JP5405750B2 - Optical axis adjustment device for vehicle headlamp - Google Patents
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Description
本発明は、自動車の車体の姿勢に対応して車両前照灯の光照射方向を常に一定に保持するようにした車両前照灯の光軸調整装置に関する。 The present invention relates to an optical axis adjustment device for a vehicle headlamp that always keeps the light irradiation direction of the vehicle headlamp constant in accordance with the posture of a vehicle body.
一般に、車両、特に自動車においては、乗車人員の数や荷物の積載状況によって、車体の前後方向の角度が水平方向に対して傾斜することがあり、車体の傾きに伴って、車両前照灯の光照射方向も傾斜してしまう。
このため、特許文献1には、自動車の車体の傾斜角度に対応して、車両前照灯の光照射方向を常に一定に保持するように、車両前照灯の光軸を上下方向に調整するようにした、車両前照灯の光軸調整装置が開示されている。
In general, in vehicles, particularly automobiles, the angle in the front-rear direction of the vehicle body may be inclined with respect to the horizontal direction depending on the number of passengers and the loading status of the luggage. The light irradiation direction is also inclined.
For this reason, in Patent Document 1, the optical axis of the vehicle headlamp is adjusted in the vertical direction so as to always keep the light irradiation direction of the vehicle headlamp constant corresponding to the inclination angle of the vehicle body of the automobile. An optical axis adjusting device for a vehicle headlamp is disclosed.
この車両用前照灯の光軸調整装置は、より詳細には、車両の前輪と後輪の上下動を検知するために前輪及び後輪のサスペンションアームとリンクで結合したストロークセンサーと、このストロークセンサーからの検知信号と車軸間の距離に基づいて車体の前後方向の傾斜角度(角度データ)を検出する角度検出部と、検出された角度データに応じて前照灯の光軸を上下方向に変化させるアクチュエータとを備え、車両の停止時にそれ以前の一定期間の前記ストロークセンサーからの検知信号による平均的な角度データに従って前照灯の光軸を調整するように構成されている。 More specifically, the vehicle headlamp optical axis adjusting device includes a stroke sensor coupled to a suspension arm of a front wheel and a rear wheel and a stroke sensor for detecting vertical movement of a front wheel and a rear wheel of the vehicle. An angle detector that detects a tilt angle (angle data) in the longitudinal direction of the vehicle body based on the detection signal from the sensor and the distance between the axles, and the optical axis of the headlamps in the vertical direction according to the detected angle data And an actuator to be changed, and is configured to adjust the optical axis of the headlamp according to average angle data based on a detection signal from the stroke sensor for a certain period before the vehicle stops.
これに対して、特許文献2には、ダイナミック制御を行なうものとして、明るさ,照射方向及び照射範囲の少なくとも一つが制御可能なヘッドランプを有する車両の車速を検出する車速センサと、前記車両の操作量を検出する操作量検出手段と、前記車速及び前記操作量に基づいて、前記車両の姿勢変化量を予測する姿勢変化量予測手段と、予測された姿勢変化量に基づいて、前記ヘッドランプの明るさ,照射方向及び照射範囲の少なくとも一つを制御する制御手段と、を備えた車両用前照灯装置が開示されている。 On the other hand, Patent Document 2 discloses a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed of a vehicle having a headlamp that can control at least one of brightness, an irradiation direction, and an irradiation range, and performs dynamic control. An operation amount detection means for detecting an operation amount, an attitude change amount prediction means for predicting an attitude change amount of the vehicle based on the vehicle speed and the operation amount, and the headlamp based on the predicted attitude change amount There is disclosed a vehicle headlamp device provided with control means for controlling at least one of brightness, irradiation direction and irradiation range.
この車両用前照灯装置は、より詳細には、姿勢変化量予測手段は、例えば光軸制御量を決めるためのマップを利用して、アクセルペダル踏込速度,ブレーキペダル踏込速度から、車速に対する車体のスクワット量及びダイブ量を予測して演算する。
制御手段が、この予測された車体のスクワット量及びダイブ量に対応して、自動車の加速時または減速時に所定の制御ルーチンに基づいて、ヘッドランプの光軸を制御して、ヘッドランプの照射方向を制御する。
さらに、このような制御は、オートレベリングだけでなく、AFS(Adaptive Front−Lighting System)やアクティブサスペンション等の車両制御にも適用され得る。
The control means controls the optical axis of the headlamp based on a predetermined control routine at the time of acceleration or deceleration of the vehicle in accordance with the predicted squat amount and dive amount of the vehicle body, and the irradiation direction of the headlamp To control.
Furthermore, such control can be applied not only to auto leveling but also to vehicle control such as AFS (Adaptive Front-Lighting System) and active suspension.
ところで、特許文献1による車両用前照灯の光軸調整装置においては、乗車人数や積載する荷物量により生ずる車体の傾斜即ち前照灯の光軸の傾斜を調整する所謂スタティック制御を行なうように構成されており、自動車の走行中における路面の起伏や加減速走行時の光軸変化を調整する所謂ダイナミック制御を行なうようには構成されていない。 By the way, in the optical axis adjusting device for a vehicle headlamp according to Patent Document 1, so-called static control is performed to adjust the inclination of the vehicle body, that is, the inclination of the optical axis of the headlamp caused by the number of passengers and the amount of luggage to be loaded. It is configured, and is not configured to perform so-called dynamic control for adjusting the undulation of the road surface during traveling of the automobile and the change of the optical axis during acceleration / deceleration traveling.
