された回転角度θｓの変位量）
・・・・・・ （１ｄ） 。 In particular, in this update process, the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU is the sum of the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU and the previous deviation, and the value of the first ratio is It may be updated with the multiplied value. Here, the immediately preceding deviation means a deviation between the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU and the updated displacement amount of the rotation angle θs, which is calculated in the routine immediately before this routine is executed. You can do it. Specifically, the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU may be updated using the following equations (1c) and (1d).
(Displacement amount of rotation angle θs) =
(Displacement amount of rotation angle θs + immediate deviation) × (value of first ratio)
(1c)
However,
(Immediate deviation) =
(MG1-ECU displacement amount of rotation angle θs acquired immediately before) −
(Displacement amount of rotation angle θs updated immediately before)
(1d).

上述したステップＳ５０３と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が、当該ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量に、第２の比の値が乗算された値によって更新される（ステップＳ５０４）。この第２の比の値とは、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する上述のステップＳ２５４又はステップＳ２５５によって選択されたＴ３０ＣＡの比の値を意味する。詳細には、次の式（２）又は式（２ａ）を用いてＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が更新される。
（回転角度θｒの変位量）＝（回転角度θｒの変位量）×（第２の比の値）
・・・・・・ （２）
但し、
（第２の比の値）＝
（選択されたＴ３０ＣＡ） ／ （ＭＧ２−ＥＣＵの算出したＴ３０ＣＡ）
・・・・・ （２ａ） 。 Simultaneously with or before or after step S503, the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU under the control of the MG2-ECU is changed to the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU. The value of the ratio of 2 is updated by the multiplied value (step S504). The value of the second ratio means the value of the ratio of T30CA selected in step S254 or step S255 described above with respect to T30CA calculated by the MG2-ECU. Specifically, the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU is updated using the following formula (2) or formula (2a).
(Displacement amount of rotation angle θr) = (Displacement amount of rotation angle θr) × (value of second ratio)
(2)
However,
(Second ratio value) =
(Selected T30CA) / (T30CA calculated by MG2-ECU)
(2a).

特に、この更新処理においては、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が、当該ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量と他の直前偏差との和に、第２の比の値が乗算された値によって更新されてもよい。ここに、他の直前偏差とは、本ルーチンが実行される直前のルーチンにおいて算出された、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量と、更新された回転角度θｒの変位量との偏差を意味してよい。詳細には、次の式（２ｃ）及び式（２ｄ）を用いてＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が更新されてよい。
（回転角度θｒの変位量）＝
（回転角度θｒの変位量＋他の直前偏差）×（第２の比の値）
・・・・・・ （２ｃ）
但し、
（他の直前偏差）＝
（ＭＧ２−ＥＣＵが直前に取得した回転角度θｒの変位量）−
（直前に更新された回転角度θｒの変位量）
・・・・・・ （２ｄ） 。 In particular, in this update process, the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU is added to the sum of the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU and the other previous deviation. The value may be updated by the multiplied value. Here, the other immediately preceding deviation is a deviation between the displacement amount of the rotation angle θr obtained by the MG2-ECU and the updated displacement amount of the rotation angle θr, which is calculated in the routine immediately before this routine is executed. May mean. Specifically, the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU may be updated using the following equations (2c) and (2d).
(Displacement amount of rotation angle θr) =
(Displacement amount of rotation angle θr + other previous deviation) × (second ratio value)
(2c)
However,
(Other previous deviation) =
(MG2-ECU displacement amount of rotation angle θr acquired immediately before) −
(Displacement amount of rotation angle θr updated immediately before)
(2d).

（第６実施形態に係る作用と効果との検討）
次に、図１８を参照して、第６実施形態に係る作用と効果とについて検討する。ここに、図１８は、第６実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、回転角度θｒ及びθｓを取得する際に、誤差が発生する様子を時間軸上、図式的に示したタイミングチャートである。尚、図１８の下側部は、図１８の上側部を拡大した拡大図である。また、図１８中の白抜きの丸印は、時刻ｔ１及び時刻ｔ２における、真の回転角度θｅの値、真の回転角度θｓの値及び真の回転角度θｒの値を夫々示し、図１８中の黒塗りの四角印は、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理の遅延の影響を夫々受けつつ、取得された回転角度θｓの値及び回転角度θｒの値を示している。 (Examination of actions and effects according to the sixth embodiment)
Next, with reference to FIG. 18, the effect | action and effect which concern on 6th Embodiment are examined. FIG. 18 shows how errors occur when the rotation angles θr and θs are acquired in response to the input of the 30 ° CA signal NE2 in the MG1-ECU and the MG2-ECU according to the sixth embodiment. 3 is a timing chart schematically showing on the time axis. In addition, the lower side part of FIG. 18 is the enlarged view which expanded the upper side part of FIG. Further, white circles in FIG. 18 indicate the true rotation angle θe value, the true rotation angle θs value, and the true rotation angle θr value at time t1 and time t2, respectively. The black squares indicate the acquired value of the rotation angle θs and the value of the rotation angle θr while being affected by the delay of the interrupt processing in the MG1-ECU and the MG2-ECU, respectively.

