JP5396853B2 - Hybrid vehicle regenerative braking force control device and regenerative braking force control method - Google Patents
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Description
本発明は、モータにより駆動する後輪を備えるハイブリッド車両に対し、回生制動力を制御するハイブリッド車両の回生制動力制御装置及び回生制動力制御方法に関する。 The present invention relates to a regenerative braking force control device and a regenerative braking force control method for a hybrid vehicle that control regenerative braking force for a hybrid vehicle including rear wheels driven by a motor.
エンジンとモータとの間に介装する第一クラッチと、モータと駆動輪との間に介装する第二クラッチとの接続及び解放の組み合わせにより、エンジン及びモータによる走行や回生制動等の走行制御が可能なハイブリッド車両がある。
このようなハイブリッド車両に対し、回生制動時にモータが発生する回生制動力等を測定する装置として、例えば、特許文献１に記載されているような装置がある。
Driving control such as driving and regenerative braking by the engine and motor by a combination of connection and release of the first clutch interposed between the engine and the motor and the second clutch interposed between the motor and the drive wheel. There is a hybrid vehicle that can.
As an apparatus for measuring the regenerative braking force generated by the motor during regenerative braking for such a hybrid vehicle, for example, there is an apparatus as described in Patent Document 1.
特許文献１に記載の装置は、シャシダイナモ装置（シャシダイナモメータ）で検出した駆動輪の制動力を、駆動輪及び従動輪の合計制動力として仮定し、その制動力を、予め記憶した制動力配分率のデータにより分解して、基準回生制動力を算出する。さらに、運転者が実際にブレーキを操作した際の踏力（実踏力）を検出し、この実踏力と制動力配分率のデータに基づき、実踏力により駆動輪が発生する制動力と同じ制動力を、駆動輪及び従動輪がトータルとして発生するための仮想踏力として算出する。そして、この仮想踏力と制動力配分率のデータとに基づいて、仮想踏力において駆動輪が発生する仮想回生制動力を算出し、この仮想回生制動力を基準回生制動力と比較する。
ところで、ハイブリッド車両としては、モータにより駆動する駆動輪を後輪としたハイブリッド車両（ＦＲ−ＨＥＶ車両）がある。
このようなＦＲ−ＨＥＶ車両に対し、特許文献１に記載の装置を用いて、二輪駆動状態における燃費測定を行う場合の制動時には、前輪が回転しないため、ブレーキの実踏力に応じた油圧制動及び回生制動が可能な後輪のみで、制動力を発生させる。このため、実際に路面上を走行している状態、すなわち、前輪及び後輪が回転している状態における回生制動時よりも、ブレーキの実踏力を増加させることとなる。
By the way, as a hybrid vehicle, there is a hybrid vehicle (FR-HEV vehicle) in which driving wheels driven by a motor are rear wheels .
For such an FR-HEV vehicle, since the front wheels do not rotate during braking when performing fuel consumption measurement in a two-wheel drive state using the device described in Patent Document 1, hydraulic braking according to the actual pedal depression force and The braking force is generated only by the rear wheels that can be regeneratively braked. For this reason, the actual depression force of the brake is increased as compared with the regenerative braking in the state where the vehicle is actually traveling on the road surface, that is, the front wheel and the rear wheel are rotating.
上記の燃費測定において、前輪及び後輪が回転している状態における回生制動時よりもブレーキの実踏力を増加させると、ブレーキ制御手段（ブレーキＥＣＵ）が、運転者が要求する制動力が回生制動による制動力よりも増加したと認識する。このため、ブレーキＥＣＵは、ハイブリッド車両の操縦安定性を確保するために、後輪が発生する制動力のうち、回生制動による制動力の割合を減少させるとともに、油圧制動による制動力の割合を増加させる。これにより、回生制動により発電する電力の回収量が減少して、バッテリへ供給する電力が減少し、燃費が悪化するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ＦＲ−ＨＥＶ車両に対する二輪駆動状態の燃費測定時に、回生制動により発電する電力の減少を抑制することが可能な、ハイブリッド車両の回生制動力制御装置及び減速制御方法を提供することを課題とする。
In the fuel consumption measurement described above, when the actual braking force of the brake is increased more than during regenerative braking when the front and rear wheels are rotating, the brake control means (brake ECU) causes the braking force requested by the driver to be regenerative braking. Recognize that the braking force has increased. For this reason, the brake ECU reduces the ratio of the braking force due to regenerative braking and increases the ratio of the braking force due to hydraulic braking among the braking force generated by the rear wheels in order to ensure the handling stability of the hybrid vehicle. Let As a result, the amount of collected power generated by regenerative braking is reduced, the power supplied to the battery is reduced, and there is a possibility that the fuel consumption deteriorates.
The present invention has been made paying attention to the above points, and is a hybrid vehicle capable of suppressing a decrease in electric power generated by regenerative braking when measuring fuel consumption in a two-wheel drive state for an FR-HEV vehicle. It is an object of the present invention to provide a regenerative braking force control device and a deceleration control method.
上記課題を解決するために、本発明は、前輪及び後輪を駆動輪とした四輪回転状態において運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力よりも、運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力の減少度合いを減少させる。これは、後輪のみを駆動輪とした二輪駆動状態のハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行する際に行う。 In order to solve the above problems, the present invention requires the driver to regenerate more than the regenerative braking force generated by the motor in response to the braking force required by the driver in the four-wheel rotation state where the front wheels and the rear wheels are the driving wheels. The reduction degree of the regenerative braking force generated by the motor is reduced in accordance with the braking force to be generated. This is performed when a two-wheel drive hybrid vehicle using only the rear wheels as drive wheels travels on the chassis dynamo device only by rotation of the rear wheels.
本発明によれば、二輪駆動状態のハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で走行する際に、運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力の減少度合いを減少させる。このため、シャシダイナモ装置を用いた、ＦＲ−ＨＥＶ車両に対する二輪駆動状態の燃費測定時に、回生制動により発電する電力の減少を抑制することが可能となる。 According to the present invention, when the two-wheel drive hybrid vehicle travels on the chassis dynamo device, the degree of decrease in the regenerative braking force generated by the motor is reduced according to the braking force requested by the driver. For this reason, at the time of measuring the fuel consumption in the two-wheel drive state for the FR-HEV vehicle using the chassis dynamo device, it is possible to suppress a decrease in electric power generated by regenerative braking.
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図５を参照して、本実施形態のハイブリッド車両の回生制動力制御装置（以下、「回生制動力制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の回生制動力制御装置を備えるハイブリッド車両ＨＥＶの概略構成図であり、ハイブリッド車両ＨＥＶの駆動系構成を説明する図である。
図１中に示すように、回生制動力制御装置を備えるハイブリッド車両ＨＥＶの駆動系は、は、前輪１と、エンジン２と、モータ４と、第一クラッチ６と、第二クラッチ８と、トランスミッション１０と、後輪１２とを有している。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as “the present embodiment”) will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
First, the configuration of a regenerative braking force control device (hereinafter referred to as “regenerative braking force control device”) for a hybrid vehicle according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle HEV including a regenerative braking force control device according to the present embodiment, and is a diagram illustrating a drive system configuration of the hybrid vehicle HEV.
As shown in FIG. 1, the drive system of a hybrid vehicle HEV equipped with a regenerative braking force control device includes a front wheel 1, an
前輪１は、車幅方向中心よりも左側に配置した左前輪１Ｌと、車幅方向中心よりも右側に配置した右前輪１Ｒを備えており、ハイブリッド車両ＨＥＶの従動輪を形成している。
左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒには、それぞれ、車輪の回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、後述するブレーキコントローラ１４へ出力する車輪速センサ１６を設けている。
エンジン２は、内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンを用いて形成する。
また、エンジン２は、後述するエンジンコントローラ１８が出力する制御指令に基づいて、スロットルバルブ（図示せず）のバルブ開度等を制御する。なお、エンジン２の出力軸には、フライホイール２０を設けている。
The front wheel 1 includes a
Each of the
The
The
また、エンジン２には、エンジン回転数センサ２２を設けている。
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転数を検出し、この検出した回転数（エンジン回転数）を含む情報信号を、エンジンコントローラ１８へ出力する。
モータ４は、ロータ（図示せず）に永久磁石を埋設し、ステータ（図示せず）にステータコイルを巻き付けた、同期型モータジェネレータで形成する。
また、モータ４は、後述するモータコントローラ２４が出力する制御指令に基づいて、インバータ２６が形成した三相交流を印加して制御する。
The
The
The motor 4 is formed of a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor (not shown) and a stator coil is wound around a stator (not shown).