これに対して、特許文献2による車両用前照灯装置においては、例えばアクセルペダル踏込速度,ブレーキペダル踏込速度等の操作量から車体の姿勢変化量を予測し、車速と操作量から制御量を演算するようになっている。 On the other hand, in the vehicle headlamp device according to Patent Document 2, for example, the amount of change in the posture of the vehicle body is predicted from the operation amount such as the accelerator pedal depression speed and the brake pedal depression speed, and the control amount is calculated from the vehicle speed and the operation amount. It comes to calculate.
従って、自動車の走行中には、例えば加速時において、図8(A)で実線により示すように、加速に伴って、車体の姿勢が慣性により上向き(スクワット)になる傾向があり、加速終了時に、サスペンションの復元力によって、車体が元の水平状態に戻ろうとするが、さらに車体が所謂バウンドにより下向き(ダイブ)になり、その後徐々に減衰するものの、上向き,下向きを繰り返すことになる。 Therefore, during driving, for example, at the time of acceleration, as shown by a solid line in FIG. 8A, the posture of the vehicle body tends to be upward (squat) due to inertia, as shown by the solid line in FIG. Although the vehicle body tries to return to the original horizontal state due to the restoring force of the suspension, the vehicle body turns downward (dive) by so-called bounce, and then gradually attenuates, but repeats upward and downward.
これに伴って、車両用前照灯の光軸方向も制御されるが、姿勢変化量予測手段における姿勢変化量の予測処理そして制御手段における制御量の演算処理が複雑となる。このため、これらの処理に要する時間が長くなってしまい、実際の姿勢変化量に迅速に対応することが困難である。
従って、制御遅れが発生することにより、実際には、図8(A)で点線により示すように、制御が行なわれることになる。
このため、車両ピッチと制御位置との間に制御ずれが発生することになり、特にバウンドにより図8(B)にて斜線で示す領域Puにて、大きな制御ずれが生ずることになる。
Along with this, the optical axis direction of the vehicle headlamp is also controlled, but the posture change amount prediction processing in the posture change amount prediction means and the control amount calculation processing in the control means become complicated. For this reason, the time required for these processes becomes longer, and it is difficult to quickly respond to the actual posture change amount.
Therefore, when a control delay occurs, control is actually performed as shown by a dotted line in FIG.
For this reason, a control deviation occurs between the vehicle pitch and the control position, and a large control deviation occurs particularly in a region Pu indicated by hatching in FIG.
また、例えば減速時において、図9(A)で実線により示すように、減速に伴って、車体の姿勢が慣性により下向き(ダイブ)になる傾向があり、減速終了時に、サスペンションの復元力によって、車体が元の水平状態に戻ろうとするが、さらに車体が所謂バウンドにより下向き(スクワット)になり、その後徐々に減衰するものの、下向き,上向きを繰り返すことになる。
この場合も、同様にして、制御遅れによって、図9(A)で点線により示すように、制御が行なわれることになる。
このため、車両ピッチと制御位置との間に制御ずれが発生することになる。このため、特にバウンドにより図9(B)にて斜線で示す領域Pdにて、大きな制御ずれが生ずる。
Also, for example, at the time of deceleration, as shown by the solid line in FIG. 9A, the posture of the vehicle body tends to be downward (dive) due to inertia as the vehicle is decelerated. Although the vehicle body tries to return to the original horizontal state, the vehicle body further turns downward (squats) due to so-called bounce, and then gradually attenuates but repeats downward and upward.
In this case as well, control is performed as shown by the dotted line in FIG.
For this reason, a control deviation occurs between the vehicle pitch and the control position. For this reason, a large control deviation occurs particularly in a region Pd indicated by hatching in FIG.
このようにして、上述したバウンドによる領域Pu,Pdの発生により、車両用前照灯の光軸調整が逆方向に行なわれることになる。このため、対向車や先行車に幻惑光を与えたり、あるいは前方視認性が損なわれてしまう。 Thus, the optical axis adjustment of the vehicular headlamp is performed in the reverse direction due to the generation of the areas Pu and Pd due to the bound described above. For this reason, a dazzling light is given to an oncoming vehicle or a preceding vehicle, or front visibility is impaired.
本発明は、以上の点から、自動車の加速時,減速時や停車時における所謂バウンドの際に照射方向の一時的なずれが抑制されるようにした車両前照灯の光軸調整装置を提供することを目的としている。 In view of the above, the present invention provides an optical axis adjustment device for a vehicle headlamp that suppresses a temporary deviation in the irradiation direction during so-called bounce when an automobile is accelerated, decelerated, or stopped. The purpose is to do.
