JP5408010B2 - 高圧ポンプ - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関（以下「エンジン」という）に用いられる高圧ポンプに関する。

エンジンに用いられる高圧ポンプは、カムシャフトの回転によって往復移動するプランジャを備えている。高圧ポンプの動作は、具体的に、プランジャが上死点から下死点へ移動するときにポンプ内の燃料ギャラリから加圧室へ燃料を吸入する吸入行程、プランジャが下死点から上死点へ向かうときに一部の低圧の燃料を加圧室から燃料ギャラリへ戻す調量行程、及び、調量弁を閉じてからさらに上死点へ向かうプランジャによって加圧室の燃料が加圧される加圧行程に大別される。

このような高圧ポンプでは、プランジャが高速移動するため、プランジャとシリンダとの焼き付きが問題となる。そのため、シリンダをハウジングとは別部材で構成した高圧ポンプが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

独国特許出願公開第１０３２２５９５号明細書 特開２００８−２８６１４４号公報

しかしながら、シリンダをハウジングと別部材で構成する場合、部品点数が多くなり、製造コストが増加するという問題がある。

また、高圧ポンプは、通常、エンジンヘッドに組み付けられる。そして、例えば加圧行程において、高圧ポンプに、エンジンヘッドから離間させる方向の燃料の圧送反力が作用する。このため、高圧ポンプは、径方向に延びるフランジを介しボルト等で締結される。

ところが、このようなフランジを介したボルト等による締結は、ハウジングを歪ませる。仮に、この歪みがシリンダまで伝播すると、シリンダとプランジャとの焼き付きの原因となる。

この点、特許文献１，２では、シリンダとハウジングとを別部材で構成しているものの、依然としてハウジングの歪みがシリンダまで伝播する虞がある。また、特許文献１では、フランジがハウジングの下端部に溶接等で接合されていると考えられるため、フランジをボルトで締付けると接合部に応力が作用する虞がある。一方、特許文献２でも、エンジンヘッドに密着するシリンダホルダとハウジングとによってフランジが挟まれ、フランジがシリンダホルダ及びハウジングに対し相対移動できない構成となっているため、ボルトで締付けるとフランジが過度に引伸ばされる虞がある。結果として、特許文献１，２の技術では、フランジを介したハウジングの締結が不十分になることが懸念される。

本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、その目的は、高圧ポンプの締結において、締結による歪みがシリンダへ伝播することを抑制し、かつ、フランジを介し信頼性の高いハウジングの締結を実現することにある。

上述した目的を達成するためになされた請求項１に記載の高圧ポンプは、エンジンヘッドに取り付けられ、燃料インレットから供給される燃料を加圧して吐出する。この高圧ポンプは、ハウジングと、フランジとを備える。

ハウジングは、シリンダ、円筒部、鍔部、及び、円筒空間を有する。シリンダは、燃料を加圧可能なプランジャを摺動可能に支持する。また、円筒部は、シリンダの周囲を囲むよう外郭を形成する。さらにまた、鍔部は、円筒部の円筒面に形成され径方向外側へ突出する。そして、鍔部とシリンダとの間に、円筒空間が形成されている。

後述するように鍔部を押さえ付けることでハウジングがエンジンヘッドに対し締結されるのであるが、このとき、鍔部付近に歪みが生じる虞がある。この点、本発明では、鍔部とシリンダとの間に円筒空間を形成したため、締結による歪みがシリンダへ伝播することを抑制できる。

また、フランジは、係合部、及び、締結部を有する。係合部は、鍔部を押さえ付ける部分である。一方、締結部は係合部に連続して形成され、この締結部には、ボルトの挿通穴が形成されている。このとき、フランジは、ボルトによる締結前にエンジンヘッドに載置された状態では、ハウジングに対し相対移動可能であり、かつ、エンジンヘッドと締結部の下面との間に隙間を生じるようになっている。そして、ボルトによる締結後には、隙間がなくなるように係合部を中心として弾性変形し、当該弾性変形の反力により鍔部をエンジンヘッド側へ押さえ付ける。

従来技術においても、フランジの下面とエンジンヘッドの間に隙間を設け、ボルトの締付軸力でフランジとハウジングの結合部またはフランジを変形させ、その変形反力をもってハウジングを押え付ける構成をとる。