図１８の下側部の四角印に示されるように、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて取得された回転角度θｓの値は、割込み処理の遅延の影響を顕著に受ける場合、白抜きの丸印に示される真の回転角度θｓの値からずれてしまう。概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて取得された回転角度θｒの値は、割込み処理の遅延の影響を顕著に受ける場合、白抜きの丸印に示される真の回転角度θｒの値からずれてしまう。   As indicated by the square mark on the lower side of FIG. 18, the value of the rotation angle θs acquired in the MG1-ECU is the true value indicated by the open circle when it is significantly affected by the delay of the interrupt process. Deviates from the value of the rotation angle θs. In substantially the same manner, the value of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU deviates from the value of the true rotation angle θr indicated by a white circle when it is significantly affected by the delay of the interrupt process. .

これに対して、第６実施形態によれば、上述した式（１）及びステップＳ５０３に説明されるように、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が、当該ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量に、第１の比の値が乗算された値によって更新される。但し、この第１の比の値とは、上述したステップＳ４０３によって更新されたＴ３０ＣＡに対するＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの比の値を意味する。   On the other hand, according to the sixth embodiment, as described in the above equation (1) and step S503, the displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU is acquired by the MG1-ECU. It is updated by a value obtained by multiplying the displacement amount of the rotation angle θs by the value of the first ratio. However, the value of the first ratio means the value of the ratio of T30CA calculated by MG1-ECU with respect to T30CA updated in step S403 described above.

このように第６実施形態によれば、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が顕著に大きくなり、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が補正される。尚、第６実施形態では、典型例として、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理による遅延の影響の度合いが、過去に真であると推定されたＴ３０ＣＡを基準にして決定されるＴ３０ＣＡの値（即ち、上述のステップＳ４０３で更新されたＴ３０ＣＡの値）と、今回、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの比によって、定量的に示されている。   As described above, according to the sixth embodiment, the calculation load in the MG1-ECU is significantly increased, and even when the T30CA calculated by the MG1-ECU is affected by the delay due to the interrupt process, the delay The displacement amount of the rotation angle θs acquired by the MG1-ECU is corrected on the basis of the degree of the influence. In the sixth embodiment, as a typical example, the value of the T30CA determined based on the T30CA estimated to be true in the past as the degree of influence of the delay due to the interrupt processing in the MG1-ECU (that is, the above-described case). The value of T30CA updated in step S403) and T30CA calculated by the MG1-ECU this time are quantitatively shown.

概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷が顕著に大きくなり、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が補正される。尚、第６実施形態では、典型例として、ＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理による遅延の影響の度合いが、過去に真であると推定されたＴ３０ＣＡを基準にして決定されるＴ３０ＣＡの値（即ち、上述のステップＳ４０３で更新されたＴ３０ＣＡの値）と、今回、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの比によって、定量的に示されている。   In substantially the same manner, even if the calculation load on the MG2-ECU becomes significantly large and the T30CA calculated by the MG2-ECU is affected by the delay due to the interrupt processing, it is based on the degree of the influence of the delay. Thus, the displacement amount of the rotation angle θr acquired by the MG2-ECU is corrected. In the sixth embodiment, as a typical example, the value of the T30CA determined based on the T30CA estimated to be true in the past as the degree of influence of the delay due to the interrupt processing in the MG2-ECU (that is, the above-mentioned) The value of T30CA updated in step S403) and the T30CA calculated by the MG2-ECU this time are quantitatively shown.

