JP5412845B2 - Vehicle motor control apparatus and method - Google Patents

Vehicle motor control apparatus and method Download PDF

Info

Publication number
JP5412845B2
JP5412845B2 JP2009013480A JP2009013480A JP5412845B2 JP 5412845 B2 JP5412845 B2 JP 5412845B2 JP 2009013480 A JP2009013480 A JP 2009013480A JP 2009013480 A JP2009013480 A JP 2009013480A JP 5412845 B2 JP5412845 B2 JP 5412845B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
control
sensor
rotation angle
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2009013480A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010172136A (en
Inventor
麗 増田
敏郎 平井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2009013480A priority Critical patent/JP5412845B2/en
Publication of JP2010172136A publication Critical patent/JP2010172136A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5412845B2 publication Critical patent/JP5412845B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)

Description

本発明は、ハイブリッド車両のモータを制御する技術に関する。   The present invention relates to a technique for controlling a motor of a hybrid vehicle.

特許文献１では、回転センサレス制御と回転センサ制御とをモータ回転数に応じて切り換えて行うことを開示している。回転センサレス制御では、センサでモータ回転角を検出することなくモータを制御している。また、回転センサ制御では、センサで検出したモータ回転角を基にモータを制御している。ここで、センサとしてクランク角センサを用いている。   Patent Document 1 discloses that the rotation sensorless control and the rotation sensor control are switched according to the motor rotation speed. In the rotation sensorless control, the motor is controlled without detecting the motor rotation angle by the sensor. In the rotation sensor control, the motor is controlled based on the motor rotation angle detected by the sensor. Here, a crank angle sensor is used as the sensor.

特開平９−２１９９０６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-219906

しかし、特許文献１のようにクランク角センサを用いたモータ制御（回転センサ制御）では、レゾルバ等の高度な回転センサを用いたモータ制御に比べて制御性が劣るという問題があった。その反面、モータ制御にレゾルバを用いてしまうと、レゾルバが大型のセンサであり高価であるため、モータ制御のシステム全体が、大型化、高コスト化してしまう。
本発明の課題は、簡易なセンサでも最適にモータ制御を行うことである。 However, motor control (rotation sensor control) using a crank angle sensor as in Patent Document 1 has a problem that controllability is inferior to motor control using an advanced rotation sensor such as a resolver. On the other hand, if a resolver is used for motor control, since the resolver is a large sensor and expensive, the entire motor control system is increased in size and cost.
An object of the present invention is to optimally perform motor control even with a simple sensor.

前記課題を解決するために、本発明は、センサを用いることなくモータの回転角を推定してモータを制御するセンサレス制御とセンサの検出値を用いるモータ制御とをモータの回転状態に応じて切り換えてモータを制御する。そして、本発明は、前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が過渡変動状態にあるか否かの判定、前記アクセル開度センサが検出した前記アクセル開度が所定値よりも大きいか否かの判定、前記ブレーキ状態センサの検出結果に基づき前記ブレーキペダルが操作状態である又は前記パーキングブレーキが操作状態であるか否かの判定、という少なくとも三つの判定を行う構成であり、前記過渡変動状態にあると判定した場合、前記アクセル開度が所定値よりも大きいと判定した場合、若しくは、前記ブレーキペダルが操作状態である又は前記パーキングブレーキが操作状態であると判定された場合には、センサレス制御からセンサの検出値を用いるモータ制御に切り換えてモータを制御する。さらに、本発明は、前記センサレス制御の制御域と前記センサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いてモータを制御する。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention switches between sensorless control for controlling the motor by estimating the rotation angle of the motor without using a sensor and motor control using the detection value of the sensor according to the rotation state of the motor. Control the motor. In the present invention, the motor rotation state determination means determines whether the rotation of the motor is in a transient fluctuation state, and whether the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor is greater than a predetermined value. And determining whether or not the brake pedal is in an operating state or whether the parking brake is in an operating state based on the detection result of the brake state sensor, and the transient variation state If it is determined that the accelerator opening is greater than a predetermined value, or if it is determined that the brake pedal is in an operating state or the parking brake is in an operating state, the sensorless The motor is controlled by switching from control to motor control using the detection value of the sensor. Furthermore, the present invention provides a switching area between the control range of the sensorless control and the control range of the motor control using the detection value of the sensor, and is obtained from the rotation angle of the motor estimated by the sensorless control and the detection value of the sensor. The motor is controlled using the motor rotation angle.

本発明によれば、モータの回転状態に適合させてセンサレス制御とセンサの検出値を用いた制御とを切り換えてモータ制御を行うことで、簡易なセンサでも最適にモータ制御を行うことができる。
また、本発明によれば、センサレス制御の制御域とセンサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いてモータを制御することで、前記切り換え領域では、適切なモータ回転角を用いてモータを制御できる。 According to the present invention, motor control can be performed optimally even with a simple sensor by switching between sensorless control and control using the detected value of the sensor in accordance with the rotational state of the motor.
Further, according to the present invention, in the switching region between the control range of sensorless control and the control range of motor control using the detection value of the sensor, obtained from the rotation angle of the motor estimated by the sensorless control and the detection value of the sensor. By controlling the motor using the motor rotation angle, the motor can be controlled using an appropriate motor rotation angle in the switching region.

第１の実施形態の車両の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle of 1st Embodiment. エンジンの回転センサ系の構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure of the rotation sensor system of an engine. 第１の実施形態におけるモータＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing composition of motor ECU etc. in a 1st embodiment. 車両構造におけるクランク角センサとモータとの接続関係を基にモータ回転角θを演算する説明に使用した図である。It is the figure used for description which calculates motor rotation angle (theta) based on the connection relation of the crank angle sensor and motor in a vehicle structure. モータ回転状態判定部の判定処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the determination process of a motor rotation state determination part. モータ回転角補正部の補正処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the correction process of a motor rotation angle correction | amendment part. 前輪の車輪速Ｖｆ及び後輪の車輪速Ｖｒ（図７（ａ））とスイッチの状態（図７（ｂ））との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the wheel speed Vf of a front wheel, the wheel speed Vr (FIG. 7 (a)) of a rear wheel, and the state of a switch (FIG. 7 (b)). 前輪の加速度ａｆ（図８（ａ））とスイッチの状態（図８（ｂ））との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the acceleration af (FIG. 8 (a)) of a front wheel, and the state of a switch (FIG.8 (b)). 前輪の加速度（減速度）ａｆ（図９（ａ））とスイッチの状態（図９（ｂ））との関係を示す特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram showing a relationship between acceleration (deceleration) af (FIG. 9A) of a front wheel and a switch state (FIG. 9B). アクセル開度ＡＣＣ（図１０（ａ））とスイッチの状態（図１０（ｂ））との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between accelerator opening ACC (FIG. 10 (a)) and the state of a switch (FIG.10 (b)). ブレーキの状態（図１１（ｂ））とスイッチの状態（図１１（ｃ））との関係を示す特性図である。FIG. 12 is a characteristic diagram showing a relationship between a brake state (FIG. 11B) and a switch state (FIG. 11C). センサレス制御のモータ回転角信号（図１２（ａ））、センサ信号（図１２（ｂ））、制御モード（図１２（ｃ））及び最終角度（図１２（ｄ））の関係を示す特性図である。Characteristic chart showing the relationship between the motor rotation angle signal (FIG. 12A), sensor signal (FIG. 12B), control mode (FIG. 12C), and final angle (FIG. 12D) of sensorless control. It is. センサ信号から最終角度を得る手順を説明する特性図である。It is a characteristic view explaining the procedure for obtaining the final angle from the sensor signal. 車輪速センサを使用したモータ制御を行う場合のモータＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing composition of motor ECU etc. in the case of performing motor control using a wheel speed sensor. 車輪速センサを使用したモータ制御を行う場合におけるモータ回転状態判定部の判定処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the determination process of the motor rotation state determination part in the case of performing motor control using a wheel speed sensor. クランク角センサ及び車輪速センサを使用したモータ制御を行う場合のモータＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing composition of motor ECU etc. in the case of performing motor control using a crank angle sensor and a wheel speed sensor. クランク角センサ及び車輪速センサを使用したモータ制御を行う場合におけるモータ回転状態判定部の判定処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the determination process of the motor rotation state determination part in the case of performing motor control using a crank angle sensor and a wheel speed sensor. ロータリエンコーダを使用したモータ制御を行う場合のモータＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of motor ECU etc. in the case of performing motor control using a rotary encoder. ロータリエンコーダを使用したモータ制御を行う場合におけるモータ回転状態判定部の判定処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the determination process of the motor rotation state determination part in the case of performing the motor control using a rotary encoder. ３つのホールセンサが出力するセンサ信号（図２０（ａ））と最終角度（図２０（ｂ））との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the sensor signal (FIG. 20 (a)) which a 3 hall | hole sensor outputs, and a final angle (FIG.20 (b)). 第２の実施形態におけるモータＥＣＵ等の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows structures, such as motor ECU in 2nd Embodiment.

本発明を実施するための形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
第１の実施形態は、本発明を適用したモータ制御装置である。
図１は、モータ制御装置を備えた車両を示す。図１に示す車両は、パラレルハイブリッド車の構成例となる。図１に示すように、この車両は、走行駆動力を発生するエンジン１の出力軸に直接的に或いはギア等の動力伝達機能を介してモータ２を連結している。本実施形態では、エンジン１とモータ２とを同軸上で直結し、エンジン１及びモータ２の駆動力をトランスミッション４を経て駆動輪（例えば前輪）５に伝達する。そして、この車両は、高電圧バッテリ３からの電力によって駆動アシスト力をモータ２により発生する。さらに、この車両は、モータ２の回生電力によってバッテリ３を充電する。なお、車両は、エンジン１とモータ２とがギア結合する車両であっても良い。 A mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
(First embodiment)
The first embodiment is a motor control device to which the present invention is applied.
FIG. 1 shows a vehicle equipped with a motor control device. The vehicle shown in FIG. 1 is a configuration example of a parallel hybrid vehicle. As shown in FIG. 1, this vehicle has a motor 2 connected to an output shaft of an engine 1 that generates a driving force for driving directly or via a power transmission function such as a gear. In this embodiment, the engine 1 and the motor 2 are directly connected on the same axis, and the driving force of the engine 1 and the motor 2 is transmitted to the driving wheel (for example, front wheel) 5 through the transmission 4. This vehicle generates a driving assist force by the motor 2 using electric power from the high voltage battery 3. Furthermore, this vehicle charges the battery 3 with the regenerative power of the motor 2. The vehicle may be a vehicle in which the engine 1 and the motor 2 are gear-coupled.

この車両は、エンジン１及びモータ２を制御するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）制御系として、エンジン制御手段としてのエンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ（ElectronicControl Unit））１１、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）１２、モータ制御手段としてのモータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３０、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）１３、及びＨＥＶシステム全体を統括するハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）１４を有する。各ＥＣＵ１１，１２，１３，１４，３０は、マイクロコンピュータを中心として構成され、各種インターフェースや周辺回路等を有する。   The vehicle includes an HEV (Hybrid Electric Vehicle) control system that controls the engine 1 and the motor 2, an engine control unit (engine ECU (Electronic Control Unit)) 11 as an engine control means, a transmission control unit (transmission ECU) 12, a motor It has a motor control unit (motor ECU) 30 as a control means, a battery management unit (battery ECU) 13, and a hybrid control unit (HEV_ECU) 14 that controls the entire HEV system. Each of the ECUs 11, 12, 13, 14, and 30 is configured around a microcomputer, and has various interfaces, peripheral circuits, and the like.

また、この車両は、センサ類として、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ６、及びカム角を検出するカム角センサ７を有する。各センサ６，７は、検出値をエンジンＥＣＵ１１に出力する。
また、この車両は、アクセル開度センサ（又はアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ））１７、車輪速センサ１８及びブレーキ状態センサ１９を有する。アクセル開度センサ１７は、アクセルペダルの踏込み量を検出する。車輪速センサ１８は、車輪（例えば駆動輪５）の車輪速を検出する。ブレーキ状態センサ１９は、ブレーキ状態を検出する。具体的には、ブレーキ状態センサ１９は、図示しないブレーキペダルの操作状態を検出する。また、ブレーキ状態センサ１９は、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）の操作状態を検出する。各センサ１７，１８，１９は、検出値をモータＥＣＵ３０に出力する。また、アクセルポジションセンサ１７は、検出値をＨＥＶ＿ＥＣＵ１４に出力する。 The vehicle also includes a crank angle sensor 6 that detects a crank angle of the engine 1 and a cam angle sensor 7 that detects a cam angle as sensors. Each sensor 6, 7 outputs a detection value to the engine ECU 11.
The vehicle also includes an accelerator opening sensor (or accelerator position sensor (APS)) 17, a wheel speed sensor 18, and a brake state sensor 19. The accelerator opening sensor 17 detects the amount of depression of the accelerator pedal. The wheel speed sensor 18 detects the wheel speed of a wheel (for example, the drive wheel 5). The brake state sensor 19 detects a brake state. Specifically, the brake state sensor 19 detects an operation state of a brake pedal (not shown). The brake state sensor 19 detects the operation state of the parking brake (PKB). Each sensor 17, 18, 19 outputs a detection value to the motor ECU 30. Further, the accelerator position sensor 17 outputs the detected value to the HEV_ECU 14.

エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。エンジンＥＣＵ１１は、演算したそれらのパラメータの制御信号を、エンジン１のクランク角センサ６及びカム角センサ７からの情報に基づいて決定した制御タイミングで出力する。これにより、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１の出力を制御する。   The engine ECU 11 calculates parameters such as the throttle opening of the engine 1, the ignition timing, and the fuel injection amount. The engine ECU 11 outputs the calculated control signals for those parameters at a control timing determined based on information from the crank angle sensor 6 and the cam angle sensor 7 of the engine 1. Thereby, the engine ECU 11 controls the output of the engine 1.