本発明に係る一態様の車両前照灯の光軸調整装置は、自動車の車体前部に光軸を上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両前照灯の光軸を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように上記駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部は、上記自動車の走行加速度が予め設定された所定の閾値を越えていて、かつ上記自動車のスロットル信号がオンからオフに変化したとき、車体バウンドの前兆と判定する判定部をさらに備え、上記判定部が、前記車体バウンドを判定したとき、所定時間だけ上記駆動手段を停止して、上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置である。 An optical axis adjusting device for a vehicle headlamp according to an aspect of the present invention includes a vehicle headlamp supported on a front portion of a vehicle body so that the optical axis can swing in a vertical direction, and light of the vehicle headlamp. Driving means for swinging the shaft in the vertical direction, a vehicle height sensor for detecting the vehicle height of the vehicle body, and a tilt of the vehicle body based on a detection signal from the vehicle height sensor; includes a control unit for driving and controlling the drive means so as to offset the inclination, and an optical axis adjusting apparatus for a vehicle headlamp, wherein the control unit, the vehicle run line acceleration is preset When the vehicle has exceeded a predetermined threshold and the vehicle throttle signal has changed from on to off, the vehicle further includes a determination unit that determines that it is a precursor of a vehicle body bound, and when the determination unit determines the vehicle body bound, Stop the drive means for a predetermined time, Characterized by fixing the irradiation angle of the two front headlight to a predetermined angle, an optical axis adjusting apparatus of the headlight vehicle.
上記目的は、本発明によれば、自動車の車体前部に上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両用灯具を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部が、自動車の加速時,減速時または停車時に、車両情報が閾値を越えたとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置により、達成される。
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、自動車の加速時に、走行加速度が閾値を越えていて、且つスロットルがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。
According to the present invention, the object is to provide a vehicle headlamp supported on the front of the vehicle body so as to be swingable in the vertical direction, a drive means for swinging the vehicle lamp in the vertical direction, A vehicle height sensor for detecting the vehicle height of the vehicle body, a controller that calculates the inclination of the vehicle body based on the detection signal from the vehicle height sensor, and drives and controls the drive means so as to cancel the inclination; An optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein the control unit stops the driving means for a predetermined time when the vehicle information exceeds a threshold value during acceleration, deceleration or stopping of the vehicle. Thus, this is achieved by an optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein the irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed to a predetermined angle.
The optical axis adjustment device for a vehicle headlamp according to the present invention is preferably configured such that, when the vehicle is accelerating, when the traveling acceleration exceeds a threshold value and the throttle changes from on to off, the control unit only performs a predetermined time. The driving means is stopped and the irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed at a predetermined angle.
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、自動車の減速時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。 The optical axis adjustment device for a vehicle headlamp according to the present invention is preferably configured such that, when the vehicle is decelerating, when the traveling acceleration is less than a threshold value and the brake is changed from on to off, the control unit only performs a predetermined time. The driving means is stopped and the irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed at a predetermined angle.
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、自動車の停車時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンで、車速が閾値未満であるとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。 In the vehicle headlamp optical axis adjusting device according to the present invention, preferably, when the control unit stops the automobile, the traveling acceleration is less than a threshold, the brake is on, and the vehicle speed is less than the threshold. The driving means is stopped for a predetermined time, and the irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed at a predetermined angle.
上記構成によれば、自動車の加速時,減速時または停車時に、車両上方が閾値を越えたときに、所定が時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度が所定角度に固定される。
これにより、自動車の加速終了時,減速終了時または停車直後に、サスペンションの復元力によって、車体の所謂バウンドが生ずる間、車両前照灯の照射角度が所定角度に固定される。これにより、このバウンドに対応した光軸調整の制御ずれによる実際の車体の傾斜と逆方向の制御が抑制されることになる。
このようにして、車両前照灯の光照射方向がバウンドによって一時的に上向きまたは下向きになることが抑制され、所定方向に保持され得る。従って、自動車の加速,減速や停車の際に、車体のバウンドに対する逆方向の光軸調整によって、対向車や先行車に対して幻惑光を与えるようなことがなく、また前方視認性が損なわれてしまうようなことがない。
According to the above configuration, when the vehicle is accelerating, decelerating, or stopping, when the upper part of the vehicle exceeds a threshold value, the driving means is stopped for a predetermined time, and the irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed at the predetermined angle. Is done.
Thereby, at the end of acceleration of the automobile, at the end of deceleration, or immediately after stopping, the so-called bounce of the vehicle body is caused by the restoring force of the suspension, so that the irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed at a predetermined angle. As a result, the control in the direction opposite to the actual inclination of the vehicle body due to the control deviation of the optical axis adjustment corresponding to the bound is suppressed.
In this way, the light irradiation direction of the vehicle headlamp is prevented from being temporarily upward or downward due to the bounce, and can be held in a predetermined direction. Therefore, when accelerating, decelerating, or stopping the vehicle, the optical axis adjustment in the direction opposite to the bouncing of the vehicle body does not give illusion light to the oncoming vehicle or the preceding vehicle, and the forward visibility is impaired. There is no such thing as
この場合、上記制御部が、車体のバウンドが生ずる所定時間の間だけ、車両前照灯の照射方向を固定する。従って、車体のバウンドに対する光軸調整のための制御処理を行なう必要がなく、制御処理がより高速で行なわれ得る。
従って、加速時,減速時または停車時に、車体のバウンドに対する制御が不要である。このため、制御処理が高速化され得て、制御遅れが低減されることになる。
In this case, the said control part fixes the irradiation direction of a vehicle headlamp only during the predetermined time when the bouncing of a vehicle body occurs. Therefore, it is not necessary to perform control processing for adjusting the optical axis for the bouncing of the vehicle body, and the control processing can be performed at a higher speed.
