JP5402696B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、排気通路上に電気加熱式触媒を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle having an electrically heated catalyst on an exhaust passage.

従来より、排気通路上に配設された電気加熱式触媒（以下、適宜「ＥＨＣ（Electrically Heated Catalyst）」と表記する。）を用いて排気ガスを浄化する技術が知られている。例えば、特許文献１には、内燃機関及び電動機を車両の駆動源として有すると共に、排気通路上にＥＨＣが設けられたハイブリッド車両が記載されている。具体的には、このハイブリッド車両では、ＥＶ走行中において、バッテリのＳＯＣが低下して内燃機関の始動が必要となった場合に、内燃機関の始動に先立って、ＥＨＣへの通電による触媒加熱を行っている。また、当該ハイブリッド車両では、バッテリのＳＯＣが触媒を十分加熱できない状態にある場合には、内燃機関の排気も触媒加熱に利用している。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for purifying exhaust gas using an electrically heated catalyst (hereinafter referred to as “EHC (Electrically Heated Catalyst)”) disposed on an exhaust passage is known. For example, Patent Document 1 describes a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as a vehicle drive source and having an EHC on an exhaust passage. Specifically, in this hybrid vehicle, during EV traveling, when the battery SOC decreases and the internal combustion engine needs to be started, the catalyst is heated by energizing the EHC prior to starting the internal combustion engine. Is going. Further, in the hybrid vehicle, when the SOC of the battery is in a state where the catalyst cannot be sufficiently heated, the exhaust of the internal combustion engine is also used for the catalyst heating.

その他にも、本発明に関連する技術が、例えば特許文献２に提案されている。特許文献２には、ハイブリッド車両において、内燃機関の停止中においてＥＨＣへの通電を行う技術が提案されている。   In addition, for example, Patent Document 2 proposes a technique related to the present invention. Patent Document 2 proposes a technique for energizing EHC in a hybrid vehicle while the internal combustion engine is stopped.

特開平１０−２８８０２８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-288028 特開平８−３３８２３５号公報JP-A-8-338235

ところで、ＥＨＣを制御するにあたってＥＨＣの専用のドライバを設けることが望ましいが、当該ドライバを設けるとコストアップする傾向にある。つまり、ハイブリッド車両における既存のドライバとは別に、ＥＨＣの専用のドライバを別途設けると、コストアップする傾向にあると言える。その対応策としては、ＥＨＣを制御するためのドライバ（以下、適宜「ＥＨＣドライバ」と表記する。）を、モータジェネレータを制御するためのドライバ（以下、適宜「ＭＧ駆動ドライバ」と表記する。）によって兼ねさせることが考えられる。   By the way, it is desirable to provide a dedicated driver for EHC when controlling the EHC, but providing such a driver tends to increase the cost. That is, it can be said that there is a tendency to increase the cost if a dedicated driver for EHC is provided separately from the existing driver in the hybrid vehicle. As a countermeasure, a driver for controlling the EHC (hereinafter referred to as “EHC driver” as appropriate) is a driver for controlling the motor generator (hereinafter referred to as “MG drive driver” as appropriate). It is conceivable to make it double.

しかしながら、ＥＨＣドライバをＭＧ駆動ドライバによって兼ねた場合には、モータジェネレータの駆動時に、ＥＨＣを通電できないといった不具合が生じるものと考えられる。つまり、ＥＶ走行などの走行を行っている際に、ＥＨＣへの通電による触媒加熱を行えないといった不具合が生じるものと考えられる。そのため、例えばＥＶ走行が継続された場合には、ＥＨＣ内の触媒が活性温度以下の温度にまで冷えてしまうことが考えられる。この場合に急加速などにより内燃機関が始動されると、エミッションが悪化してしまう可能性があると言える。   However, when the EHC driver is also used as the MG drive driver, it is considered that the EHC cannot be energized when the motor generator is driven. That is, it is considered that there is a problem that catalyst heating due to energization of EHC cannot be performed during traveling such as EV traveling. Therefore, for example, when EV traveling is continued, it is conceivable that the catalyst in the EHC cools to a temperature lower than the activation temperature. In this case, if the internal combustion engine is started due to sudden acceleration or the like, it can be said that the emission may be deteriorated.

なお、上記した特許文献１及び２には、上記のような不具合に対して適切に対処する方法などについては記載されていない。   Note that Patent Documents 1 and 2 described above do not describe a method for appropriately dealing with the above-described problems.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ＥＨＣドライバをＭＧ駆動ドライバと兼ねたハイブリッド車両において、触媒暖機を適切に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and provides a hybrid vehicle control apparatus capable of appropriately performing catalyst warm-up in a hybrid vehicle in which an EHC driver also serves as an MG drive driver. The purpose is to provide.

本発明の１つの観点では、ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、バッテリの電力により作動するモータジェネレータと、前記内燃機関の排気通路上に設けられた触媒と、前記バッテリの電力を利用して前記触媒を加熱する加熱手段と、を有しており、前記加熱手段を制御するためのドライバが、前記モータジェネレータを制御するためのドライバと兼ねて構成されたハイブリッド車両に適用され、前記触媒の温度が所定の判定温度以下である場合に、前記加熱手段によって前記触媒を暖機させる制御、又は前記内燃機関の排気ガスによって前記触媒を暖機させる制御を行う触媒暖機手段を備えており、前記触媒暖機手段は、前記ハイブリッド車両がＥＶ走行しているときに、前記触媒の温度が前記判定温度以下である場合には、前記排気ガスによって前記触媒を暖機させる制御を行うと共に、前記ハイブリッド車両の停車時とＥＶ走行時とで異なる温度を前記判定温度として用いる。   In one aspect of the present invention, a control device for a hybrid vehicle uses an internal combustion engine, a motor generator that operates by power of a battery, a catalyst provided on an exhaust passage of the internal combustion engine, and power of the battery. Heating means for heating the catalyst, and a driver for controlling the heating means is applied to a hybrid vehicle configured to also serve as a driver for controlling the motor generator, and the catalyst When the temperature is equal to or lower than a predetermined judgment temperature, a catalyst warm-up means is provided for performing control to warm up the catalyst by the heating means, or control to warm up the catalyst by exhaust gas of the internal combustion engine. The catalyst warm-up means, when the temperature of the catalyst is equal to or lower than the determination temperature when the hybrid vehicle is running on EV, Performs control to warm up the catalyst by vapor gas, using different temperatures and at standstill and EV traveling of the hybrid vehicle as the judgment temperature.