トランスミッションＥＣＵ１２は、予め設定された変速スケジュールに従ってトランスミッション４の変速段を制御する。
モータＥＣＵ３０は、モータ駆動回路１５を介してモータ２を制御する。モータＥＣＵ３０は、状況に応じて、センサで検出したモータ２の回転数を用いてモータ２を制御したり、センサレスでモータ２を制御したりする。モータＥＣＵ３０の構成については、後で詳述する。 The transmission ECU 12 controls the gear position of the transmission 4 according to a preset shift schedule.
The motor ECU 30 controls the motor 2 via the motor drive circuit 15. The motor ECU 30 controls the motor 2 using the number of rotations of the motor 2 detected by the sensor, or controls the motor 2 without a sensor, depending on the situation. The configuration of the motor ECU 30 will be described in detail later.

モータ２は、永久磁石型ロータを有する同期モータ、或いは永久磁石無しの突極型ロータを有するレラクタンスモータである。モータ２は、回転磁界を形成する三相のステータコイルがモータ駆動回路１５から高圧リレー１６を経てバッテリ３に接続される形態をなす。
このモータ２は、モータＥＣＵ３０からの制御信号によってモータ駆動回路１５の各相毎のスイッチング素子がＯＮ，ＯＦＦされ、バッテリ３から供給される電流によって出力軸のロータが回転する（通常の力行動作）。そして、このモータ２は、外力によってロータを強制回転させることで、ステータコイルから起電力を発生する発電機としても動作し、バッテリ３を充電することができる（回生動作）。 The motor 2 is a synchronous motor having a permanent magnet type rotor or a reluctance motor having a salient pole type rotor without a permanent magnet. The motor 2 is configured such that a three-phase stator coil that forms a rotating magnetic field is connected to the battery 3 from the motor drive circuit 15 via the high-voltage relay 16.
In the motor 2, the switching element for each phase of the motor drive circuit 15 is turned ON / OFF by a control signal from the motor ECU 30, and the rotor of the output shaft rotates by a current supplied from the battery 3 (normal power running operation). . The motor 2 operates as a generator that generates an electromotive force from the stator coil by forcibly rotating the rotor with an external force, and can charge the battery 3 (regenerative operation).

バッテリＥＣＵ１３は、バッテリ３の充電状態（ＳＯＣ：State of charge）で示される残存容量、バッテリ３における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ３の劣化度等によりバッテリ状態を把握する。バッテリＥＣＵ１３は、把握したバッテリ状態を基に、バッテリ３の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。   The battery ECU 13 determines the battery state based on the remaining capacity indicated by the state of charge (SOC) of the battery 3, the input / output possible power amount indicated by the maximum input / output power in the battery 3, the deterioration degree of the battery 3, and the like. To grasp. The battery ECU 13 manages cooling and charging control of the battery 3, abnormality detection, protection operation at the time of abnormality detection, and the like based on the grasped battery state.

ＨＥＶ＿ＥＣＵ１４は、アクセル開度センサ１７からの信号に対応する要求トルク（ドライバーの要求する車両駆動トルク）を得る。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１４は、要求トルクに対してエンジン１で分担するトルクとモータ２で分担するトルクとの分配率を決定する。そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１４は、そのトルク分配率に応じた制御制令をエンジンＥＣＵ１１及びモータＥＣＵ３０に出力する。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１４は、バッテリ３とモータ駆動回路１５との間の電力ラインを開閉する高圧リレー１６を開閉制御する。
この車両では、図１中に破線で示すように、各ＥＣＵ１１，１２，１３，１４，３０を例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続している。これにより、各ＥＣＵ１１，１２，１３，１４，３０は、互いの制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信している。 The HEV_ECU 14 obtains a required torque (vehicle driving torque requested by the driver) corresponding to the signal from the accelerator opening sensor 17. Further, the HEV_ECU 14 determines a distribution ratio between the torque shared by the engine 1 and the torque shared by the motor 2 with respect to the required torque. Then, HEV_ECU 14 outputs a control command according to the torque distribution ratio to engine ECU 11 and motor ECU 30. The HEV_ECU 14 controls opening and closing of the high-voltage relay 16 that opens and closes the power line between the battery 3 and the motor drive circuit 15.
In this vehicle, as indicated by broken lines in FIG. 1, the ECUs 11, 12, 13, 14, and 30 are connected via a communication line such as a CAN (Controller Area Network) so that bidirectional communication is possible. Thereby, each ECU11,12,13,14,30 is communicating mutually the control information and the sensing information regarding the operation state of a control object.

図２は、エンジン１の回転センサ系の構成を説明するための図である。
図２に示すように、エンジン１は、燃焼室２１内の混合気を点火プラグ２２からのスパークによって着火・燃焼させ、燃焼に伴うピストン２３の往復動をクランクシャフト２４の回転運動に変換する通常の火花点火式エンジンである。エンジン１は、出力軸であるクランクシャフト２４にクランク角検出用のクランクロータ２５を軸着している。
クランクロータ２５には、その外周に沿って複数の被検出部を所定間隔で形成している。クランクロータ２５の被検出部と所定間隔をもってクランク角センサ６を対向配置している。クランク角センサ６は、例えば電磁ピックアップ式のセンサである。クランク角センサ６は、クランクロータ２５の回転に伴う被検出部の通過により、所定クランク角毎のパルス列（例えば、１０°ＣＡ毎のパルス列）をクランク角信号としてエンジンＥＣＵ１１に出力する。 FIG. 2 is a diagram for explaining the configuration of the rotation sensor system of the engine 1.
As shown in FIG. 2, the engine 1 normally ignites and burns the air-fuel mixture in the combustion chamber 21 by the spark from the spark plug 22, and converts the reciprocating motion of the piston 23 accompanying the combustion into the rotational motion of the crankshaft 24. This is a spark ignition engine. In the engine 1, a crank rotor 25 for detecting a crank angle is attached to a crankshaft 24 that is an output shaft.
In the crank rotor 25, a plurality of detected portions are formed at predetermined intervals along the outer periphery thereof. The crank angle sensor 6 is disposed opposite to the detected portion of the crank rotor 25 at a predetermined interval. The crank angle sensor 6 is, for example, an electromagnetic pickup type sensor. The crank angle sensor 6 outputs a pulse train for each predetermined crank angle (for example, a pulse train for every 10 ° CA) to the engine ECU 11 as a crank angle signal by passing through the detected portion accompanying the rotation of the crank rotor 25.

また、エンジン１の上部には、クランクシャフト２４に対して１／２回転し、吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動するためのカムシャフト２６を配置している。カムシャフト２６には、カム角検出用のカムロータ２７を軸着している。カムロータ２７には、その外周に沿って複数の被検出部を所定間隔で形成している。カムロータ２７の被検出部と所定間隔をもってカム角センサ７を対向配置している。   In addition, a camshaft 26 is disposed at the upper portion of the engine 1 to make a 1/2 turn with respect to the crankshaft 24 and open and close the intake and exhaust valves. A cam rotor 27 for cam angle detection is attached to the camshaft 26. In the cam rotor 27, a plurality of detected portions are formed at predetermined intervals along the outer periphery thereof. The cam angle sensor 7 is disposed opposite to the detected portion of the cam rotor 27 with a predetermined interval.

カム角センサ７は、例えば電磁ピックアップ式のセンサである。カム角センサ７は、カムロータ２７の回転に伴う被検出部の通過により、クランク角信号に対して規定のタイミングのパルス列をカム角信号としてエンジンＥＣＵ１１に出力する。このカム角信号は、特定気筒の圧縮上死点を含むパルス列（例えば、＃１気筒の０°ＣＡ，１２０°ＣＡ毎のパルス列）となる。エンジンＥＣＵ１１では、燃料噴射や点火の対象気筒を判別するための気筒判別信号としてカム角信号を用いる。   The cam angle sensor 7 is an electromagnetic pickup type sensor, for example. The cam angle sensor 7 outputs, to the engine ECU 11, a pulse train having a predetermined timing with respect to the crank angle signal as a cam angle signal by the passage of the detected portion accompanying the rotation of the cam rotor 27. This cam angle signal becomes a pulse train including the compression top dead center of the specific cylinder (for example, a pulse train for every 0 ° CA and 120 ° CA of the # 1 cylinder). The engine ECU 11 uses a cam angle signal as a cylinder discrimination signal for discriminating a target cylinder for fuel injection or ignition.

図３は、モータＥＣＵ（モータ制御部）３０の具体的な構成を示す。また、図１に示すモータ駆動回路１５は、図３に示すインバータ１５ａに相当する。
図３に示すように、モータＥＣＵ３０は、電流指令値演算部３１、減算器３２ａ，３２ｂ、ＰＩ演算器３３ａ，３３ｂ、３相変換部３４、ＰＷＭ信号発生部３５、ｄｑ変換部３６、モータ回転角推定部３７、スイッチ３８、モータ回転角演算部３９、モータ回転状態判定部４０、モータ回転速度演算部４１及びモータ回転角補正部４２を有する。 FIG. 3 shows a specific configuration of the motor ECU (motor control unit) 30. Further, the motor drive circuit 15 shown in FIG. 1 corresponds to the inverter 15a shown in FIG.
As shown in FIG. 3, the motor ECU 30 includes a current command value calculator 31, subtractors 32a and 32b, PI calculators 33a and 33b, a three-phase converter 34, a PWM signal generator 35, a dq converter 36, and a motor rotation. An angle estimation unit 37, a switch 38, a motor rotation angle calculation unit 39, a motor rotation state determination unit 40, a motor rotation speed calculation unit 41, and a motor rotation angle correction unit 42 are included.

電流指令値演算部３１は、トルク指令値Ｔｍ及びモータ回転速度Ｖｍを基に、現在の動作点の最高効率となるようなｄ軸及びｑ軸電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を決定する。トルク指令値Ｔｍは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ１４からの出力値である。また、モータ回転速度Ｖｍは、後述のモータ回転速度演算部４１からの出力値である。例えば、電流指令値演算部３１は、マップを有しており、そのマップを参照して、トルク指令値Ｔｍ及びモータ回転速度Ｖｍを基に、ｄ軸及びｑ軸電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を決定する。ここで、ｄ軸電流指令Ｉｄ＊は、モータ回転子の磁束方向（ｄ軸）の電流指令である。ｑ軸電流指令Ｉｑ＊は、モータ回転子の磁束方向に直交する方向（ｑ軸）の電流指令である。電流指令値演算部３１は、決定したｄ軸及びｑ軸電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を各減算器３２ａ，３２ｂに出力する。 Based on the torque command value Tm and the motor rotation speed Vm, the current command value calculation unit 31 determines the d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * that will provide the highest efficiency at the current operating point. The torque command value Tm is an output value from the HEV_ECU 14. The motor rotation speed Vm is an output value from a motor rotation speed calculation unit 41 described later. For example, the current command value calculation unit 31 has a map, and the d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * are determined based on the torque command value Tm and the motor rotation speed Vm with reference to the map. decide. Here, the d-axis current command Id * is a current command in the magnetic flux direction (d-axis) of the motor rotor. The q-axis current command Iq * is a current command in a direction (q-axis) orthogonal to the magnetic flux direction of the motor rotor. The current command value calculation unit 31 outputs the determined d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * to the subtracters 32a and 32b.

減算器３２ａでは、ｄ軸電流指令Ｉｄ＊と現在のｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄを算出する。また、減算器３２ｂでは、ｑ軸電流指令Ｉｑ＊と現在のｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出する。減算器３２ａ，３２ｂは、算出した偏差ΔＩｄ，ΔＩｑを、対応する各ＰＩ演算器３３ａ，３３ｂに出力する。
ＰＩ演算器３３ａは、入力された偏差ΔＩｄを基に、ＰＩ制御演算によりｄ軸電圧指令Ｖｄ＊を算出する。また、ＰＩ演算器３３ｂは、入力された偏差ΔＩｑを基に、ＰＩ制御演算によりｑ軸電圧指令Ｖｑ＊を算出する。ＰＩ演算器３３ａ，３３ｂは、算出したｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を３相変換部３４及びモータ回転角推定部３７に出力する。 The subtractor 32a calculates a deviation ΔId between the d-axis current command Id * and the current d-axis current Id. The subtractor 32b calculates a deviation ΔIq between the q-axis current command Iq * and the current q-axis current Iq. The subtractors 32a and 32b output the calculated deviations ΔId and ΔIq to the corresponding PI calculators 33a and 33b.
The PI calculator 33a calculates a d-axis voltage command Vd * by PI control calculation based on the input deviation ΔId. The PI calculator 33b calculates a q-axis voltage command Vq * by PI control calculation based on the input deviation ΔIq. The PI calculators 33 a and 33 b output the calculated d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * to the three-phase conversion unit 34 and the motor rotation angle estimation unit 37.

３相変換部３４は、ｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を、ｄ軸及びｑ軸からＵ，Ｖ，Ｗの３軸に座標変換して三相のモータ駆動電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を得る。このとき、３相変換部３４は、モータ回転角θを基に座標変換する。３相変換部３４は、そのように変換して得たモータ駆動電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊をＰＷＭ信号発生部３５に出力する。 The three-phase conversion unit 34 performs coordinate conversion of the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * from the d-axis and q-axis to the three axes U, V, and W, thereby converting the three-phase motor drive voltage commands Vu * , Vv * and Vw * are obtained. At this time, the three-phase conversion unit 34 performs coordinate conversion based on the motor rotation angle θ. The three-phase converter 34 outputs the motor drive voltage commands Vu * , Vv * , Vw * obtained by such conversion to the PWM signal generator 35.