しかしながら、特許文献１の構成ではその変形はフランジとハウジングの接合部に集中し、締結によりその接合部に応力が集中する虞がある。一方、特許文献２では、変形をすべてフランジの引伸ばしによって受け持たせる構成であり、締結による変形で同様にフランジに多大な応力が作用する虞がある。

これは、特許文献１，２とも、フランジがハウジングに対し相対移動できないよう固定されている為である。結果として、締結による変形量は僅かとなり、フランジの下面が密着するだけの変形はできないと考えられる。この場合、フランジの下面は浮いたままの状態であり、ボルトの緩みなどを生じさせる虞がある。

これに対し本発明では、ボルトによる締結前にあってはフランジがハウジングに対し相対移動可能となっているため、ボルトによる締結によって、フランジはハウジングとの相対位置を微小にずらしながら係合部を中心に弾性変形し、当該弾性変形の反力により鍔部をエンジンヘッド側へ押さえ付ける。これにより、フランジを介した信頼性の高いハウジングの締結を実現することができる。

ところで、鍔部は径方向外側へ突出するものとしたが、例えば請求項２に示すように、周方向にわたる溝状凹部を円筒面に形成することにより、当該溝状凹部の下方に鍔部を形成することが考えられる。

溝状凹部を円筒面の全周にわたって形成する場合等、溝状凹部に挿入される腕部を、係合部が有するような構成としてもよい。例えば請求項３に示すように、係合部は、鍔部を押圧する押圧部と、押圧部から二股に延びる腕部とを有していることとしてもよい。

本発明では、フランジがハウジングに固着されているわけではないため、ボルトによる締結前は、フランジがハウジングから脱落することが考えられる。そこで、請求項１に示すように、鍔部の上面に突出する態様でピンを設け、このピンが遊嵌するピン穴を係合部に設けるようにしてもよい。このようにすれば、フランジがハウジングから脱落することがなく、組み付け作業が容易になる。また、フランジに対するハウジングの回動を規制することができる。

なお、フランジは、請求項４に示すように、係合部が対向するようハウジングの両側に設けることが考えられる。ハウジングの両側の２つのフランジでハウジングを締結するようにすれば、部品点数が削減されるという点で有利である。

このときは、例えば請求項５に示すように、対向配置されたフランジのそれぞれに、平面視線対称となる位置にピン穴を設けることが考えられる。このようにすれば、ハウジングの回動量を小さくすることができる。

例えば、ピン穴１１６を、図７（ａ）に示すように、２つのフランジ１０１の、対向する腕部１１４に、平面視線対称となるよう形成するという具合である。

この場合、ハウジング１１が時計方向に回動した場合、図７（ｂ）に示すように、右フランジ１０１のピン穴１１６から遠い側の腕部１１４がハウジング１１に当接することで回動が規制される。

一方、ハウジング１１が反時計方向に回動した場合、図７（ｃ）に示すように、左フランジ１０１のピン穴１１６から遠い側の腕部１１４がハウジング１１に当接することで回動が規制される。

このように、ピン穴１１６を線対称となる位置に形成したことによって、時計回りにハウジング１１が回動する場合であっても、反対に、反時計回りにハウジング１１が回動する場合であっても、左右いずれかのフランジ１０１のピン穴１１６から遠い側の腕部１１４にて回動が規制される。これにより、ハウジング１１の回動量を小さくすることができる。

ところで、コスト削減という観点からは、シリンダとハウジングとを一体成形することが好ましい。部品点数が削減できるためである。このような構成を採用しても、ハウジング内部に円筒空間を形成したため、締結による歪みがシリンダへ伝播することを抑制できる。

一実施形態の高圧ポンプの構成を示す断面図である。 （ａ）はフランジの上面を示す斜視図であり、（ｂ）はフランジの下面を示す斜視図である。 （ａ）はフランジの平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 フランジがピンにてハウジングと遊嵌された様子を示す説明図である。 （ａ）はボルトによる締結前のフランジを示す説明図であり、（ｂ）はボルトによる締結後のフランジを示す説明図である。 ピンの位置によるハウジングの回転を示す説明図である。 ピンの位置によるハウジングの回転を示す説明図である。 別実施形態のフランジを示す斜視図である。 フランジが一体化された高圧ポンプを示す斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。本形態の高圧ポンプは、車両に搭載されて用いられ、燃料タンクから低圧ポンプにて汲み上げられ燃料インレットから供給される燃料を加圧し、インジェクタの接続される燃料レールへ供給するものである。なお、燃料インレットの上流側には、低圧ポンプからの配管が接続される。