The motor 4 is controlled by applying a three-phase alternating current formed by the
また、モータ４は、バッテリ２８から電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作可能である（以下、この状態を「力行」と記載する）。さらに、モータ４は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ２８を充電することが可能である（以下、この動作状態を「回生」と記載する）。なお、モータ４のロータは、図外のダンパーを介して、トランスミッション１０の入力軸に連結している。
Further, the motor 4 can operate as an electric motor that rotates by receiving power supplied from the battery 28 (hereinafter, this state is referred to as “powering”). Further, when the rotor is rotated by an external force, the motor 4 functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil, and can charge the battery 28 (hereinafter, this operation state). Is described as “regeneration”). The rotor of the motor 4 is connected to the input shaft of the
また、モータ４には、レゾルバ３０と、モータ回転数センサ３２とを設けている。
レゾルバ３０は、モータ４のロータ回転位置を検出し、この検出したロータ回転位置を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力する。
モータ回転数センサ３２は、モータ４の回転数（モータ回転数Ｎｍ）を検出し、この検出したモータ回転数Ｎｍを含む情報信号を、後述する統合コントローラ３４へ出力する。
第一クラッチ６は、例えば、油圧式単板クラッチにより形成し、エンジン２とモータ４との間に介装する。
The motor 4 is provided with a
The
The motor
The first clutch 6 is formed by, for example, a hydraulic single plate clutch, and is interposed between the
また、第一クラッチ６は、後述する第一クラッチコントローラ３６が出力する制御指令に基づいて、第一クラッチ油圧ユニット３８が形成する制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含む接続状態または解放状態に切り換わる。
また、第一クラッチ６には、第一クラッチ油圧センサ４０と、第一クラッチストロークセンサ４２を設けている。
第一クラッチ油圧センサ４０は、第一クラッチ油圧ユニット３８から第一クラッチ６へのクラッチ油（作動油）供給路に配置し、第一クラッチ６へ供給するクラッチ油の圧力を検出する。そして、この検出したクラッチ油の圧力を含む情報信号を、第一クラッチコントローラ３６へ出力する。
Further, the first clutch 6 is brought into a connected state or a released state including slip engagement and slip release by a control hydraulic pressure formed by the first clutch
The first clutch 6 is provided with a first clutch
The first clutch
第一クラッチストロークセンサ４２は、第一クラッチ６のストロークを検出し、この検出した第一クラッチ６のストロークを含む情報信号を、第一クラッチコントローラ３６へ出力する。ここで、第一クラッチ６のストロークは、第一クラッチ６が接続状態であるか解放状態であるかを反映する。
第二クラッチ８は、例えば、油圧式単板クラッチにより形成し、モータ４と左右後輪１２Ｌ、１２Ｒとの間に介装する。
また、第二クラッチ８は、後述するＡＴコントローラ４４が出力する制御指令に基づいて、第二クラッチ油圧ユニット４６が形成する制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含む接続状態または解放状態に切り換わる。
The first
The second clutch 8 is formed by a hydraulic single-plate clutch, for example, and is interposed between the motor 4 and the left and right
The second clutch 8 is switched to a connected state or a released state including slip engagement and slip release by a control hydraulic pressure formed by the second clutch
また、第二クラッチ８は、トランスミッション１０の各変速段にて締結する複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。
また、第二クラッチ８には、第二クラッチ油圧センサ４８と、第二クラッチ出力回転数センサ５０と、第二クラッチトルクセンサ５２とを設けている。
第二クラッチ油圧センサ４８は、第二クラッチ油圧ユニット４６から第二クラッチ８へのクラッチ油（作動油）供給路に配置し、第二クラッチ８へ供給するクラッチ油の圧力を検出する。そして、この検出したクラッチ油の圧力を含む情報信号を、統合コントローラ３４へ出力する。
Further, the second clutch 8 uses some frictional engagement elements among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear position of the
The second clutch 8 is provided with a second clutch
The second clutch
第二クラッチ出力回転数センサ５０は、第二クラッチ８の出力回転数（第二クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ）を検出し、この検出した第二クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを含む情報信号を、統合コントローラ３４へ出力する。
第二クラッチトルクセンサ５２は、第二クラッチ８のトルク（第二クラッチトルクＴＣＬ２）を検出し、この検出した第二クラッチトルクＴＣＬ２を含む情報信号を、統合コントローラ３４へ出力する。
トランスミッション１０は、例えば、前進５速・後退１速、前進６速・後退１速等、有段階の変速比を、車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。
また、トランスミッション１０は、メカオイルポンプ５４と、電動オイルポンプ５６とを備えている。
The second clutch output
The second
The
The
メカオイルポンプ５４は、エンジン２を動力としており、トランスミッション１０に油圧を供給する。
電動オイルポンプ５６は、トランスミッション１０に油圧を供給するポンプとしての機能と、油圧駆動の発電機としての機能を備えている。
以上により、トランスミッション１０は、トランスミッション１０に油圧を供給するポンプとして、メカオイルポンプ５４と、電動オイルポンプ５６とを併用している。
後輪１２は、前輪１よりも車両前後方向後方に配置してあり、車幅方向中心よりも左側に配置した左後輪１２Ｌと、車幅方向中心よりも右側に配置した右後輪１２Ｒを備えている。
The
The
As described above, the
The
左後輪１２Ｌは、左ドライブシャフト５８Ｌ、ディファレンシャル６０、プロペラシャフト６２を介して、トランスミッション１０の出力軸と連結している。
右後輪１２Ｒは、右ドライブシャフト５８Ｒ、ディファレンシャル６０、プロペラシャフト６２を介して、トランスミッション１０の出力軸と連結している。
したがって、左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒは、第二クラッチ８を接続状態に切り換えると、モータ４により駆動するハイブリッド車両ＨＥＶの駆動輪を形成する。
The left
The right
Accordingly, the left
また、左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒには、それぞれ、車輪の回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、ブレーキコントローラ１４へ出力する車輪速センサ１６を設けている。なお、図１中では、左前輪１Ｌ、右前輪１Ｒ、左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒにそれぞれ設けた四つの車輪速センサを一括して、一つの「車輪速センサ１６」として示している。
Also, the left
次に、ハイブリッド車両ＨＥＶの制御系を説明する。
ハイブリッド車両ＨＥＶの制御系は、エンジンコントローラ１８と、モータコントローラ２４と、インバータ２６と、バッテリ２８と、第一クラッチコントローラ３６と、第一クラッチ油圧ユニット３８とを有している。これに加え、ハイブリッド車両ＨＥＶの制御系は、ＡＴコントローラ４４と、第二クラッチ油圧ユニット４６と、ブレーキコントローラ１４と、統合コントローラ３４とを有している。
なお、エンジンコントローラ１８と、モータコントローラ２４と、第一クラッチコントローラ３６と、ＡＴコントローラ４４と、ブレーキコントローラ１４と、統合コントローラ３４とは、互いに情報信号の入出力が可能な、ＣＡＮ通信線６４を介して接続している。
Next, the control system of the hybrid vehicle HEV will be described.
The control system of the hybrid vehicle HEV includes an
The
エンジンコントローラ１８は、エンジン回転数センサ２２が出力した情報信号の入力を受けると、統合コントローラ３４が出力する目標エンジントルク指令等に応じて、エンジン動作点を制御する指令（制御指令）を演算する。そして、この演算した制御指令を含む情報信号を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン動作点を制御する指令が含むエンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線６４を介して、統合コントローラ３４へ出力する。
When the
モータコントローラ２４は、レゾルバ３０が出力した情報信号の入力を受けると、統合コントローラ３４が出力した目標モータジェネレータトルク指令等に応じて、モータ４のモータ動作点を制御する指令（制御指令）を演算する。そして、この演算した制御指令を含む情報信号を、インバータ２６へ出力する。
なお、モータコントローラ２４では、バッテリ２８の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視している。バッテリＳＯＣを監視して得たバッテリＳＯＣの情報（情報信号）を、モータ４の制御情報に用いるとともに、ＣＡＮ通信線６４を介して、統合コントローラ３４へ出力する。
Upon receiving the information signal output from the
Note that the
第一クラッチコントローラ３６は、第一クラッチ油圧センサ４０及び第一クラッチストロークセンサ４２が出力した情報信号の入力を受けると、統合コントローラ３４が出力した第一クラッチ制御指令に応じて、第一クラッチ６を制御する指令（制御指令）を演算する。ここで、第一クラッチ６を制御する指令とは、第一クラッチ６を接続状態または解放状態に切り換える指令である。
When the first clutch controller 36 receives the input of the information signal output from the first clutch
そして、第一クラッチコントローラ３６は、演算した制御指令を含む情報信号を、第一クラッチ油圧ユニット３８に出力する。なお、第一クラッチストロークＣＩＳの情報は、ＣＡＮ通信線６４を介して、統合コントローラ３４へ出力する。
ＡＴコントローラ４４は、アクセル開度センサ６６、車速センサ６８及び第二クラッチ油圧センサ４８が出力した情報信号の入力を受けると、統合コントローラ３４が出力した第二クラッチ制御指令に応じて、第二クラッチ８を制御する指令（制御指令）を演算する。ここで、第二クラッチ８を制御する指令とは、第二クラッチ８を接続状態または解放状態に切り換える指令である。
Then, the first clutch controller 36 outputs an information signal including the calculated control command to the first clutch
When the AT controller 44 receives information signals output from the
そして、ＡＴコントローラ４４は、変速制御における第二クラッチ８の制御に優先して、演算した制御指令を含む情報信号を、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第二クラッチ油圧ユニット４６に出力する。
なお、アクセル開度センサ６６は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量（踏量）を検出し、この検出した操作量を含む情報信号を、ＡＴコントローラ４４へ出力する。また、アクセルペダルの操作量、すなわち、アクセル開度ＡＰの情報は、ＣＡＮ通信線６４を介して、統合コントローラ３４へ出力する。
The AT controller 44 outputs an information signal including the calculated control command to the second clutch
The
また、車速センサ６８は、例えば、ディファレンシャル６０に設けてあり、トランスミッション１０の出力軸の回転数等に基づいて、ハイブリッド車両ＨＥＶの速度（車速）を検出する。この検出した車速を含む情報信号を、ＡＴコントローラ４４へ出力する。また、車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線６４を介して、統合コントローラ３４へ出力する。
Further, the
ブレーキコントローラ１４は、車輪速センサ１６及びブレーキストロークセンサ７０が出力した情報信号の入力を受けると、統合コントローラ３４が出力した回生協調制御指令に基づいて、回生協調ブレーキ制御を行う。この回生協調ブレーキ制御は、例えば、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳに基づいて求める要求制動力に対し、モータ４が発生する回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を、機械的制動力で補足するように行う制御である。ここで、機械的制動力とは、油圧ブレーキやモータブレーキ等を示す。
When the
具体的には、第二クラッチ８を連結状態として、後輪１２によりモータ４を回す回生により発電するとともに、回生制動力を発生させる。このとき、モータ４が発電する電力は、ＳＯＣが減少しているバッテリ２８へ供給して、バッテリ２８の充電容量を増加させる。ここで、第一クラッチ６を解放状態として、モータ４とエンジン２を切り離すとともに、エンジン２は停止（アイドルストップ）状態とする。
Specifically, with the second clutch 8 in the connected state, the
そして、上記のように、回生制動力だけでは要求制動力が得られない場合には、予め設定した制動力マップを参照して、回生制動力と機械的制動力との協調による回生協調ブレーキを併用する。制動力マップに関する説明は、後述する。
ここで、機械的制動力による制動は、各車輪（左右前輪１Ｌ、１Ｒ及び左右後輪１２Ｌ、１２Ｒ）に設けたブレーキ装置７２を介して行う。なお、図１中では、左前輪１Ｌ、右前輪１Ｒ、左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒにそれぞれ設けた四つのブレーキ装置を一括して、一つの「ブレーキ装置７２」として示している。
As described above, when the required braking force cannot be obtained only by the regenerative braking force, the regenerative cooperative braking by the coordination of the regenerative braking force and the mechanical braking force is performed with reference to a preset braking force map. Combined. The description regarding the braking force map will be described later.