ＰＷＭ信号発生部３５は、モータ駆動電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を変換して各相のＰＷＭ制御信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗを得る。この変換は、例えばモータ駆動電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を所定周波数の三角波と比較しＰＷＭ制御信号のデューティ比を決定することで行う。ＰＷＭ信号発生部３５は、そのように変換して得たＰＷＭ制御信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗをインバータ１５ａ（モータ駆動回路１５）に出力する。 The PWM signal generator 35 converts the motor drive voltage commands Vu * , Vv * , Vw * to obtain PWM control signals Pu, Pv, Pw for each phase. This conversion is performed, for example, by comparing the motor drive voltage commands Vu * , Vv * , Vw * with a triangular wave having a predetermined frequency and determining the duty ratio of the PWM control signal. The PWM signal generator 35 outputs the PWM control signals Pu, Pv, Pw obtained by such conversion to the inverter 15a (motor drive circuit 15).

インバータ１５ａは、バッテリ３からの直流電圧を正極母線および負極母線間に受け、これを３相の交流電流に変換する。具体的には、インバータ１５ａは、２つのスイッチング素子の直列接続からなるアームが正極母線と負極母線間に３つ接続された構成であり、各アームの中点が３相の出力になっている。そして、各相のＰＷＭ制御信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗにより各アームの２つのスイッチング素子を相補的にオンすることで、各アームの中点よりモータ駆動電流をモータ２に出力する。モータ２は、このモータ駆動電流が供給されることで出力トルク指令に応じた出力で駆動する。例えば、インバータ１５ａの正極母線と負極母線間には、バッテリ３からの直流電圧入力側には電圧安定化するためのコンデンサを設けている。   Inverter 15a receives the DC voltage from battery 3 between the positive electrode bus and the negative electrode bus, and converts this into a three-phase AC current. Specifically, the inverter 15a has a configuration in which three arms composed of two switching elements connected in series are connected between a positive electrode bus and a negative electrode bus, and the midpoint of each arm is a three-phase output. . Then, the two switching elements of each arm are complementarily turned on by the PWM control signals Pu, Pv, and Pw of each phase, so that a motor drive current is output to the motor 2 from the midpoint of each arm. The motor 2 is driven with an output corresponding to the output torque command when the motor driving current is supplied. For example, a capacitor for stabilizing the voltage is provided on the DC voltage input side from the battery 3 between the positive electrode bus and the negative electrode bus of the inverter 15a.

インバータ１５ａからの各相の出力電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを電流センサ５１ｕ，５１ｖ，５１ｗにより検出する。電流センサ５１ｕ，５１ｖ，５１ｗは、検出した出力電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄｑ変換部３６に出力する。
ｄｑ変換部３６は、出力電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを変換してｄ軸及びｑ軸検出電流（現在のｄ軸及びｑ軸電流）Ｉｄ，Ｉｑに得る。このとき、ｄｑ変換部３６は、モータ回転角θを基に座標変換する。ｄｑ変換部３６は、そのように変換して得たｄ軸及びｑ軸検出電流Ｉｄ，Ｉｑを減算器３２ａ，３２ｂ及びモータ回転角推定部３７に出力する。 Output currents Iu, Iv, Iw of each phase from the inverter 15a are detected by current sensors 51u, 51v, 51w. The current sensors 51u, 51v, 51w output the detected output currents Iu, Iv, Iw to the dq converter 36.
The dq converter 36 converts the output currents Iu, Iv, and Iw to obtain d-axis and q-axis detection currents (current d-axis and q-axis currents) Id and Iq. At this time, the dq conversion unit 36 performs coordinate conversion based on the motor rotation angle θ. The dq conversion unit 36 outputs the d-axis and q-axis detection currents Id and Iq obtained by such conversion to the subtracters 32a and 32b and the motor rotation angle estimation unit 37.

モータ回転角推定部３７は、ｄｑ変換部３６からのｄ軸及びｑ軸検出電流Ｉｄ，Ｉｑ及びＰＩ演算器３３ａ，３３ｂからのｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を基に、モータ回転数を推定する。モータ回転角推定部３７は、推定したモータ回転角（回転子位置）θをスイッチ３８の第１接点３８ａ及びモータ回転角補正部４２に出力する。
スイッチ３８は、第２接点３８ｂにモータ回転角演算部３９を接続している。スイッチ３８は、スイッチングにより、第１接点３８ａ及び第２接点３８ｂの何れかと第３接点３８ｃとを接続するようになっている。第３接点３８ｃの出力（モータ回転角θ）は、モータ回転角補正部４２に入力される。
モータ回転角演算部３９は、クランク角センサ６の検出値を基に、モータ回転角（回転子位置）θを演算（推定）する。例えば、モータ回転角演算部３９は、車両構造におけるクランク角センサ６とモータ２との接続関係を基に、モータ回転角θを演算（推定）する。 The motor rotation angle estimation unit 37 is based on the d-axis and q-axis detection currents Id and Iq from the dq conversion unit 36 and the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * from the PI calculators 33a and 33b. Estimate the rotation speed. The motor rotation angle estimation unit 37 outputs the estimated motor rotation angle (rotor position) θ to the first contact 38 a of the switch 38 and the motor rotation angle correction unit 42.
The switch 38 has a motor rotation angle calculator 39 connected to the second contact 38b. The switch 38 is configured to connect either the first contact 38a or the second contact 38b and the third contact 38c by switching. The output (motor rotation angle θ) of the third contact 38 c is input to the motor rotation angle correction unit 42.
The motor rotation angle calculation unit 39 calculates (estimates) the motor rotation angle (rotor position) θ based on the detection value of the crank angle sensor 6. For example, the motor rotation angle calculation unit 39 calculates (estimates) the motor rotation angle θ based on the connection relationship between the crank angle sensor 6 and the motor 2 in the vehicle structure.

具体的には、エンジン１に同軸上で直結されるモータ２に対して特定の位置を基準としてクランク角センサ６を取付けている。例えば、モータ２が永久磁石式型ロータを有する場合には、図４（ａ）に示すように、クランク角センサ６の特定位置（例えば＃１気筒の圧縮上死点前１０°ＣＡ）と、モータ２のロータに配設された永久磁石２ＡのＮ極中心とを合わせて基準位置Ｒとする。そして、この基準位置Ｒを共通として、クランク角センサ６の検出位置とモータ２の推定回転位置とを合わせる。また、モータ２が永久磁石無しの突極型ロータを有する場合には、図４（ｂ）に示すように、クランク角センサ６の特定位置（例えば＃１気筒の圧縮上死点前１０°ＣＡ）と、モータ２のロータの突極部２Ｂの中心とを合わせて基準位置Ｒとする。そして、この基準位置Ｒを共通として、クランク角センサ６の検出位置とモータ２の推定回転位置とを合わせる。   Specifically, a crank angle sensor 6 is attached to a motor 2 that is directly connected to the engine 1 coaxially with a specific position as a reference. For example, when the motor 2 has a permanent magnet type rotor, as shown in FIG. 4A, a specific position of the crank angle sensor 6 (for example, 10 ° CA before compression top dead center of the # 1 cylinder), The reference position R is set together with the N-pole center of the permanent magnet 2 </ b> A disposed on the rotor of the motor 2. Then, the reference position R is used in common, and the detected position of the crank angle sensor 6 and the estimated rotational position of the motor 2 are matched. When the motor 2 has a salient pole type rotor without permanent magnets, as shown in FIG. 4B, a specific position of the crank angle sensor 6 (for example, 10 ° CA before compression top dead center of the # 1 cylinder). ) And the center of the salient pole portion 2B of the rotor of the motor 2 are used as a reference position R. Then, the reference position R is used in common, and the detected position of the crank angle sensor 6 and the estimated rotational position of the motor 2 are matched.

これにより、クランク角センサ６からの回転位置情報とモータ２の推定回転位置情報とを同一基準の回転情報とすることができるため、これを利用し、クランク角センサ６を基に、モータ回転角θを演算（推定）する。モータ回転角演算部３９は、算出したモータ回転角θをスイッチ３８の第２接点３８ｂ及びモータ回転角補正部４２に出力する。
モータ回転速度演算部４１は、モータ回転角θを基に、モータ回転速度Ｖｍを算出する。具体的には、モータ回転速度演算部４１は、モータ回転角θの時間変化率からモータ回転速度Ｖｍを算出する。モータ回転速度演算部４１は、算出したモータ回転速度Ｖｍを電流指令値演算部３１に出力する。
モータ回転状態判定部４０は、モータ回転状態を基に、スイッチ３８のスイッチングを制御する。具体的には、モータ回転状態判定部４０は、アクセル開度センサ１７、車輪速センサ１８及びブレーキ状態センサ１９の検出値を基に推定されるモータ回転状態に応じてスイッチ３８のスイッチングを制御する。 As a result, the rotational position information from the crank angle sensor 6 and the estimated rotational position information of the motor 2 can be made the same reference rotational information. Calculate (estimate) θ. The motor rotation angle calculation unit 39 outputs the calculated motor rotation angle θ to the second contact 38 b of the switch 38 and the motor rotation angle correction unit 42.
The motor rotation speed calculation unit 41 calculates a motor rotation speed Vm based on the motor rotation angle θ. Specifically, the motor rotation speed calculation unit 41 calculates the motor rotation speed Vm from the time change rate of the motor rotation angle θ. The motor rotation speed calculation unit 41 outputs the calculated motor rotation speed Vm to the current command value calculation unit 31.
The motor rotation state determination unit 40 controls the switching of the switch 38 based on the motor rotation state. Specifically, the motor rotation state determination unit 40 controls the switching of the switch 38 according to the motor rotation state estimated based on the detection values of the accelerator opening sensor 17, the wheel speed sensor 18, and the brake state sensor 19. .

図５は、モータ回転状態判定部４０の判定処理の処理手順を示す。図５に示すように、先ずステップＳ１において、モータ回転状態判定部４０は、車輪速センサ１７が検出した前輪（駆動輪５）の車輪速Ｖｆが、車輪速センサ１７が検出した後輪の車輪速Ｖｒに対し所定値αよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値αは、該判定処理に適した実験値、経験値又は理論値である。モータ回転状態判定部４０は、前輪の車輪速Ｖｆが後輪の車輪速Ｖｒに対し所定値αよりも大きい場合（Ｖｆ＞Ｖｒ＋α）、モータ２の回転が過渡変動状態にあると判定して、ステップＳ６に進む。また、モータ回転状態判定部４０は、そうでない場合（Ｖｆ≦Ｖｒ＋α）、ステップＳ２に進む。   FIG. 5 shows a processing procedure of determination processing of the motor rotation state determination unit 40. As shown in FIG. 5, first, in step S <b> 1, the motor rotation state determination unit 40 determines that the wheel speed Vf of the front wheel (drive wheel 5) detected by the wheel speed sensor 17 is the wheel of the rear wheel detected by the wheel speed sensor 17. It is determined whether the speed Vr is greater than a predetermined value α. Here, the predetermined value α is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value suitable for the determination process. When the wheel speed Vf of the front wheel is larger than the predetermined value α with respect to the wheel speed Vr of the rear wheel (Vf> Vr + α), the motor rotation state determination unit 40 determines that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state. Proceed to step S6. If not (Vf ≦ Vr + α), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S2.

なお、車輪速センサ１７が検出した前輪（駆動輪５）の車輪速Ｖｆと車輪速センサ１７が検出した後輪の車輪速Ｖｒとの差分（Ｖｆ−Ｖｒ）の絶対値が所定値αよりも大きいか否かを判定することもできる。この場合、モータ回転状態判定部４０は、その差分（Ｖｆ−Ｖｒ）の絶対値が所定値αよりも大きい場合（｜Ｖｆ−Ｖｒ｜＞α）、ステップＳ６に進む。また、モータ回転状態判定部４０は、そうでない場合（｜Ｖｆ−Ｖｒ｜≦α）、ステップＳ２に進む。   The absolute value of the difference (Vf−Vr) between the wheel speed Vf of the front wheel (drive wheel 5) detected by the wheel speed sensor 17 and the wheel speed Vr of the rear wheel detected by the wheel speed sensor 17 is greater than a predetermined value α. It can also be determined whether or not it is large. In this case, when the absolute value of the difference (Vf−Vr) is larger than the predetermined value α (| Vf−Vr |> α), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S6. If not (| Vf−Vr | ≦ α), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S2.

ステップＳ２では、モータ回転状態判定部４０は、車輪速センサ１７が検出した前輪（駆動輪５）の加速度（車輪速加速度）ａｆを算出し、算出した加速度ａｆが所定値（しきい値）βよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値βは、該判定処理に適した実験値、経験値又は理論値である。モータ回転状態判定部４０は、前輪の加速度ａｆが所定値βよりも大きい場合（ａｆ＞β）、モータ２の回転が過渡変動状態にあると判定して、ステップＳ６に進む。また、モータ回転状態判定部４０は、そうでない場合（ａｆ≦β）、ステップＳ３に進む。   In step S2, the motor rotation state determination unit 40 calculates the acceleration (wheel speed acceleration) af of the front wheel (drive wheel 5) detected by the wheel speed sensor 17, and the calculated acceleration af is a predetermined value (threshold value) β. It is judged whether it is larger than. Here, the predetermined value β is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value suitable for the determination process. When the front wheel acceleration af is larger than the predetermined value β (af> β), the motor rotation state determination unit 40 determines that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state, and proceeds to step S6. If not (af ≦ β), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S3.