図１に示すように、高圧ポンプ１は、本体部１０及び、燃料供給部３０、調量弁部５０、プランジャ部７０、吐出弁部９０を備えている。

本体部１０は、外郭を構成するハウジング１１を有する。このハウジング１１の一部（図１中では上部）に、燃料供給部３０が形成されている。
また、プランジャ部７０は、燃料供給部３０のちょうど反対側（図１中の下部）に設けられている。そして、プランジャ部７０と燃料供給部３０との中間付近に、燃料を加圧可能な加圧室１２が形成されている。
さらにまた、燃料供給部３０及びプランジャ部７０の配列方向に直交する方向に、調量弁部５０（図１中の左部）及び吐出弁部９０（図１中の右部）が設けられている。

次に、燃料供給部３０、及び、調量弁部５０、プランジャ部７０、吐出弁部９０の構成について、詳細に説明する。

燃料供給部３０は、燃料ギャラリ３１を有する。燃料ギャラリ３１は、ハウジング１１の凹部１３と蓋部１４とによって囲まれた空間である。この燃料ギャラリ３１には、ダンパユニット３２が配設されている。このダンパユニット３２は、２枚の金属製のダイアフラム３３，３４を接合してなる円形状のダンパ部材３５と、支持部材３６とで構成されている。ダンパユニット３２は、波ばね３７を介し蓋部１４にて押圧されている。

次に、プランジャ部７０について説明する。
図１に示すように、プランジャ部７０は、プランジャ７１、オイルシールホルダ７２、スプリングシート７３、及び、プランジャスプリング７４などを備えている。

ハウジング１１は、その内部に、シリンダ１６を形成する。このシリンダ１６の周囲は、略円筒状の円筒部１１ａとなっている。プランジャ７１は、ハウジング１１の内部に形成されたシリンダ１６に支持される大径部７１１と、大径部７１１よりも外径の小さな小径部７１２とを有している。小径部７１２は、オイルシールホルダ７２に、その周囲を囲まれている。これら大径部７１１及び小径部７１２は、一体となっており、軸方向に往復移動する。

オイルシールホルダ７２は、シリンダ１６の端部に配置されており、プランジャ７１の小径部７１２の外周に位置する基部７２１と、ハウジング１１に圧入される圧入部７２２とを有している。

基部７２１は、その内部に、リング状のシール７２３を有している。シール７２３は、内周のテフロンリング（「テフロン」は登録商標）と、外周のＯリングとからなる。このシール７２３により、プランジャ７１の小径部７１２周囲の燃料油膜の厚さが調整され、エンジンへの燃料のリークが抑制される。

また、基部７２１は、その先端部分に、オイルシール７２５を有している。このオイルシール７２５によって、プランジャ７１の小径部７１２の周囲のオイル油膜の厚さが規制され、エンジンからのオイルの流入が抑制される。

圧入部７２２は、基部７２１の周囲に円筒状に張り出す部分であり、円筒部分は縦断面コ字状となっている。一方、ハウジング１１には、圧入部７２２に対応する凹部１７が形成されている。これにより、オイルシールホルダ７２は、圧入部７２２が凹部１７の径外方向の内壁に圧接する態様で圧入される。

また、本形態では特に、圧入部７２２の径内方向において凹部１７との間に、円筒状の円筒空間７２７が形成されている。

スプリングシート７３は、プランジャ７１の端部に配設されている。プランジャ７１の端部は、図示しないタペットに当接する。タペットは、図示しないカムシャフトに取り付けられたカムにその外面を当接させ、カムシャフトの回転により、カムプロファイルに応じて軸方向に往復移動する。これにより、プランジャ７１が軸方向に往復移動することになる。

プランジャスプリング７４は、スプリングシート７３に一端を係止され、他端をオイルシールホルダ７２の圧入部７２２の深部に係止されている。これにより、プランジャスプリング７４は、プランジャ７１の戻しバネとして機能し、プランジャ７１をタペットに当接させるよう付勢する。

かかる構成により、カムシャフトの回転に応じたプランジャ７１の往復移動が実現される。このとき、プランジャ７１の大径部７１１によって、加圧室１２の容積変化が作り出される。