上記のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関及びモータジェネレータを車両の駆動源として有すると共に、触媒と、バッテリの電力を利用して当該触媒を加熱する加熱手段とを有するハイブリッド車両に適用される。加熱手段はヒータであり、触媒及び加熱手段は電気加熱式触媒（ＥＨＣ）を構成する。また、当該ハイブリッド車両は、加熱手段を制御するためのドライバが、モータジェネレータを制御するためのドライバと兼ねて構成されている。例えば、既存のモータジェネレータを制御するためのドライバが、加熱手段に対する制御も行う。触媒暖機手段は、触媒の温度が所定の判定温度以下である場合に、加熱手段によって触媒を暖機させる制御、又は内燃機関の排気ガスによって触媒を暖機させる制御を行う。具体的には、触媒暖機手段は、ＥＶ走行中において触媒の温度が判定温度以下となった場合には、加熱手段による触媒暖機を行わずに、内燃機関の排気ガスによる触媒暖機を行う。こうしているのは、加熱手段を制御するためのドライバを、モータジェネレータを制御するためのドライバと兼ねているため、モータジェネレータが駆動されているＥＶ走行中には、加熱手段による触媒暖機を行うことができないからである。   The above hybrid vehicle control device is applied to a hybrid vehicle having an internal combustion engine and a motor generator as a vehicle drive source, and having a catalyst and heating means for heating the catalyst using electric power of a battery. The heating means is a heater, and the catalyst and the heating means constitute an electrically heated catalyst (EHC). In the hybrid vehicle, a driver for controlling the heating means is also used as a driver for controlling the motor generator. For example, a driver for controlling an existing motor generator also controls the heating means. The catalyst warm-up means performs control to warm the catalyst by the heating means or control to warm the catalyst by the exhaust gas of the internal combustion engine when the temperature of the catalyst is equal to or lower than a predetermined determination temperature. Specifically, the catalyst warm-up means does not perform catalyst warm-up by the heating means and does not warm the catalyst by the exhaust gas of the internal combustion engine when the temperature of the catalyst falls below the determination temperature during EV traveling. Do. This is because the driver for controlling the heating means also serves as the driver for controlling the motor generator, so that the catalyst is warmed up by the heating means during the EV running in which the motor generator is driven. Because you can't.

また、触媒暖機手段は、車両停車時とＥＶ走行時とで異なる温度を判定温度として用いて、触媒を暖機させる制御を行うか否かの判定を行う。好適には、触媒暖機手段は、車両停車時には、ＥＶ走行時よりも高い温度を判定温度として用いる。これにより、車両停車時において加熱手段による触媒暖機が実行され易くなるため、ＥＶ走行時における排気ガスによる触媒暖機の実行頻度を低下させることができる。したがって、ＥＶ走行中の内燃機関の始動頻度を低下させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となると共に、燃費を向上させることが可能となる。   Further, the catalyst warm-up means determines whether or not to perform control for warming up the catalyst by using different temperatures as the determination temperatures when the vehicle is stopped and during EV travel. Preferably, the catalyst warm-up means uses a higher temperature as the determination temperature when the vehicle is stopped than when the EV is running. Thereby, since the catalyst warm-up by the heating means is easily performed when the vehicle is stopped, the frequency of performing the catalyst warm-up by the exhaust gas during EV traveling can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the start frequency of the internal combustion engine during EV traveling, thereby suppressing deterioration of drivability and improving fuel efficiency.

本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の概略構成図を示す。1 is a schematic configuration diagram of a plug-in hybrid vehicle according to an embodiment. 本実施形態に係る触媒暖機処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the catalyst warm-up process which concerns on this embodiment.

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
［装置構成］
図１は、本実施形態におけるプラグインハイブリッド車両１００の概略構成図を示す。なお、図１中の破線矢印は、信号の入出力を示している。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
[Device configuration]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a plug-in hybrid vehicle 100 in the present embodiment. Note that broken line arrows in FIG. 1 indicate signal input / output.

プラグインハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、外部充電装置８と、排気通路１２と、電気加熱式触媒（ＥＨＣ）１３と、制御部２０と、を備える。プラグインハイブリッド車両１００は、家庭用電源などの外部電源から充電した電力を動力として使用するハイブリッド車両である。   Plug-in hybrid vehicle 100 mainly includes engine (internal combustion engine) 1, drive wheels 3, first motor generator MG 1, second motor generator MG 2, power split mechanism 4, inverter 5, and battery. 6, an external charging device 8, an exhaust passage 12, an electrically heated catalyst (EHC) 13, and a control unit 20. Plug-in hybrid vehicle 100 is a hybrid vehicle that uses power charged from an external power source such as a household power source as power.

エンジン１は、燃焼室内で空気と燃料との混合気を燃焼させることによって動力を発生させる。エンジン１は、制御部２０との間で、制御信号を送受信することにより制御が行われる。動力分割機構４は、差動作用を生じるように構成されており、エンジン１より伝達された動力を第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸とに分配する。第１のモータジェネレータＭＧ１は、主に、動力分割機構４より分配された動力が伝達されて発電を行う。インバータ５は、制御部２０により制御され、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、バッテリ６間で電力の授受を行う。基本的には、インバータ５は、第１のモータジェネレータＭＧ１で発電された電力についての第２のモータジェネレータＭＧ２やバッテリ６への印加、或いはバッテリ６に充電された電力についての第２のモータジェネレータＭＧ２への印加を選択的に行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主として、プラグインハイブリッド車両１００においてＥＶ走行を行う場合に、インバータ５を介して供給された電力により駆動力を発生する。減速機２は、第２のモータジェネレータＭＧ２及び／又はエンジン１から伝達された動力を減速して、当該減速した動力をドライブシャフト３ａを介して駆動輪３に伝達する。   The engine 1 generates power by burning a mixture of air and fuel in a combustion chamber. The engine 1 is controlled by transmitting and receiving control signals to and from the control unit 20. Power split device 4 is configured to generate a differential action, and distributes the power transmitted from engine 1 to the rotation shafts of first motor generator MG1 and second motor generator MG2. First motor generator MG1 mainly generates power by being transmitted with the power distributed by power split mechanism 4. Inverter 5 is controlled by control unit 20 and transfers power between first motor generator MG 1, second motor generator MG 2, and battery 6. Basically, the inverter 5 applies the electric power generated by the first motor generator MG1 to the second motor generator MG2 and the battery 6, or the second motor generator for electric power charged in the battery 6. Application to MG2 is selectively performed. Second motor generator MG <b> 2 generates driving force mainly by electric power supplied via inverter 5 when EV traveling is performed in plug-in hybrid vehicle 100. The speed reducer 2 decelerates the power transmitted from the second motor generator MG2 and / or the engine 1 and transmits the decelerated power to the drive wheels 3 via the drive shaft 3a.

なお、以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２のことを単に「モータジェネレータＭＧ」と表記する。   Hereinafter, the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are simply referred to as “motor generator MG”.

バッテリ６は、第２のモータジェネレータＭＧ２やプラグインハイブリッド車両１００内に設けられた種々の電気機器（不図示）を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。バッテリ６は、外部充電装置８が外部電源（不図示）に接続された状態で、当該外部電源から電力の供給を受けることによって充電される。バッテリ６には、バッテリ６の充電状態（ＳＯＣ；State Of Charge）を検出可能に構成されたＳＯＣセンサ１５が設けられている。ＳＯＣセンサ１５は、検出したＳＯＣに対応する検出信号Ｓ１５を制御部２０に供給する。   The battery 6 is a rechargeable storage battery configured to function as a power source for driving various electric devices (not shown) provided in the second motor generator MG2 and the plug-in hybrid vehicle 100. is there. The battery 6 is charged by receiving power from the external power supply in a state where the external charging device 8 is connected to an external power supply (not shown). The battery 6 is provided with an SOC sensor 15 configured to be able to detect a state of charge (SOC) of the battery 6. The SOC sensor 15 supplies a detection signal S15 corresponding to the detected SOC to the control unit 20.