ステップＳ３では、モータ回転状態判定部４０は、車輪速センサ１７が検出した前輪（駆動輪５）の加速度（車輪速加速度）ａｆが所定値−βよりも小さいか否かを判定する。すなわち、車輪の加速度ａｆの減速度の絶対値が、所定値βの絶対値よりも大きいか否かを判定する。モータ回転状態判定部４０は、前輪の加速度ａｆが所定値−βよりも大きい場合（ａｆ＜−β）、モータ２の回転が過渡変動状態にあると判定して、ステップＳ６に進む。また、モータ回転状態判定部４０は、そうでない場合（ａｆ≧−β）、ステップＳ４に進む。   In step S3, the motor rotation state determination unit 40 determines whether or not the acceleration (wheel speed acceleration) af of the front wheel (drive wheel 5) detected by the wheel speed sensor 17 is smaller than a predetermined value −β. That is, it is determined whether or not the absolute value of the deceleration of the wheel acceleration af is larger than the absolute value of the predetermined value β. When the front wheel acceleration af is larger than the predetermined value −β (af <−β), the motor rotation state determination unit 40 determines that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state, and proceeds to step S6. If not (af ≧ −β), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S4.

ステップＳ４では、モータ回転状態判定部４０は、アクセル開度センサ１７が検出したアクセル開度ＡＣＣが所定値（しきい値）ＡＣＣｔｈよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値ＡＣＣｔｈは、該判定処理に適した実験値、経験値又は理論値である。モータ回転状態判定部４０は、アクセル開度ＡＣＣが所定値ＡＣＣｔｈよりも大きい場合（ＡＣＣ＞ＡＣＣｔｈ）、ステップＳ６に進む。また、モータ回転状態判定部４０は、そうでない場合（ＡＣＣ≦ＡＣＣｔｈ）、ステップＳ５に進む。   In step S4, the motor rotation state determination unit 40 determines whether or not the accelerator opening degree ACC detected by the accelerator opening degree sensor 17 is larger than a predetermined value (threshold value) ACCth. Here, the predetermined value ACCth is an experimental value, an empirical value, or a theoretical value suitable for the determination process. When the accelerator opening degree ACC is larger than the predetermined value ACCth (ACC> ACCth), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S6. If not (ACC ≦ ACCth), the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S5.

ステップＳ５では、モータ回転状態判定部４０は、ブレーキ状態センサ１９の検出結果を基に、ブレーキペダルがＯＮ（操作）されているか、又はパーキングブレーキがＯＮ（操作）されているか否かを判定する。モータ回転状態判定部４０は、ブレーキペダル及びパーキングブレーキの少なくとも一方がＯＮされている場合、ステップＳ６に進む。また、モータ回転状態判定部４０は、そうでない場合（ブレーキペダル及びパーキングブレーキの何れもＯＦＦ）、モータ２の回転が定常状態にあるとして、該図５に示す処理を終了する。   In step S5, the motor rotation state determination unit 40 determines whether the brake pedal is turned on (operated) or the parking brake is turned on (operated) based on the detection result of the brake state sensor 19. . If at least one of the brake pedal and the parking brake is ON, the motor rotation state determination unit 40 proceeds to step S6. If not (the brake pedal and the parking brake are both OFF), the motor rotation state determination unit 40 determines that the rotation of the motor 2 is in a steady state and terminates the process shown in FIG.

ステップＳ６では、モータ回転状態判定部４０は、スイッチ３８をＯＮにする。具体的には、モータ回転状態判定部４０は、第２接点３８ｂと第３接点３８ｃとを接続する。なお、通常時（スイッチ３８がＯＦＦ時）は、第１接点３８ａと第３接点３８ｃとを接続している（図３に示すスイッチング状態にしている）。
以上のような処理手順により、モータ回転状態判定部４０は判定処理を行う。
モータ回転角補正部４２は、モータ回転角を補正する。 In step S <b> 6, the motor rotation state determination unit 40 turns on the switch 38. Specifically, the motor rotation state determination unit 40 connects the second contact 38b and the third contact 38c. During normal operation (when the switch 38 is OFF), the first contact 38a and the third contact 38c are connected (in the switching state shown in FIG. 3).
The motor rotation state determination unit 40 performs determination processing according to the processing procedure described above.
The motor rotation angle correction unit 42 corrects the motor rotation angle.

図６は、モータ回転角補正部４２の補正処理の処理手順を示す。図６に示すように、先ずステップＳ１１において、モータ回転角補正部４２は、モータ制御が切り換えられたか否かを判定する。具体的には、モータ回転状態判定部４０の判定処理でスイッチ３８の切り換えがなされたか否かを判定する。すなわち、スイッチ３８がＯＦＦ（センサレス制御）からＯＮ（センサ制御）に切り換わったか、又はスイッチ３８がＯＮ（センサ制御）からＯＦＦ（センサレス制御）に切り換わったか否かを判定する。モータ回転角補正部４２は、モータ制御が切り換えられた場合、ステップＳ１２に進む。また、モータ回転角補正部４２は、そうでない場合、すなわち、センサレス制御（センサレス制御モード）及びセンサ制御（センサ制御モード）の何れかに維持されている場合、該図６に示す処理を終了する。   FIG. 6 shows the processing procedure of the correction process of the motor rotation angle correction unit 42. As shown in FIG. 6, first, in step S11, the motor rotation angle correction unit 42 determines whether or not the motor control is switched. Specifically, it is determined whether or not the switch 38 has been switched in the determination process of the motor rotation state determination unit 40. That is, it is determined whether or not the switch 38 is switched from OFF (sensorless control) to ON (sensor control) or the switch 38 is switched from ON (sensor control) to OFF (sensorless control). When the motor control is switched, the motor rotation angle correction unit 42 proceeds to step S12. If not, that is, if the motor rotation angle correction unit 42 is maintained in either sensorless control (sensorless control mode) or sensor control (sensor control mode), the process shown in FIG. 6 ends. .

ステップＳ１２では、モータ回転角補正部４２は、コンバインモードを実施する。コンバインモードでは、モータ回転角の補正を実施する。
具体的には、センサレス制御モードからセンサ制御モードに切り換わる場合には、センサ制御モードに近づくほど、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角に、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転数を徐々に反映させていく。例えば、センサ制御モードに近づくほど、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角の重み付けを小さくするとともに、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角の重み付けを大きくして、モータ回転角を算出する。 In step S12, the motor rotation angle correction unit 42 executes the combine mode. In the combine mode, the motor rotation angle is corrected.
Specifically, when the sensorless control mode is switched to the sensor control mode, the motor output by the motor rotation angle calculation unit 39 becomes the motor rotation angle output by the motor rotation angle estimation unit 37 as the sensor control mode is approached. The rotation speed is gradually reflected. For example, the closer to the sensor control mode, the smaller the weight of the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37, and the higher the weight of the motor rotation angle output from the motor rotation angle calculation unit 39, the motor rotation angle. Is calculated.

また、センサ制御モードからセンサレス制御モードに切り換わる場合には、センサレス制御モードに近づくほど、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転数に、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角を徐々に反映させていく。例えば、センサレス制御モードに近づくほど、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角の重み付けを大きくするとともに、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角の重み付けを小さくして、モータ回転角を算出する。   In addition, when switching from the sensor control mode to the sensorless control mode, the closer to the sensorless control mode, the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 is set to the motor rotation number output from the motor rotation angle calculation unit 39. Reflect gradually. For example, as the sensorless control mode is approached, the motor rotation angle weighted by the motor rotation angle estimation unit 37 is increased, and the motor rotation angle output by the motor rotation angle calculation unit 39 is decreased. Is calculated.

ここで、センサ制御モードとセンサレス制御モードとの間でモードが切り換わる際の一定領域で、コンバインモードを実施する。例えば、時間等の所定条件で規定した一定領域でコンバインモードを実施する。これにより、例えば、センサレス制御モードからセンサ制御モードに切り換わる場合には、時間等の所定条件で規定した一定領域内で、センサ制御モードに近づくほど、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角の重み付けを小さくするとともに、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角の重み付けを大きくして、モータ回転角を算出する。   Here, the combine mode is performed in a certain region when the mode is switched between the sensor control mode and the sensorless control mode. For example, the combine mode is performed in a certain area defined by a predetermined condition such as time. Thereby, for example, when switching from the sensorless control mode to the sensor control mode, the motor rotation output by the motor rotation angle estimation unit 37 becomes closer to the sensor control mode within a certain area defined by a predetermined condition such as time. The motor rotation angle is calculated by reducing the weight of the angle and increasing the weight of the motor rotation angle output from the motor rotation angle calculator 39.

モータ回転角補正部４２は、以上のようにモータ回転角を補正し、補正したモータ回転角（最終的に決定したモータ回転角、最終角度）θを３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１に出力する。
また、モータ回転角補正部４２は、モータ制御が切り換えられていない場合、すなわち、センサレス制御（センサレス制御モード）及びセンサ制御（センサ制御モード）の何れかが維持されている場合、その制御に応じたモータ回転角を出力する。すなわち、モータ回転角補正部４２は、センサレス制御（センサレス制御モード）の場合には、スイッチ３８から出力されるモータ回転角推定部３７からのモータ回転角（最終的に決定したモータ回転角、最終角度として）を３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１に出力する。また、モータ回転角補正部４２は、センサ制御（センサ制御モード）の場合には、スイッチ３８から出力されるモータ回転角演算部３９からのモータ回転角（最終的に決定したモータ回転角、最終角度として）を３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１に出力する。 The motor rotation angle correction unit 42 corrects the motor rotation angle as described above, and converts the corrected motor rotation angle (finally determined motor rotation angle, final angle) θ into the three-phase conversion unit 34, the dq conversion unit 36, and Output to the motor rotation speed calculation unit 41.
Further, when the motor control is not switched, that is, when either sensorless control (sensorless control mode) or sensor control (sensor control mode) is maintained, the motor rotation angle correction unit 42 responds to the control. Output the motor rotation angle. In other words, in the case of sensorless control (sensorless control mode), the motor rotation angle correction unit 42 outputs the motor rotation angle from the motor rotation angle estimation unit 37 (finally determined motor rotation angle, final Are output to the three-phase conversion unit 34, the dq conversion unit 36, and the motor rotation speed calculation unit 41. In the case of sensor control (sensor control mode), the motor rotation angle correction unit 42 outputs the motor rotation angle (finally determined motor rotation angle, final output) from the motor rotation angle calculation unit 39 output from the switch 38. Are output to the three-phase conversion unit 34, the dq conversion unit 36, and the motor rotation speed calculation unit 41.

（動作及び作用）
（１）モータ回転状態判定部４０の判定処理により次のようにモータＥＣＵ３０が動作する。
（１−１）図７は、前輪の車輪速Ｖｆ及び後輪の車輪速Ｖｒ（図７（ａ））とスイッチ３８の状態（図７（ｂ））との関係を示す。
モータＥＣＵ３０は、図７（ａ）に示すように前輪の車輪速Ｖｆが後輪の車輪速Ｖｒに対し所定値αよりも大きくなると（Ｖｆ＞Ｖｒ＋α）、図７（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＮにする。
これにより、モータＥＣＵ３０は、モータ回転角演算部３９がクランク角センサ６の検出値を基に算出したモータ回転角θを３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１に出力する。３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１は、入力されたモータ回転角θを基に、モータ２を駆動制御するための各種処理を行う。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサを使用したモータ制御を行う。 (Operation and action)
(1) The motor ECU 30 operates as follows by the determination process of the motor rotation state determination unit 40.
(1-1) FIG. 7 shows the relationship between the front wheel speed Vf and the rear wheel speed Vr (FIG. 7A) and the state of the switch 38 (FIG. 7B).
When the wheel speed Vf of the front wheel becomes larger than a predetermined value α with respect to the wheel speed Vr of the rear wheel (Vf> Vr + α) as shown in FIG. 7 (a), the motor ECU 30 switches as shown in FIG. 7 (b). Set 38 to ON.
Accordingly, the motor ECU 30 outputs the motor rotation angle θ calculated by the motor rotation angle calculation unit 39 based on the detection value of the crank angle sensor 6 to the three-phase conversion unit 34, the dq conversion unit 36, and the motor rotation speed calculation unit 41. To do. The three-phase conversion unit 34, the dq conversion unit 36, and the motor rotation speed calculation unit 41 perform various processes for driving and controlling the motor 2 based on the input motor rotation angle θ. That is, the motor ECU 30 performs motor control using the sensor.

また、モータＥＣＵ３０は、図７（ａ）に示すように前輪の車輪速Ｖｆが後輪の車輪速Ｖｒに対し所定値αよりも大きくないとき（Ｖｆ≦Ｖｒ＋α）、図７（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＦＦにする（ＯＦＦを維持する）。
これにより、モータＥＣＵ３０は、モータ回転角推定部３７が推定したモータ回転角θを３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１に出力する。３相変換部３４、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１は、入力されたモータ回転角θ（センサを用いずに推定したモータ回転角θ）を基に、モータ２を駆動制御するための各種処理を行う。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサレスのモータ制御（センサレス制御）を行う。 Further, as shown in FIG. 7 (a), the motor ECU 30 shown in FIG. 7 (b) when the wheel speed Vf of the front wheel is not larger than a predetermined value α with respect to the wheel speed Vr of the rear wheel (Vf ≦ Vr + α). Thus, the switch 38 is turned off (maintains OFF).
Thus, the motor ECU 30 outputs the motor rotation angle θ estimated by the motor rotation angle estimation unit 37 to the three-phase conversion unit 34, the dq conversion unit 36, and the motor rotation speed calculation unit 41. The three-phase converter 34, the dq converter 36, and the motor rotation speed calculator 41 drive and control the motor 2 based on the input motor rotation angle θ (motor rotation angle θ estimated without using a sensor). Various processes are performed. That is, the motor ECU 30 performs sensorless motor control (sensorless control).