Here, braking by the mechanical braking force is performed via a
なお、ブレーキストロークセンサ７０は、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏量）を検出し、この検出した操作量を含む情報信号を、ブレーキコントローラ１４へ出力する。また、ブレーキペダルの操作量を含む情報信号は、ＣＡＮ通信線６４を介して、統合コントローラ３４へ出力する。
統合コントローラ３４は、ハイブリッド車両ＨＥＶ全体の消費エネルギ（エンジン消費燃料、モータ消費電力）を管理し、高い効率でハイブリッド車両ＨＥＶを走行させるような制御を行う。
The
The
具体的には、統合コントローラ３４は、モータ回転数センサ３２、第二クラッチ出力回転数センサ５０、第二クラッチトルクセンサ５２、マップ選択スイッチ７４がそれぞれ出力した情報信号、及びＣＡＮ通信線６４を介して得られる各種の情報信号の入力を受ける。
なお、マップ選択スイッチ７４は、後述する測定者や運転者等の人為的な選択操作や、外部装置が出力した信号により、後述する制動力マップ記憶部７６が記憶している複数の制動力マップの中から、一つの制動力マップを選択するスイッチである。
Specifically, the
The
また、マップ選択スイッチ７４は、人為的な選択操作や、外部装置が出力した信号により、複数の制動力マップのうち一つの制動力マップが選択されると、この選択された制動力マップを示す情報信号を、統合コントローラ３４へ出力する。ここで、人為的な選択操作や、外部装置が出力した信号により、複数の制動力マップのうち、後述するシャシダイ走行マップを選択するモードを、「整備モード」とする。
The
そして、上述した各情報信号の入力を受けた統合コントローラ３４は、エンジンコントローラ１８へ出力する制御指令により、エンジン２の動作制御を行い、モータコントローラ２４へ出力する制御指令により、モータ４の動作制御を行う。これに加え、上述した各情報信号の入力を受けた統合コントローラ３４は、第一クラッチコントローラ３６へ出力する制御指令により、第一クラッチ６の接続または解放制御を行う。さらに、上述した各情報信号の入力を受けた統合コントローラ３４は、ＡＴコントローラ４４へ出力する制御指令により、第二クラッチ８の接続または解放制御を行う。また、上述した各情報信号の入力を受けた統合コントローラ３４は、ブレーキコントローラ１４へ出力する制御指令により、各ブレーキ装置７２の動作制御を行う。
The
次に、図１を参照しつつ、図２から図５を用いて、回生制動力制御装置の詳細な構成について説明する。
図２は、回生制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、回生制動力制御装置は、シャシダイ走行判定手段７８と、要求制動力検出手段８０と、制動力マップ記憶部７６と、マップ選択手段８２と、回生制動力制御手段８４とを備えている。なお、シャシダイ走行判定手段７８、制動力マップ記憶部７６、マップ選択手段８２及び回生制動力制御手段８４は、統合コントローラ３４が備えている。
Next, a detailed configuration of the regenerative braking force control device will be described with reference to FIG. 1 and FIGS. 2 to 5.
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the regenerative braking force control device.
As shown in FIG. 2, the regenerative braking force control device includes a chassis die
シャシダイ走行判定手段７８は、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置上で、後輪１２の回転のみで走行しているか否かを判定する。ここで、二輪駆動状態とは、第一クラッチ６を解放するとともに第二クラッチ８を接続し、さらに、前輪１及び後輪１２のうち、後輪１２のみを駆動輪とした状態である。すなわち、二輪駆動状態では、前輪１は従動輪を形成する。
The chassis dying traveling determination means 78 determines whether or not the hybrid vehicle HEV in the two-wheel drive state is traveling only by the rotation of the
また、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行している状態とは、図３中に示すように、シャシダイナモ装置ＣＤが備えるローラＲにより、駆動輪とした後輪１２を回転可能に支持する状態である。この状態では、前輪１を、ローラＲを取り付けた台の上面ＣＤＵに載置するため、前輪１は回転しない。なお、図３は、シャシダイナモ装置ＣＤ上にハイブリッド車両ＨＥＶを配置した状態を示す図である。
Further, the state in which the hybrid vehicle HEV in the two-wheel drive state is traveling only on the chassis dynamometer device CD by the rotation of the
これは、例えば、工場で完成したハイブリッド車両ＨＥＶに対し、二輪駆動状態における回生制動力や燃費等の測定を行う状態である。なお、本実施形態では、工場で完成したハイブリッド車両ＨＥＶに対し、二輪駆動状態における燃費測定を行う場合について説明する。
なお、シャシダイナモ装置ＣＤには、図外の診断機を接続している。この診断機は、マップ選択スイッチ７４へ、複数の制動力マップから、シャシダイ走行マップを選択する信号を出力可能な構成である。
This is a state in which, for example, regenerative braking force and fuel consumption in a two-wheel drive state are measured for a hybrid vehicle HEV completed at a factory. In the present embodiment, a case will be described in which fuel efficiency measurement in a two-wheel drive state is performed on a hybrid vehicle HEV completed at a factory.
Note that a diagnostic machine (not shown) is connected to the chassis dynamo device CD. This diagnostic machine has a configuration capable of outputting a signal for selecting a chassis die travel map from a plurality of braking force maps to the
以下、シャシダイ走行判定手段７８の具体的な構成について説明する。
シャシダイ走行判定手段７８は、マップ選択操作検出手段８６と、要求駆動力検出手段８８と、前輪回転状態検出手段９０と、シャシダイ走行判定部９２とを備えている。
マップ選択操作検出手段８６は、マップ選択スイッチ７４が出力した情報信号に基づき、この情報信号が含む、複数の制動力マップの中から選択された一つの制動力マップを参照する。そして、この選択された一つの制動力マップを含む情報信号を、シャシダイ走行判定部９２へ出力する。
Hereinafter, a specific configuration of the chassis die traveling
The chassis die
Based on the information signal output from the
要求駆動力検出手段８８は、アクセル開度センサ６６が出力する情報信号に基づき、この情報信号が含む、運転者が要求する駆動力を検出する。そして、この検出した駆動力を含む情報信号を、シャシダイ走行判定部９２へ出力する。
前輪回転状態検出手段９０は、ＣＡＮ通信線６４を介して、ブレーキコントローラ１４から、前輪１の回転状態を含む情報信号の入力を受ける。そして、この情報信号に基づき、前輪１の回転状態を検出して、前輪１が回転しているか否かを判定する。前輪１が回転しているか否かを判定した前輪回転状態検出手段９０は、この判定結果を含む情報信号を、シャシダイ走行判定部９２へ出力する。
Based on the information signal output from the
The front wheel rotation
シャシダイ走行判定部９２は、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行しているか否かを判定する。この判定は、マップ選択操作検出手段８６、要求駆動力検出手段８８及び前輪回転状態検出手段９０が出力する情報信号に基づいて行う。そして、シャシダイ走行判定部９２は、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行しているか否かの判定結果を含む情報信号を、マップ選択手段８２に出力する。
The chassis dying traveling
具体的には、以下に示す二つ条件のうち、少なくとも一方を満足する場合に、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行していると判定する。
第一の条件は、マップ選択操作検出手段８６が、シャシダイ走行マップの選択操作を検出する状態で満足する。これは、マップ選択操作検出手段８６から入力された情報信号が、複数の制動力マップの中から選択された一つの制動力マップが、シャシダイ走行マップであると判定した判定結果を含む状態である。
Specifically, when at least one of the following two conditions is satisfied, the hybrid vehicle HEV in a two-wheel drive state is running on the chassis dynamo device CD only by the rotation of the
The first condition is satisfied when the map selection operation detection means 86 detects a chassis die travel map selection operation. This is a state in which the information signal input from the map selection operation detection means 86 includes a determination result that determines that one braking force map selected from among a plurality of braking force maps is a chassis die travel map. .
第二の条件は、要求駆動力検出手段８８が検出した駆動力が、所定の駆動力以上であり、且つ前輪回転状態検出手段９０が、前輪１の停止を検出する状態で満足する。これは、要求駆動力検出手段８８から入力された情報信号が含む、運転者の要求した駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上となる状態である。これに加え、前輪回転状態検出手段９０から入力された情報信号が含む、前輪１の回転状態が、前輪１が回転していない状態、すなわち、前輪１の回転数及び前輪１の回転速度が「０」である状態である。
The second condition is satisfied when the driving force detected by the required driving force detector 88 is equal to or greater than a predetermined driving force and the front wheel
なお、第二の条件は、例えば、測定者や運転者等の人為的な選択操作が行われていない場合や、外部装置が信号を出力していない場合等、マップ選択スイッチ７４が情報信号を出力しておらず、第一の条件を満足する要素が無い場合に、必須の条件となる。ここで、第一の条件を満足する要素が無い場合には、マップ選択操作検出手段８６からシャシダイ走行判定部９２への情報信号の出力が無く、シャシダイ走行判定部９２は、マップ選択操作検出手段８６から出力される情報信号を検出できない状態となる。
The second condition is that the
なお、本実施形態では、所定の駆動力を、予め、アクセルペダルの操作量が「０」を超える状態での駆動力とする。すなわち、操作量の大小に関わらず、運転者によりアクセルペダルが操作されている状態であれば、運転者の要求した駆動力が所定の駆動力以上である状態とする。なお、所定の駆動力は、例えば、アイドリング回転数等に応じて変化させてもよい。 In the present embodiment, the predetermined driving force is set as a driving force in a state where the operation amount of the accelerator pedal exceeds “0” in advance. That is, regardless of the amount of operation, if the accelerator pedal is being operated by the driver, the driving force requested by the driver is set to be equal to or greater than the predetermined driving force. The predetermined driving force may be changed according to, for example, the idling rotational speed.
以上により、本実施形態では、第二の条件を、運転者によりアクセルペダルが操作されている（アクセルＯＮ）状態で、前輪１が停止している状態とする。
また、以上により、シャシダイ走行判定手段７８は、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行しているか否かを判定する。
要求制動力検出手段８０は、ブレーキストロークセンサ７０が出力する情報信号に基づき、この情報信号が含む、運転者が要求する制動力（以下、「要求制動力）と記載する）を検出する。そして、この検出した制動力を含む情報信号を、回生制動力制御手段８４へ出力する。
As described above, in the present embodiment, the second condition is a state in which the front wheel 1 is stopped while the accelerator pedal is operated by the driver (accelerator ON).
In addition, as described above, the chassis die
Based on the information signal output from the
制動力マップ記憶部７６は、複数の制動力マップを有する。
制動力マップは、要求制動力と、要求制動力に応じて前輪１が発生する前輪制動力及び後輪１２が発生する後輪制動力と、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力の、後輪制動力に対する割合との関係を示すマップである。
複数の制動力マップは、通常マップと、シャシダイ走行マップとを含む。
通常マップは、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力として、前輪１及び後輪１２を回転可能とした四輪回転状態において、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力を適用したマップである。
The braking force
The braking force map includes the required braking force, the front wheel braking force generated by the front wheel 1 in response to the required braking force, the rear wheel braking force generated by the
The plurality of braking force maps include a normal map and a chassis die travel map.