次に、調量弁部５０について説明する。
調量弁部５０は、図１に示すように、ハウジング１１によって形成される筒部５１、筒部５１の開口を覆う弁部カバー５２、及び、コネクタ５３等を備えている。
筒部５１は、略円筒状に形成され、内部が燃料通路５５となっている。燃料通路５５には、略円筒状のシートボディ５６が配置されている。シートボディ５６は、その内部に、バルブ５７を摺動可能に支持している。

また、バルブ５７には、ニードル５９が当接している。このニードル５９は、上述した弁部カバー５２を貫通し、コネクタ５３の内部まで延びている。コネクタ５３は、コイル５３１と当該コイル５３１へ通電するための端子５３２とを有している。コイル５３１の内側には、所定位置に保持される固定コア５３３、可動コア５３４、及び、固定コア５３３と可動コア５３４との間に介在するスプリング５３５が配置されている。ここで、可動コア５３４に固定されるのが、上述したニードル５９である。つまり、可動コア５３４とニードル５９とは一体になっている。

かかる構成により、コネクタ５３の端子５３２を介して通電が行われると、コイル５３１にて発生する磁束によって固定コア５３３と可動コア５３４との間に磁気吸引力が発生する。その結果、可動コア５３４が固定コア５３３側へ移動し、これに伴ってニードル５９が、加圧室１２から離れる方向へ移動する。このときは、バルブ５７の移動がニードル５９にて規制されない。したがって、バルブ５７がシートボディ５６に着座可能となり、バルブ５７の着座により、燃料通路５５と加圧室１２とが遮断される。

一方、コネクタ５３の端子５３２を介した通電が行われないと、磁気吸引力は発生しないため、スプリング５３５によって、可動コア５３４が加圧室１２側へ移動する。これにより、ニードル５９が加圧室１２に近づく方向へ移動する。その結果、ニードル５９によってバルブ５７の移動が規制され、バルブ５７が加圧室１２側に保持される。このときは、バルブ５７がシートボディ５６から離座することとなり、燃料通路５５と加圧室１２とが連通する。

次に、吐出弁部９０について説明する。
吐出弁部９０は、図１に示すように、ハウジング１１にて形成される円筒状の収容部９１を有している。この収容部９１にて形成される収容室９１１に、吐出弁９２、スプリング９３、及び、係止部９４が収容されている。また、収容室９１１の開口部分が、吐出口９５となっている。吐出口９５とは反対側の収容室９１１の深部には、弁座が形成されている。

吐出弁９２は、スプリング９３の付勢力と図示しない燃料レール側からの圧力とにより、弁座に当接する。これにより、吐出弁９２は、加圧室１２の燃料の圧力が低いうちは、燃料の吐出を停止する。一方、加圧室１２の燃料の圧力が大きくなってスプリング９３の付勢力と燃料レール側からの圧力とに打ち勝つと、吐出弁９２が吐出口９５の方向へ移動する。これにより、収容室９１１へ流入した燃料は、吐出口９５から吐出される。

以上が高圧ポンプ１の構成である。次に、エンジンヘッド２００への締結構成について説明する。

図１に示すように、高圧ポンプ１は、プランジャ部７０の下部がエンジンヘッド２００の取り付け穴２０１に挿入される態様で、エンジンヘッド２００に取り付けられる。

シリンダ１６の周囲が略円筒状の円筒部１１ａとなっていることは上述したが、この円筒部１１ａの円筒面には、全周にわたって、溝状凹部１８が形成されている。これにより、溝状凹部１８の下方には、径方向に突出する鍔部１９が形成されている。ハウジング１１は、この鍔部１９を２つのフランジ１０１によって両側から押さえ付けられるようにしてエンジンヘッド２００に締結される。フランジ１０１は、ボルト２１０によってエンジンヘッド２００に締結される。

ここで、フランジ１０１の構造について説明しておく。
図２及び図３に示すように、フランジ１０１は、係合部１１１と、締結部１１２とを有している。フランジ１０１の下面は、図２（ｂ）から分かるように、段差を有している。ここで、係合部１１１は、薄肉となっている部分であり、締結部１１２は、係合部１１１よりも厚肉となっている部分である。また、係合部１１１は、ハウジング１１の溝状凹部１８の幅より薄肉となっている。