ここで、前輪の車輪速Ｖｆが後輪の車輪速Ｖｒに対し所定値αよりも大きくなるような場合、モータ２が駆動する前輪がスリップしている可能性が高い。すなわち、モータ２の回転が過渡変動状態になっている可能性が高い。モータＥＣＵ３０は、このような状況下でセンサを使用したモータ制御を行っている。
これにより、モータ２の回転が定常状態である通常時には、センサレス制御によるモータ制御を行い、モータ２の回転が過渡変動状態になっているときには、センサを使用したモータ制御を行うことができ、適切なモータ回転角を基にモータ制御を行うことができる。 Here, when the wheel speed Vf of the front wheel is larger than the predetermined value α with respect to the wheel speed Vr of the rear wheel, there is a high possibility that the front wheel driven by the motor 2 is slipping. That is, there is a high possibility that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state. The motor ECU 30 performs motor control using the sensor under such circumstances.
As a result, when the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor control by the sensorless control is performed, and when the rotation of the motor 2 is in the transient fluctuation state, the motor control using the sensor can be performed. Motor control can be performed based on a proper motor rotation angle.

例えば、センサレス制御では、モータの回転（モータ回転数）が過渡変動状態にある場合には追従性が悪い。ここで、過渡変動状態にある場合に追従性が悪くなる理由としては、過渡変動状態にある場合にはモータ回転角を推定する際に使用するパラメータが実際の値と乖離してしまうことで、Ｆ／Ｂゲインを上げても発散してしまうため、ゲインを上げることができないこと等がある。なお、現状のセンサレス制御をＨＥＶの駆動モータに適用している例はない。
このようなことから、モータ２の回転が過渡変動状態になっているときには、センサを使用したモータ制御に切り換えることで、適切なモータ回転角を基にモータ制御を行うことができ、適切なモータ制御を行うことができる。 For example, in the sensorless control, the followability is poor when the motor rotation (motor rotation speed) is in a transient fluctuation state. Here, the reason why the followability deteriorates in the transient fluctuation state is that the parameter used when estimating the motor rotation angle in the transient fluctuation state deviates from the actual value. Even if the F / B gain is increased, it diverges, so that the gain cannot be increased. There is no example in which the current sensorless control is applied to an HEV drive motor.
Therefore, when the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state, the motor control can be performed based on the appropriate motor rotation angle by switching to the motor control using the sensor. Control can be performed.

（１−２）図８は、前輪の加速度ａｆ（図８（ａ））とスイッチ３８の状態（図８（ｂ））との関係を示す。
モータＥＣＵ３０は、図８（ａ）に示すように前輪の加速度ａｆが所定値βよりも大きくなると（ａｆ＞β）、図８（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＮにする。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサを使用したモータ制御を行う。
また、モータＥＣＵ３０は、図８（ａ）に示すように前輪の加速度ａｆが所定値β以下であるときには（ａｆ≦β、但しａｆ≧−β）、図８（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＦＦにする（ＯＦＦを維持する）。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサレスのモータ制御（センサレス制御）を行う。 (1-2) FIG. 8 shows the relationship between the acceleration af of the front wheels (FIG. 8A) and the state of the switch 38 (FIG. 8B).
When the front wheel acceleration af becomes larger than a predetermined value β (af> β) as shown in FIG. 8A, the motor ECU 30 turns on the switch 38 as shown in FIG. 8B. That is, the motor ECU 30 performs motor control using the sensor.
When the front wheel acceleration af is equal to or less than a predetermined value β as shown in FIG. 8A, the motor ECU 30 switches 38 as shown in FIG. 8B when af ≦ β, where af ≧ −β. Is turned off (maintains OFF). That is, the motor ECU 30 performs sensorless motor control (sensorless control).

ここで、前輪の加速度ａｆが所定値βよりも大きくなるような場合、モータ２が駆動する前輪がスリップしている可能性が高い。すなわち、モータ２の回転が過渡変動状態になっている可能性が高い。モータＥＣＵ３０は、このような状況下でセンサを使用したモータ制御を行っている。
これにより、モータ２の回転が定常状態である通常時には、センサレス制御によるモータ制御を行い、モータ２の回転が過渡変動状態になっているときには、センサを使用したモータ制御を行うことができ、適切なモータ回転角を基にモータ制御を行うことができる。この結果、モータ２の回転が過渡変動状態になっているときでも、適切なモータ制御を行うことができる。 Here, when the acceleration af of the front wheels is larger than the predetermined value β, there is a high possibility that the front wheels driven by the motor 2 are slipping. That is, there is a high possibility that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state. The motor ECU 30 performs motor control using the sensor under such circumstances.
As a result, when the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor control by the sensorless control is performed, and when the rotation of the motor 2 is in the transient fluctuation state, the motor control using the sensor can be performed. Motor control can be performed based on a proper motor rotation angle. As a result, proper motor control can be performed even when the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state.

（１−３）図９は、前輪の加速度（減速度）ａｆ（図９（ａ））とスイッチ３８の状態（図９（ｂ））との関係を示す。
モータＥＣＵ３０は、図９（ａ）に示すように前輪の加速度（減速度）ａｆが所定値−βよりも小さくなると（ａｆ＜−β）、図９（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＮにする。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサを使用したモータ制御を行う。
また、モータＥＣＵ３０は、図９（ａ）に示すように前輪の加速度（減速度）ａｆが所定値−β以上であるときには（ａｆ≧−β、但しａｆ≦β）、図９（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＦＦにする（ＯＦＦを維持する）。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサレスのモータ制御（センサレス制御）を行う。 (1-3) FIG. 9 shows the relationship between the acceleration (deceleration) af of the front wheels (FIG. 9A) and the state of the switch 38 (FIG. 9B).
When the front wheel acceleration (deceleration) af becomes smaller than a predetermined value −β (af <−β) as shown in FIG. 9A, the motor ECU 30 turns on the switch 38 as shown in FIG. 9B. To. That is, the motor ECU 30 performs motor control using the sensor.
9A, when the acceleration (deceleration) af of the front wheels is greater than or equal to a predetermined value −β (af ≧ −β, where af ≦ β), the motor ECU 30 returns to FIG. As shown, the switch 38 is turned OFF (OFF is maintained). That is, the motor ECU 30 performs sensorless motor control (sensorless control).

ここで、前輪の加速度（減速度）ａｆが所定値−βよりも小さくなるような場合、車両が急停止したり、車輪が縁石に乗り上げたりしている等の状況に陥っている可能性が高い。すなわち、モータ２の回転が過渡変動状態になっている可能性が高い。モータＥＣＵ３０は、このような状況下でセンサを使用したモータ制御を行っている。
これにより、モータ２の回転が定常状態である通常時には、センサレス制御によるモータ制御を行い、モータ２の回転が過渡変動状態になっているときには、センサを使用したモータ制御を行うことができ、適切なモータ回転角を基にモータ制御を行うことができる。この結果、モータ２の回転が過渡変動状態になっているときでも、適切なモータ制御を行うことができる。 Here, when the acceleration (deceleration) af of the front wheels is smaller than the predetermined value −β, there is a possibility that the vehicle is suddenly stopped or the wheels are climbing on a curb. high. That is, there is a high possibility that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state. The motor ECU 30 performs motor control using the sensor under such circumstances.
As a result, when the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor control by the sensorless control is performed, and when the rotation of the motor 2 is in the transient fluctuation state, the motor control using the sensor can be performed. Motor control can be performed based on a proper motor rotation angle. As a result, proper motor control can be performed even when the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state.

（１−４）図１０は、アクセル開度ＡＣＣ（図１０（ａ））とスイッチ３８の状態（図１０（ｂ））との関係を示す。
モータＥＣＵ３０は、図１０（ａ）に示すようにアクセル開度ＡＣＣが所定値ＡＣＣｔｈよりも大きくなると（ＡＣＣ＞ＡＣＣｔｈ）、図１０（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＮにする。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサを使用したモータ制御を行う。
また、モータＥＣＵ３０は、図１０（ａ）に示すようにアクセル開度ＡＣＣが所定値ＡＣＣｔｈ以下のときには（ＡＣＣ≦ＡＣＣｔｈ）、図１０（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＦＦにする（ＯＦＦを維持する）。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサレスのモータ制御（センサレス制御）を行う。 (1-4) FIG. 10 shows the relationship between the accelerator opening ACC (FIG. 10 (a)) and the state of the switch 38 (FIG. 10 (b)).
When the accelerator opening ACC is larger than a predetermined value ACCth (ACC> ACCth) as shown in FIG. 10A, the motor ECU 30 turns on the switch 38 as shown in FIG. 10B. That is, the motor ECU 30 performs motor control using the sensor.
Further, as shown in FIG. 10A, when the accelerator opening degree ACC is equal to or smaller than a predetermined value ACCth (ACC ≦ ACCth), the motor ECU 30 turns off the switch 38 as shown in FIG. maintain). That is, the motor ECU 30 performs sensorless motor control (sensorless control).

ここで、アクセル開度ＡＣＣが所定値ＡＣＣｔｈよりも大きくなるような場合とは、急加速するような場合である。この場合、モータ２に大きな負荷がかかる等の理由により、モータ２の回転が定常状態から過渡変動状態に遷移する可能性が高い。すなわち、モータ２の回転が過渡変動状態になると予測される。モータＥＣＵ３０は、このような状況下でセンサを使用したモータ制御を行っている。   Here, the case where the accelerator opening ACC is larger than the predetermined value ACCth is a case where rapid acceleration is performed. In this case, there is a high possibility that the rotation of the motor 2 transitions from the steady state to the transient fluctuation state because a large load is applied to the motor 2. That is, the rotation of the motor 2 is predicted to be in a transient fluctuation state. The motor ECU 30 performs motor control using the sensor under such circumstances.

これにより、モータ２の回転が定常状態である通常時には、センサレス制御によるモータ制御を行い、モータ２の回転が過渡変動状態になると予測されるときには、センサを使用したモータ制御を行うことができ、適切なモータ回転角を基にモータ制御を行うことができる。この結果、モータ２の回転が過渡変動状態になると予測されるとき、又は過渡変動状態になっても早期に、適切なモータ制御を行うことができる。   Thereby, when the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor control by the sensorless control is performed, and when the rotation of the motor 2 is predicted to be in a transient fluctuation state, the motor control using the sensor can be performed. Motor control can be performed based on an appropriate motor rotation angle. As a result, appropriate motor control can be performed when the rotation of the motor 2 is predicted to be in a transient fluctuation state, or at an early stage even when the motor 2 is in a transient fluctuation state.

（１−５）図１１は、ブレーキ（ブレーキペダル又はパーキングブレーキ）の状態（図１１（ｂ））とスイッチ３８の状態（図１１（ｃ））との関係を示す。
モータＥＣＵ３０は、図１１（ｂ）に示すようにブレーキがＯＮになると、図１１（ｃ）に示すようにスイッチ３８をＯＮにする。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサを使用したモータ制御を行う。
また、モータＥＣＵ３０は、図１１（ａ）に示すようにブレーキがＯＦＦのときには、図１１（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＦＦにする（ＯＦＦを維持する）。すなわち、モータＥＣＵ３０は、センサレスのモータ制御（センサレス制御）を行う。 (1-5) FIG. 11 shows the relationship between the state of the brake (brake pedal or parking brake) (FIG. 11B) and the state of the switch 38 (FIG. 11C).
When the brake is turned on as shown in FIG. 11 (b), the motor ECU 30 turns on the switch 38 as shown in FIG. 11 (c). That is, the motor ECU 30 performs motor control using the sensor.
When the brake is OFF as shown in FIG. 11A, the motor ECU 30 turns off the switch 38 (maintains OFF) as shown in FIG. 11B. That is, the motor ECU 30 performs sensorless motor control (sensorless control).

なお、モータＥＣＵ３０は、図１１（ａ）に示すように、車速Ｖを考慮しスイッチ３８をスイッチング制御することもできる。具体的には、モータＥＣＵ３０は、図１１（ａ）に示すように車速Ｖが所定値（しきい値）Ｖｔｈよりも大きくなっていること、すなわち車両が巡航中であることを前提に、図１１（ｂ）に示すようにスイッチ３８をＯＮにする。   The motor ECU 30 can also control the switch 38 in consideration of the vehicle speed V, as shown in FIG. Specifically, the motor ECU 30 assumes that the vehicle speed V is greater than a predetermined value (threshold value) Vth as shown in FIG. 11A, that is, the vehicle is cruising. As shown in FIG. 11 (b), the switch 38 is turned ON.

ここで、車輪速センサ１８の検出値を基に、車速Ｖを算出する。例えば、車輪速センサ１８により得た駆動輪５の車輪速と従動輪の車輪速との平均値を基に、車速Ｖを算出する。
ここで、ブレーキ（ブレーキペダル又はパーキングブレーキ）が操作されるような場合とは、車両を急停車させるような場合である。この場合、モータ２に大きな負荷がかかる等の理由により、モータ２の回転が定常状態から過渡変動状態に遷移する可能性が高い。すなわち、モータ２の回転が過渡変動状態になると予測される。モータＥＣＵ３０は、このような状況下でセンサを使用したモータ制御を行っている。 Here, the vehicle speed V is calculated based on the detection value of the wheel speed sensor 18. For example, the vehicle speed V is calculated based on the average value of the wheel speed of the driving wheel 5 and the wheel speed of the driven wheel obtained by the wheel speed sensor 18.
Here, the case where the brake (the brake pedal or the parking brake) is operated is a case where the vehicle is suddenly stopped. In this case, there is a high possibility that the rotation of the motor 2 transitions from the steady state to the transient fluctuation state because a large load is applied to the motor 2. That is, the rotation of the motor 2 is predicted to be in a transient fluctuation state. The motor ECU 30 performs motor control using the sensor under such circumstances.

