JP5392152B2 - Power transmission control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に備えられる動力伝達装置の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a power transmission device provided in a vehicle.

この種の技術として、以下の特許文献１には、電気式差動部と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、電動機、車両用駆動装置各部の潤滑および冷却等に用いられる作動油（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）の温度情報を抑制する為に、等パワー変速から非等パワー変速へとエンジンの動作点を変更する技術が記載されている。また、以下の特許文献２には、第１変速部と第２変速部とを備えた自動変速機の変速制御装置において、第１変速部の変速比を変化させる際に、第１変速部の変速の進行状態に応じて第２変速部の変速速度を設定する技術が記載されている。   As this type of technology, Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228561 is used for lubrication and cooling of each part of a motor and a vehicle drive device in a control device for a vehicle drive device including an electric differential unit and a transmission unit. In order to suppress temperature information of hydraulic oil (automatic transmission fluid: ATF), a technique for changing the operating point of the engine from equal power shift to non-equal power shift is described. Further, in Patent Document 2 below, in a shift control device for an automatic transmission including a first transmission unit and a second transmission unit, when changing the transmission ratio of the first transmission unit, A technique for setting the speed of the second speed change unit in accordance with the state of progress of the speed change is described.

特開２００８−１４３４３１号公報JP 2008-143431 A 特開２００７−１１８７２７号公報JP 2007-118727 A

しかしながら、非等パワー変速を行う際において、車両の運転状態によっては、エンジン回転数またはエンジントルクの変化によってドライバビリティが低下する恐れがある。この点について、特許文献１又は２には何ら記載されていない。   However, when performing non-equal power shifting, drivability may be reduced due to changes in engine speed or engine torque depending on the driving state of the vehicle. In this regard, Patent Document 1 or 2 does not describe anything.

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、非等パワー変速におけるドライバビリティの低下を防ぐことを課題とする。   The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to prevent a decrease in drivability in unequal power shift.

本発明の１つの観点では、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置の制御装置であって、前記有段変速部の変速を行う際に、変速中に車両の駆動力の変化が起きる変速である非等パワー変速を行うと共に、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる制御手段を備え、前記制御手段は、アクセル開度が所定値よりも大きいときに、前記原動機の回転数変化の抑制を優先するモードで非等パワー変速を行う。
According to one aspect of the present invention, there is provided a control device for a power transmission device for a vehicle including a prime mover, an electric motor, a stepped transmission unit, and a continuously variable transmission unit whose differential state is controlled by the electric motor. When performing the shift of the stepped transmission unit, when performing a non-equal power shift that is a shift in which the driving force of the vehicle changes during the shift, and performing a non-equal power shift based on the driving situation of the vehicle The control means performs non-equal power shift in a mode in which priority is given to suppressing the change in the rotational speed of the prime mover when the accelerator opening is larger than a predetermined value.

動力伝達装置の制御装置は、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置に適用される。ここで、原動機とは、例えばエンジンなどの内燃機関である。動力伝達装置の制御装置は、例えばＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）により実現される制御手段を備える。制御手段は、有段変速部の変速を行う際に、非等パワー変速を行うことが可能であり、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる。具体的には、制御手段は、無段変速部の変速速度を変化させる。このようにすることで、ドライバの要求を満足する変速を行うことができ、ドライバビリティを向上させることができる。
また、制御手段は、アクセル開度が所定値よりも大きいときに、原動機の回転数変化の抑制を優先するモードで非等パワー変速を行う。これにより、非等パワー変速が行われる場合において、アクセル開度が所定値よりも大きくなったときのエンジン回転数低下を抑えることができる。
The control device of the power transmission device is applied to a power transmission device for a vehicle including a prime mover, an electric motor, a stepped transmission unit, and a continuously variable transmission unit whose differential state is controlled by the motor. Here, the prime mover is an internal combustion engine such as an engine. The control device of the power transmission device includes control means realized by, for example, an ECU (Electronic Controlled Unit). The control means can perform a non-equal power shift when performing the shift of the stepped transmission unit, and changes the shift speed when performing the non-equal power shift based on the driving state of the vehicle. Specifically, the control means changes the shift speed of the continuously variable transmission unit. By doing in this way, the speed change which satisfies a driver | operator's request | requirement can be performed and drivability can be improved.
Further, the control means performs non-equal power shift in a mode in which priority is given to suppression of changes in the rotational speed of the prime mover when the accelerator opening is larger than a predetermined value. Thereby, when non-equal power shift is performed, it is possible to suppress a decrease in engine speed when the accelerator opening is larger than a predetermined value.