係合部１１１は、締結部１１２に連続する押圧部１１３と、押圧部１１３から二股に分かれて対称に延びる腕部１１４とを有している。腕部１１４の内側面は、ハウジング１１の溝状凹部１８に対応するよう略円弧状となっている。かかる構成により、腕部１１４は溝状凹部１８に挿入されると、ハウジング１１を囲むように配置される。

図３（ａ）に示すＢ−Ｂ線によってフランジ１０１は対称となっているが、このＢ−Ｂ線上に、締結部１１２は、ボルト穴１１５を有している。また、このＢ−Ｂ線から外れた位置に、腕部１１４は、ピン穴１１６を有している。

図４に示すように、鍔部１９には、腕部１１４のピン穴１１６に対応するピン１９ａが、所定箇所に突出する態様で設けられている。このピン１９ａは、例えばハウジング１１のエンジンヘッド２００との接触面から圧入することが考えられる。したがって、フランジ１０１の腕部１１４をハウジング１１の溝状凹部１８に挿入し、その後、ピン１９ａをハウジング１１に圧入することにより、ピン１９ａがピン穴１１６に挿通する。このとき、ピン１９ａの外径は、ピン穴１１６の内径よりも小さくなっており、ピン１９ａはピン穴１１６に遊嵌される。

なお、腕部１１４に形成されたピン穴１１６は、図７（ａ）に示すように、２つのフランジ１０１の、対向する腕部１１４に形成されている。詳しくは、締結部１１２のボルト穴１１５の中心を結ぶ軸線Ｊの片側であって、軸線Ｊに垂直な軸線Ｋに対し線対称となる位置に形成されている。

次に、ボルト２１０による締結について説明する。
図５（ａ）に示すように、ハウジング１１の溝状凹部１８に腕部１１４が挿入された状態でエンジンヘッド２００へ高圧ポンプ１を載置すると、フランジ１０１の締結部１１２の下面は、エンジンヘッド２００との間に隙間Ｃを生じるようになっている。この段階では、フランジ１０１は、ハウジング１１に対し相対移動可能となっている。

そして、ボルト２１０にてフランジ１０１の締結部１１２をエンジンヘッド２００へ締結すると、フランジ１０１はハウジング１１との相対位置を微小にずらしながら弾性変形し、図５（ｂ）に示すように、上記隙間Ｃがなくなり、締結部１１２がエンジンヘッド２００の上面に固着される。このとき、係合部１１１は、締結部１１２との連結部分を中心に弾性変形する。この弾性変形による反力によって、押圧部１１３がハウジング１１の鍔部１９をエンジンヘッド２００側へ押しつける。すなわち、記号Ｆで示した部分に下向きの荷重が作用する。

ここでフランジ１０１を弾性域内での変形とするには、次のようにすればよい。すなわち、鍔部１９の記号Ｆで示す部分からフランジ１０１の段差部分までの距離を適当な寸法に設計する。このようにすれば、弾性域内で隙間Ｃを埋め、かつ、記号Ｆで示した部分に必要な荷重が確保できるような剛性を、フランジ１０１に付与する事ができる。

次に本形態の高圧ポンプ１の発揮する効果を説明する。
本形態の高圧ポンプ１は、図５等に示したように、フランジ１０１にてハウジング１１の鍔部１９をエンジンヘッド２００側へ押し付けることで、エンジンヘッド２００に対し締結される。したがって、鍔部１９付近に歪みが生じる虞がある。

この点、本形態では、図１に示したように、ハウジング１１の内部、すなわち鍔部１９とシリンダ１６との間に、円筒空間７２７を形成した。これにより、フランジ１０１の締結によって鍔部１９に歪みが生じたとしても、当該歪みがシリンダ１６まで伝播することを抑制できる。

また、本形態では、図５（ｂ）に示したように、係合部１１１が締結部１１２との連結部分を中心に僅かに弾性変形することで、押圧部１１３がハウジング１１の鍔部１９をエンジンヘッド２００側へ押しつける。これにより、フランジ１０１を介し、エンジンヘッド２００に対してハウジング１１を十分に締結することができる。このとき、２つのフランジ１０１でハウジング１１を締結するため、３つ以上のフランジを使用する場合と比較して部品点数が少なくなる。

さらにまた、本形態では、図４に示したように、フランジ１０１の腕部１１４をハウジング１１の溝状凹部１８に挿入し、その後、ピン１９ａをハウジング１１に圧入することにより、ピン１９ａがピン穴１１６に遊嵌される。これにより、フランジ１０１がハウジング１１から脱落することがなく、組み付け作業が容易になる。