Therefore, it is not necessary to control the vehicle body bounding when accelerating, decelerating, or stopping. For this reason, the control processing can be speeded up, and the control delay is reduced.
上記制御部が、自動車の加速時に、走行加速度が閾値を越えていて、且つスロットルがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、自動車の加速終了時に発生する車体のバウンドに関して、車両前照灯の光軸調整の制御が行なわれず、照射角度が所定角度に固定される。 When the travel acceleration exceeds the threshold and the throttle changes from on to off during acceleration of the vehicle, the control unit stops the driving means for a predetermined time and sets the irradiation angle of the vehicle headlamp to the predetermined angle. In the case where the vehicle head is fixed, the optical axis adjustment of the vehicle headlamp is not controlled with respect to the bouncing of the vehicle body that occurs at the end of acceleration of the automobile, and the irradiation angle is fixed to a predetermined angle.
上記制御部が、自動車の減速時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、自動車の減速終了時に発生する車体のバウンドに関して、車両前照灯の光軸調整の制御が行なわれず、照射角度が所定角度に固定される。 When the vehicle acceleration is less than the threshold and the brake changes from on to off when the vehicle is decelerated, the control unit stops the driving means for a predetermined time, and sets the irradiation angle of the vehicle headlamp to the predetermined angle. When the vehicle is fixed, the vehicle head bounce generated at the end of deceleration of the automobile is not controlled to adjust the optical axis of the vehicle headlamp, and the irradiation angle is fixed to a predetermined angle.
上記制御部が、自動車の停車時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンで、車速が閾値未満であるとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、自動車の停車直後に発生する車体のバウンドに関して、車両前照灯の光軸調整の制御が行なわれず、照射角度が所定角度に固定される。 When the vehicle stops, when the running acceleration is less than a threshold, the brake is on, and the vehicle speed is less than the threshold, the driving means is stopped for a predetermined time, and the irradiation angle of the vehicle headlamp Is fixed at a predetermined angle, the control of the optical axis adjustment of the vehicle headlamp is not performed with respect to the bounce of the vehicle body that occurs immediately after the automobile stops, and the irradiation angle is fixed at the predetermined angle.
このようにして、本発明によれば、自動車の加速終了後,減速終了後または停車直後における自動車の車体のバウンドに関して、制御部が駆動手段を駆動制御して車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。これにより、自動車の加速終了後,減速終了後または停車直後に、自動車の車体のバウンドが発生したとしても、車両前照灯の照射角度が所定方向に保持される。従って、自動車の加速終了後,減速終了後または停車直後に、車体のバウンドによって、車両前照灯の光軸が上向きになって、対向車や先行車に幻惑光を与えるようなことがなく、また車両前照灯の光軸が下向きになって、前方視認性が損なわれるようなことはない。 In this way, according to the present invention, the control unit controls the driving means to control the irradiation angle of the vehicle headlamp with respect to the bounce of the vehicle body after the acceleration of the vehicle is finished, after the deceleration is finished, or immediately after the vehicle is stopped. Fix at an angle. Thereby, even if the vehicle body bounces after the end of acceleration, after the end of deceleration, or immediately after stopping, the irradiation angle of the vehicle headlamp is maintained in a predetermined direction. Therefore, after the end of acceleration of the automobile, immediately after the end of deceleration or immediately after stopping, the optical axis of the vehicle headlamp is turned upward due to the bouncing of the vehicle body, and it does not give illusion light to the oncoming vehicle or the preceding vehicle, Moreover, the optical axis of the vehicle headlamp is directed downward, and the forward visibility is not impaired.
以下、この発明の好適な実施形態を図1から図7を参照しながら、詳細に説明する。
尚、以下に述べる実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
The embodiments described below are preferable specific examples of the present invention, and thus various technically preferable limitations are given. However, the scope of the present invention particularly limits the present invention in the following description. As long as there is no description of the effect, it is not restricted to these aspects.
図1は、本発明による車両前照灯の光軸調整装置の一実施形態の構成を示している。
図1及び図2において、車両前照灯の光軸調整装置10は、自動車の車体Bの前部に上下方向に揺動可能に取り付けられた左右一対の車両前照灯11と、各車両前照灯11をそれぞれ上下方向に揺動させる一対のアクチュエータ12と、上記車体Bの前輪及び後輪のサスペンション付近に設けられた一対の車高センサ13と、これらの車高センサ13からの検出信号及び自動車の車両情報に基づいてアクチュエータ12を駆動制御する制御部14と、から構成されている。
FIG. 1 shows the configuration of an embodiment of an optical axis adjusting device for a vehicle headlamp according to the present invention.