上記の動力伝達装置の制御装置の好適な実施例では、前記制御手段は、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における前記原動機の回転数変化量を決定し、決定された当該回転数変化量分だけ前記原動機の回転数を変化させる制御を行う。   In a preferred embodiment of the control device for the power transmission device, the control means determines and determines the amount of change in the rotational speed of the prime mover when performing non-equal power shift based on the driving situation of the vehicle. Control is performed to change the rotational speed of the prime mover by the rotational speed change amount.

上記の動力伝達装置の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、車両の運転状況に応じて、前記原動機の回転数変化の抑制を優先するモードと、駆動力を優先するモードとのうち、いずれか一方のモードで非等パワー変速を行う。これにより、ドライバの要求を満足する変速を確実に行うことができる。   In another aspect of the control device for the power transmission device, the control means includes a mode in which priority is given to suppression of a change in the rotational speed of the prime mover, and a mode in which priority is given to the driving force in accordance with a driving situation of the vehicle. Of these, non-equal power shift is performed in one of the modes. As a result, it is possible to reliably perform a shift satisfying the driver's request.

本発明の他の観点では、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置の制御装置であって、前記有段変速部の変速を行う際に、変速中に車両の駆動力の変化が起きる変速である非等パワー変速を行うと共に、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる制御手段を備え、前記制御手段は、前記変速速度に応じて、前記原動機の出力を変更して非等パワー変速を行う。これにより、電動機の出力に余裕を持たせるための大型化の必要がなくなり、コストを低減することが可能となる。 In another aspect of the present invention, there is provided a control device for a power transmission device for a vehicle having a prime mover, an electric motor, a stepped transmission unit, and a continuously variable transmission unit whose differential state is controlled by the electric motor. When performing the shift of the stepped transmission unit, when performing a non-equal power shift that is a shift in which the driving force of the vehicle changes during the shift, and performing a non-equal power shift based on the driving situation of the vehicle The control means changes the output of the prime mover according to the speed change speed, and performs non-equal power speed change. As a result, there is no need to increase the size of the motor to provide a margin for output, and the cost can be reduced.

上記の動力伝達装置の制御装置の好適な実施例では、前記制御手段は、前記電動機の回転数変化率を変速速度とする。   In a preferred embodiment of the control device for the power transmission device, the control means uses the rate of change in the rotation speed of the electric motor as a speed change speed.

上記の動力伝達装置の制御装置の好適な実施例では、前記制御手段は、前記電動機の回転数と動力伝達装置の出力軸回転数の比の変化率を変速速度とする。   In a preferred embodiment of the control device for the power transmission device, the control means uses a rate of change of a ratio between the rotation speed of the electric motor and the output shaft rotation speed of the power transmission device as a shift speed.

上記の動力伝達装置の好適な実施例では、前記制御手段は、前記変速速度に基づいて、変速の進み度合いを示す変速進行度を求め、前記原動機の回転数に基づいて、基準値を求め、前記変速進行度と前記基準値との差が所定値以上になる場合に、前記原動機のトルクを変更する。   In a preferred embodiment of the power transmission device, the control means obtains a shift progress degree indicating a progress degree of the shift based on the shift speed, obtains a reference value based on the rotation speed of the prime mover, When the difference between the shift progress degree and the reference value is equal to or greater than a predetermined value, the torque of the prime mover is changed.