In the normal map, the regenerative braking generated by the motor 4 according to the required braking force in the four-wheel rotation state in which the front wheels 1 and the
なお、四輪回転状態とは、シャシダイナモ装置ＣＤ上ではなく、通常の路面上において、前輪１及び後輪１２を回転可能として走行する状態である。また、四輪回転状態には、前輪１及び後輪１２を駆動輪とした状態である四輪駆動状態を含む。すなわち、四輪回転状態においては、ハイブリッド車両ＨＥＶの制動時において、前輪１及び後輪１２に制動力が発生する。
一方、シャシダイ走行マップは、通常マップよりも、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力の減少度合いが小さいマップである。
The four-wheel rotation state is a state in which the front wheel 1 and the
On the other hand, the chassis die travel map is a map in which the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force is less reduced than the normal map.
以下、図１から図３を参照しつつ、図４及び図５を用いて、通常マップ及びシャシダイ走行マップの具体的な構成について説明する。
まず、図４を用いて、通常マップの具体的な構成について説明する。
図４は、通常マップの具体的な構成を示す図である。なお、図４中では、横軸を、要求制動力（図中では、「ブレーキ踏力」と示す）とする。また、図４中では、縦軸を、前輪制動力（図中では、「Ｆｒｏｎｔ」と示す）と後輪制動力（図中では、「Ｒｅａｒ」と示す）との総制動力（図中では、「総制動力」と示す）とする。さらに、図４中では、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力を、「回生制動力」と示す。
Hereinafter, with reference to FIGS. 1 to 3, specific configurations of the normal map and the chassis die travel map will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
First, a specific configuration of the normal map will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is a diagram showing a specific configuration of the normal map. In FIG. 4, the horizontal axis is the required braking force (shown as “brake pedaling force” in the figure). In FIG. 4, the vertical axis indicates the total braking force (in the drawing, indicated as “Front”) and the rear wheel braking force (in the drawing, indicated as “Rear”). , Indicated as “total braking force”). Further, in FIG. 4, the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force is indicated as “regenerative braking force”.
図４中に示すように、通常マップでは、運転者によりブレーキペダルの操作が開始されると、まず、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力により、後輪１２のみに制動力を発生させる。
そして、運転者によるブレーキペダルの操作量が増加して要求制動力が増加し、モータ４が発生する回生制動力の上限値に達すると、回生制動力を上限値（図中に示す「上限値」）に保持した状態で、前輪１に対する機械的制動力を発生させる。
As shown in FIG. 4, in the normal map, when the driver starts operating the brake pedal, first, the braking force is applied only to the
When the amount of operation of the brake pedal by the driver increases and the required braking force increases and reaches the upper limit value of the regenerative braking force generated by the motor 4, the regenerative braking force is increased to the upper limit value ("upper limit value shown in the figure" ]), A mechanical braking force for the front wheel 1 is generated.
前輪１に対する機械的制動力を発生させた後は、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて前輪１に対する機械的制動力を増加させ、回生制動力及び機械的制動力による総制動力を増加させる。
回生制動力を上限値に保持した状態で、前輪１に対する機械的制動力を増加させ、総制動力のうち前輪制動力に配分する配分比と、総制動力のうち後輪制動力に配分する配分比が、所定の配分比となると、後輪１２に対する機械的制動力を発生させる。
After the mechanical braking force for the front wheel 1 is generated, the mechanical braking force for the front wheel 1 is increased according to the amount of operation of the brake pedal by the driver, and the total braking force due to the regenerative braking force and the mechanical braking force is increased. Let
With the regenerative braking force held at the upper limit value, the mechanical braking force for the front wheel 1 is increased, and the distribution ratio of the total braking force to be distributed to the front wheel braking force and the total braking force to be distributed to the rear wheel braking force. When the distribution ratio reaches a predetermined distribution ratio, a mechanical braking force for the
後輪１２に対する機械的制動力を発生させた後は、後輪１２に対する機械的制動力を、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて増加させる。また、後輪１２に対する機械的制動力を発生させた後は、後輪１２に対する機械的制動力の増加に応じて、回生制動力を減少させる。
したがって、通常マップでは、運転者によるブレーキペダルの操作量が増加すると、モータ４が発生する回生制動力は、増加した後に上限値を維持し、後輪１２に対する機械的制動力を発生させると減少する。これにより、通常マップでは、運転者によるブレーキペダルの操作量が増加すると、回生制動時に発生する電力は、上限値へ向けて増加した後に上限値を維持し、後輪１２に対する機械的制動力を発生させると減少する。
After the mechanical braking force for the
Therefore, in the normal map, when the amount of operation of the brake pedal by the driver increases, the regenerative braking force generated by the motor 4 maintains the upper limit after increasing, and decreases when the mechanical braking force for the
次に、図５を用いて、シャシダイ走行マップの具体的な構成について説明する。
図５は、シャシダイ走行マップの具体的な構成を示す図である。
図５は、シャシダイ走行マップの具体的な構成を示す図である。なお、図５中では、横軸及び縦軸、前輪制動力と後輪制動力との総制動力、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力を、図４中と同様に示す。
図５中に示すように、シャシダイ走行マップの構成は、運転者によりブレーキペダルの操作が開始された状態から、回生制動力を上限値に保持した状態で、後輪１２に対する機械的制動力を発生させる状態までは、通常マップと同様の構成とする。
Next, a specific configuration of the chassis die travel map will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a diagram showing a specific configuration of the chassis die travel map.
FIG. 5 is a diagram showing a specific configuration of the chassis die travel map. In FIG. 5, the horizontal and vertical axes, the total braking force of the front wheel braking force and the rear wheel braking force, and the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force are shown in the same manner as in FIG. .
As shown in FIG. 5, the structure of the chassis die travel map is such that the mechanical braking force on the
そして、シャシダイ走行マップでは、通常マップと異なり、回生制動力を上限値に保持した状態で、後輪１２に対する機械的制動力を発生させた後も、要求制動力が所定の制動力に達するまで、回生制動力を上限値に保持する。
後輪１２に対する機械的制動力を発生させた後は、後輪１２に対する機械的制動力を、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて増加させる。
運転者によるブレーキペダルの操作量が増加して、要求制動力が所定の制動力に達すると、後輪１２に対する機械的制動力の増加に応じて、回生制動力を減少させる。
Then, in the chassis die travel map, unlike the normal map, the required braking force reaches a predetermined braking force even after the mechanical braking force for the
After the mechanical braking force for the
When the amount of operation of the brake pedal by the driver increases and the required braking force reaches a predetermined braking force, the regenerative braking force is reduced according to the increase in the mechanical braking force on the
したがって、シャシダイ走行マップでは、運転者によるブレーキペダルの操作量が増加すると、モータ４が発生する回生制動力は、上限値へ向けて増加した後に、要求制動力が所定の制動力に達するまで上限値を維持する。そして、要求制動力が所定の制動力に達すると、モータ４が発生する回生制動力は、後輪１２に対する機械的制動力の増加に応じて減少する。
すなわち、シャシダイ走行マップは、通常マップよりも、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力の減少度合いが小さいマップとする。
Accordingly, in the chassis die travel map, when the amount of operation of the brake pedal by the driver increases, the regenerative braking force generated by the motor 4 increases toward the upper limit value, and then the upper limit until the required braking force reaches a predetermined braking force. Keep the value. When the required braking force reaches a predetermined braking force, the regenerative braking force generated by the motor 4 decreases as the mechanical braking force on the
That is, the chassis die travel map is a map in which the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force is smaller than the normal map.
また、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力は、通常マップに示す、四輪回転状態において要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力に対し、予め算出した踏力係数を乗じた値とする。この乗算は、例えば、シャシダイ走行判定部９２において、第二の条件が満足された後に行うことにより、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力を、車速等の条件に応じて補正する。
踏力係数は、要求制動力に応じて前輪１及び後輪１２が発生する総制動力のうち、前輪制動力に配分する配分比をＢｆとし、総制動力のうち後輪制動力に配分する配分比をＢｒとした場合に、以下の計算式（１）で算出する。
踏力係数＝（Ｂｆ＋Ｂｒ）／Ｂｒ…（１）
Further, the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is a pedaling force coefficient calculated in advance with respect to the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force in the four-wheel rotation state shown in the normal map. The value multiplied by. For example, the multiplication is performed after the second condition is satisfied in the chassis die traveling
The pedaling force coefficient is Bf which is a distribution ratio to be distributed to the front wheel braking force out of the total braking force generated by the front wheel 1 and the
Treading force coefficient = (Bf + Br) / Br (1)
なお、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆ及び後輪制動力に配分する配分比Ｂｒは、それぞれ、車速（後輪１２の回転速度）等、走行状態を反映する要素を用いて設定してもよい。また、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆ及び後輪制動力に配分する配分比Ｂｒは、予め、ハイブリッド車両ＨＥＶに固有の値として設定してもよい。本実施形態では、一例として、配分比Ｂｆ及び配分比Ｂｒを、予め、ハイブリッド車両ＨＥＶに固有の値として設定する場合、配分比Ｂｆ及び配分比Ｂｒは、例えば、Ｂｆ：Ｂｒ＝７：３とする。 Note that the distribution ratio Bf allocated to the front wheel braking force and the distribution ratio Br allocated to the rear wheel braking force may be set using elements reflecting the running state, such as the vehicle speed (the rotational speed of the rear wheel 12). Good. Further, the distribution ratio Bf distributed to the front wheel braking force and the distribution ratio Br distributed to the rear wheel braking force may be set in advance as values specific to the hybrid vehicle HEV. In the present embodiment, as an example, when the distribution ratio Bf and the distribution ratio Br are set in advance as values inherent to the hybrid vehicle HEV, the distribution ratio Bf and the distribution ratio Br are, for example, Bf: Br = 7: 3 To do.
ここで、踏力係数を、上述した式（１）により算出する理由について説明する。
通常、四輪回転状態では、要求制動力に応じて前輪１及び後輪１２が発生する総制動力のうち、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆを７とし、後輪制動力に配分する配分比Ｂｒを３とする場合が多い。この配分比は、制動力の理想的な配分比に近い値である。
一方、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行する場合、要求制動力に応じて発生する制動力は、後輪１２のみで発生することとなる。このため、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆを、後輪制動力に配分する配分比Ｂｒとともに、後輪１２で発生させることとなる。
Here, the reason why the pedaling force coefficient is calculated by the above-described equation (1) will be described.