1 and 2, an optical
上記車両前照灯11は、公知の構成であって、例えば光源からの光をリフレクタにより反射させて所定の配光パターンで光軸方向に沿って光を照射するように構成されている。
上記車両前照灯11は、その全体または少なくとも一部が上下方向に揺動することにより、上記配光パターンが上下方向に調整されるようになっている。
The
The
上記アクチュエータ12は、公知の構成であって、例えば車両前照灯11の下側を車両前後方向に移動させるように構成されている。
The
上記車高センサ13は、例えばストロークセンサであって、前輪及び/または後輪のサスペンション付近に配置されている。
上記車高センサ13は、サスペンションのストロークに基づいて、自動車の車体Bの高さを検出するようになっている。
The
The
上記制御部14は、演算部14aと、走行検知部14bと、メモリ14cと、から構成されている。
これにより、上記制御部14の演算部14aは、車両ピッチ検出部14dにより、車高センサ13から入力される検出信号、そして自動車のイグニッション信号,ヘッドランプ信号及び車両情報を演算処理して、自動車の車体Bの傾き(車両ピッチ)を算出し、制御角算出部14eにより、この傾きに対応して、この傾きを相殺する方向に車両前照灯11を揺動させるための制御信号(制御角)を生成し、アクチュエータ12に送出するようになっている。
上記自動車の車両信号は、車速信号,走行加速度,スロットル信号,ブレーキ信号であり、走行検知部14bを介して演算部14aに入力されるようになっている。
The
Thus, the
The vehicle signals of the automobile are a vehicle speed signal, a travel acceleration, a throttle signal, and a brake signal, and are input to the
ここで、上記制御部14は、従来のオートレベリング制御(ダイナミック制御)と同様の通常制御と、以下に説明する特別制御を行なうようになっている。
通常制御においては、上記制御部14は、車高センサ13から入力される検出信号を、信号処理部14cにより演算処理して車体の傾きを算出し、この傾きに対応して、この傾きを相殺する方向に車両前照灯11を揺動させるための制御信号を生成し、出力回路14dからこの出力信号をアクチュエータ13に送出するようになっている。
Here, the
In normal control, the
また、特別制御においては、上記制御部14は、判定部14fにより、走行検知部14bを介して入力される自動車の車両情報に基づいて、自動車の加速終了時,減速終了時及び停車直後(即ち車両バウンドの前兆)を判定して、制御角算出部14eにより、所定時間ΔTの間だけ、車両前照灯11の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ13に送出するようになっている。
この場合、所定角度θは、基準位置として、例えば特許文献1に示すように、自動車の停止時に設定され、メモリ14cに記憶される。
Further, in the special control, the
In this case, the predetermined angle θ is set as a reference position when the automobile is stopped, for example, as shown in Patent Document 1, and is stored in the
また、上述した所定時間ΔTは、以下のようにして設定される。
即ち、車体バウンドの時間は、走行加速度が大きくなる程長くなると考えられる。従って、所定時間ΔTは、走行加速度Accの絶対値|Acc|と相関させて、ΔT=a×|Acc|(a:相関係数)により設定される。
Further, the predetermined time ΔT described above is set as follows.
That is, it is considered that the vehicle body bounding time becomes longer as the traveling acceleration increases. Therefore, the predetermined time ΔT is set by ΔT = a × | Acc | (a: correlation coefficient) in correlation with the absolute value | Acc | of the traveling acceleration Acc.
これに対して、所定時間ΔTは、固定値としてもよい。
この場合、所定時間ΔTは、車体バウンドに対して応答遅れが生じるおそれがある最大時間T0を測定して、ΔT=T0とすればよい。
さらに、車体バウンドの最大周期T0を測定して、ΔT=T1としてもよい。 尚、参考までに、停車時の実験においては、車体バウンド時間は約1秒程度である。
On the other hand, the predetermined time ΔT may be a fixed value.
In this case, the predetermined time ΔT may be set to ΔT = T0 by measuring the maximum time T0 at which a response delay may occur with respect to the vehicle body bound.
Further, the maximum period T0 of vehicle body bound may be measured and ΔT = T1. For reference, in an experiment when the vehicle is stopped, the vehicle body bound time is about 1 second.
具体的には、自動車の加速の際には、上記制御部14は、車両情報として、走行加速度G,スロットル信号を利用する。
上記制御部14は、走行検知部14bを介して入力されるスロットル信号に基づいて、スロットルオンからスロットルオフで且つ走行加速度Gが前もって設定された閾値G0(例えば1m/s2 )を越えた(G>G0)とき、加速終了即ち車体バウンドの前兆と判定し、照射位置固定のためのカウンタを起動する。
カウンタが所定時間ΔTをカウントするまでの間のみ、上記制御部14は、車両前照灯11の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ13に送出するようになっている。
Specifically, when the automobile is accelerated, the
Based on the throttle signal input through the
Only until the counter counts the predetermined time ΔT, the
これに対して、自動車の減速の際には、上記制御部14は、車両情報として、走行加速度,ブレーキ信号を利用する。
上記制御部14は、走行検知部14bを介して入力されるブレーキ信号に基づいて、ブレーキオンからブレーキオフで且つ走行加速度Gが前もって設定された閾値(例えば−1m/s2 )を下回った(G<G0)とき、即ち走行加速度Gの絶対値が閾値を越えたとき、減速終了即ち車体バウンドの前兆と判定し、照射位置固定のためのカウンタを起動する。このカウンタは、カウント値が所定時間ΔTになるまでカウントを続けるように設定されている。
尚、減速時には、走行加速度Gが負の値になるため、走行加速度G<閾値G0により判定が行なわれる。
カウンタが所定時間ΔTをカウントするまでの間のみ、上記制御部14は、車両前照灯11の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ13に送出するようになっている。
On the other hand, when the automobile is decelerated, the
Based on the brake signal input via the
When the vehicle is decelerating, the traveling acceleration G becomes a negative value, so the determination is made based on the traveling acceleration G <the threshold value G0.