エンジン１での燃焼によって発生した排気ガスは、図１中の実線矢印で示すように、排気通路１２を流れていく。排気通路１２上には、排気ガスを浄化可能に構成されたＥＨＣ１３が設けられている。ＥＨＣ１３は、排気ガス中のＮＯｘやＳＯｘなどを浄化可能な触媒、及び、通電されることで当該触媒を加熱可能なヒータ（詳しくは電気ヒータ）を備える。ＥＨＣ１３内のヒータは、加熱手段に相当し、バッテリ６の電力を利用して触媒を加熱する。また、ヒータは、制御部２０から供給される制御信号によって、その作動が制御される。以下では、「触媒」の文言を用いた場合にはＥＨＣ１３が有する触媒を指すものとし、「ヒータ」の文言を用いた場合にはＥＨＣ１３が有するヒータを指すものとする。ＥＨＣ１３には、触媒の温度（触媒床温）を検出可能に構成された温度センサ１４が設けられている。温度センサ１４は、検出した触媒床温に対応する検出信号Ｓ１４を制御部２０に供給する。   The exhaust gas generated by the combustion in the engine 1 flows through the exhaust passage 12 as indicated by the solid line arrow in FIG. On the exhaust passage 12, an EHC 13 configured to purify the exhaust gas is provided. The EHC 13 includes a catalyst that can purify NOx, SOx, and the like in the exhaust gas, and a heater (specifically, an electric heater) that can heat the catalyst when energized. The heater in the EHC 13 corresponds to a heating unit, and heats the catalyst using the power of the battery 6. The operation of the heater is controlled by a control signal supplied from the control unit 20. Hereinafter, when the term “catalyst” is used, it refers to the catalyst that the EHC 13 has, and when the term “heater” is used, it refers to the heater that the EHC 13 has. The EHC 13 is provided with a temperature sensor 14 configured to be able to detect the temperature of the catalyst (catalyst bed temperature). The temperature sensor 14 supplies a detection signal S14 corresponding to the detected catalyst bed temperature to the control unit 20.

制御部２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、プラグインハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。制御部２０は、例えばハイブリッドＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、及びモータＥＣＵを具備して構成されている。また、制御部２０は、ＥＨＣ１３を制御するためのＥＨＣドライバが、モータジェネレータＭＧを制御するためのＭＧ駆動ドライバ（モータＥＣＵに相当する）によって兼ねて構成されている。このように構成した場合、ＥＨＣ１３の専用のドライバを別途設ける構成と比較して、低コストでＥＨＣ通電システムを構成することが可能となる。   The control unit 20 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown), and performs various controls on each component in the plug-in hybrid vehicle 100. The control unit 20 includes, for example, a hybrid ECU, an engine ECU, and a motor ECU. Control unit 20 is configured such that an EHC driver for controlling EHC 13 is also an MG drive driver (corresponding to a motor ECU) for controlling motor generator MG. When configured in this way, it is possible to configure an EHC energization system at a lower cost compared to a configuration in which a dedicated driver for the EHC 13 is separately provided.

本実施形態では、制御部２０は、ＥＨＣ１３内の触媒を暖機するための制御を行う。具体的には、制御部２０は、温度センサ１４が検出した触媒床温に対応する検出信号Ｓ１４、ＳＯＣセンサ１５が検出したＳＯＣに対応する検出信号Ｓ１５、及び車速センサ１６が検出した車速に対応する検出信号Ｓ１６を取得し、これらに基づいて触媒を暖機するための制御を行う。この場合、制御部２０は、ＥＨＣ１３内のヒータを通電することで触媒を加熱する制御（以下、適宜「ヒータによる触媒暖機」と呼ぶ。）、又はエンジン１の排気ガスによって触媒を加熱する制御（以下、適宜「エンジン１による触媒暖機」と呼ぶ。）を行う。詳しくは、制御部２０は、触媒床温を活性温度（触媒が最適な排気浄化性能を発揮するような温度である。以下同様とする。）以上の温度に維持するべく、触媒床温が所定の判定温度（以下、「触媒暖機判定温度」と呼ぶ。）以下である場合に、ヒータによる触媒暖機又はエンジン１による触媒暖機を行う。このように、制御部２０は、本発明におけるハイブリッド車両の制御装置に相当し、触媒暖機手段として機能する。   In the present embodiment, the control unit 20 performs control for warming up the catalyst in the EHC 13. Specifically, the control unit 20 corresponds to the detection signal S14 corresponding to the catalyst bed temperature detected by the temperature sensor 14, the detection signal S15 corresponding to the SOC detected by the SOC sensor 15, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16. The detection signal S16 to be acquired is acquired, and control for warming up the catalyst is performed based on the detection signal S16. In this case, the control unit 20 controls to heat the catalyst by energizing the heater in the EHC 13 (hereinafter referred to as “catalyst warm-up by the heater” as appropriate), or to control the catalyst by the exhaust gas of the engine 1. (Hereinafter referred to as “catalyst warm-up by the engine 1”). Specifically, the control unit 20 sets the catalyst bed temperature to a predetermined temperature in order to maintain the catalyst bed temperature at a temperature equal to or higher than the activation temperature (the temperature at which the catalyst exhibits optimum exhaust purification performance; the same shall apply hereinafter). When the temperature is equal to or lower than the determination temperature (hereinafter referred to as “catalyst warm-up determination temperature”), catalyst warm-up by the heater or catalyst warm-up by the engine 1 is performed. Thus, the control unit 20 corresponds to the control device for the hybrid vehicle in the present invention, and functions as catalyst warm-up means.

なお、上記したプラグインハイブリッド車両１００は、基本的には、ＳＯＣが所定値以上である場合（つまりバッテリ６のＳＯＣが十分残存している場合）には、第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力のみを走行用の動力として用いるＥＶ走行を行う。これに対して、プラグインハイブリッド車両１００は、ＳＯＣが所定値未満である場合（つまりバッテリ６のＳＯＣが十分残存していない場合）や、高負荷（高速）走行を行っている場合には、エンジン１の駆動力を併用するＨＶ走行を行う。
［触媒暖機方法］
次に、本実施形態において制御部２０が行う触媒暖機方法について説明する。ここでは、本実施形態における触媒暖機方法の基本概念を説明する。 It is noted that plug-in hybrid vehicle 100 basically has a driving force of second motor generator MG2 when the SOC is equal to or greater than a predetermined value (that is, when the SOC of battery 6 remains sufficiently). EV traveling using only the power for traveling is performed. On the other hand, when the SOC of the plug-in hybrid vehicle 100 is less than a predetermined value (that is, when the SOC of the battery 6 does not remain sufficiently) or when the vehicle is running at a high load (high speed), HV traveling using the driving force of the engine 1 is performed.
[Catalyst warm-up method]
Next, a catalyst warm-up method performed by the control unit 20 in the present embodiment will be described. Here, the basic concept of the catalyst warm-up method in the present embodiment will be described.