Normally, in the four-wheel rotation state, out of the total braking force generated by the front wheel 1 and the
On the other hand, when the hybrid vehicle HEV in the two-wheel drive state travels only on the chassis dynamo device CD by the rotation of the
したがって、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行する場合、後輪１２が発生させる制動力は、四輪回転状態と比較して、約３．３倍となる。これは、上記の式（１）に、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆ及び後輪制動力に配分する配分比Ｂｒを代入して算出する。
このため、シャシダイナモ装置ＣＤ上で後輪１２の回転のみで走行する二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、制動（減速）を行うと、後輪１２は、四輪回転状態と比較して約３倍の制動力を発生させることとなる。これは、シャシダイナモ装置ＣＤ上で走行するハイブリッド車両ＨＥＶが、例えば、減速方向の加速度が約０．２Ｇで減速する場合、後輪１２は、減速方向の加速度が約０．６Ｇとなる制動力を発生させる必要があるためである。
Therefore, when the hybrid vehicle HEV in the two-wheel drive state travels on the chassis dynamo device CD only by the rotation of the
For this reason, when the hybrid vehicle HEV in a two-wheel drive state that travels only on the chassis dynamometer device CD by rotation of the
これに対し、踏力係数を、上述した式（１）により算出する踏力係数を用いて、シャシダイ走行マップに示すモータ４が発生する回生制動力の値を設定すると、要求制動力に対して回生制動力の上限値を維持する領域を、延長させることが可能となる。これにより、シャシダイナモ装置ＣＤ上で後輪１２の回転のみで走行するハイブリッド車両ＨＥＶの制動時に、四輪回転状態と比較して約３倍のブレーキペダルの操作量が発生しても、回生制動力の減少を抑制することが可能となる。
On the other hand, if the value of the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is set using the pedaling force coefficient calculated by the above-described equation (1), the regenerative braking is performed with respect to the required braking force. It is possible to extend the region in which the upper limit value of power is maintained. As a result, even when the braking amount of the hybrid vehicle HEV traveling only by the rotation of the
なお、上述した踏力係数による補正は、ハイブリッド車両として、モータにより駆動する駆動輪を前輪としたハイブリッド車両（ＦＦ−ＨＥＶ車両）では必要としない。これは、二輪駆動状態のＦＦ−ＨＥＶ車両が、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、前輪１の回転のみで走行する場合、前輪１が発生させる制動力は、四輪回転状態と比較して、約１．４倍となる。これは、上記の式（１）に、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆ及び後輪制動力に配分する配分比Ｂｒを代入して算出する。 The correction based on the pedaling force coefficient described above is not required for a hybrid vehicle (FF-HEV vehicle) having front wheels as drive wheels driven by a motor as a hybrid vehicle. This is because when the FF-HEV vehicle in a two-wheel drive state travels only on the chassis dynamometer device CD by the rotation of the front wheel 1, the braking force generated by the front wheel 1 is about 1 compared to the four-wheel rotation state. .4 times. This is calculated by substituting the distribution ratio Bf allocated to the front wheel braking force and the distribution ratio Br allocated to the rear wheel braking force into the above formula (1).
このため、シャシダイナモ装置ＣＤ上で後輪１２の回転のみで走行する二輪駆動状態のＦＦ−ＨＥＶ車両が、減速を行うと、前輪１は、四輪回転状態と比較して、変化の少ない制動力を発生させることとなる。これは、シャシダイナモ装置ＣＤ上で走行するＦＦ−ＨＥＶ車両が、例えば、減速方向の加速度が約０．２Ｇで減速する場合、前輪１が発生させる制動力は、減速方向の加速度が約０．２８Ｇ程度の制動力となるためである。
したがって、ＦＦ−ＨＥＶ車両は、ＦＲ−ＨＥＶ車両と比較して、シャシダイナモ装置ＣＤ上で後輪１２の回転のみで走行する状態における、減速時に発生する制動力の変化が小さいため、踏力係数による補正を必要としない。
For this reason, when an FF-HEV vehicle in a two-wheel drive state that travels only on the chassis dynamo device CD with only the rotation of the
Therefore, the FF-HEV vehicle has a smaller change in the braking force generated during deceleration in the state where the
以下、図２及び図３を用いた説明に復帰する。
マップ選択手段８２は、シャシダイ走行判定手段７８の判定結果に応じて、複数の制動力マップのうち一つを選択する。そして、この選択した一つの制動力マップを選択する制御指令を含む情報信号を、回生制動力制御手段８４へ出力する。
具体的には、シャシダイ走行判定手段７８が出力した情報信号に基づき、制動力マップ記憶部７６が有する複数の制動力マップから、通常マップまたはシャシダイ走行マップを選択する。なお、シャシダイ走行マップの選択は、シャシダイ走行判定手段７８が出力した情報信号が、ハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行していると判定する判定結果を含む場合に限定して行う。そして、制動力マップ記憶部７６が有する複数の制動力マップから、選択した一つの制動力マップを選択する制御指令を生成し、この生成した制御指令を含む情報信号を、回生制動力制御手段８４へ出力する。
Hereinafter, the description returns to FIG. 2 and FIG.
The
Specifically, based on the information signal output from the chassis die travel determination means 78, a normal map or a chassis die travel map is selected from a plurality of braking force maps that the braking force
回生制動力制御手段８４は、要求制動力検出手段８０が検出する制動力を、マップ選択手段８２が選択した制動力マップに適合させて、モータ４が発生する回生制動力を制御する。
具体的には、マップ選択手段８２が出力した情報信号に基づき、制動力マップ記憶部７６が有する複数の制動力マップから、通常マップまたはシャシダイ走行マップを選択し、この選択したマップを制動力マップ記憶部７６から取得する。そして、この取得したマップと、要求制動力検出手段８０が出力した情報信号に基づき、取得したマップに要求制動力を適用して、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力を演算し、この演算した回生制動力に応じたモータトルク指令値を演算する。
モータトルク指令値を演算した回生制動力制御手段８４は、演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力する。
The regenerative braking
Specifically, based on the information signal output from the map selection means 82, a normal map or a chassis-die travel map is selected from a plurality of braking force maps that the braking force
The regenerative braking force control means 84 having calculated the motor torque command value outputs an information signal including the calculated motor torque command value to the
（動作）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて、回生制動力制御装置を備えたハイブリッド車両ＨＥＶの動作について説明する。
図６は、回生制動力制御装置の動作（処理）を示すフローチャートである。
図６に示すフローチャートは、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶを、シャシダイナモ装置ＣＤ上に配置した状態からスタート（図中に示す「ＳＴＡＲＴ」）する（図３参照）。
(Operation)
Next, the operation of the hybrid vehicle HEV including the regenerative braking force control device will be described with reference to FIGS. 1 to 5 and FIG.
FIG. 6 is a flowchart showing the operation (processing) of the regenerative braking force control device.
The flowchart shown in FIG. 6 starts the hybrid vehicle HEV in a two-wheel drive state from a state where it is arranged on the chassis dynamo device CD (“START” in the figure) (see FIG. 3).
二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶを、シャシダイナモ装置ＣＤ上に配置した状態において、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ１０へ移行する。
ステップＳ１０では、シャシダイ走行判定部９２が、マップ選択操作検出手段８６から出力される情報信号を検出したか否か（図中に示す「マップ選択操作検出手段からの情報信号を検出？」）を判定する（図２参照）。
In a state where the two-wheel drive hybrid vehicle HEV is disposed on the chassis dynamo device CD, the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S10.
In step S10, it is determined whether or not the chassis die
ステップＳ１０において、シャシダイ走行判定部９２が、マップ選択操作検出手段８６から出力される情報信号を検出したと判定（図中に示す「Ｙｅｓ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ２０へ移行する。
一方、ステップＳ１０において、シャシダイ走行判定部９２が、マップ選択操作検出手段８６から出力される情報信号を検出していないと判定（図中に示す「Ｎｏ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ３０へ移行する。
In step S10, when the chassis die
On the other hand, if it is determined in step S10 that the chassis die
以下、ステップＳ２０以降の処理について説明する。ステップＳ３０以降の処理については、後述する。
ステップＳ２０では、シャシダイ走行判定部９２が、マップ選択スイッチ７４が出力した情報信号に基づき、複数の制動力マップから選択した一つの制動力マップが、シャシダイ走行マップであるか否かを判定する。すなわち、人為的な選択操作や、外部装置が出力した信号により、複数の制動力マップのうちシャシダイ走行マップを選択したか否か（図中に示す「整備モードに設定されているか？」）を判定する（図１及び２参照）。
Hereinafter, the process after step S20 is demonstrated. The processing after step S30 will be described later.
In step S20, the chassis die
ステップＳ２０において、複数の制動力マップのうちシャシダイ走行マップを選択したと判定（図中に示す「Ｙｅｓ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ２２へ移行する。
一方、ステップＳ２０において、複数の制動力マップのうちシャシダイ走行マップを選択していないと判定（図中に示す「Ｎｏ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ２４へ移行する。
If it is determined in step S20 that the chassis die travel map has been selected from the plurality of braking force maps (“Yes” shown in the figure), the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S22.
On the other hand, if it is determined in step S20 that the chassis die travel map is not selected from the plurality of braking force maps ("No" shown in the figure), the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S24.
ステップＳ２２では、マップ選択手段８２が、複数の制動力マップのうちシャシダイ走行マップを選択する制御指令を含む情報信号を、回生制動力制御手段８４へ出力（図中に示す「シャシダイ走行マップを選択」）する（図２及び図５参照）。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ２６へ移行する。
一方、ステップＳ２４では、マップ選択手段８２が、複数の制動力マップのうち通常マップを選択する制御指令を含む情報信号を、回生制動力制御手段８４へ出力（図中に示す「通常マップを選択」）する（図２及び図４参照）。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ２８へ移行する。
In step S22, the map selecting means 82 outputs an information signal including a control command for selecting a chassis die travel map from among a plurality of braking force maps to the regenerative braking force control means 84 ("select chassis die travel map shown in the figure"). (See FIG. 2 and FIG. 5). Then, the process of the regenerative braking force control device proceeds to step S26.
On the other hand, in step S24, the map selection means 82 outputs an information signal including a control command for selecting a normal map among a plurality of braking force maps to the regenerative braking force control means 84 ("select normal map" shown in the figure). (See FIG. 2 and FIG. 4). Then, the process of the regenerative braking force control device proceeds to step S28.