これにより、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、演算負荷を上昇させる割込み処理による遅延が発生した場合でも、割込み処理による遅延の影響の度合いに基づいて、回転角度θｓ及び回転角度θｒを補正することができる。これにより、割込み処理による遅延の影響の度合いを考慮しつつ、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。   Thereby, in the MG1-ECU and the MG2-ECU, even when a delay due to the interrupt process that increases the calculation load occurs, the rotation angle θs and the rotation angle θr are corrected based on the degree of the influence of the delay due to the interrupt process. Can do. As a result, the output torque of the internal combustion engine can be estimated while taking into account the degree of influence of the delay caused by the interrupt processing, so that the accuracy of the estimated value of the output torque of the internal combustion engine can be significantly improved.

加えて、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」を構成する回転角度θｓ及び回転角度θｒを高精度に補正される。この結果、上述したエンジントルクを推定する際の式（７ａ）中の補正項において、高精度に補正された回転角度θｓ及び回転角度θｒを代入することで、エンジンの回転角加速度及びダンパ１５７の捻れ角度をより高い精度で夫々算出することができる。以上の結果、エンジントルクを推定する際の精度をより顕著に向上することが可能である。   In addition, in the equation (7a) for estimating the engine torque described above, the rotation angle θs and the rotation angle θr constituting the correction term “Kdamp · {θe−f (θs, θr)}” are corrected with high accuracy. The As a result, the rotation angle θs and the rotation angle θr corrected with high accuracy are substituted into the correction term in the equation (7a) when estimating the engine torque described above, whereby the rotation angle acceleration of the engine and the damper 157 Each twist angle can be calculated with higher accuracy. As a result, the accuracy in estimating the engine torque can be significantly improved.

尚、上述した実施形態では、ＭＧ１−ＥＣＵからＭＧ２−ＥＣＵへエンジントルクの推定値を算出するための各種のデータが送信されて、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、エンジントルクの推定値を算出したが、本発明はこの限りではない。即ち、ＭＧ２−ＥＣＵからＭＧ１−ＥＣＵへエンジントルクの推定値を算出するための各種のデータが送信されて、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、エンジントルクの推定値を算出してよい。   In the above-described embodiment, various data for calculating the estimated value of the engine torque is transmitted from the MG1-ECU to the MG2-ECU, and the estimated value of the engine torque is calculated in the MG2-ECU. The invention is not limited to this. That is, various data for calculating the estimated value of the engine torque may be transmitted from the MG2-ECU to the MG1-ECU, and the estimated value of the engine torque may be calculated in the MG1-ECU.

本発明では、第１、第２、第３、第４、第５及び第６実施形態のうちいずれか複数の実施形態を組み合わせてよい。例えば、第２実施形態と第６実施形態を合わせて、上述した第１の比の値とは、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する、上述のステップＳ４０３で更新された所要時間の比の値を意味してよい。或いは、上述した第２の比の値とは、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する、上述のステップＳ４０３で更新された所要時間の比の値を意味してよい。   In the present invention, any one of the first, second, third, fourth, fifth, and sixth embodiments may be combined. For example, combining the second embodiment and the sixth embodiment, the first ratio value described above is the ratio value of the required time updated in step S403 described above with respect to T30CA calculated by the MG1-ECU. May mean. Alternatively, the above-described second ratio value may mean the ratio value of the required time updated in step S403 described above with respect to T30CA calculated by the MG2-ECU.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関のトルク推定装置及び方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be changed as appropriate without departing from the spirit or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. The estimation apparatus and method are also included in the technical scope of the present invention.