Only until the counter counts the predetermined time ΔT, the
さらに、自動車の停車の際には、上記制御部14は、車両情報として、走行加速度,ブレーキ信号及び車速信号を利用する。
上記制御部14は、走行検知部14bを介して入力されるブレーキ信号及び車速信号に基づいて、ブレーキオンで且つ車速が閾値(5km/h)未満で、走行加速度Gが前もって設定された閾値(例えば−1m/s2 )を下回った(G<G0)とき、即ち走行加速度Gの絶対値が閾値を越えたとき、停車直後即ち車体バウンドの前兆と判定し、照射位置固定のためのカウンタを起動する。
カウンタが所定時間ΔTをカウントするまでの間のみ、上記制御部14は、車両前照灯11の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ13に送出するようになっている。
尚、上述した各閾値や所定時間ΔTは、前もって設定され、メモリ14cに記憶されている。
Furthermore, when the automobile is stopped, the
Based on the brake signal and the vehicle speed signal input via the
Only until the counter counts the predetermined time ΔT, the
Each threshold value and the predetermined time ΔT described above are set in advance and stored in the
本発明の実施形態による車両前照灯の光軸調整装置10は、以上のように構成されており、以下のように動作する。
即ち、上記制御部14は、従来の車両前照灯の光軸調整装置1と同様にして、車高センサ13から入力される検出信号を、演算部14aにより演算処理して車体の傾きを算出する。
The optical
That is, the
これにより、上記制御部14は、この傾きに対応して、この傾きを相殺する方向に車両前照灯11を揺動させるための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ13に送出する。
これにより、車体の傾きに応じて、車両前照灯11の照射角度が常に一定方向に調整され、保持されることになる。
As a result, the
Thereby, according to the inclination of the vehicle body, the irradiation angle of the
次に、自動車の加速の際の特別制御について、図3のフローチャートにより説明する。
図3のフローチャートに示すように、上記制御部14は、まずステップST1にて、車両情報のうち、スロットル信号に基づいて、スロットルオンからスロットルオフで、且つ走行加速度Gが閾値G0を越えているか否かを判定する。
ステップST1でY(イエス)の場合には、加速終了時の急激な車体ピッチの変化(車体バウンド)が発生する前兆であると判定して、上記制御部14は、ステップST2にて、照射位置固定のためのカウンタを起動して、ステップST3に進む。
また、ステップST1でN(ノー)の場合には、加速終了後でないと判定して、ステップST3に進む。
Next, the special control during the acceleration of the automobile will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in the flowchart of FIG. 3, the
In the case of Y (yes) in step ST1, it is determined that it is a sign that a sudden change in vehicle body pitch (vehicle body bound) at the end of acceleration occurs, and the
On the other hand, in the case of N (no) in step ST1, it is determined that the acceleration has not ended, and the process proceeds to step ST3.
ステップST3において、上記制御部14は、カウンタの動作をチェックして、カウンタがカウント中であれば、ステップST4にて、車両前照灯11の照射角度を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、アクチュエータ13に出力する。これにより、アクチュエータ13は、車両前照灯11の照射角度を所定角度θに固定し、照射方向固定制御が行なわれる。
これに対して、ステップST3にて、カウンタがカウント中でない場合には、上記制御部14は、所定時間ΔTが経過したものとして、ステップST5にて、通常制御に戻って、即ち照射方向可変制御を行なう。
上述したステップST1からST5を繰返し行なうことにより、所定時間ΔTの間だけ、照射方向固定制御が行なわれることになる。
In step ST3, the
On the other hand, when the counter is not counting in step ST3, the
By repeatedly performing the above-described steps ST1 to ST5, the irradiation direction fixing control is performed only for a predetermined time ΔT.
このようにして、ステップST5にて所定時間ΔTが経過すると、自動車の加速終了時における特別制御が終了する
上述した特別制御によって、図4(A)に示すように、自動車の加速の際に、加速開始に伴って、車体ピッチが上向き(スクワット)となったのち、加速終了に伴って、車体ピッチが下向きとなる車体バウンドが発生するが、この場合、車両前照灯11の照射方向が所定角度θに固定制御される。
In this way, when the predetermined time ΔT has elapsed in step ST5, the special control at the end of the acceleration of the automobile is terminated. As shown in FIG. After the vehicle body pitch becomes upward (squat) with the start of acceleration, a vehicle body bounce occurs with the vehicle body pitch downward with the end of acceleration. In this case, the irradiation direction of the
これにより、従来のような車体バウンド時における逆方向の光軸調整が行なわれず、実際に生ずる車体バウンドが大幅に低減されることになる。
従って、制御ずれは、図4(B)に示すように、固定制御のない場合のバウンドによる領域Puと比較して、ΔPuだけ低減されることになる。
これにより、通常制御では時間的に補正しきれない車両前照灯11の車体バウンドによる光軸の上向き状態を排除して、車両前照灯11は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、対向車や先行車に幻惑光を与えることが防止され得る。
As a result, the optical axis adjustment in the reverse direction at the time of the vehicle body bounding as in the prior art is not performed, and the actual vehicle body bounding is greatly reduced.
Therefore, as shown in FIG. 4B, the control deviation is reduced by ΔPu as compared to the region Pu due to the bounce when there is no fixed control.