ステップＳ２６では、シャシダイ走行判定部９２が、要求駆動力検出手段８８が出力する情報信号に基づき、運転者によりアクセルペダルが操作されているか否かを判定する。これに加え、シャシダイ走行判定部９２が、前輪回転状態検出手段９０が出力する情報信号に基づき、前輪１が停止しているか否かを判定する。すなわち、運転者によりアクセルペダルが操作されているとともに、前輪１が停止しているか否か（図中に示す「アクセルペダル操作時に、前輪が停止しているか？」）を判定する（図１及び２参照）。これは、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行しているか否かの判定として用いる。
In step S <b> 26, the chassis die
ステップＳ２６において、運転者によりアクセルペダルが操作されているとともに、前輪１が停止していると判定（図中に示す「Ｙｅｓ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ４０へ移行する。
一方、ステップＳ２６において、運転者によりアクセルペダルが操作されていない、または、前輪１が停止していないと判定（図中に示す「Ｎｏ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ４２へ移行する。
In step S26, when it is determined that the accelerator pedal is operated by the driver and the front wheels 1 are stopped ("Yes" shown in the drawing), the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S40. To do.
On the other hand, when it is determined in step S26 that the accelerator pedal is not operated by the driver or the front wheel 1 is not stopped ("No" shown in the figure), the process of the regenerative braking force control device is performed in step S26. The process proceeds to S42.
ステップＳ４０では、警告ランプを点灯（図中に示す「警告ランプ点灯」）させて、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行している状態を示す（図３参照）。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ４４へ移行する。なお、上記の警告ランプは、シャシダイナモ装置ＣＤに接続した診断機に設けてもよく、また、ハイブリッド車両ＨＥＶの運転席付近等に配置してもよい。
In step S40, the warning lamp is turned on ("warning lamp turned on" in the figure), and the hybrid vehicle HEV in the two-wheel drive state is running on the chassis dynamo device CD only by the rotation of the
一方、ステップＳ４２では、警告ランプを点滅（図中に示す「警告ランプ点滅」）させて、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、前輪１及び後輪１２の回転のみで走行している状態を示す。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ４６へ移行する。なお、この状態では、例えば、シャシダイナモ装置ＣＤ上のハイブリッド車両ＨＥＶが、正常な動作を行っていない可能性がある。
On the other hand, in step S42, the warning lamp blinks ("warning lamp blinking" shown in the figure), so that the hybrid vehicle HEV in the two-wheel drive state only rotates the front wheel 1 and the
ステップＳ４４では、要求制動力に応じて前輪１及び後輪１２が発生する総制動力のうち、前輪制動力に配分する配分比Ｂｆと、後輪制動力に配分する配分比Ｂｒから、踏力係数を算出（図中に示す「配分比Ｂｆ・配分比Ｂｒから踏力係数を算出」）する。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ４８へ移行する。
ステップＳ４８では、ステップＳ４４で算出した踏力係数を、通常マップに示す、四輪回転状態において要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力に対して乗算（図中に示す「踏力係数を乗算」）する。これにより、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力を補正する。シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力を補正すると、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ５０へ移行する。
In step S44, from the total braking force generated by the front wheel 1 and the
In step S48, the pedaling force coefficient calculated in step S44 is multiplied by the regenerative braking force generated by the motor 4 in response to the required braking force in the four-wheel rotation state shown in the normal map (see “ Multiplication "). As a result, the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is corrected. When the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is corrected, the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S50.
なお、上述したステップＳ４４及びステップＳ４８の処理は、ステップＳ２２の処理とステップＳ２６の処理との間に行ってもよい。すなわち、踏力係数の算出及び乗算は、シャシダイ走行マップを選択した処理と、二輪駆動状態のハイブリッド車両ＨＥＶが、シャシダイナモ装置ＣＤ上で、後輪１２の回転のみで走行しているか否かを判定する処理との間に行ってもよい。
In addition, you may perform the process of step S44 and step S48 mentioned above between the process of step S22, and the process of step S26. That is, the calculation and multiplication of the pedaling force coefficient is performed by selecting the chassis die travel map and determining whether or not the two-wheel drive hybrid vehicle HEV is traveling only on the
ステップＳ５０では、要求制動力検出手段８０が検出する制動力を、シャシダイ走行マップに適合させて、モータ４が発生する回生制動力を演算（図中に示す「ブレーキ踏力とシャシダイ走行マップから、回生制動力を演算する」）する（図２及図５参照）。そして、この回生制動力に応じたモータトルク指令値を演算し、演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力する。演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力すると、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する（図中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）。
In step S50, the braking force detected by the required braking force detection means 80 is adapted to the chassis die travel map, and the regenerative braking force generated by the motor 4 is calculated (from the "brake pedal force and chassis die travel map shown in the figure, The braking force is calculated ") (see FIGS. 2 and 5). Then, a motor torque command value corresponding to the regenerative braking force is calculated, and an information signal including the calculated motor torque command value is output to the
一方、ステップＳ４６では、回生制動を行わないモータトルク指令値を演算し、演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力（図中に示す「回生制動力を０にする」）する（図２参照）。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する（図中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）。
また、ステップＳ２８では、要求制動力検出手段８０が検出する制動力を、通常マップに適合させて、モータ４が発生する回生制動力を演算（図中に示す「ブレーキ踏力と通常マップから、回生制動力を演算する」）する（図２及び図４参照）。そして、この回生制動力に応じたモータトルク指令値を演算し、演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力する。演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力すると、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する（図中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）。
On the other hand, in step S46, a motor torque command value for which regenerative braking is not performed is calculated, and an information signal including the calculated motor torque command value is output to the motor controller 24 ("Set the regenerative braking force to 0" in the figure). (See FIG. 2). Then, the process of the regenerative braking force control device returns to the process of step S10 ("RETURN" shown in the figure).
In step S28, the braking force detected by the required braking force detection means 80 is adapted to the normal map, and the regenerative braking force generated by the motor 4 is calculated (from the "brake pedal force and normal map shown in the figure, The braking force is calculated ") (see FIGS. 2 and 4). Then, a motor torque command value corresponding to the regenerative braking force is calculated, and an information signal including the calculated motor torque command value is output to the
次に、ステップＳ３０以降の処理について説明する。
ステップＳ３０では、ステップＳ２６の処理と同様、運転者によりアクセルペダルが操作されているとともに、前輪１が停止しているか否か（図中に示す「アクセルペダル操作時に、前輪が停止しているか？」）を判定する（図１及び２参照）。
ステップＳ３０において、運転者によりアクセルペダルが操作されているとともに、前輪１が停止していると判定（図中に示す「Ｙｅｓ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ６０へ移行する。
Next, the process after step S30 is demonstrated.
In step S30, as in the process of step S26, the driver is operating the accelerator pedal and whether or not the front wheel 1 is stopped ("Whether the front wheel is stopped when the accelerator pedal is operated?" ]) Is determined (see FIGS. 1 and 2).
In step S30, when it is determined that the accelerator pedal is operated by the driver and the front wheel 1 is stopped ("Yes" shown in the figure), the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S60. To do.
一方、ステップＳ３０において、運転者によりアクセルペダルが操作されていない、または、前輪１が停止していないと判定（図中に示す「Ｎｏ」）した場合、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ６２へ移行する。
ステップＳ６０では、ステップＳ２２の処理と同様の処理を行い、複数の制動力マップのうちシャシダイ走行マップを選択する制御指令を含む情報信号を、回生制動力制御手段８４へ出力（図中に示す「シャシダイ走行マップを選択」）する（図２及び図５参照）。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ６４へ移行する。
On the other hand, when it is determined in step S30 that the accelerator pedal is not operated by the driver or the front wheel 1 is not stopped ("No" shown in the figure), the process of the regenerative braking force control device is performed in step S30. The process proceeds to S62.
In step S60, processing similar to that in step S22 is performed, and an information signal including a control command for selecting a chassis die travel map among a plurality of braking force maps is output to the regenerative braking force control means 84 (" Select the chassis die travel map ") (see FIGS. 2 and 5). Then, the process of the regenerative braking force control device proceeds to step S64.
一方、ステップＳ６２では、ステップＳ４２の処理と同様、警告ランプを点滅（図中に示す「警告ランプ点滅」）させる。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ６６へ移行する。
ステップＳ６４では、ステップＳ４０の処理と同様、警告ランプを点灯（図中に示す「警告ランプ点灯」）させる。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ６８へ移行する。
On the other hand, in step S62, as in the process of step S42, the warning lamp blinks ("warning lamp blinking" shown in the figure). Then, the process of the regenerative braking force control device proceeds to step S66.
In step S64, as in the process of step S40, the warning lamp is turned on ("warning lamp turned on" in the figure). Then, the process of the regenerative braking force control device proceeds to step S68.
ステップＳ６８では、ステップＳ４４の処理と同様、踏力係数を算出（図中に示す「配分比Ｂｆ・配分比Ｂｒから踏力係数を算出」）する。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ７０では、ステップＳ４８の処理と同様、ステップＳ６８で算出した踏力係数を、通常マップに示す、四輪回転状態において要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力に対して乗算（図中に示す「踏力係数を乗算」）する。これにより、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力を補正する。シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力を補正すると、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ７２へ移行する。
In step S68, the pedaling force coefficient is calculated ("calculating the pedaling force coefficient from the distribution ratio Bf / distribution ratio Br" shown in the figure) as in the process of step S44. Then, the process of the regenerative braking force control device proceeds to step S70.
In step S70, similar to the processing in step S48, the pedaling force coefficient calculated in step S68 is multiplied by the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force in the four-wheel rotation state shown in the normal map (see FIG. "Multiply the treading force coefficient"). As a result, the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is corrected. When the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is corrected, the processing of the regenerative braking force control device proceeds to step S72.
ステップＳ７２では、ステップＳ５０の処理と同様の処理を行い、モータ４が発生する回生制動力を演算（図中に示す「ブレーキ踏力とシャシダイ走行マップから、回生制動力を演算する」）する（図２及図５参照）。そして、この回生制動力に応じたモータトルク指令値を演算し、演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力すると、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する（図中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）。
In step S72, a process similar to the process of step S50 is performed, and the regenerative braking force generated by the motor 4 is calculated ("regenerative braking force is calculated from the brake pedal force and the chassis die travel map" shown in the figure) (FIG. 2 and FIG. 5). Then, when a motor torque command value corresponding to the regenerative braking force is calculated and an information signal including the calculated motor torque command value is output to the
一方、ステップＳ６６では、ステップＳ４６の処理と同様、回生制動を行わないモータトルク指令値を演算し、演算したモータトルク指令値を含む情報信号を、モータコントローラ２４へ出力（図中に示す「回生制動力を０にする」）する（図２参照）。そして、回生制動力制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する（図中に示す「ＲＥＴＵＲＮ」）。 On the other hand, in step S66, similar to the processing in step S46, a motor torque command value for which regenerative braking is not performed is calculated, and an information signal including the calculated motor torque command value is output to the motor controller 24 ("regeneration" The braking force is set to 0 ”) (see FIG. 2). Then, the process of the regenerative braking force control device returns to the process of step S10 ("RETURN" shown in the figure).