本発明の内燃機関のトルク推定装置に係る実施形態が適用されるハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a basic configuration of a power output device for a hybrid vehicle to which an embodiment according to a torque estimation device for an internal combustion engine of the present invention is applied. 本実施形態に係る、図１に示すプラネタリギヤ１２０及びそれに結合されるエンジン１５０及び第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of the planetary gear 120 shown in FIG. 1, the engine 150 coupled thereto, and the first and second motor generators MG1 and MG2 according to the present embodiment. 本実施形態に係るクランク角センサ１５９及び回転数センサ１６９の構成を概略的に示した構成図である。It is the block diagram which showed schematically the structure of the crank angle sensor 159 and rotation speed sensor 169 which concern on this embodiment. 本実施形態に係る制御装置群を構成するＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵにおける各種の制御信号の流れを概念的に示した信号流れ図である。It is the signal flow figure which showed notionally the flow of various control signals in MG1-ECU, MG2-ECU, ENG-ECU, and HV-ECU which constitute the control device group concerning this embodiment. 本実施形態に係る、図２に示すダンパ１５７の一部切り欠き平面図である。FIG. 3 is a partially cutaway plan view of a damper 157 shown in FIG. 2 according to the present embodiment. 本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生しない場合と割込み処理が発生した場合とにおける、制御処理の流れを概略的に示したフローチャート（図６（ａ）及び図６（ｂ））である。In the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU that constitute the torque estimation device for an internal combustion engine according to the present embodiment, the flow of control processing in the case where no interrupt processing occurs and the case where interrupt processing occurs occurs schematically FIG. 6 is a flowchart (FIG. 6A and FIG. 6B) shown in FIG. 本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。5 is a flowchart showing details of the flow of control processing when an interrupt processing occurs in the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU that constitute the torque estimation device for an internal combustion engine according to the present embodiment. 本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置によって、クランク角センサによって検出されるエンジンのクランクシャフトの回転角度θｅと、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸の回転角度θｓと、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸の回転角度θｒとが同期する様子を図式的に示した概念図である。The rotation angle θe of the engine crankshaft detected by the crank angle sensor, the rotation angle θs of the sun gear shaft of the motor generator MG1, and the ring gear shaft of the motor generator MG2 by the torque estimation device for the internal combustion engine according to the present embodiment. It is the conceptual diagram which showed typically a mode that the rotation angle (theta) r of this synchronized. 第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow of the calculation process which calculates the estimated value of the engine torque in MG2-ECU which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したグラフである。It is the graph which showed a mode that either T30CA computed by MG1-ECU and T30CA computed by MG2-ECU were selected under control of MG2-ECU which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したタイミングチャートである。12 is a timing chart showing a state in which one of T30CA calculated by MG1-ECU and T30CA calculated by MG2-ECU is selected under the control of MG2-ECU according to the second embodiment. . 第３実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow of the calculation process which calculates the estimated value of the engine torque in MG2-ECU which concerns on 3rd Embodiment. 第４実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow of the calculation process which calculates the estimated value of the engine torque in MG2-ECU which concerns on 4th Embodiment. 第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ａ））並びに第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理及び割込み処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ｂ））である。In the MG1-ECU and MG2-ECU according to the third and fourth embodiments, a schematic diagram (FIG. 14 (a)) schematically showing the time taken to execute the main process on the time axis, In MG1-ECU and MG2-ECU which concern on 4th Embodiment, it is the schematic diagram (FIG.14 (b)) which showed typically the time concerning performing a main process and an interruption process on a time axis. 第５実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow of the calculation process which calculates the estimated value of the engine torque in MG2-ECU which concerns on 5th Embodiment. 第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理を含む制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。In the ENG-ECU, MG1-ECU, and MG2-ECU constituting the torque estimation device for an internal combustion engine according to the sixth embodiment, control including correction processing for the rotation angle θs and the rotation angle θr when interrupt processing occurs It is the flowchart which showed the detail of the flow of a process. 第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵの制御下での、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理の詳細な流れを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the detailed flow of the correction process of rotation angle (theta) s and rotation angle (theta) r under control of MG2-ECU which comprises the torque estimation apparatus of the internal combustion engine which concerns on 6th Embodiment. 第６実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、回転角度θｒ及びθｓを取得する際に、誤差が発生する様子を時間軸上、図式的に示したタイミングチャートである。In the MG1-ECU and the MG2-ECU according to the sixth embodiment, when the rotation angles θr and θs are acquired with the input of the 30 ° CA signal NE2, the state in which an error occurs is schematically shown on the time axis. It is the timing chart shown.

１１ モータＥＣＵ（「ＭＧ１−ＥＣＵ」）
１２ モータＥＣＵ（「ＭＧ２−ＥＣＵ」）
１３ エンジンＥＣＵ（「ＥＮＧ−ＥＣＵ」）
１４ ハイブリッドＥＣＵ（「ＨＶ−ＥＣＵ」）
１１１ 動力伝達ギヤ
１１２ 駆動軸
１１４ ディファレンシャルギヤ
１２０ プラネタリギヤ
１２１ サンギヤ
１２２ リングギヤ
１２３ プラネタリピニオンギヤ
１２４ プラネタリキャリア
１２５ サンギヤ軸
１２６ リングギヤ軸
１２７ インプットシャフト（キャリア軸）
１２８ 動力取出ギヤ
１２９ チェーンベルト
１５０ エンジン（内燃機関）
１３９、１４９ レゾルバ
１５７ ダンパ
１５９ クランク角センサ
１５９ａ 信号処理装置
１６９ 回転数センサ
１８０ 制御装置群
ＭＧ１ 第１電動発電機
ＭＧ２ 第２電動発電機
ＮＥ クランク角信号
ＮＥ２ ３０°ＣＡ信号
ＴＤＣｓｉｇ 基準位置信号 11 Motor ECU ("MG1-ECU")
12 Motor ECU ("MG2-ECU")
13 Engine ECU (“ENG-ECU”)
14 Hybrid ECU ("HV-ECU")
111 power transmission gear 112 drive shaft 114 differential gear 120 planetary gear 121 sun gear 122 ring gear 123 planetary pinion gear 124 planetary carrier 125 sun gear shaft 126 ring gear shaft 127 input shaft (carrier shaft)
128 Power take-out gear 129 Chain belt 150 Engine (Internal combustion engine)
139, 149 Resolver 157 Damper 159 Crank angle sensor 159a Signal processing device 169 Rotational speed sensor 180 Control device group MG1 First motor generator MG2 Second motor generator NE Crank angle signal NE2 30 ° CA signal TDCsig Reference position signal