This eliminates the upward state of the optical axis due to the vehicle body bounce of the
次に、自動車の減速の際の特別制御について、図5のフローチャートにより説明する。
図5のフローチャートに示すように、上記制御部14は、まずステップST11にて、車両情報のうち、ブレーキ信号に基づいて、ブレーキオンからブレーキオフで、且つ走行加速度Gが閾値G0を下回っている(G<G0)か否かを判定する。
ステップST11でY(イエス)の場合には、減速終了時の急激な車体ピッチの変化(車体バウンド)が発生する前兆であると判定して、上記制御部14は、ステップST12にて、照射位置固定のためのカウンタを起動して、ステップST13に進む。
また、ステップST11でN(ノー)の場合には、減速終了後でないと判定して、ステップST13に進む。
Next, the special control at the time of deceleration of the automobile will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in the flowchart of FIG. 5, first, in step ST <b> 11, the
In the case of Y (yes) in step ST11, it is determined that it is a sign that a sudden change in vehicle body pitch (vehicle body bound) at the end of deceleration occurs, and the
If N (no) in step ST11, it is determined that deceleration has not ended, and the process proceeds to step ST13.
ステップST13において、上記制御部14は、カウンタの動作をチェックして、カウンタがカウント中であれば、ステップST14にて、車両前照灯11の照射角度を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、アクチュエータ13に出力する。これにより、アクチュエータ13は、車両前照灯11の照射角度を所定角度θに固定し、照射方向固定制御が行なわれる。
これに対して、ステップST13にて、カウンタがカウント中でない場合には、上記制御部14は、所定時間ΔTが経過したものとして、ステップST15にて、通常制御に戻って、即ち照射方向可変制御を行なう。
上述したステップST11からST15を繰返し行なうことにより、所定時間ΔTの間だけ、照射方向固定制御が行なわれることになる。
In step ST13, the
On the other hand, if the counter is not counting in step ST13, the
By repeatedly performing the above-described steps ST11 to ST15, the irradiation direction fixing control is performed only for a predetermined time ΔT.
このようにして、ステップST15にて所定時間ΔTが経過すると、自動車の減速終了時における特別制御が終了する
上述した特別制御によって、図6(A)に示すように、自動車の減速の際に、減速開始に伴って、車体ピッチが下向き(ダイブ)となったのち、減速終了に伴って、車体ピッチが上向きとなる車体バウンドが発生するが、この場合、車両前照灯11の照射方向が所定角度θに固定制御される。
Thus, when the predetermined time ΔT elapses in step ST15, the special control at the end of the deceleration of the vehicle is terminated. As shown in FIG. After the vehicle body pitch is turned downward (dive) with the start of deceleration, a vehicle body bound is generated with the vehicle body pitch turned upward with the end of deceleration. In this case, the irradiation direction of the
これにより、従来のような車体バウンド時における逆方向の光軸調整が行なわれず、実際に生ずる車体バウンドが大幅に低減されることになる。
従って、制御ずれは、図6(B)に示すように、固定制御のない場合のバウンドによる領域Pdと比較して、ΔPdだけ低減されることになる。
これにより、通常制御では時間的に補正しきれない車両前照灯11の車体バウンドによる光軸の下向き状態を排除して、車両前照灯11は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、前方視認性が確保され得る。
As a result, the optical axis adjustment in the reverse direction at the time of the vehicle body bounding as in the prior art is not performed, and the actual vehicle body bounding is greatly reduced.
Therefore, as shown in FIG. 6B, the control deviation is reduced by ΔPd as compared to the region Pd due to bouncing when there is no fixed control.
This eliminates the downward state of the optical axis due to the vehicle body bounce of the
次に、自動車の停車の際の特別制御について、図7のフローチャートにより説明する。
図7のフローチャートに示すように、上記制御部14は、まずステップST21にて、車両情報のうち、ブレーキ信号,車速信号に基づいて、ブレーキオンで、且つ車速信号が閾値未満で、走行加速度Gが閾値G0を下回っている(G<G0)か否かを判定する。
ステップST21でY(イエス)の場合には、停車直後の急激な車体ピッチの変化(車体バウンド)が発生する前兆であると判定して、上記制御部14は、ステップST22にて、照射位置固定のためのカウンタを起動して、ステップST23に進む。
また、ステップST21でN(ノー)の場合には、停車直後でないと判定して、ステップST23に進む。
Next, the special control when the automobile is stopped will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in the flowchart of FIG. 7, first, in step ST21, the
In the case of Y (yes) in step ST21, it is determined that it is a sign that a sudden change in the vehicle body pitch (vehicle body bound) immediately after stopping, and the
Further, in the case of N (No) in step ST21, it is determined that the vehicle is not immediately stopped and the process proceeds to step ST23.
ステップST23において、上記制御部14は、カウンタの動作をチェックして、カウンタがカウント中であれば、ステップST24にて、車両前照灯11の照射角度を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、アクチュエータ13に出力する。これにより、アクチュエータ13は、車両前照灯11の照射角度を所定角度θに固定し、照射方向固定制御が行なわれる。
これに対して、ステップST23にて、カウンタがカウント中でない場合には、上記制御部14は、所定時間ΔTが経過したものとして、ステップST25にて、通常制御に戻って、即ち照射方向可変制御を行なう。
上述したステップST21からST25を繰返し行なうことにより、所定時間ΔTの間だけ、照射方向固定制御が行なわれることになる。
In step ST23, the
On the other hand, if the counter is not counting in step ST23, the
By repeatedly performing the above-described steps ST21 to ST25, the irradiation direction fixing control is performed only for a predetermined time ΔT.