上記の動力伝達装置の好適な実施例では、前記制御手段は、前記変速速度に基づいて、変速の進み度合いを示す変速進行度を求め、前記原動機の回転数に基づいて、基準値を求め、前記変速進行度と前記基準値との差が所定値以内になるように前記原動機のトルクをフィードバック制御する。   In a preferred embodiment of the power transmission device, the control means obtains a shift progress degree indicating a progress degree of the shift based on the shift speed, obtains a reference value based on the rotation speed of the prime mover, The torque of the prime mover is feedback controlled so that the difference between the shift progress degree and the reference value is within a predetermined value.

上記の動力伝達装置の好適な実施例では、前記制御手段は、車両の運転状況に応じて、前記原動機の回転数変化の抑制を優先するモードと、駆動力を優先するモードとのうち、いずれか一方のモードで非等パワー変速を行う。   In a preferred embodiment of the above power transmission device, the control means may select one of a mode giving priority to suppression of a change in the rotational speed of the prime mover and a mode giving priority to the driving force in accordance with a driving situation of the vehicle. Non-equal power shift is performed in either mode.

原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置の制御装置であって、前記有段変速部の変速を行う際に、非等パワー変速を行う制御手段を備え、前記制御手段は、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる。このようにすることで、ドライバの要求を満足する変速を行うことができ、ドライバビリティを向上させることができる。   A control device for a power transmission device for a vehicle having a prime mover, an electric motor, a stepped transmission unit, and a continuously variable transmission unit whose differential state is controlled by the motor, wherein the speed change of the stepped transmission unit When performing the non-equal power shift, the control means changes the shift speed when performing the non-equal power shift based on the driving state of the vehicle. By doing in this way, the speed change which satisfies a driver | operator's request | requirement can be performed and drivability can be improved.

本実施形態に係る動力伝達装置の構成図である。It is a lineblock diagram of the power transmission device concerning this embodiment. 摩擦係合装置における係合作動表を示す図である。It is a figure which shows the engagement action | operation table | surface in a friction engagement apparatus. 動力伝達装置における各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the relative relationship of the rotational speed of each rotation element in a power transmission device. ＥＣＵに入力される信号およびＥＣＵから出力される信号の一例である。It is an example of the signal input from ECU and the signal output from ECU. 有段変速部の変速制御で使用される変速線図である。It is a shift diagram used in the shift control of the stepped transmission unit. シフトポジションの配列を示す図である。It is a figure which shows the arrangement | sequence of a shift position. 等パワー変速領域と非等パワー変速領域を示す図である。It is a figure which shows an equal power transmission area | region and a non-equal power transmission area | region. 非等パワー変速制御が行われた場合における電力経路を示す図である。It is a figure which shows the electric power path | route when non-equal power shift control is performed. 車速と駆動力の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a vehicle speed and driving force. エンジン回転数低下量と変速後駆動力との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between an engine speed fall amount and the drive force after gear shifting. 第１実施形態に係る非等パワー変速制御が行われるときのタイムチャートである。It is a time chart when the non-equal power shift control which concerns on 1st Embodiment is performed. 第１実施形態に係る変速制御処理を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a shift control process according to the first embodiment. 第１電動機の出力可能領域を示している。The output possible region of the 1st electric motor is shown. 有段変速部でアップシフトが行われた時の無段変速部の共線図である。It is a collinear diagram of a continuously variable transmission when an upshift is performed in a stepped transmission. 有段変速部でダウンシフトが行われた時の無段変速部の共線図である。It is a collinear diagram of a continuously variable transmission unit when a downshift is performed in a stepped transmission unit. 基準値とエンジン回転数変化進行度との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a reference value and an engine speed change progress degree. 有段変速部のアップシフト時におけるエンジントルク変更量を求める方法を示す図。The figure which shows the method of calculating | requiring the engine torque change amount at the time of upshift of a stepped transmission part. 有段変速部のダウンシフト時におけるエンジントルク変更量を求める方法を示す図。The figure which shows the method of calculating | requiring the engine torque change amount at the time of the downshift of a stepped transmission part. 有段変速部のアップシフト時におけるエンジントルク変更量を求める他の方法を示す図。The figure which shows the other method of calculating | requiring the engine torque change amount at the time of upshift of a stepped transmission part. 第２実施形態に係る非等パワー変速制御が行われるときのタイムチャートである。It is a time chart when the non-equal power shift control which concerns on 2nd Embodiment is performed. 第２実施形態に係る変速制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the shift control process which concerns on 2nd Embodiment. 本発明を適用可能な動力伝達装置の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the power transmission device which can apply this invention.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。   Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［装置構成］
まず、各実施形態に係る車両の動力伝達装置１０の構成の一例について図１を用いて説明する。 [Device configuration]
First, an example of the configuration of a vehicle power transmission device 10 according to each embodiment will be described with reference to FIG.