このとき、腕部１１４に形成されたピン穴１１６は、図７（ａ）に示すように、２つのフランジ１０１の対向する腕部１１４に形成されている。これにより、ハウジング１１の回動が規制される。これについて、図６及び図７を用い説明する。

ボルト穴１１５の内径は、ボルト２１０の外径よりも大きくなっている。また、上述したように、ピン穴１１６の内径は、ピン１９ａの外径よりも大きくなっている。したがって、所定範囲でハウジング１１が回動し、高圧ポンプ１の搭載角度がばらつくことになる。このとき、ばらつきを抑えるようなピン穴１１６の配置が図７（ａ）に示すような配置となる。なお、以下の説明では便宜上、図面に向かって左側のフランジ１０１を「左フランジ１０１」と記述し、右側のフランジ１０１を「右フランジ１０１」と記述する。

ここで比較例を説明する。図６（ａ）では、腕部１１４のピン穴１１６が、２つのフランジ１０１に対して、点対称となる位置に形成されている。

この場合、ハウジング１１が時計方向に回動した場合、図６（ｂ）に示すように、左右のフランジ１０１で共に、ピン穴１１６から遠い側の腕部１１４がハウジング１１に当接することで回動が規制される。腕部１１４の当接位置を、記号Ａ１，Ａ２で示した。

一方、ハウジング１１が反時計方向に回動した場合、図６（ｃ）に示すように、左右のフランジ１０１で共に、ピン穴１１６に近い側の腕部１１４がハウジング１１に当接することで回動が規制される。腕部１１４の当接位置を、記号Ａ３，Ａ４で示した。

ここで、ピン穴１１６から遠い側の腕部１１４によって規制を行う方が、ピン穴１１６に近い側の腕部１１４によって規制を行う場合と比較して、回動が小さく抑えられる。したがって、この場合、図６（ｃ）に示した反時計回りの場合の回動量が大きくなってしまう。

これに対し、本形態では、ピン穴１１６を、図７（ａ）に示すように、２つのフランジ１０１の対向する腕部１１４に形成した。つまり、ピン穴１１６は、２つのフランジ１０１に対して、線対称となる位置に形成されているのである。

この場合、ハウジング１１が時計方向に回動した場合、図７（ｂ）に示すように、右フランジ１０１のピン穴１１６から遠い側の腕部１１４がハウジング１１に当接することで回動が規制される。腕部１１４の当接位置を、記号Ａ５で示した。

一方、ハウジング１１が反時計方向に回動した場合、図７（ｃ）に示すように、左フランジ１０１のピン穴１１６から遠い側の腕部１１４がハウジング１１に当接することで回動が規制される。腕部１１４の当接位置を、記号Ａ６で示した。

このように、本形態では、ピン穴１１６を線対称となる位置に形成したことによって、時計回りにハウジング１１が回動する場合であっても、反対に、反時計回りにハウジング１１が回動する場合であっても、左右いずれかのフランジ１０１のピン穴１１６から遠い側の腕部１１４にて回動が規制される。これにより、ハウジング１１の回動量を小さくすることができる。

また、本形態では、シリンダとハウジングとが一体成形されているため、この点でも、部品点数を削減することができる。

なお、本形態の高圧ポンプ１が特許請求の範囲の「高圧ポンプ」に相当し、シリンダ１６が「シリンダ」に相当し、円筒部１１ａが「円筒部」に相当し、鍔部１９が「鍔部」に相当し、円筒空間７２７が「円筒空間」に相当し、ハウジング１１が「ハウジング」に相当する。また、係合部１１１が「係合部」に相当し、締結部１１２が「締結部」に相当し、フランジ１０１が「フランジ」に相当する。さらにまた、溝状凹部１８が「溝状凹部」に相当し、押圧部１１３が「押圧部」に相当し、腕部１１４が「腕部」に相当し、ピン１９ａが「ピン」に相当し、ピン穴１１６が「ピン穴」に相当する。

以上、本発明は、上述した形態になんら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々なる形態で実施可能である。

（イ）例えば図８に示すようなフランジ３０１を採用してもよい。フランジ３０１は、係合部３１１と、締結部３１２とを有している。ここで係合部３１１は、押圧部３１３のみを備えており、上記形態のような腕部１１４を備えていない。この場合、締結部３１２にボルト穴３１５が形成されており、押圧部３１３の端部に、ピン穴３１６が形成されている。このようにすると、上記形態と異なり、腕部１１４によって回動量を規制するという効果が薄れるものの、材料費が削減できるという点で有利である。