これにより、モータ２の回転が定常状態である通常時には、センサレス制御によるモータ制御を行い、モータ２の回転が過渡変動状態になると予測されるときには、センサを使用したモータ制御を行うことができ、適切なモータ回転角を基にモータ制御を行うことができる。この結果、モータ２の回転が過渡変動状態になると予測されるとき、又は過渡変動状態になっても早期に、適切なモータ制御を行うことができる。   Thereby, when the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor control by the sensorless control is performed, and when the rotation of the motor 2 is predicted to be in a transient fluctuation state, the motor control using the sensor can be performed. Motor control can be performed based on an appropriate motor rotation angle. As a result, appropriate motor control can be performed when the rotation of the motor 2 is predicted to be in a transient fluctuation state, or at an early stage even when the motor 2 is in a transient fluctuation state.

なお、前述のように車両が所定の車速で走行していること（車両の巡航中であること）をスイッチ３８をＯＮにする条件とすることで、より適切に車両の急停車を検出することができる。
また、ブレーキの操作速度、例えばブレーキペダルの踏み込み速度がある値よりも大きくなっていることをスイッチ３８をＯＮにする条件とすることで、より適切に車両の急停車を検出することができる。 As described above, it is possible to detect a sudden stop of the vehicle more appropriately by setting the switch 38 to be ON when the vehicle is traveling at a predetermined vehicle speed (the vehicle is cruising). it can.
Further, by setting the switch 38 to be ON when the brake operation speed, for example, the brake pedal depression speed is higher than a certain value, it is possible to detect a sudden stop of the vehicle more appropriately.

（２）モータ回転角補正部４２の判定処理により次のようにモータＥＣＵ３０が動作する。
図１２は、センサレス制御のモータ回転角信号（図１２（ａ））、センサ信号（図１２（ｂ））、制御モード（図１２（ｃ））及び最終角度（図１２（ｄ））の関係を示す。センサレス制御のモータ回転角信号は、モータ回転角推定部３７の出力値である。センサ信号は、モータ回転角演算部３９の出力値である。制御モードは、センサレス制御モード、センサ制御モード及びコンバインモードの何れかである。最終角度は、モータ回転角補正部４２の出力値である。 (2) The motor ECU 30 operates as follows by the determination process of the motor rotation angle correction unit 42.
FIG. 12 shows the relationship between the sensor rotation control motor rotation angle signal (FIG. 12A), sensor signal (FIG. 12B), control mode (FIG. 12C), and final angle (FIG. 12D). Indicates. The sensor rotation control motor rotation angle signal is an output value of the motor rotation angle estimation unit 37. The sensor signal is an output value of the motor rotation angle calculation unit 39. The control mode is any one of a sensorless control mode, a sensor control mode, and a combine mode. The final angle is an output value of the motor rotation angle correction unit 42.

（２−１）センサレス制御モード
モータＥＣＵ３０は、モータ２の回転が定常状態であるときには、図１２（ａ）に示すモータ回転角信号を図１２（ｄ）に示す最終角度としてモータの制御を行う。すなわち、モータＥＣＵ３０は、図１２（ｃ）に示すように、センサレス制御モードによりモータを制御する。 (2-1) Sensorless Control Mode When the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor ECU 30 controls the motor with the motor rotation angle signal shown in FIG. 12A as the final angle shown in FIG. . That is, the motor ECU 30 controls the motor in the sensorless control mode as shown in FIG.

（２−２）コンバインモード（センサレス制御モード→センサ制御モード）
また、モータＥＣＵ３０は、モータ２の回転が定常状態から過渡変動状態になったとき、又はモータ２の回転が定常状態から過渡変動状態になると予測したとき、図１２（ｃ）に示すようにコンバインモードを実施する。これにより、モータＥＣＵ３０は、図１２（ａ）、図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）に示すように、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角とモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転数とで相互補正して最終角度を算出し、その算出したモータ回転角を基にモータを制御する。このとき、最終角度は、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転数に徐々に移行していく。 (2-2) Combine mode (sensorless control mode → sensor control mode)
Further, when the motor ECU 30 predicts that the rotation of the motor 2 changes from the steady state to the transient fluctuation state, or the rotation of the motor 2 changes from the steady state to the transient fluctuation state, the combiner as shown in FIG. Implement the mode. Thereby, the motor ECU 30 outputs the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 and the motor rotation angle calculation unit 39 as shown in FIGS. 12 (a), 12 (b), and 12 (d). The final angle is calculated by mutual correction with the motor rotation speed, and the motor is controlled based on the calculated motor rotation angle. At this time, the final angle gradually shifts to the motor rotation number output by the motor rotation angle calculation unit 39.

（２−３）センサ制御モード
そして、モータＥＣＵ３０は、コンバインモードの実施後に、図１２（ｂ）に示すセンサ信号を図１２（ｄ）に示す最終角度としてモータの制御を行う。すなわち、モータＥＣＵ３０は、図１２（ｃ）に示すように、センサ制御モードによりモータを制御する。
（２−４）コンバインモード（センサ制御モード→センサレス制御モード）
さらに、モータＥＣＵ３０は、モータ２の回転が過渡変動状態から定常状態になったとき、図１２（ｃ）に示すようにコンバインモードを実施する。これにより、モータＥＣＵ３０は、図１２（ａ）、図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）に示すように、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角とモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転数とで相互補正して最終角度を算出し、その算出したモータ回転角を基にモータを制御する。このとき、最終角度は、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転数に徐々に移行していく。 (2-3) Sensor Control Mode The motor ECU 30 controls the motor with the sensor signal shown in FIG. 12B as the final angle shown in FIG. That is, the motor ECU 30 controls the motor in the sensor control mode as shown in FIG.
(2-4) Combine mode (sensor control mode → sensorless control mode)
Furthermore, when the rotation of the motor 2 changes from the transient fluctuation state to the steady state, the motor ECU 30 performs the combine mode as shown in FIG. Thereby, the motor ECU 30 outputs the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 and the motor rotation angle calculation unit 39 as shown in FIGS. 12 (a), 12 (b), and 12 (d). The final angle is calculated by mutual correction with the motor rotation speed, and the motor is controlled based on the calculated motor rotation angle. At this time, the final angle gradually shifts to the motor rotation number output by the motor rotation angle estimation unit 37.

（第１の実施形態の変形例）
（１）センサを使用したモータ制御からセンサレス制御によるモータ制御に切り換わったわったとき、その切り換わりの判定に使用したしきい値を異なる値に変更することもできる。ここで、切り換わりの判定に使用したしきい値とは、前記所定値α、β、ＡＣＣｔｈ等である。 (Modification of the first embodiment)
(1) When the motor control using the sensor is switched to the motor control by the sensorless control, the threshold value used for the determination of the switch can be changed to a different value. Here, the threshold values used for switching determination are the predetermined values α, β, ACCth, and the like.

（２）モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角及びモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角を予め補正しておくこともできる。
具体的には、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角とモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転数とを比較して、基準値（例えば０°）で誤差がある場合、その基準値が合致するようにモータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角又はモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角を補正する。例えば、モータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角の基準値に合致するように、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角の方を補正する。これにより、モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角を補正した値を基に、センサレス制御を行うことができる。 (2) The motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 and the motor rotation angle output from the motor rotation angle calculation unit 39 can be corrected in advance.
Specifically, when the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 and the motor rotation number output from the motor rotation angle calculation unit 39 are compared, and there is an error in a reference value (for example, 0 °), The motor rotation angle output by the motor rotation angle estimation unit 37 or the motor rotation angle output by the motor rotation angle calculation unit 39 is corrected so that the reference value matches. For example, the motor rotation angle output by the motor rotation angle estimation unit 37 is corrected so as to match the reference value of the motor rotation angle output by the motor rotation angle calculation unit 39. Thus, sensorless control can be performed based on the value obtained by correcting the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37.

（３）モータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角とモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角との誤差を、モータ制御に反映させることもできる。
具体的には、センサ制御モード時にモータ回転角推定部３７が出力するモータ回転角とモータ回転角演算部３９が出力するモータ回転角との誤差を得る。さらに、その誤差からｑ軸及びｄ軸のインダクタンスＬｑ，Ｌｄを推定する。そして、センサレス制御モード時に、その推定したｑ軸及びｄ軸のインダクタンスＬｑ，Ｌｄを用いてモータ２を制御する。 (3) An error between the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 and the motor rotation angle output from the motor rotation angle calculation unit 39 can be reflected in the motor control.
Specifically, an error between the motor rotation angle output from the motor rotation angle estimation unit 37 and the motor rotation angle output from the motor rotation angle calculation unit 39 in the sensor control mode is obtained. Further, the q-axis and d-axis inductances Lq and Ld are estimated from the error. In the sensorless control mode, the motor 2 is controlled using the estimated q-axis and d-axis inductances Lq and Ld.

（４）センサ制御モードでは、センサ信号から最終角度を得ることになる。このとき、図１３（ａ）に示すセンサ信号（位置信号）を微分して図１３（ｂ）に示す角速度を算出する。そして、算出した角速度の前回値（０〜２πの値）を今回の角速度として、回転角を算出する。その算出した回転角を、図１３（ｃ）に示す最終角度にする。
また、このように角速度の前回値（０〜２πの値）を基に回転角を算出する場合に、その回転角が基準値（例えば０°）に合致しないときには、その回転角をセンサ信号により補正することもできる。
（５）クランク角センサ６に限定されるものではなく、他のセンサを用いることもできる。 (4) In the sensor control mode, the final angle is obtained from the sensor signal. At this time, the angular velocity shown in FIG. 13B is calculated by differentiating the sensor signal (position signal) shown in FIG. Then, the rotation angle is calculated by using the previous value (0 to 2π) of the calculated angular velocity as the current angular velocity. The calculated rotation angle is set to the final angle shown in FIG.
Further, when the rotation angle is calculated based on the previous value (0 to 2π) of the angular velocity in this way, if the rotation angle does not match the reference value (for example, 0 °), the rotation angle is calculated by the sensor signal. It can also be corrected.
(5) It is not limited to the crank angle sensor 6, and other sensors can also be used.

（６）図１４に示すように、輪の車軸に備えた車輪速センサ（ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)センサ）１８を用いることもできる。この場合、モータ回転角演算部３９は、車輪速センサ１８の検出値を基に、モータ回転角θを演算（推定）する。例えば、車両においてモータ２と車軸とが直結又はギア結合している場合に、モータ回転角演算部３９は、車両構造における車輪速センサ１８とモータ２との接続関係を基に、モータ回転角θを演算（推定）する。例えば、車輪径や車輪速センサ１８とモータ２との間に介在するギアの比を考慮してモータ回転角θを演算（推定）する。モータ回転角演算部３９は、算出したモータ回転角θをスイッチ３８の第２接点３８ｂに出力する。
この場合、図１５に示すように、モータ回転状態判定部４０がステップＳ６でスイッチ３８をＯＮにすると、モータＥＣＵ３０は、車輪速センサ１８を使用したモータ制御を行うこととなる。 (6) As shown in FIG. 14, a wheel speed sensor (ABS (Anti-lock Brake System) sensor) 18 provided on the axle of the wheel may be used. In this case, the motor rotation angle calculation unit 39 calculates (estimates) the motor rotation angle θ based on the detection value of the wheel speed sensor 18. For example, when the motor 2 and the axle are directly or gear-coupled in the vehicle, the motor rotation angle calculation unit 39 determines the motor rotation angle θ based on the connection relationship between the wheel speed sensor 18 and the motor 2 in the vehicle structure. Is calculated (estimated). For example, the motor rotation angle θ is calculated (estimated) in consideration of the wheel diameter and the ratio of the gears interposed between the wheel speed sensor 18 and the motor 2. The motor rotation angle calculation unit 39 outputs the calculated motor rotation angle θ to the second contact 38 b of the switch 38.
In this case, as shown in FIG. 15, when the motor rotation state determination unit 40 turns on the switch 38 in step S <b> 6, the motor ECU 30 performs motor control using the wheel speed sensor 18.

（７）図１６に示すように、クランク角センサ６及び車輪速センサ１８を用いることもできる。この場合、モータ回転角演算部３９は、クランク角センサ６の検出値を基に、モータ回転角θを演算（推定）する。さらに、モータ回転角演算部３９は、車輪速センサ１８の検出値を基に、モータ回転角θを演算（推定）する。そして、モータ回転角演算部３９は、クランク角センサ６及び車輪速センサ１８の検出値を基に算出したそれらモータ回転角θの平均値を算出する。モータ回転角演算部３９は、算出したモータ回転角θをスイッチ３８の第２接点３８ｂに出力する。
この場合、図１７に示すように、モータ回転状態判定部４０がステップＳ６でスイッチ３８をＯＮにすると、モータＥＣＵ３０は、クランク角センサ６及び車輪速センサ１８を使用したモータ制御を行うこととなる。 (7) As shown in FIG. 16, the crank angle sensor 6 and the wheel speed sensor 18 may be used. In this case, the motor rotation angle calculation unit 39 calculates (estimates) the motor rotation angle θ based on the detection value of the crank angle sensor 6. Further, the motor rotation angle calculation unit 39 calculates (estimates) the motor rotation angle θ based on the detection value of the wheel speed sensor 18. Then, the motor rotation angle calculation unit 39 calculates an average value of the motor rotation angles θ calculated based on the detection values of the crank angle sensor 6 and the wheel speed sensor 18. The motor rotation angle calculation unit 39 outputs the calculated motor rotation angle θ to the second contact 38 b of the switch 38.
In this case, as shown in FIG. 17, when the motor rotation state determination unit 40 turns on the switch 38 in step S6, the motor ECU 30 performs motor control using the crank angle sensor 6 and the wheel speed sensor 18. .