なお、上述したように、本実施形態の回生制動力制御装置の動作で実施するハイブリッド車両の回生制動力制御方法（回生制動力制御方法）は、運転者が要求する制動力に応じて、モータが発生する回生制動力を制御する方法である。
具体的には、前輪及び後輪を駆動輪とした四輪回転状態において運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力よりも、運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力の減少度合いを減少させる。これは、後輪のみを駆動輪とした二輪駆動状態のハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行する際に行う。
As described above, the regenerative braking force control method (regenerative braking force control method) of the hybrid vehicle implemented by the operation of the regenerative braking force control device according to the present embodiment is based on the braking force requested by the driver. This is a method for controlling the regenerative braking force at which is generated.
Specifically, the motor according to the braking force required by the driver is more than the regenerative braking force generated by the motor according to the braking force required by the driver in the four-wheel rotation state where the front wheels and the rear wheels are the driving wheels. The degree of reduction of the regenerative braking force that occurs is reduced. This is performed when a two-wheel drive hybrid vehicle using only the rear wheels as drive wheels travels on the chassis dynamo device only by rotation of the rear wheels.
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の回生制動力制御装置では、シャシダイ走行判定手段が、二輪駆動状態のハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行していると判定すると、マップ選択手段が、複数の制動力マップからシャシダイ走行マップを選択する。ここで、シャシダイ走行マップは、運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力の減少度合いが、前輪及び後輪を回転可能とした四輪回転状態で用いる通常マップよりも小さいマップである。
(Effects of the first embodiment)
(1) In the regenerative braking force control device according to the present embodiment, when the chassis die travel determination means determines that the hybrid vehicle in the two-wheel drive state is traveling only on the rear wheel on the chassis dynamo device, the map selection means The chassis die travel map is selected from the plurality of braking force maps. Here, the chassis die travel map is smaller in the reduction degree of the regenerative braking force generated by the motor according to the braking force requested by the driver than the normal map used in the four-wheel rotation state in which the front wheels and the rear wheels are rotatable. It is a map.
このため、制動時に、前輪及び後輪が回転している状態における回生制動時よりもブレーキの操作量を増加させても、後輪が発生する制動力のうち、回生制動による制動力の割合が減少することを抑制することが可能となる。
その結果、ＦＲ−ＨＥＶ車両に対する二輪駆動状態の燃費測定時に、回生制動により発電する電力の回収量が減少することを抑制可能となり、バッテリへ供給する電力の減少を抑制して、燃費の低下を抑制することが可能となる。
For this reason, even if the amount of brake operation is increased compared with regenerative braking when the front and rear wheels are rotating during braking, the ratio of the braking force due to regenerative braking out of the braking force generated by the rear wheels It is possible to suppress the decrease.
As a result, when measuring the fuel consumption in the two-wheel drive state for the FR-HEV vehicle, it is possible to suppress a reduction in the amount of collected power generated by regenerative braking, thereby suppressing a decrease in the power supplied to the battery and reducing the fuel consumption. It becomes possible to suppress.
（２）本実施形態の回生制動力制御装置では、シャシダイ走行マップの、要求制動力に応じてモータが発生する回生制動力を、四輪回転状態における、要求制動力に応じてモータが発生する回生制動力に対し、予め算出した踏力係数を乗じた値とする。ここで、踏力係数は、四輪回転状態における要求制動力に応じて前輪及び後輪が発生する総制動力のうち、前輪制動力に配分する配分比をＢｆとし、後輪制動力に配分する配分比をＢｒとして算出する。また、踏力係数は、（Ｂｆ＋Ｂｒ）／Ｂｒの計算式により算出する。 (2) In the regenerative braking force control device of the present embodiment, the regenerative braking force generated by the motor according to the required braking force in the chassis die travel map is generated by the motor according to the required braking force in the four-wheel rotation state. A value obtained by multiplying the regenerative braking force by a pedaling force coefficient calculated in advance. Here, the pedaling force coefficient is distributed to the rear wheel braking force, with Bf being a distribution ratio distributed to the front wheel braking force out of the total braking force generated by the front wheels and the rear wheels in accordance with the required braking force in the four-wheel rotation state. The distribution ratio is calculated as Br. Further, the pedaling force coefficient is calculated by a calculation formula of (Bf + Br) / Br.
このため、シャシダイナモ装置上で行う、ＦＲ−ＨＥＶ車両に対する二輪駆動状態の燃費測定を、実際の路面上を走行するＦＲ−ＨＥＶ車両に対する燃費測定や、四輪駆動状態のＦＲ−ＨＥＶ車両に対する燃費測定と同様に行うことが可能となる。
その結果、ＦＲ−ＨＥＶ車両に対する二輪駆動状態の燃費測定に対し、測定精度を向上させることが可能となる。
Therefore, the fuel consumption measurement for the FR-HEV vehicle performed on the chassis dynamo device in the two-wheel drive state, the fuel consumption measurement for the FR-HEV vehicle traveling on the actual road surface, and the fuel consumption for the FR-HEV vehicle in the four-wheel drive state are performed. It can be performed in the same manner as the measurement.
As a result, it is possible to improve the measurement accuracy with respect to the fuel consumption measurement in the two-wheel drive state for the FR-HEV vehicle.
（３）本実施形態の回生制動力制御装置では、マップ選択操作検出手段がシャシダイ走行マップを選択する選択操作を検出すると、シャシダイ走行判定手段が、二輪駆動状態のハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行していると判定する。
このため、ハイブリッド車両の動作状態を検出することなく、二輪駆動状態のハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行していると判定することが可能となる。
その結果、シャシダイ走行判定手段の構成を簡略化することが可能となり、回生制動力制御装置の構成を簡略化することが可能となるため、部品コスト及び製造コストを低減することが可能となる。
(3) In the regenerative braking force control device according to the present embodiment, when the map selection operation detection unit detects a selection operation for selecting the chassis die travel map, the chassis die travel determination unit determines that the two-wheel drive hybrid vehicle is on the chassis dynamo device. It is determined that the vehicle is traveling only by the rotation of the rear wheels.
For this reason, it is possible to determine that the hybrid vehicle in the two-wheel drive state is traveling only by the rotation of the rear wheels on the chassis dynamo device without detecting the operation state of the hybrid vehicle.
As a result, it is possible to simplify the configuration of the chassis die travel determination means and the configuration of the regenerative braking force control device, so that it is possible to reduce component costs and manufacturing costs.
（４）本実施形態の回生制動力制御装置では、運転者が要求する駆動力が所定の駆動力以上であり、前輪が停止している場合に、シャシダイ走行判定手段が、二輪駆動状態のハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行していると判定する。
このため、測定者や運転者等の人為的な選択操作や、外部装置が出力する信号に因らず、ハイブリッド車両の動作状態に応じて、二輪駆動状態のハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行していると判定することが可能となる。
その結果、選択操作に人為的なミスが生じた場合や、外部装置に故障が生じた場合であっても、二輪駆動状態のハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行していると判定することが可能となる。
(4) In the regenerative braking force control device according to the present embodiment, when the driving force requested by the driver is equal to or greater than a predetermined driving force and the front wheels are stopped, the chassis die travel determination means is a hybrid in a two-wheel drive state. It is determined that the vehicle is running on the chassis dynamo device only by the rotation of the rear wheels.
For this reason, the hybrid vehicle in the two-wheel drive state is moved back on the chassis dynamo device according to the operation state of the hybrid vehicle, regardless of an artificial selection operation by a measurer or a driver, or a signal output from an external device. It can be determined that the vehicle is running only by the rotation of the wheel.
As a result, even if a human error occurs in the selection operation or a failure occurs in the external device, the two-wheel drive hybrid vehicle runs on the chassis dynamo device only by rotating the rear wheels. It can be determined that
（５）本実施形態の回生制動力制御方法では、後輪のみを駆動輪とした二輪駆動状態のハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で後輪の回転のみで走行する際に、運転者が要求する制動力に応じて、モータが発生する回生制動力を制御する。この制御は、前輪及び後輪を駆動輪とした四輪回転状態において運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力よりも、運転者が要求する制動力に応じてモータが発生する回生制動力の減少度合いを減少させる制御とする。 (5) In the regenerative braking force control method according to the present embodiment, the driver requires a hybrid vehicle in a two-wheel drive state in which only the rear wheel is a drive wheel to travel on the chassis dynamo device only by the rotation of the rear wheel. The regenerative braking force generated by the motor is controlled according to the braking force to be generated. In this control, the motor is operated according to the braking force requested by the driver rather than the regenerative braking force generated by the motor according to the braking force requested by the driver in the four-wheel rotation state where the front wheels and the rear wheels are the driving wheels. Control is performed to reduce the degree of reduction of the generated regenerative braking force.
このため、制動時に、前輪及び後輪が回転している状態における回生制動時よりもブレーキの操作量を増加させても、後輪が発生する制動力のうち、回生制動による制動力の割合が減少することを抑制することが可能となる。
その結果、ＦＲ−ＨＥＶ車両に対する二輪駆動状態の燃費測定時に、回生制動により発電する電力の回収量が減少することを抑制可能となり、バッテリへ供給する電力の減少を抑制して、燃費の低下を抑制することが可能となる。
For this reason, even if the amount of brake operation is increased compared with regenerative braking when the front and rear wheels are rotating during braking, the ratio of the braking force due to regenerative braking out of the braking force generated by the rear wheels It is possible to suppress the decrease.
As a result, when measuring the fuel consumption in the two-wheel drive state for the FR-HEV vehicle, it is possible to suppress a reduction in the amount of collected power generated by regenerative braking, thereby suppressing a decrease in the power supplied to the battery and reducing the fuel consumption. It becomes possible to suppress.
（応用例）
（１）本実施形態の回生制動力制御装置では、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力を、通常マップに示す、四輪回転状態において要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力に対し、踏力係数を乗じた値とした。しかしながら、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力は、これに限定するものではない。すなわち、シャシダイ走行マップに示す、モータ４が発生する回生制動力は、通常マップよりも、要求制動力に応じてモータ４が発生する回生制動力の減少度合いが小さければよい。
(Application examples)
(1) In the regenerative braking force control device of the present embodiment, the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is generated by the motor 4 according to the required braking force in the four-wheel rotation state shown in the normal map. A value obtained by multiplying the regenerative braking force by the pedal force coefficient. However, the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map is not limited to this. That is, the regenerative braking force generated by the motor 4 shown in the chassis die travel map only needs to be smaller than the normal map when the degree of decrease in the regenerative braking force generated by the motor 4 according to the required braking force is smaller.