本実施形態では、制御部２０は、プラグインハイブリッド車両１００がＥＶ走行を行っている場合には、エンジン１による触媒暖機を行う。具体的には、制御部２０は、ＥＶ走行中において、触媒床温が触媒暖機判定温度以下である場合に、エンジン１による触媒暖機を行う。つまり、制御部２０は、バッテリ６のＳＯＣが十分残存していても、ヒータによる触媒暖機を行わずに、エンジン１による触媒暖機を行う。   In the present embodiment, the control unit 20 performs catalyst warm-up by the engine 1 when the plug-in hybrid vehicle 100 is performing EV traveling. Specifically, the controller 20 warms up the catalyst by the engine 1 when the catalyst bed temperature is equal to or lower than the catalyst warm-up determination temperature during EV traveling. That is, the controller 20 warms up the catalyst by the engine 1 without warming up the catalyst by the heater even if the SOC of the battery 6 remains sufficiently.

このようにエンジン１による触媒暖機を行っているのは、前述したようにＥＨＣドライバをＭＧ駆動ドライバによって兼ねているため、ＥＨＣ１３内のヒータ及びモータジェネレータＭＧのいずれか一方のみにしか電力を供給できないので、ヒータ及びモータジェネレータＭＧの両方を同時に駆動することができないからである。即ち、モータジェネレータＭＧが駆動されているＥＶ走行中には、ヒータを作動させることができないため、ヒータによる触媒暖機を行うことができないからである。   As described above, the catalyst 1 is warmed up by the engine 1 because the EHC driver is also used as the MG drive driver, and power is supplied only to either the heater in the EHC 13 or the motor generator MG. This is because both the heater and the motor generator MG cannot be driven simultaneously. In other words, the heater cannot be operated during EV traveling in which the motor generator MG is driven, so that the catalyst cannot be warmed up by the heater.

したがって、本実施形態では、制御部２０は、ＥＶ走行中において触媒床温が触媒暖機判定温度以下になった場合には、エンジン１による触媒暖機を行う。これにより、ＥＶ走行時などにおいて、触媒床温を活性温度以上の温度に適切に維持することが可能となる。なお、上記したようなことから、ヒータによる触媒暖機は、基本的にはプラグインハイブリッド車両１００が停車（停止）している際に行われる。具体的には、制御部２０は、車両停車時において触媒床温が触媒暖機判定温度以下になった場合に、ヒータによる触媒暖機を行う。   Therefore, in the present embodiment, the control unit 20 performs catalyst warm-up by the engine 1 when the catalyst bed temperature becomes equal to or lower than the catalyst warm-up determination temperature during EV traveling. This makes it possible to appropriately maintain the catalyst bed temperature at a temperature equal to or higher than the activation temperature during EV traveling. Note that, as described above, the catalyst warm-up by the heater is basically performed when the plug-in hybrid vehicle 100 is stopped (stopped). Specifically, the control unit 20 performs catalyst warm-up with a heater when the catalyst bed temperature becomes equal to or lower than the catalyst warm-up determination temperature when the vehicle is stopped.

なお、「触媒暖機判定温度」は、触媒床温を活性温度以上の温度に維持するべく、触媒暖機を実行していない場合において触媒暖機の実行を開始すべきか否かを判定するために用いられる。そのため、触媒暖機判定温度は、触媒の活性温度に基づいて設定される。例えば、触媒の活性温度が３５０［℃］〜４００［℃］である場合には、触媒暖機判定温度は３５０［℃］程度の温度に設定される。   The “catalyst warm-up determination temperature” is used to determine whether or not to start the catalyst warm-up when the catalyst warm-up is not being executed in order to maintain the catalyst bed temperature at a temperature equal to or higher than the activation temperature. Used for. Therefore, the catalyst warm-up determination temperature is set based on the activation temperature of the catalyst. For example, when the activation temperature of the catalyst is 350 [° C.] to 400 [° C.], the catalyst warm-up determination temperature is set to a temperature of about 350 [° C.].

また、本実施形態では、制御部２０は、触媒床温が目標温度に達するまで触媒暖機を継続する。この目標温度は、触媒暖機を実行している場合において触媒暖機を継続すべきか否かを判定するために用いられ、触媒暖機判定温度よりも少なくとも高い温度に設定される。例えば、触媒暖機判定温度が３５０［℃］程度の温度に設定された場合には、目標温度は５００［℃］程度の温度に設定される。このように目標温度に達するまで触媒暖機を継続するのは、触媒床温が触媒暖機判定温度付近の温度を変動することに起因して、触媒暖機の実行と停止とが繰り返されてしまうことを防止するためである。   In the present embodiment, the control unit 20 continues the catalyst warm-up until the catalyst bed temperature reaches the target temperature. This target temperature is used to determine whether or not the catalyst warm-up should be continued when the catalyst warm-up is being performed, and is set to a temperature that is at least higher than the catalyst warm-up determination temperature. For example, when the catalyst warm-up determination temperature is set to a temperature of about 350 [° C.], the target temperature is set to a temperature of about 500 [° C.]. The reason why the catalyst warm-up is continued until the target temperature is reached is that the catalyst warm-up is repeatedly executed and stopped because the catalyst bed temperature fluctuates near the catalyst warm-up determination temperature. This is to prevent this from happening.

具体的には、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機の実行中である場合には、プラグインハイブリッド車両１００が停車しても、触媒床温が目標温度に達するまで、エンジン１による触媒暖機を継続する。これにより、エンジン１の始動頻度を低下させることができ、つまりエンジン１の始動（起動）と停止とが繰り返してしまうことを抑制することができ、ドライバビリティの悪化（ドライバが覚える違和感を意味する。以下同様とする。）を抑制することが可能となる。また、制御部２０は、触媒床温が目標温度に達するまで、プラグインハイブリッド車両１００が停車するごとにヒータによる触媒暖機を繰り返す。こうしているのは、ヒータによる触媒暖機を実行した場合にはエンジン１が始動されないため、ドライバビリティの悪化が生じる可能性がかなり低いからである。なお、制御部２０は、プラグインハイブリッド車両１００が停車した際にエンジン１による触媒暖機が行われていない場合に、このようなヒータによる触媒暖機を行う。   Specifically, when the catalyst warm-up by the engine 1 is being executed, the control unit 20 does not stop the catalyst by the engine 1 until the catalyst bed temperature reaches the target temperature even if the plug-in hybrid vehicle 100 stops. Continue warming up. Thereby, the start frequency of the engine 1 can be reduced, that is, the start (start) and stop of the engine 1 can be suppressed, and drivability is deteriorated (the driver feels uncomfortable feeling). The same shall apply hereinafter). Further, the control unit 20 repeats the catalyst warm-up by the heater every time the plug-in hybrid vehicle 100 stops until the catalyst bed temperature reaches the target temperature. This is because when the catalyst warm-up by the heater is executed, the engine 1 is not started, so that the possibility of deterioration in drivability is very low. The control unit 20 performs catalyst warm-up using such a heater when the catalyst warm-up by the engine 1 is not performed when the plug-in hybrid vehicle 100 stops.