（８）図１８に示すように、モータ２の回転角を検出するロータリエンコーダ６１を用いることもできる。この場合、ロータリエンコーダ６１は、モータ２の回転角を検出し、その検出したモータ回転角をスイッチ３８の第２接点３８ｂに出力する。
この場合、図１９に示すように、モータ回転状態判定部４０がステップＳ６でスイッチ３８をＯＮにすると、モータＥＣＵ３０は、ロータリエンコーダ６１を使用したモータ制御を行うこととなる。
（９）ホールセンサ（ホール効果を使った磁気センサ）を用いることもできる。 (8) As shown in FIG. 18, a rotary encoder 61 that detects the rotation angle of the motor 2 can also be used. In this case, the rotary encoder 61 detects the rotation angle of the motor 2 and outputs the detected motor rotation angle to the second contact 38 b of the switch 38.
In this case, as shown in FIG. 19, when the motor rotation state determination unit 40 turns on the switch 38 in step S6, the motor ECU 30 performs motor control using the rotary encoder 61.
(9) A Hall sensor (a magnetic sensor using the Hall effect) can also be used.

（１０）複数のセンサを用いることもできる。
具体的には、センサレス制御の環境に対応した数のホールセンサを用いる。センサレス制御の環境とは、例えば、モータ軸と車輪軸との間のギア比や、モータ軸に結合されているイナーシャの大きさ等である。
また、車両に搭載されるクランク角センサや車輪速センサを考慮し、クランク角センサや車輪速センサの精度に対応した数のホールセンサを用いる。例えば、クランク角センサや車輪速センサの精度が低いほど、ホールセンサの数を多くする。 (10) A plurality of sensors can also be used.
Specifically, the number of hall sensors corresponding to the sensorless control environment is used. The sensorless control environment is, for example, the gear ratio between the motor shaft and the wheel shaft, the size of the inertia coupled to the motor shaft, and the like.
Further, considering the crank angle sensor and wheel speed sensor mounted on the vehicle, the number of hall sensors corresponding to the accuracy of the crank angle sensor and wheel speed sensor is used. For example, the number of hall sensors is increased as the accuracy of the crank angle sensor and the wheel speed sensor is lower.

図２０は、３つのホールセンサが出力するセンサ信号（図２０（ａ））と最終角度（図２０（ｂ））との関係を示す。
図２０（ａ）に示すような３つのホールセンサに応じた数のセンサ信号を基に、図２０（ｂ）に示すように、最終角度を得ることができる。これにより、モータ２の過渡変動状態が激しい場合でも、モータ制御の精度を向上させることができる。 FIG. 20 shows the relationship between the sensor signals (FIG. 20 (a)) output from the three hall sensors and the final angle (FIG. 20 (b)).
Based on the number of sensor signals corresponding to the three hall sensors as shown in FIG. 20 (a), the final angle can be obtained as shown in FIG. 20 (b). Thereby, even when the transient fluctuation state of the motor 2 is severe, the accuracy of motor control can be improved.

なお、この第１の実施形態では、モータ回転状態判定部４０は、モータの回転状態を判定するモータ回転状態判定手段を実現する。また、モータＥＣＵ３０における電流指令値演算部３１、３相変換部３４、ＰＷＭ信号発生部３５、ｄｑ変換部３６及びモータ回転速度演算部４１等のモータ２の指令値を演算等するための構成は、センサを用いることなく前記モータの回転角を推定してモータを制御するセンサレス制御をする制御手段を実現する。また、この第１の実施形態では、前記制御手段が、前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が過渡変動状態にあると判定した場合、前記センサレス制御からセンサの検出値を用いるモータ制御に切り換えて前記モータを制御しており、前記制御手段が、前記センサレス制御の制御域と前記センサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いて前記モータを制御することを実現する。   In the first embodiment, the motor rotation state determination unit 40 implements a motor rotation state determination unit that determines the rotation state of the motor. Further, the configuration for calculating the command value of the motor 2 such as the current command value calculation unit 31, the three-phase conversion unit 34, the PWM signal generation unit 35, the dq conversion unit 36 and the motor rotation speed calculation unit 41 in the motor ECU 30 is as follows. A control means for sensorless control for controlling the motor by estimating the rotation angle of the motor without using a sensor is realized. In the first embodiment, when the motor rotation state determination unit determines that the rotation of the motor is in a transient fluctuation state, the control unit changes the sensorless control to the motor control using the detection value of the sensor. The motor is controlled by switching, and the control means controls the motor estimated by the sensorless control in the mutual switching region between the control region of the sensorless control and the control region of the motor control using the detection value of the sensor. The motor is controlled using the rotation angle and the motor rotation angle obtained from the detection value of the sensor.

また、この第１の実施形態では、車輪を駆動するモータを制御する車両用モータ制御方法において、センサを用いることなくモータの回転角を推定してモータを制御するセンサレス制御とセンサの検出値を用いるモータ制御とをモータの回転状態に応じて切り換えてモータを制御しており、前記センサレス制御の制御域と前記センサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いて前記モータを制御する車両用モータ制御方法を実現する。   Further, in the first embodiment, in the vehicle motor control method for controlling the motor that drives the wheels, the sensorless control for controlling the motor by estimating the rotation angle of the motor without using the sensor and the detected value of the sensor are used. The motor control to be used is switched according to the rotation state of the motor to control the motor, and the sensorless control is performed in the mutual switching region between the control region of the sensorless control and the control region of the motor control using the detection value of the sensor. A vehicle motor control method for controlling the motor using the rotation angle of the motor estimated by the control and the motor rotation angle obtained from the detection value of the sensor is realized.

（第１の実施形態の効果）
（１）モータＥＣＵ３０は、センサを用いることなくモータの回転角を推定してモータ２を制御するセンサレス制御とセンサの検出値を用いるモータ制御とをモータ２の回転状態に応じて切り換えてモータ２を制御する。そして、モータＥＣＵ３０は、センサレス制御の制御域とセンサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、センサレス制御で推定したモータ２の回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いてモータを制御する。 (Effects of the first embodiment)
(1) The motor ECU 30 switches between sensorless control for controlling the motor 2 by estimating the rotation angle of the motor without using a sensor and motor control using the detection value of the sensor according to the rotation state of the motor 2. To control. Then, the motor ECU 30 is a switching area between the sensorless control range and the motor control range using the sensor detection value, and the motor obtained from the rotation angle of the motor 2 and the sensor detection value estimated by the sensorless control. The motor is controlled using the rotation angle.

これにより、モータ２の回転状態に適合させてセンサレス制御とセンサの検出値を用いたモータ制御とを切り換えてモータ制御を行うことで、簡易なセンサでも最適にモータ制御を行うことができる。すなわち、モータ２の回転状態に適合させてセンサレス制御とセンサの検出値を用いたモータ制御とを切り換えることで、最適シーンでセンサレス制御及びセンサの検出値を用いたモータ制御をそれぞれ行うことができる。   Thus, by performing motor control by switching between sensorless control and motor control using the detection value of the sensor in conformity with the rotation state of the motor 2, the motor control can be optimally performed even with a simple sensor. That is, by switching between sensorless control and motor control using the detected value of the sensor in accordance with the rotation state of the motor 2, the sensorless control and the motor control using the detected value of the sensor can be performed in the optimum scene. .

この結果、簡易なセンサでも高い精度でセンシングができて最適にモータ制御を行うことができる。
さらに、センサレス制御の制御域とセンサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、センサレス制御で推定したモータ２の回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いてモータ２を制御することで、前記切り換え領域では、適切なモータ回転角を用いてモータ２を制御できる。例えば、制御切り換え時のモータ回転数変化によるモータの回転ショックを低減してモータ２を制御できる。 As a result, even a simple sensor can perform sensing with high accuracy and optimally perform motor control.
Further, in the mutual switching region between the sensorless control region and the motor control region using the sensor detection value, the rotation angle of the motor 2 estimated by the sensorless control and the motor rotation angle obtained from the sensor detection value are obtained. By using and controlling the motor 2, the motor 2 can be controlled using an appropriate motor rotation angle in the switching region. For example, it is possible to control the motor 2 by reducing the rotation shock of the motor due to the change in the motor rotation speed at the time of control switching.

（２）モータＥＣＵ３０は、前記切り換え領域で、センサレス制御で推定したモータの回転角及びセンサの検出値から得たモータ回転角それぞれを重み付けをしてモータ回転角を得て、その得たモータ回転角を用いてモータ２を制御する。
これにより、前記切り換え領域では、適切なモータ回転角を得ることができる。
（３）モータＥＣＵ３０は、前記切り換え領域でセンサレス制御域側に近づくほど、センサレス制御で推定したモータ２の回転角の重みを大きくし、前記切り換え領域でセンサの検出値を用いるモータ制御域側に近づくほど、センサの検出値から得たモータ回転角の重みを大きくする。
これにより、前記切り換え領域では、適切なモータ回転角を得ることができる。 (2) In the switching area, the motor ECU 30 obtains a motor rotation angle by weighting the motor rotation angle estimated by sensorless control and the motor rotation angle obtained from the detected value of the sensor, and the obtained motor rotation The motor 2 is controlled using the corners.
Thereby, an appropriate motor rotation angle can be obtained in the switching region.
(3) The motor ECU 30 increases the weight of the rotation angle of the motor 2 estimated by the sensorless control as it approaches the sensorless control area side in the switching area, and moves to the motor control area side using the sensor detection value in the switching area. As it gets closer, the weight of the motor rotation angle obtained from the detection value of the sensor is increased.
Thereby, an appropriate motor rotation angle can be obtained in the switching region.

（４）モータＥＣＵ３０は、モータ２の回転が定常状態にあると判定した場合、センサレス制御をしている。そして、モータＥＣＵ３０は、モータ２の回転が定常状態と過渡変動状態とで相互に変化する場合、センサレス制御とセンサの検出値を用いるモータ制御とを相互に切り換えてモータ２を制御する。このとき、モータＥＣＵ３０は、センサレス制御の制御域とセンサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、センサレス制御で推定したモータ２の回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いてモータを制御する。
これにより、モータ２の回転が定常状態にあるときにセンサレス制御を行うことで、最適シーンでセンサレス制御によりモータ制御できる。 (4) When the motor ECU 30 determines that the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor ECU 30 performs sensorless control. When the rotation of the motor 2 changes between a steady state and a transient fluctuation state, the motor ECU 30 controls the motor 2 by switching between sensorless control and motor control using the detection value of the sensor. At this time, the motor ECU 30 is obtained from the rotation angle of the motor 2 and the detected value of the sensor estimated by the sensorless control in the mutual switching range between the control range of the sensorless control and the control range of the motor control using the detected value of the sensor. The motor is controlled using the motor rotation angle.
Thus, by performing sensorless control when the rotation of the motor 2 is in a steady state, the motor can be controlled by sensorless control in an optimal scene.

（５）車輪５がさらにエンジン１で駆動されるものである。そして、センサの検出値を用いるモータ制御の該センサは、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ６、車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１８及びモータ２の回転角を検出するロータリエンコーダ６１のうちの少なくとも何れかである。
これにより、クランク角センサ６、車輪速センサ１８及びロータリエンコーダ６１といった簡易なセンサでも高い精度でセンシングができて最適にモータ制御を行うことができる。
（６）複数のセンサ（例えばホールセンサ）を用いることもできる。
これにより、モータ２の過渡変動状態が激しい場合でも、モータ制御の精度を向上させることができる。 (5) The wheel 5 is further driven by the engine 1. The sensor of the motor control using the detection value of the sensor includes a crank angle sensor 6 that detects the crank angle of the engine 1, a wheel speed sensor 18 that detects the wheel speed of the wheel, and a rotary encoder that detects the rotation angle of the motor 2. 61. At least one of 61.
Thus, even simple sensors such as the crank angle sensor 6, the wheel speed sensor 18, and the rotary encoder 61 can perform sensing with high accuracy and optimally perform motor control.
(6) A plurality of sensors (for example, hall sensors) can also be used.
Thereby, even when the transient fluctuation state of the motor 2 is severe, the accuracy of motor control can be improved.

（第２の実施形態）
第２の実施形態では、本発明を適用したモータ制御装置である。第２の実施形態における車両の基本的構成は、前記図１及び図２に示した第１の実施形態における車両の構成と同一である。
第２の実施形態では、モータが過渡変動状態にあるときに、モータ制御の指令値を補正又は置き換えている。
図２１は、第２の実施形態におけるモータＥＣＵ３０の具体的な構成を示す。図２１に示すように、第２の実施形態では、車両はマップ（Ｆ／Ｆ項マップ）７１を有する。モータＥＣＵ３０がマップ７１を有する構成とすることもできる。 (Second Embodiment)
The second embodiment is a motor control device to which the present invention is applied. The basic configuration of the vehicle in the second embodiment is the same as the configuration of the vehicle in the first embodiment shown in FIGS.
In the second embodiment, the motor control command value is corrected or replaced when the motor is in a transient fluctuation state.
FIG. 21 shows a specific configuration of the motor ECU 30 in the second embodiment. As shown in FIG. 21, in the second embodiment, the vehicle has a map (F / F term map) 71. The motor ECU 30 may have a map 71.

マップ７１は、モータ２の回転が定常状態にあるときに得られる、モータ２の回転数、モータ加速度及びトルク指令値Ｔｍとｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊とを対応づけしたマップである。ここで、モータ２の回転数及びモータ加速度は、モータ２の回転が定常状態にあるときに、クランク角センサ６の検出値を基に得た値となる。
そして、マップ７１は、モータ２の回転が過渡変動状態にあるときには、そのときの
モータ２の回転数、モータ加速度及びトルク指令値Ｔｍに対応するｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を出力する。例えば、マップ７１は、モータ回転状態判定部４０によるモータ回転状態の判定結果からモータ２の回転が過渡変動状態にあることを判断し、ｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を出力する。 The map 71 is a map obtained by associating the rotation speed, motor acceleration, and torque command value Tm of the motor 2 with the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * , which are obtained when the rotation of the motor 2 is in a steady state. It is. Here, the rotation speed and motor acceleration of the motor 2 are values obtained based on the detection value of the crank angle sensor 6 when the rotation of the motor 2 is in a steady state.
When the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state, the map 71 shows the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * corresponding to the rotation speed, motor acceleration, and torque command value Tm of the motor 2 at that time. Output. For example, the map 71 determines that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state from the determination result of the motor rotation state by the motor rotation state determination unit 40, and outputs the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * . .

これにより、モータＥＣＵ３０は、ＰＩ演算器３３ａ，３３ｂが出力するｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を、マップ７１が出力するｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊に切り換える又は補正する。
この結果、モータＥＣＵ３０は、モータ２の回転が過渡変動状態にあるときには、マップ７１が出力するｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を基に、モータ制御するようになる。 Thus, the motor ECU30 is, PI calculator 33a, d axis 33b outputs and the q-axis voltage command Vd *, the Vq *, d-axis and q-axis voltage command Vd map 71 outputs *, switch to Vq * or to correct.
As a result, the motor ECU 30 controls the motor based on the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * output from the map 71 when the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state.

（第２の実施形態の変形例）
（１）クランク角センサ６に限定されるものではなく、他のセンサを用いることもできる。例えば、車輪速センサ（前記図１４参照）やロータリエンコーダ（前記図１８参照）を用いることもできる。
（２）前述のｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊に対してしたと同様な手順により、ｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊以外の他の制御指令値を切り換え又は補正することもできる。 (Modification of the second embodiment)
(1) It is not limited to the crank angle sensor 6, and other sensors can also be used. For example, a wheel speed sensor (see FIG. 14) or a rotary encoder (see FIG. 18) can be used.
(2) Switching or correcting control command values other than the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * by the same procedure as described above for the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * . You can also

（第２の実施形態の効果）
（１）マップ７１により、モータ２の回転が定常状態にあると判定した場合にモータ２の制御に用いる制御指令値（ここではｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊）を基に、モータ２の回転が過渡変動状態にあると判定した場合にモータ２の制御に用いる制御指令値（ここではｄ軸及びｑ軸電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊）を補正する。
これにより、モータ２の回転状態が過渡変動状態あるときに適切にモータ２を制御できる。 (Effect of 2nd Embodiment)
(1) Based on the control command values (here, d-axis and q-axis voltage commands Vd * , Vq * ) used for controlling the motor 2 when it is determined from the map 71 that the rotation of the motor 2 is in a steady state. When it is determined that the rotation of the motor 2 is in a transient fluctuation state, control command values (here, d-axis and q-axis voltage commands Vd * , Vq * ) used for controlling the motor 2 are corrected.
Thereby, the motor 2 can be appropriately controlled when the rotation state of the motor 2 is in a transient fluctuation state.

１ エンジン、２ モータ、６ クランク角センサ、１７ アクセル開度センサ、１８ 車輪速センサ、１９ ブレーキ状態センサ、６１ ロータリエンコーダ、７１ マップ   1 engine, 2 motor, 6 crank angle sensor, 17 accelerator opening sensor, 18 wheel speed sensor, 19 brake state sensor, 61 rotary encoder, 71 map

Claims (7)

車輪を駆動するモータを制御する車両用モータ制御装置において、
前記モータの回転状態を判定するモータ回転状態判定手段と、
センサを用いることなく前記モータの回転角を推定してモータを制御するセンサレス制御をする制御手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
ブレーキペダルの操作状態及びパーキングブレーキの操作状態の少なくとも一方を検出するブレーキ状態センサと、
を備え、
前記制御手段は、前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が過渡変動状態にあるか否かの判定、前記アクセル開度センサが検出した前記アクセル開度が所定値よりも大きいか否かの判定、前記ブレーキ状態センサの検出結果に基づき前記ブレーキペダルが操作状態である又は前記パーキングブレーキが操作状態であるか否かの判定、という少なくとも三つの判定を行う構成であり、前記過渡変動状態にあると判定した場合、前記アクセル開度が所定値よりも大きいと判定した場合、若しくは、前記ブレーキペダルが操作状態である又は前記パーキングブレーキが操作状態であると判定された場合には、前記センサレス制御からセンサの検出値を用いるモータ制御に切り換えて前記モータを制御しており、
前記制御手段は、前記センサレス制御の制御域と前記センサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いて前記モータを制御すること
を特徴とする車両用モータ制御装置。 In a vehicle motor control device that controls a motor that drives a wheel,
Motor rotation state determination means for determining the rotation state of the motor;
Control means for sensorless control for controlling the motor by estimating the rotation angle of the motor without using a sensor;
An accelerator opening sensor for detecting the accelerator opening;
A brake state sensor for detecting at least one of an operation state of a brake pedal and an operation state of a parking brake;
With
The control means determines whether or not the motor rotation state determination means determines whether or not the rotation of the motor is in a transient fluctuation state, and whether or not the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor is greater than a predetermined value. It is configured to perform at least three determinations: determination, whether the brake pedal is in an operating state, or whether the parking brake is in an operating state based on a detection result of the brake state sensor, and the transient variation state If it is determined that the accelerator pedal opening is greater than a predetermined value, or if it is determined that the brake pedal is in an operating state or the parking brake is in an operating state, the sensorless The motor is controlled by switching from control to motor control using the detection value of the sensor,
The control means is obtained from the rotation angle of the motor estimated by the sensorless control and the detection value of the sensor in the mutual switching region between the control range of the sensorless control and the control range of the motor control using the detection value of the sensor. A motor controller for a vehicle, wherein the motor is controlled using a motor rotation angle. 前記制御手段は、前記切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角及びセンサの検出値から得たモータ回転角それぞれを重み付けをしてモータ回転角を得て、その得たモータ回転角を用いて前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用モータ制御装置。   The control means weights the motor rotation angle estimated by the sensorless control and the motor rotation angle obtained from the detection value of the sensor in the switching area to obtain a motor rotation angle, and the obtained motor rotation angle The vehicle motor control device according to claim 1, wherein the motor is controlled using a motor. 前記制御手段は、前記切り換え領域で前記センサレス制御域側に近づくほど、前記センサレス制御で推定したモータの回転角の重みを大きくし、前記切り換え領域で前記センサの検出値を用いるモータ制御域側に近づくほど、前記センサの検出値から得たモータ回転角の重みを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用モータ制御装置。   The control means increases the weight of the rotation angle of the motor estimated by the sensorless control as it approaches the sensorless control area side in the switching area, and moves to the motor control area side using the detection value of the sensor in the switching area. The vehicle motor control device according to claim 2, wherein the weight of the motor rotation angle obtained from the detection value of the sensor is increased as it gets closer. 前記制御手段は、前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が定常状態にあると判定した場合、前記センサレス制御をしており、
前記制御手段は、前記モータ回転状態判定手段の判定結果が前記定常状態と前記過渡変動状態とで相互に変化する場合、前記センサレス制御とセンサの検出値を用いるモータ制御とを相互に切り換えて前記モータを制御し、前記センサレス制御の制御域と前記センサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いて前記モータを制御することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用モータ制御装置。 When the motor rotation state determination unit determines that the rotation of the motor is in a steady state, the control unit performs the sensorless control,
When the determination result of the motor rotation state determination unit changes between the steady state and the transient variation state, the control unit switches between the sensorless control and the motor control using the detection value of the sensor, and Obtained from the rotation angle of the motor estimated by the sensorless control and the detected value of the sensor in the mutual switching range between the control range of the sensorless control and the control range of the motor control using the detected value of the sensor. The vehicle motor control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the motor is controlled using a motor rotation angle. 前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が定常状態にあると判定した場合に前記モータの制御に用いる制御指令値を基に、前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が過渡変動状態にあると判定した場合に前記モータの制御に用いる制御指令値を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用モータ制御装置。   Based on a control command value used for controlling the motor when the motor rotation state determination unit determines that the rotation of the motor is in a steady state, the motor rotation state determination unit determines that the rotation of the motor is in a transient fluctuation state. The vehicle motor control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a correction unit that corrects a control command value used for controlling the motor when it is determined that the control command value is present. 前記車輪がさらにエンジンで駆動されるものであり、
前記センサの検出値を用いるモータ制御の該センサは、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段、前記車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段及び前記モータの回転角を検出するロータリエンコーダのうちの少なくとも何れかであることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用モータ制御装置。 The wheels are further driven by an engine;
The sensor for motor control using the detection value of the sensor includes a crank angle detecting means for detecting a crank angle of the engine, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of the wheel, and a rotary encoder for detecting a rotation angle of the motor. The vehicle motor control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the vehicle motor control device is any one of the above. 車輪を駆動するモータを制御する車両用モータ制御方法において、
センサを用いることなくモータの回転角を推定してモータを制御するセンサレス制御とセンサの検出値を用いるモータ制御とをモータの回転状態に応じて切り換えてモータを制御しており、
前記モータ回転状態判定手段が前記モータの回転が過渡変動状態にあるか否かの判定、前記アクセル開度センサが検出した前記アクセル開度が所定値よりも大きいか否かの判定、前記ブレーキ状態センサの検出結果に基づき前記ブレーキペダルが操作状態である又は前記パーキングブレーキが操作状態であるか否かの判定、という少なくとも三つの判定を行う構成であり、前記過渡変動状態にあると判定した場合、前記アクセル開度が所定値よりも大きいと判定した場合、若しくは、前記ブレーキペダルが操作状態である又は前記パーキングブレーキが操作状態であると判定された場合には、センサレス制御からセンサの検出値を用いるモータ制御に切り換えてモータを制御し、
前記センサレス制御の制御域と前記センサの検出値を用いるモータ制御の制御域との相互の切り換え領域で、前記センサレス制御で推定したモータの回転角とセンサの検出値から得たモータ回転角とを用いて前記モータを制御すること
を特徴とする車両用モータ制御方法。 In a vehicle motor control method for controlling a motor for driving wheels,
The motor is controlled by switching between sensorless control for controlling the motor by estimating the rotation angle of the motor without using the sensor and motor control using the detection value of the sensor according to the rotation state of the motor.
The motor rotation state determination means determines whether the rotation of the motor is in a transient variation state, determines whether the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor is greater than a predetermined value, the brake state When it is determined that the brake pedal is in an operation state or at least three determinations, that is, whether the parking brake is in an operation state, based on the detection result of the sensor. When it is determined that the accelerator opening is larger than a predetermined value, or when it is determined that the brake pedal is in the operating state or the parking brake is in the operating state, the detected value of the sensor from the sensorless control. Switch to motor control using, and control the motor,
In the switching area between the control range of the sensorless control and the control range of the motor control using the detection value of the sensor, the rotation angle of the motor estimated by the sensorless control and the motor rotation angle obtained from the detection value of the sensor The motor control method for vehicles characterized by using the said motor to control.
JP2009013480A 2009-01-23 2009-01-23 Vehicle motor control apparatus and method Active JP5412845B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009013480A JP5412845B2 (en) 2009-01-23 2009-01-23 Vehicle motor control apparatus and method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009013480A JP5412845B2 (en) 2009-01-23 2009-01-23 Vehicle motor control apparatus and method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010172136A JP2010172136A (en) 2010-08-05
JP5412845B2 true JP5412845B2 (en) 2014-02-12

Family

ID=42703700

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009013480A Active JP5412845B2 (en) 2009-01-23 2009-01-23 Vehicle motor control apparatus and method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5412845B2 (en)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5964641B2 (en) * 2012-04-19 2016-08-03 株式会社Tbk Retarder
JP2016136803A (en) * 2015-01-23 2016-07-28 株式会社デンソー Control system for rotary electric machine
JP7343269B2 (en) * 2018-10-24 2023-09-12 株式会社Subaru Motor control device and control method
JP7346174B2 (en) * 2019-09-03 2023-09-19 キヤノン株式会社 Motor control device and image forming device
JP7455694B2 (en) 2020-07-29 2024-03-26 株式会社Fuji Mobile object control method and mobile object control system

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3607960B2 (en) * 1996-02-14 2005-01-05 トヨタ自動車株式会社 Motor control device and control method
JP2002051580A (en) * 2000-08-03 2002-02-15 Matsushita Electric Ind Co Ltd Position-sensorless control method for synchronous motor, and position-sensorless controller
JP3485905B2 (en) * 2001-04-26 2004-01-13 本田技研工業株式会社 Motor control device
JP4281316B2 (en) * 2002-09-19 2009-06-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Electric machine control device, electric machine control method and program
JP4232421B2 (en) * 2002-09-19 2009-03-04 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Electric machine control device, electric machine control method and program
JP4771998B2 (en) * 2006-09-05 2011-09-14 三菱電機株式会社 Electric motor drive

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010172136A (en) 2010-08-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8281886B2 (en) Electric motor control device, drive device and hybrid drive device
JP4350676B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US9248758B2 (en) Vehicle creep torque control
JP2009131043A (en) Motor control device
CN102198805A (en) Method for grade parking (anti-backward sliding) of permanent magnet motor-driven pure electric vehicle
WO1998004431A1 (en) Hybrid car controller
JP5412845B2 (en) Vehicle motor control apparatus and method
CN109664875B (en) Hybrid electric vehicle
JP3063589B2 (en) Power transmission device and control method thereof
US10532732B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
US10597026B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
US20180264952A1 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
CN108725175B (en) Hybrid electric vehicle
JP3746900B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US10814862B2 (en) Hybrid vehicle
JP5293218B2 (en) Vehicle motor control apparatus and method
US10745000B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
KR102383246B1 (en) Method for controlling hybrid vehicle
JP2015199411A (en) Hybrid electric vehicle
JP2006050764A (en) Motor controller
US10730506B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
US10293813B2 (en) Hybrid vehicle
JPH1118213A (en) Controller for hybrid car
JP2002039008A (en) Power outputting system
EP3754838B1 (en) Motor control device and motor control method

Legal Events

Date Code Title Description
RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20100917

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111219

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130228

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130312

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130510

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20131015

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131028

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5412845

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150