このときは、フランジ３０１が「フランジ」に相当し、係合部３１１が「係合部」に相当し、締結部３１２が「締結部」に相当し、押圧部３１３が「押圧部」に相当する。

（ロ）また例えば図９に示すような高圧ポンプ２を採用してもよい。図９は、高圧ポンプの外観を示す斜視図である。高圧ポンプ２は、ハウジング４００の円筒部４０１とフランジ４１０とを一体成形したものである。フランジ４１０は、締結のためのボルト穴４１１を備えている。

このようにすれば、フランジ４１０にてハウジング４００をエンジンヘッドに押さえ付けるという効果は奏されないものの、十分に堅固な締結を実現することができる。もちろん、内部に形成されるシリンダの周囲に円筒状の空間を形成しておけば、フランジ４１０の突出部分等に生じる歪みがシリンダに伝播することを抑制できる。

この意味で、「エンジンヘッドに取り付けられ、燃料インレットから供給される燃料を加圧して吐出する高圧ポンプであって、燃料を加圧可能なプランジャを摺動可能に支持するシリンダと、前記シリンダの周囲を囲むよう外郭を形成する円筒部と、前記円筒部から径外方向へ突出するように一体成形されボルトの挿通穴が形成されたフランジと、前記フランジの突出部分と前記シリンダとの間に形成された円筒空間と、を有するハウジングを備えたことを特徴とする高圧ポンプ」としてもよい。

１，２：高圧ポンプ、１１，４００：ハウジング、１１ａ，４０１：円筒部、１６：シリンダ、１８：溝状凹部、１９：鍔部、１９ａ：ピン、１０１，３０１，４１０：フランジ、１１１，３１１：係合部、１１２，３１２：締結部、１１３，３１３：押圧部、１１４：腕部、１１５，３１５，４１１：ボルト穴、１１６，３１６：ピン穴、２００：エンジンヘッド、２０１：取り付け穴、２１０：ボルト、７２７：円筒空間

Claims (6)

1. エンジンヘッドに取り付けられ、燃料インレットから供給される燃料を加圧して吐出する高圧ポンプであって、
   燃料を加圧可能なプランジャを摺動可能に支持するシリンダ、前記シリンダの周囲を囲むよう外郭を形成する円筒部、前記円筒部の円筒面に形成され径方向外側へ突出する鍔部、及び、前記鍔部と前記シリンダとの間に形成された円筒空間を有するハウジングと、
   前記鍔部を押さえ付けるための係合部、及び、前記係合部に連続して形成されボルトの挿通穴が形成された締結部を有し、ボルトによる締結前にエンジンヘッドに載置された状態では前記ハウジングに対して相対移動可能となっておりエンジンヘッドと前記締結部の下面との間に隙間を生じ、ボルトによる締結後には、前記隙間がなくなるように前記係合部を中心として弾性変形し、当該弾性変形の反力により前記鍔部をエンジンヘッド側へ押さえ付けるフランジと、を備え、
   前記鍔部は、その上面に突出する態様で設けられるピンを有し、
   前記係合部は、前記ピンが遊嵌するピン穴を有していることを特徴とする高圧ポンプ。
2. 請求項１に記載の高圧ポンプにおいて、
   前記鍔部は、周方向にわたる溝状凹部を前記円筒面に形成することにより、当該溝状凹部の下方に形成されていることを特徴とする高圧ポンプ。
3. 請求項１又は２に記載の高圧ポンプにおいて、
   前記係合部は、前記鍔部を押圧する押圧部と、押圧部から二股に延びる腕部とを有していることを特徴とする高圧ポンプ。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の高圧ポンプにおいて、
   前記フランジは、前記係合部が対向するように前記ハウジングの両側に設けられていることを特徴とする高圧ポンプ。
5. 請求項４に記載の高圧ポンプにおいて、
   前記ピン穴は、前記対向配置されたフランジのそれぞれに、平面視線対称となる位置に設けられていることを特徴とする高圧ポンプ。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の高圧ポンプにおいて、
   前記シリンダは、前記ハウジングと一体成形されていることを特徴とする高圧ポンプ。

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