更に、本実施形態では、制御部２０は、プラグインハイブリッド車両１００の停車時とＥＶ走行時とで、触媒を暖機するか否かを判定するための触媒暖機判定温度として異なる温度を用いる。つまり、本実施形態では、ヒータによる触媒暖機を行うような状況（車両停車時に対応する）と、エンジン１による触媒暖機を行うような状況（ＥＶ走行時に対応する）とで、触媒暖機判定温度を異ならせる。具体的には、制御部２０は、車両停車時には、ＥＶ走行時よりも、触媒暖機判定温度として高い温度を用いる。例えば、制御部２０は、ＥＶ走行時には触媒の活性温度に応じた温度を触媒暖機判定温度として用い、車両停車時には当該触媒の活性温度に応じた温度よりも高い温度を触媒暖機判定温度として用いる。一例としては、制御部２０は、ＥＶ走行時には３５０［℃］を触媒暖機判定温度として用い、車両停車時には４００［℃］を触媒暖機判定温度として用いる。   Furthermore, in this embodiment, the control unit 20 uses different temperatures as catalyst warm-up determination temperatures for determining whether or not to warm up the catalyst when the plug-in hybrid vehicle 100 is stopped and during EV travel. . That is, in this embodiment, the catalyst is warmed up in a situation where the catalyst is warmed up by the heater (corresponding to when the vehicle is stopped) and in a situation where the catalyst is warmed up by the engine 1 (corresponding when EV travels). Different judgment temperatures are used. Specifically, the control unit 20 uses a higher temperature as the catalyst warm-up determination temperature when the vehicle is stopped than when the EV is running. For example, the controller 20 uses the temperature corresponding to the catalyst activation temperature as the catalyst warm-up determination temperature during EV traveling, and uses a temperature higher than the temperature according to the catalyst activation temperature as the catalyst warm-up determination temperature when the vehicle stops. Use. As an example, the controller 20 uses 350 [° C.] as the catalyst warm-up determination temperature during EV travel, and uses 400 [° C.] as the catalyst warm-up determination temperature when the vehicle stops.

このように車両停車時に用いる触媒暖機判定温度を高くして触媒を暖機するか否かの判定を行うことにより、車両停車時において、ヒータによる触媒暖機が実行され易くなる、即ちヒータによって触媒活性温度を維持する機会が増加する。そのため、ＥＶ走行時におけるエンジン１による触媒暖機の実行頻度を低下させることができる、即ちＥＶ走行中のエンジン１の始動頻度を低下させることができる。これにより、エンジン１が作動されないＥＶ走行を行う頻度を増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となると共に、燃費を向上させることが可能となる。
［触媒暖機処理］
次に、図２を参照して、本実施形態に係る触媒暖機処理について具体的に説明する。図２は、本実施形態に係る触媒暖機処理を示すフローチャートである。当該処理は、制御部２０によって、所定の周期で繰り返し実行される。 Thus, by determining whether or not to warm up the catalyst by increasing the catalyst warm-up determination temperature used when the vehicle is stopped, catalyst warm-up by the heater is facilitated when the vehicle is stopped. The opportunity to maintain the catalyst activation temperature is increased. Therefore, it is possible to reduce the execution frequency of catalyst warm-up by the engine 1 during EV travel, that is, it is possible to reduce the start frequency of the engine 1 during EV travel. As a result, the frequency of performing EV traveling in which the engine 1 is not operated can be increased, so that deterioration in drivability can be suppressed and fuel efficiency can be improved.
[Catalyst warm-up treatment]
Next, the catalyst warm-up process according to the present embodiment will be specifically described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing a catalyst warm-up process according to the present embodiment. This process is repeatedly executed by the control unit 20 at a predetermined cycle.

ここでは、車両停車時に使用する触媒暖機判定温度として４００［℃］を用い、ＥＶ走行時に使用する触媒暖機判定温度として３５０［℃］を用いた場合を例に挙げる。また、このように触媒暖機判定温度を異ならせたことに合わせて、車両停車時とＥＶ走行時とで目標温度を同様に異ならせた場合を例に挙げる。具体的には、車両停車時に使用する目標温度として５５０［℃］を用い、ＥＶ走行時に使用する目標温度として５００［℃］を用いた場合を例に挙げる。   Here, a case where 400 [° C.] is used as the catalyst warm-up determination temperature used when the vehicle is stopped and 350 [° C.] is used as the catalyst warm-up determination temperature used during EV traveling is taken as an example. In addition, an example will be described in which the target temperature is similarly varied between when the vehicle is stopped and when the EV is running in accordance with the difference in the catalyst warm-up determination temperature. Specifically, a case where 550 [° C.] is used as a target temperature used when the vehicle is stopped and 500 [° C.] is used as a target temperature used during EV traveling is taken as an example.

また、図２に示す触媒暖機処理では、エンジン１による触媒暖機の実行フラグを「ＸＥＮＯＮ」と表記し、ヒータによる触媒暖機の実行フラグを「ＸＣＡＯＮ」と表記している。具体的には、エンジン１による触媒暖機を実行する場合に「ＸＥＮＯＮ＝１」に設定され、エンジン１による触媒暖機を実行しない場合（例えば中止する場合）に「ＸＥＮＯＮ＝０」に設定される。また、ヒータによる触媒暖機を実行する場合に「ＸＣＡＯＮ＝１」に設定され、ヒータによる触媒暖機を実行しない場合（例えば中止する場合）に「ＸＣＡＯＮ＝０」に設定される。   In the catalyst warm-up process shown in FIG. 2, the catalyst warm-up execution flag by the engine 1 is denoted as “XENON”, and the catalyst warm-up execution flag by the heater is denoted as “XCAON”. Specifically, “XENON = 1” is set when the catalyst warm-up by the engine 1 is executed, and “XENON = 0” is set when the catalyst warm-up by the engine 1 is not executed (for example, when canceling). The Further, “XCAON = 1” is set when the catalyst warm-up by the heater is executed, and “XCAON = 0” is set when the catalyst warm-up by the heater is not executed (for example, when canceling).

まず、ステップＳ１０１では、制御部２０は、ＳＯＣセンサ１５が検出したＳＯＣ（検出信号Ｓ１５に対応する）を取得する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、制御部２０は、ステップＳ１０１で取得されたＳＯＣが３０［％］よりも大きいか否かを判定する。   First, in step S101, the control unit 20 acquires the SOC (corresponding to the detection signal S15) detected by the SOC sensor 15. Then, the process proceeds to step S102. In step S102, the control unit 20 determines whether or not the SOC acquired in step S101 is greater than 30 [%].