このようにして、ステップST25にて所定時間ΔTが経過すると、自動車の減速終了時における特別制御が終了する
上述した特別制御によって、自動車の停車の際に、減速開始に伴って、車体ピッチが下向き(ダイブ)となったのち、停車直後に、車体ピッチが上向きとなる車体バウンドが発生するが、この場合、車両前照灯11の照射方向が所定角度θに固定制御される。
In this way, when the predetermined time ΔT has elapsed in step ST25, the special control at the end of the deceleration of the vehicle is terminated. With the above-described special control, the vehicle body pitch decreases downward when the deceleration of the vehicle is started. (Dive) After the vehicle stops, a vehicle body bound with the vehicle body pitch facing upward occurs. In this case, the irradiation direction of the
これにより、従来のような車体バウンド時における逆方向の光軸調整が行なわれず、実際に生ずる車体バウンドが大幅に低減されることになる。
従って、通常制御では時間的に補正しきれない車両前照灯11の車体バウンドによる光軸の下向き状態を排除して、車両前照灯11は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、前方視認性が確保され得る。
As a result, the optical axis adjustment in the reverse direction at the time of the vehicle body bounding as in the prior art is not performed, and the actual vehicle body bounding is greatly reduced.
Therefore, the
上述した実施形態においては、自動車の加速終了時,減速終了時または停車直後における車体バウンドの前兆を検出するために、車両情報として、走行加速度が利用されているが、これに限らず、車両ピッチの大きさや車高センサの検出信号の変化等、大きな車体バウンドの前兆を検出できるものであれば、他の任意の車両情報を利用することも可能である。
また、上述した実施形態においては、照射方向固定制御のトリガーとして、スロットル信号またはブレーキ信号のオンオフを利用しているが、これに限らず、スロットル開度,ブレーキ油圧等の車体バウンドの前兆を検出できる信号であれば、他の任意の車両情報を利用することも可能である。
In the embodiment described above, the travel acceleration is used as the vehicle information in order to detect the sign of the vehicle body bound at the end of acceleration of the vehicle, at the end of deceleration or immediately after stopping. Any other vehicle information can be used as long as it can detect a sign of a large vehicle bound, such as a change in the size of the vehicle or a detection signal of the vehicle height sensor.
In the above-described embodiment, the on / off of the throttle signal or the brake signal is used as a trigger for the irradiation direction fixing control. However, the present invention is not limited to this, and a sign of vehicle body bounds such as throttle opening and brake hydraulic pressure is detected. Any other vehicle information can be used as long as the signal can be used.
本発明による車両前照灯の光軸調整装置10は、ヘッドランプ等の車両前照灯の光軸を調整するように構成されているが、これに限らず、例えばフォグランプ等の補助前照灯を含む車両前照灯に本発明を適用することが可能である。
また、本発明による車両前照灯の光軸調整装置10は、サスペンション制御システムに組み込むことも可能である。
The vehicle headlamp optical
Further, the optical
このようにして、本発明によれば、自動車の加速時,減速時や停車時における所謂バウンドの際に照射方向の一時的なずれが抑制されるようにした、極めて優れた車両前照灯の光軸調整装置が提供され得ることになる。 In this way, according to the present invention, an extremely excellent vehicle headlamp that suppresses a temporary shift in the irradiation direction during the so-called bounce at the time of acceleration, deceleration, or stopping of the automobile. An optical axis adjusting device can be provided.
10 車両前照灯の光軸調整装置
11 車両前照灯
12 アクチュエータ(駆動手段)
13 車高センサ
14 制御部
DESCRIPTION OF
13
Claims (1)
上記車両前照灯の光軸を上下方向に揺動させる駆動手段と、
上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、
上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように上記駆動手段を駆動制御する制御部と、
を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、
上記制御部は、上記自動車の走行加速度が予め設定された所定の閾値を越えていて、かつ上記自動車のスロットル信号がオンからオフに変化したとき、車体バウンドの前兆と判定する判定部をさらに備え、
上記判定部が、前記車体バウンドの前兆を判定したとき、所定時間だけ上記駆動手段を停止して、上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置。 A vehicle headlamp supported at the front of the vehicle body so that the optical axis can swing in the vertical direction;
Drive means for vertically swinging the optical axis of the vehicle headlamp;
A vehicle height sensor for detecting the vehicle height of the vehicle body;
A controller that calculates the inclination of the vehicle body of the automobile based on a detection signal from the vehicle height sensor and drives and controls the driving means so as to cancel the inclination;
An optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, comprising:
The control unit may not exceed the predetermined threshold the motor vehicle run line acceleration is set in advance, and when the throttle signal of the automobile is changed from ON to OFF, further to determining portion predictive of the vehicle body bounce Prepared,
When the determination unit determines a sign of the vehicle body bound, the driving unit is stopped for a predetermined time , and an irradiation angle of the vehicle headlamp is fixed to a predetermined angle. Optical axis adjustment device.
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