（２）本実施形態の回生制動力制御装置では、シャシダイ走行判定手段７８が行う判定を、マップ選択操作検出手段８６、要求駆動力検出手段８８及び前輪回転状態検出手段９０が出力する情報信号に基づいて行ったが、これに限定するものではない。
すなわち、マップ選択操作検出手段８６が出力する情報信号のみに基づいて、シャシダイ走行判定手段７８が行う判定を行ってもよい。この場合、シャシダイ走行判定手段７８の構成を、要求駆動力検出手段８８及び前輪回転状態検出手段９０を備えていない構成としてもよい。
また、要求駆動力検出手段８８及び前輪回転状態検出手段９０が出力する情報信号のみに基づいて、シャシダイ走行判定手段７８が行う判定を行ってもよい。この場合、シャシダイ走行判定手段７８の構成を、マップ選択操作検出手段８６を備えていない構成としてもよい。
(2) In the regenerative braking force control device of the present embodiment, the determination made by the chassis die travel determination means 78 is made into an information signal output by the map selection operation detection means 86, the required driving force detection means 88, and the front wheel rotation state detection means 90. However, the present invention is not limited to this.
That is, the determination performed by the chassis die traveling
Further, the determination performed by the chassis die traveling
１ 前輪
２ エンジン
４ モータ
６ 第一クラッチ
８ 第二クラッチ
１０ トランスミッション
１２ 後輪
１４ ブレーキコントローラ
１６ 車輪速センサ
１８ エンジンコントローラ
２４ モータコントローラ
２６ インバータ
２８ バッテリ
３４ 統合コントローラ
３６ 第一クラッチコントローラ
４４ ＡＴコントローラ
６４ ＣＡＮ通信線
６６ アクセル開度センサ
６８ 車速センサ
７０ ブレーキストロークセンサ
７２ ブレーキ装置
７４ マップ選択スイッチ
７６ 制動力マップ記憶部
７８ シャシダイ走行判定手段
８０ 要求制動力検出手段
８２ マップ選択手段
８４ 回生制動力制御手段
８６ マップ選択操作検出手段
８８ 要求駆動力検出手段
９０ 前輪回転状態検出手段
９２ シャシダイ走行判定部
ＨＥＶ ハイブリッド車両
ＣＤ シャシダイナモ装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (5)
前輪及び後輪のうち前記後輪のみを駆動輪とした二輪駆動状態の前記ハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で前記後輪の回転のみで走行しているか否かを判定するシャシダイ走行判定手段と、
運転者が要求する制動力を検出する要求制動力検出手段と、
運転者が要求する制動力と、当該制動力に応じて前記前輪が発生する前輪制動力及び前記後輪が発生する後輪制動力と、前記運転者が要求する制動力に応じて前記モータが発生する回生制動力の前記後輪制動力に対する割合と、の関係を示す複数の制動力マップを有する制動力マップ記憶部と、
前記シャシダイ走行判定手段の判定結果に応じて、前記複数の制動力マップのうち一つを選択するマップ選択手段と、
前記要求制動力検出手段が検出する制動力を前記マップ選択手段が選択した制動力マップに適合させて、前記回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、を備え、
前記複数の制動力マップは、前記運転者が要求する制動力に応じて前記モータが発生する回生制動力として、前記前輪及び前記後輪を回転可能とした四輪回転状態において運転者が要求する制動力に応じて前記モータが発生する回生制動力を適用した通常マップと、当該通常マップよりも運転者が要求する制動力に応じて前記モータが発生する回生制動力の減少度合いが小さいシャシダイ走行マップと、を含み、
前記マップ選択手段は、前記シャシダイ走行判定手段が、二輪駆動状態の前記ハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で前記後輪の回転のみで走行していると判定すると、前記複数の制動力マップから前記シャシダイ走行マップを選択し、
前記シャシダイ走行マップは、前記運転者が要求する制動力に応じて前記前輪及び前記後輪に対する機械的制動力を発生させ、さらに、前記運転者が要求する制動力が予め設定した所定の制動力に達すると前記後輪に対する機械的制動力の増加に応じて前記回生制動力を減少させるマップであることを特徴とするハイブリッド車両の回生制動力制御装置。 A regenerative braking force control apparatus for a hybrid vehicle that controls the regenerative braking force motors is generated,
Chassis-dye traveling determination means for determining whether or not the hybrid vehicle in a two-wheel drive state in which only the rear wheel is a driving wheel among front wheels and rear wheels is traveling only by rotation of the rear wheel on a chassis dynamo device; ,
Requested braking force detection means for detecting the braking force requested by the driver;
The motor according to the braking force required by the driver, the front wheel braking force generated by the front wheel in response to the braking force, the rear wheel braking force generated by the rear wheel, and the braking force required by the driver. A braking force map storage unit having a plurality of braking force maps showing a relationship between a ratio of the regenerative braking force generated to the rear wheel braking force; and
Map selection means for selecting one of the plurality of braking force maps in accordance with a determination result of the chassis die travel determination means;
Regenerative braking force control means for controlling the regenerative braking force by adapting the braking force detected by the required braking force detection means to the braking force map selected by the map selection means,
The plurality of braking force maps are requested by the driver in a four-wheel rotation state in which the front wheels and the rear wheels are rotatable as regenerative braking forces generated by the motor according to the braking force requested by the driver. A normal map to which the regenerative braking force generated by the motor according to the braking force is applied, and a chassis die traveling in which the reduction degree of the regenerative braking force generated by the motor according to the braking force requested by the driver is smaller than the normal map. A map, and
When the chassis selection travel determination unit determines that the hybrid vehicle in a two-wheel drive state is traveling only by rotation of the rear wheel on a chassis dynamo device, the map selection unit determines the chassis die from the plurality of braking force maps. Select a driving map ,
The chassis die travel map generates a mechanical braking force for the front wheels and the rear wheels in accordance with a braking force requested by the driver, and further, a predetermined braking force set in advance by the braking force requested by the driver. regenerative braking force control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the map der Rukoto decreasing the regenerative braking force according to an increase in the mechanical braking force to the rear wheel and reach.
前記踏力係数を、前記四輪回転状態において運転者が要求する制動力に応じて前記前輪及び前記後輪が発生する総制動力のうち前記前輪制動力に配分する配分比をＢｆとし、前記総制動力のうち前記後輪制動力に配分する配分比をＢｒとした場合に、以下の計算式で算出することを特徴とする請求項１に記載したハイブリッド車両の回生制動力制御装置。
踏力係数＝（Ｂｆ＋Ｂｒ）／Ｂｒ The regenerative braking force generated by the motor according to the braking force requested by the driver in the chassis die travel map, and the regenerative braking force generated by the motor according to the braking force requested by the driver in the four-wheel rotation state. Is a value obtained by multiplying the pedal force coefficient calculated in advance,
The distribution ratio of the pedal force coefficient to be distributed to the front wheel braking force out of the total braking force generated by the front wheels and the rear wheels according to the braking force requested by the driver in the four-wheel rotation state is Bf, and the total 2. The regenerative braking force control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein, when the distribution ratio of the braking force to be distributed to the rear wheel braking force is Br, the following calculation formula is used.
Treading force coefficient = (Bf + Br) / Br
前記マップ選択操作検出手段が前記シャシダイ走行マップを選択する選択操作を検出すると、二輪駆動状態の前記ハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で前記後輪の回転のみで走行していると判定することを特徴とする請求項１または２に記載したハイブリッド車両の回生制動力制御装置。 The chassis die travel determination means includes map selection operation detection means for detecting a selection operation for selecting one braking force map from the plurality of braking force maps,
When the map selection operation detecting means detects a selection operation for selecting the chassis die travel map, it is determined that the hybrid vehicle in a two-wheel drive state is traveling only by rotation of the rear wheel on a chassis dynamo device. The regenerative braking force control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2.
前記要求駆動力検出手段が検出した前記駆動力が所定の駆動力以上であり、且つ前記前輪回転状態検出手段が前記前輪の停止を検出した場合に、二輪駆動状態の前記ハイブリッド車両がシャシダイナモ装置上で前記後輪の回転のみで走行していると判定することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載したハイブリッド車両の回生制動力制御装置。 The chassis die travel determination means includes required driving force detection means for detecting a driving force requested by a driver, and front wheel rotation state detection means for detecting a rotation state of the front wheels,
The hybrid vehicle in a two-wheel drive state is a chassis dynamo device when the drive force detected by the required drive force detection means is greater than or equal to a predetermined drive force and the front wheel rotation state detection means detects a stop of the front wheel. The regenerative braking force control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein it is determined that the vehicle is traveling only by rotation of the rear wheel.
前輪及び後輪のうち前記後輪のみを駆動輪とした二輪駆動状態の前記ハイブリッド車両が、シャシダイナモ装置上で前記後輪の回転のみで走行する場合に、
運転者が要求する制動力に応じて前記前輪及び前記後輪に対する機械的制動力を発生させ、さらに、前記運転者が要求する制動力が予め設定した所定の制動力に達すると前記後輪に対する機械的制動力の増加に応じて前記回生制動力を減少させることにより、前記運転者が要求する制動力に応じて前記モータが発生する回生制動力の減少度合いを、前記前輪及び前記後輪を回転可能とした四輪回転状態において運転者が要求する制動力に応じて前記モータが発生する回生制動力よりも減少させて、前記回生制動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の回生制動力制御方法。 A regenerative braking force control method for a hybrid vehicle that controls the regenerative braking force motors is generated,
When the hybrid vehicle in a two-wheel drive state using only the rear wheel as a drive wheel among the front wheels and the rear wheels travels only on the rotation of the rear wheel on a chassis dynamo device,
A mechanical braking force for the front wheels and the rear wheels is generated according to a braking force requested by the driver, and further, when the braking force requested by the driver reaches a predetermined braking force set in advance, By reducing the regenerative braking force in response to an increase in mechanical braking force, the degree of decrease in the regenerative braking force generated by the motor in accordance with the braking force requested by the driver is determined for the front wheels and the rear wheels. Regenerative braking of a hybrid vehicle, wherein the regenerative braking force is controlled by reducing the regenerative braking force generated by the motor in accordance with a braking force required by a driver in a four-wheel rotation state in which the vehicle can rotate. Power control method.
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