ＳＯＣが３０［％］よりも大きい場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、つまりバッテリ６のＳＯＣが十分残存している場合、処理はステップＳ１０３に進む。この場合には、制御部２０は、プラグインハイブリッド車両１００にＥＶ走行を行わせる。   If the SOC is greater than 30 [%] (step S102; Yes), that is, if the SOC of the battery 6 remains sufficiently, the process proceeds to step S103. In this case, the control unit 20 causes the plug-in hybrid vehicle 100 to perform EV travel.

これに対して、ＳＯＣが３０［％］未満である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、つまりバッテリ６のＳＯＣが十分残存していない場合、処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、制御部２０は、通常のＨＶ制御を実行する。具体的には、制御部２０は、エンジン１の動力を用いたＨＶ走行を行うための制御、及びエンジン１の動作によって発電された電力をバッテリ６に充電させるための制御を行う。そして、処理は終了する。このように通常のＨＶ制御を実行した場合には、エンジン１が動作されるため、エンジン１からの排気ガスによって触媒が加熱されるので、触媒床温が冷えることによるエミッション悪化は生じないと言える。   On the other hand, when the SOC is less than 30 [%] (step S102; Yes), that is, when the SOC of the battery 6 does not remain sufficiently, the process proceeds to step S110. In step S110, the control unit 20 performs normal HV control. Specifically, the control unit 20 performs control for performing HV traveling using the power of the engine 1 and control for charging the battery 6 with electric power generated by the operation of the engine 1. Then, the process ends. When the normal HV control is executed in this way, the engine 1 is operated, and therefore the catalyst is heated by the exhaust gas from the engine 1, so that it can be said that the emission deterioration due to the cooling of the catalyst bed temperature does not occur. .

ステップＳ１０３では、制御部２０は、温度センサ１４が検出した触媒床温（検出信号Ｓ１４に対応する。以下では、触媒床温を適宜「Ｔｃａ」と表記する。）を取得する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機実行フラグＸＥＮＯＮが「ＸＥＮＯＮ＝０」であるか否かを判定する。つまり、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機を実行していないか否かを判定する。「ＸＥＮＯＮ＝０」である場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進み、「ＸＥＮＯＮ＝１」である場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１１に進む。   In step S103, the control unit 20 acquires the catalyst bed temperature detected by the temperature sensor 14 (corresponding to the detection signal S14. Hereinafter, the catalyst bed temperature is appropriately expressed as “Tca”). Then, the process proceeds to step S104. In step S104, the control unit 20 determines whether or not the catalyst warm-up execution flag XENON by the engine 1 is “XENON = 0”. That is, the control unit 20 determines whether or not catalyst warm-up by the engine 1 is not being executed. If “XENON = 0” (step S104; Yes), the process proceeds to step S105. If “XENON = 1” (step S104; No), the process proceeds to step S111.

ステップＳ１０５では、制御部２０は、ステップＳ１０３で取得された触媒床温Ｔｃａが４００［℃］以下であるか否かを判定する。ここでは、制御部２０は、車両停車時に使用する触媒暖機判定温度を用いて、触媒を暖機するか否かの判定を行っている。触媒床温Ｔｃａが４００［℃］以下である場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０６に進み、触媒床温Ｔｃａが４００［℃］より高い場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１３に進む。   In step S105, the control unit 20 determines whether or not the catalyst bed temperature Tca acquired in step S103 is 400 [° C.] or less. Here, the control unit 20 uses the catalyst warm-up determination temperature used when the vehicle is stopped to determine whether or not to warm up the catalyst. When the catalyst bed temperature Tca is 400 [° C.] or lower (step S105; Yes), the process proceeds to step S106. When the catalyst bed temperature Tca is higher than 400 [° C.] (step S105; No), the process is step S113. Proceed to

ステップＳ１０６では、制御部２０は、車速センサ１６が検出した車速（検出信号Ｓ１６に対応する。以下では、車速を適宜「ｓｐｄ」と表記する。）を取得する。そして、処理はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、制御部２０は、ステップＳ１０６で取得された車速ｓｐｄが０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判定する、言い換えると車両停車時であるか否かを判定する。車速ｓｐｄが０［ｋｍ／ｈ］である場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進み、車速ｓｐｄが０［ｋｍ／ｈ］でない場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１６に進む。   In step S <b> 106, the control unit 20 acquires the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16 (corresponding to the detection signal S <b> 16. In the following, the vehicle speed is appropriately expressed as “spd”). Then, the process proceeds to step S107. In step S107, the control unit 20 determines whether or not the vehicle speed spd acquired in step S106 is 0 [km / h], in other words, whether or not the vehicle is stopped. If the vehicle speed spd is 0 [km / h] (step S107; Yes), the process proceeds to step S108. If the vehicle speed spd is not 0 [km / h] (step S107; No), the process proceeds to step S116. .

ステップＳ１０８では、制御部２０は、ヒータによる触媒暖機実行フラグＸＣＡＯＮを「ＸＣＡＯＮ＝１」に設定する。上記のようにステップＳ１０８に進んだ状況では、エンジン１による触媒暖機を実行しておらず、且つ触媒床温Ｔｃａが触媒暖機判定温度以下であり、尚且つ車両停車時であるため、制御部２０は、ヒータによる触媒暖機を実行すべく当該設定を行う。そして、処理はステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では、制御部２０は、ヒータによる触媒暖機を実行する。この後、処理は終了する。このようなステップＳ１０７〜Ｓ１０９の処理によれば、車両停車ごとにヒータによる触媒暖機が繰り返されることとなる。具体的には、触媒床温Ｔｃａが目標温度に達するまで、ヒータによる触媒暖機が繰り返されることとなる。   In step S108, the control unit 20 sets the catalyst warm-up execution flag XCAON by the heater to “XCAON = 1”. In the situation where the process proceeds to step S108 as described above, the catalyst 1 is not warmed up by the engine 1, the catalyst bed temperature Tca is equal to or lower than the catalyst warm-up determination temperature, and the vehicle is stopped. The unit 20 performs the setting to execute the catalyst warm-up by the heater. Then, the process proceeds to step S109. In step S109, the control unit 20 performs catalyst warm-up using a heater. Thereafter, the process ends. According to such processing of steps S107 to S109, the catalyst warm-up by the heater is repeated every time the vehicle stops. Specifically, the catalyst warm-up by the heater is repeated until the catalyst bed temperature Tca reaches the target temperature.

次に、ステップＳ１１１以降の処理について説明する。ステップＳ１１１の処理は、「ＸＥＮＯＮ＝１」である場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）に行われる。つまり、エンジン１による触媒暖機を実行している場合に行われる。   Next, the process after step S111 is demonstrated. The process of step S111 is performed when “XENON = 1” (step S104; No). That is, it is performed when catalyst warm-up by the engine 1 is being executed.

ステップＳ１１１では、制御部２０は、触媒床温Ｔｃａが５００［℃］以下であるか否かを判定する。ここでは、制御部２０は、目標温度（詳しくはＥＶ走行時に使用する目標温度）を用いて、触媒暖機を継続するか否かの判定を行っている。   In step S111, the control unit 20 determines whether or not the catalyst bed temperature Tca is 500 [° C.] or less. Here, the control unit 20 determines whether or not to continue the catalyst warm-up using the target temperature (specifically, the target temperature used during EV travel).