Claims (8)

入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸が接続される動力分割機構の相異なる回転要素に夫々接続されており、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定装置であって、
前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出手段と、
前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号を出力する出力手段と、
前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定手段と、
前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定手段と、
前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定手段と、
前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出手段と、
前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出手段と、
前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択手段と
を備え、
前記推定手段は、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する
ことを特徴とする内燃機関のトルク推定装置。 An internal combustion engine capable of transmitting engine power to an input shaft and a rotating element of a power split mechanism to which the input shaft is connected are connected to different rotating elements, respectively, and motor power is supplied to the input shaft independently of the internal combustion engine. A torque estimation device for an internal combustion engine in a vehicle comprising a first motor generator and a second motor generator capable of transmitting,
Detecting means for detecting a crank angle indicating a rotation state of the internal combustion engine;
An output means for outputting a reference signal for each predetermined crank angle in the detected crank angle;
Triggered by the output reference signal, first specifying means for specifying a first resolver angle of the first motor generator;
Triggered by the output reference signal, second specifying means for specifying a second resolver angle of the second motor generator;
Estimating means for estimating an output torque of the internal combustion engine based on the specified first resolver angle, the specified second resolver angle, and a rotation state of the internal combustion engine;
First calculation means for calculating a first required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on the time at which the first resolver angle is specified with the output reference signal as a trigger; ,
Second calculating means for calculating a second required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on the time at which the second resolver angle is specified with the output reference signal as a trigger; ,
Selecting means for selecting any one of the required times based on a comparison between the calculated first required time and the calculated second required time;
The estimating means outputs the output of the internal combustion engine based on the identified first resolver angle, the identified second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time. A torque estimation device for an internal combustion engine characterized by estimating torque. 前記算出された第１所要時間と過去に選択された過去所要時間との差である第１差分と、前記算出された第２所要時間と前記過去所要時間との差である第２差分とを夫々算出する差分算出手段を更に備え、
前記選択手段は、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のトルク推定装置。 A first difference that is a difference between the calculated first required time and a past required time selected in the past, and a second difference that is a difference between the calculated second required time and the past required time. It further comprises a difference calculation means for calculating each of them,
When the calculated first difference is smaller than the calculated second difference, the selection unit selects the first required time as the selected one required time, and calculates the calculated first difference. 2. The torque estimation device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the difference is not smaller than the calculated second difference, the second required time is selected as the selected one required time. 前記第１算出手段における計算負荷である第１計算負荷と、前記第２算出手段における計算負荷である第２計算負荷とを夫々算出する計算負荷算出手段を更に備え、
前記選択手段は、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のトルク推定装置。 A calculation load calculating unit that calculates a first calculation load that is a calculation load in the first calculation unit and a second calculation load that is a calculation load in the second calculation unit;
The selection means, when the calculated first calculation load is smaller than the calculated second calculation load, selects the first required time as the selected one required time, and calculates the calculated first 2. The torque estimation for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the one calculated load is not smaller than the calculated second calculated load, the second required time is selected as the selected one required time. apparatus. 前記第１電動発電機の回転速度である第１回転速度と、前記第２電動発電機の回転速度である第２回転速度とを夫々算出する回転速度算出手段を更に備え、
前記選択手段は、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のトルク推定装置。 A rotation speed calculating means for calculating a first rotation speed that is the rotation speed of the first motor generator and a second rotation speed that is the rotation speed of the second motor generator;
When the calculated first rotation speed is smaller than the calculated second rotation speed, the selection means selects the first required time as the selected one required time, and calculates the calculated first rotation speed. 2. The torque estimation for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the one rotation speed is not smaller than the calculated second rotation speed, the second required time is selected as the selected one required time. apparatus. 過去に選択された過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間の割合が、所定範囲内にあるか否かを判定する判定手段を更に備え、
前記推定手段は、前記割合が前記所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記割合が前記所定範囲内にあると判定されない場合、前記割合が前記所定範囲内にある一の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項２から４のうちいずれか一項に記載の内燃機関のトルク推定装置。 A determination means for determining whether a ratio of the selected one required time to a past required time selected in the past is within a predetermined range;