触媒床温Ｔｃａが５００［℃］以下である場合（ステップＳ１１１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１８に進む。この場合には、触媒床温Ｔｃａが目標温度に達していないため、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機を実行する（ステップＳ１１８）。そして、処理は終了する。このようなステップＳ１１１、Ｓ１１８の処理は、車速ｓｐｄに対する判定（ステップＳ１０７）を行わずに実行される。具体的には、当該処理は、エンジン１による触媒暖機が実行されている場合に（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、車速ｓｐｄの値に関わらずに実行される。したがって、ステップＳ１１１、Ｓ１１８の処理によれば、プラグインハイブリッド車両１００が停車しても、触媒床温Ｔｃａが目標温度に達するまで、エンジン１による触媒暖機が継続されることとなる。   When the catalyst bed temperature Tca is 500 [° C.] or less (step S111; Yes), the process proceeds to step S118. In this case, since the catalyst bed temperature Tca has not reached the target temperature, the control unit 20 performs catalyst warm-up by the engine 1 (step S118). Then, the process ends. Such processes of steps S111 and S118 are executed without making a determination on the vehicle speed spd (step S107). Specifically, this processing is executed regardless of the value of the vehicle speed spd when catalyst warm-up by the engine 1 is being executed (step S104; No). Therefore, according to the processing of steps S111 and S118, even if the plug-in hybrid vehicle 100 stops, the catalyst 1 is continuously warmed up until the catalyst bed temperature Tca reaches the target temperature.

これに対して、触媒床温Ｔｃａが５００［℃］より高い場合（ステップＳ１１１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１２に進む。この場合には、触媒床温Ｔｃａが目標温度に達しているため、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機を中止すると共に、エンジン１による触媒暖機実行フラグＸＥＮＯＮを「ＸＥＮＯＮ＝０」に設定する（ステップＳ１１２）。そして、処理は終了する。   On the other hand, when the catalyst bed temperature Tca is higher than 500 [° C.] (step S111; No), the process proceeds to step S112. In this case, since the catalyst bed temperature Tca has reached the target temperature, the control unit 20 stops the catalyst warm-up by the engine 1 and sets the catalyst warm-up execution flag XENON by the engine 1 to “XENON = 0”. Set (step S112). Then, the process ends.

次に、ステップＳ１１３以降の処理について説明する。ステップＳ１１３の処理は、触媒床温Ｔｃａが４００［℃］より高い場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）に行われる。つまり、触媒床温Ｔｃａが触媒暖機判定温度（詳しくは車両停車時に使用する触媒暖機判定温度）より高い場合に行われる。   Next, the process after step S113 is demonstrated. The process of step S113 is performed when the catalyst bed temperature Tca is higher than 400 [° C.] (step S105; No). That is, it is performed when the catalyst bed temperature Tca is higher than the catalyst warm-up determination temperature (specifically, the catalyst warm-up determination temperature used when the vehicle is stopped).

ステップＳ１１３では、制御部２０は、ヒータによる触媒暖機実行フラグＸＣＡＯＮが「ＸＣＡＯＮ＝１」であるか否かを判定する。つまり、制御部２０は、ヒータによる触媒暖機を実行しているか否かを判定する。「ＸＣＡＯＮ＝１」である場合（ステップＳ１１３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１４に進み、「ＸＣＡＯＮ＝０」である場合（ステップＳ１１３；Ｎｏ）、処理は終了する。   In step S113, the control unit 20 determines whether or not the catalyst warm-up execution flag XCAON by the heater is “XCAON = 1”. That is, the control unit 20 determines whether or not the catalyst is warmed up by the heater. If “XCAON = 1” (step S113; Yes), the process proceeds to step S114. If “XCAON = 0” (step S113; No), the process ends.

ステップＳ１１４では、制御部２０は、触媒床温Ｔｃａが５５０［℃］以下であるか否かを判定する。ここでは、制御部２０は、目標温度（詳しくは車両停車時に使用する目標温度）を用いて、触媒暖機を継続するか否かの判定を行っている。触媒床温Ｔｃａが５５０［℃］以下である場合（ステップＳ１１４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０７に進む。この場合には、触媒床温Ｔｃａが目標温度に達していないので、制御部２０は、触媒暖機を継続するために、上記したステップＳ１０７以降の処理を行う。   In step S114, the control unit 20 determines whether or not the catalyst bed temperature Tca is 550 [° C.] or less. Here, the control unit 20 determines whether to continue the catalyst warm-up using the target temperature (specifically, the target temperature used when the vehicle is stopped). When the catalyst bed temperature Tca is 550 [° C.] or lower (step S114; Yes), the process proceeds to step S107. In this case, since the catalyst bed temperature Tca has not reached the target temperature, the control unit 20 performs the processing from step S107 onward in order to continue the catalyst warm-up.

これに対して、触媒床温Ｔｃａが５５０［℃］より高い場合（ステップＳ１１４；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１５に進む。この場合には、触媒床温Ｔｃａが目標温度に達しているため、制御部２０は、ヒータによる触媒暖機を中止すると共に、ヒータによる触媒暖機実行フラグＸＣＡＯＮを「ＸＣＡＯＮ＝０」に設定する（ステップＳ１１５）。そして、処理は終了する。   On the other hand, when the catalyst bed temperature Tca is higher than 550 [° C.] (step S114; No), the process proceeds to step S115. In this case, since the catalyst bed temperature Tca has reached the target temperature, the control unit 20 stops the catalyst warm-up by the heater and sets the catalyst warm-up execution flag XCAON by the heater to “XCAON = 0”. (Step S115). Then, the process ends.

次に、ステップＳ１１６以降の処理について説明する。ステップＳ１１６の処理は、車速ｓｐｄが０［ｋｍ／ｈ］でない場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）に行われる。つまり、ＥＶ走行が行われている場合に行われる。   Next, the process after step S116 is demonstrated. The process of step S116 is performed when the vehicle speed spd is not 0 [km / h] (step S107; No). That is, it is performed when EV traveling is performed.

ステップＳ１１６では、制御部２０は、触媒床温Ｔｃａが３５０［℃］以下であるか否かを判定する。ここでは、制御部２０は、ＥＶ走行時に使用する触媒暖機判定温度を用いて、触媒を暖機するか否かの判定を行っている。触媒床温Ｔｃａが３５０［℃］以下である場合（ステップＳ１１６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１７に進む。   In step S116, the control unit 20 determines whether or not the catalyst bed temperature Tca is 350 [° C.] or less. Here, the control unit 20 uses the catalyst warm-up determination temperature used during EV travel to determine whether or not to warm up the catalyst. If the catalyst bed temperature Tca is 350 [° C.] or less (step S116; Yes), the process proceeds to step S117.

ステップＳ１１７では、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機実行フラグＸＥＮＯＮを「ＸＥＮＯＮ＝１」に設定すると共に、ヒータによる触媒暖機実行フラグＸＣＡＯＮを「ＸＣＡＯＮ＝０」に設定する。ステップＳ１１７に進んだ状況では、エンジン１による触媒暖機を実行しておらず、且つ触媒床温Ｔｃａが触媒暖機判定温度以下であり、尚且つＥＶ走行時であるため、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機を実行すべく当該設定を行う。そして、処理はステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８では、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機を実行する。この後、処理は終了する。このようなステップＳ１１６〜Ｓ１１８の処理によれば、バッテリ６のＳＯＣが十分残存していても、ＥＶ走行中において触媒床温が触媒暖機判定温度以下になった場合に、エンジン１による触媒暖機が行われることとなる。   In step S117, the control unit 20 sets the catalyst warm-up execution flag XENON by the engine 1 to “XENON = 1” and sets the catalyst warm-up execution flag XCAON by the heater to “XCAON = 0”. In the situation that has proceeded to step S117, the catalyst warm-up by the engine 1 has not been executed, and the catalyst bed temperature Tca is equal to or lower than the catalyst warm-up determination temperature, and the EV travel is being performed. This setting is performed to perform catalyst warm-up by the engine 1. Then, the process proceeds to step S118. In step S118, the control unit 20 executes catalyst warm-up by the engine 1. Thereafter, the process ends. According to the processing in steps S116 to S118, even if the SOC of the battery 6 remains sufficiently, if the catalyst bed temperature becomes equal to or lower than the catalyst warm-up determination temperature during EV traveling, the catalyst warm-up by the engine 1 is performed. The machine will be performed.

これに対して、触媒床温Ｔｃａが３５０［℃］より高い場合（ステップＳ１１６；Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、触媒床温Ｔｃａが触媒暖機判定温度より高いため、制御部２０は、エンジン１による触媒暖機を行わない。   On the other hand, when the catalyst bed temperature Tca is higher than 350 [° C.] (step S116; No), the process ends. In this case, since the catalyst bed temperature Tca is higher than the catalyst warm-up determination temperature, the control unit 20 does not perform catalyst warm-up by the engine 1.

ここで、ステップＳ１０５〜Ｓ１０９及びステップＳ１１６〜Ｓ１１８の処理によれば、車両停車時においては触媒床温Ｔｃａが４００［℃］以下であればヒータによる触媒暖機が実行されることとなり、これに対して、ＥＶ走行時においては触媒床温Ｔｃａが４００［℃］以下であっても３５０［℃］よりも高い場合にはエンジン１による触媒暖機が実行されないこととなる。このことから、車両停車時に用いる触媒暖機判定温度をＥＶ走行時に用いる触媒暖機判定温度よりも高くして触媒を暖機するか否かの判定を行うことにより、車両停車時においてヒータによる触媒暖機が実行され易くなると言える。   Here, according to the processing of steps S105 to S109 and steps S116 to S118, when the catalyst bed temperature Tca is 400 [° C.] or less when the vehicle is stopped, the catalyst is warmed up by the heater. On the other hand, during EV travel, even if the catalyst bed temperature Tca is 400 [° C.] or less, if the catalyst bed temperature Tca is higher than 350 [° C.], the catalyst 1 is not warmed up by the engine 1. From this, the catalyst warm-up determination temperature used when the vehicle is stopped is higher than the catalyst warm-up determination temperature used during EV traveling, and it is determined whether or not to warm up the catalyst. It can be said that warm-up is easily performed.

したがって、本実施形態に係る触媒暖機処理によれば、車両停車時においてヒータによって触媒活性温度を維持する機会が増加するため、ＥＶ走行中におけるエンジン１の始動頻度を低下させることができる。したがって、エンジン１が作動されないＥＶ走行を行う頻度を増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となると共に、燃費を向上させることが可能となる。   Therefore, according to the catalyst warm-up process according to the present embodiment, the chance of maintaining the catalyst activation temperature by the heater when the vehicle is stopped increases, so the start frequency of the engine 1 during EV traveling can be reduced. Therefore, it is possible to increase the frequency of performing EV traveling in which the engine 1 is not operated, and it is possible to suppress deterioration of drivability and improve fuel efficiency.

なお、本発明の適用は、プラグインハイブリッド車両に限定はされない。本発明は、通常のハイブリッド車両にも適用することができる。   The application of the present invention is not limited to plug-in hybrid vehicles. The present invention can also be applied to ordinary hybrid vehicles.

１ エンジン
５ インバータ
６ バッテリ
８ 外部充電装置
１２ 排気通路
１３ ＥＨＣ（電気加熱式触媒）
１４ 温度センサ
１５ ＳＯＣセンサ
１６ 車速センサ
２０ 制御部
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ
１００ プラグインハイブリッド車両 1 Engine 5 Inverter 6 Battery 8 External Charging Device 12 Exhaust Passage 13 EHC (Electric Heating Catalyst)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 Temperature sensor 15 SOC sensor 16 Vehicle speed sensor 20 Control part MG1 1st motor generator MG2 2nd motor generator 100 Plug-in hybrid vehicle

Claims (2)

内燃機関と、バッテリの電力により作動するモータジェネレータと、前記内燃機関の排気通路上に設けられた触媒と、前記バッテリの電力を利用して前記触媒を加熱する加熱手段と、を有しており、前記加熱手段を制御するためのドライバが、前記モータジェネレータを制御するためのドライバと兼ねて構成されたハイブリッド車両に適用され、
前記触媒の温度が所定の判定温度以下である場合に、前記加熱手段によって前記触媒を暖機させる制御、又は前記内燃機関の排気ガスによって前記触媒を暖機させる制御を行う触媒暖機手段を備えており、
前記触媒暖機手段は、
前記ハイブリッド車両がＥＶ走行しているときに、前記触媒の温度が前記判定温度以下である場合には、前記排気ガスによって前記触媒を暖機させる制御を行うと共に、
前記ハイブリッド車両の停車時とＥＶ走行時とで異なる温度を前記判定温度として用いることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine, a motor generator that operates with electric power of the battery, a catalyst provided on an exhaust passage of the internal combustion engine, and a heating unit that heats the catalyst using the electric power of the battery. A driver for controlling the heating means is applied to a hybrid vehicle configured to serve as a driver for controlling the motor generator;
When the temperature of the catalyst is equal to or lower than a predetermined determination temperature, there is provided catalyst warm-up means for performing control for warming the catalyst by the heating means or control for warming the catalyst by exhaust gas of the internal combustion engine. And
The catalyst warm-up means is
When the hybrid vehicle is running on EV and the temperature of the catalyst is equal to or lower than the determination temperature, control is performed to warm up the catalyst with the exhaust gas, and
A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein different temperatures are used as the determination temperature when the hybrid vehicle is stopped and during EV travel. 前記触媒暖機手段は、前記ハイブリッド車両の停車時には、前記ＥＶ走行時よりも高い温度を前記判定温度として用いる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the catalyst warm-up unit uses a higher temperature as the determination temperature when the hybrid vehicle stops than when the EV travels.
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