The estimating means estimates an output torque of the internal combustion engine based on a rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time when the ratio is determined to be within the predetermined range; When it is not determined that the ratio is within the predetermined range, the output torque of the internal combustion engine is estimated based on a rotation state of the internal combustion engine determined from one required time in which the ratio is within the predetermined range. The torque estimation device for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 4 , wherein the torque estimation device is an internal combustion engine. 前記判定手段は、時間軸上、前記過去より古い時期に選択された他の過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間における他の割合が他の所定範囲内にあるか否かを更に判定し、
前記推定手段は、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定されない場合、前記他の割合が前記他の所定範囲内にある他の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関のトルク推定装置。 The determination means further determines whether or not another ratio in the selected one required time with respect to another past required time selected at a time older than the past on the time axis is within another predetermined range. And
When it is determined that the other ratio is within the other predetermined range, the estimating means determines the output torque of the internal combustion engine based on the rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time. If the other ratio is not determined to be within the other predetermined range, the other ratio is determined based on the rotation state of the internal combustion engine determined from another required time within the other predetermined range. The torque estimation device for an internal combustion engine according to claim 5 , wherein the output torque of the internal combustion engine is estimated. 前記選択された一方の所要時間と前記算出された第１所要時間との割合に応じて、前記特定された第１レゾルバ角度を補正する第１補正手段と、
前記選択された一方の所要時間と前記算出された第２所要時間と割合に応じて、前記特定された第２レゾルバ角度を補正する第２補正手段とを更に備え、
前記推定手段は、前記補正された第１レゾルバ角度、前記補正された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項２から６のうちいずれか一項に記載の内燃機関のトルク推定装置。 First correction means for correcting the specified first resolver angle in accordance with a ratio between the selected one required time and the calculated first required time;
A second correcting means for correcting the specified second resolver angle according to the selected one required time and the calculated second required time and a ratio;
The estimating means outputs the output of the internal combustion engine based on the corrected first resolver angle, the corrected second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time. The torque estimation apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 2 to 6 , wherein the torque is estimated. 入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸が接続される動力分割機構の相異なる回転要素に夫々接続されており、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定方法であって、
前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出工程と、
前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号を出力する出力工程と、
前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定工程と、
前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定工程と、
前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定工程と、
前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出工程と、
前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出工程と、
前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択工程と
を備え、
前記推定工程では、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する
ことを特徴とする内燃機関のトルク推定方法。 An internal combustion engine capable of transmitting engine power to an input shaft and a rotating element of a power split mechanism to which the input shaft is connected are connected to different rotating elements, respectively, and motor power is supplied to the input shaft independently of the internal combustion engine. A torque estimation method for an internal combustion engine in a vehicle comprising a first motor generator and a second motor generator capable of transmitting,
A detection step of detecting a crank angle indicating a rotation state of the internal combustion engine;
An output step of outputting a reference signal for each predetermined crank angle in the detected crank angle;
Triggered by the output reference signal, a first specifying step of specifying a first resolver angle of the first motor generator;
Triggered by the output reference signal, a second specifying step of specifying a second resolver angle of the second motor generator;
An estimation step of estimating an output torque of the internal combustion engine based on the specified first resolver angle, the specified second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine;
A first calculating step of calculating a first required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on a time at which the first resolver angle is specified by using the output reference signal as a trigger; ,
A second calculating step of calculating a second required time required for the internal combustion engine to rotate by the predetermined crank angle based on the time at which the second resolver angle is specified with the output reference signal as a trigger; ,
A selection step of selecting any one of the required times based on a comparison between the calculated first required time and the calculated second required time;
In the estimating step, the output of the internal combustion engine is based on the identified first resolver angle, the identified second resolver angle, and the rotation state of the internal combustion engine determined from the selected one required time. A torque estimation method for an internal combustion engine, characterized by estimating torque.
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