図１は、車両の動力伝達装置１０の構成図である。動力伝達装置１０は、主に、入力軸１４と、トルクリミッタ付きダンパー５１と、無段変速部１１と、有段変速部２０と、出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えばハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。動力伝達装置１０は、走行用の駆動力源たるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。エンジン８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、入力軸１４に連結されている。駆動輪は出力軸２２に連結されている。動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１においてはその下側が省略されている。入力軸１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材である。無段変速部１１は、この入力軸１４に対し、トルクリミッタ付きダンパー５１を介して間接に連結された電気的な変速部である。有段変速部２０は、その無段変速部１１と駆動輪（図示せず）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する変速部である。駆動軸２２は、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材である。   FIG. 1 is a configuration diagram of a power transmission device 10 for a vehicle. The power transmission device 10 mainly includes an input shaft 14, a damper 51 with a torque limiter, a continuously variable transmission unit 11, a stepped transmission unit 20, and an output shaft 22. The power transmission device 10 is suitably used for an FR (front engine / rear drive) type vehicle that is vertically installed in a hybrid vehicle, for example. The power transmission device 10 is provided between an engine 8 serving as a driving force source for traveling and a pair of driving wheels (not shown). The engine 8 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and is connected to the input shaft 14. The drive wheel is connected to the output shaft 22. Since the power transmission device 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in FIG. The input shaft 14 is an input rotating member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as the case 12) as a non-rotating member attached to the vehicle body. The continuously variable transmission unit 11 is an electrical transmission unit that is indirectly connected to the input shaft 14 via a damper 51 with a torque limiter. The stepped transmission unit 20 is a stepped transmission that is connected in series via a transmission member (transmission shaft) 18 through a power transmission path between the continuously variable transmission unit 11 and a drive wheel (not shown). It is a transmission unit that functions as a machine. The drive shaft 22 is an output rotating member connected to the stepped transmission unit 20.

無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、動力分配機構１６と、第２電動機Ｍ２と、を備える。動力分配機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構として機能する。第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The continuously variable transmission 11 includes a first electric motor M1, a power distribution mechanism 16, and a second electric motor M2. The power distribution mechanism 16 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the input shaft 14, and functions as a differential mechanism that distributes the output of the engine 8 to the first electric motor M1 and the transmission member 18. To do. The second electric motor M2 is provided to rotate integrally with the transmission member 18. The second electric motor M2 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheel. The first motor M1 and the second motor M2 are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second motor M2 is used for traveling. At least a motor (electric motor) function for outputting driving force as a driving force source.

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。   The power distribution mechanism 16 is mainly configured by a single pinion type first planetary gear device 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, for example. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. A first ring gear R1 meshing with S1 is provided as a rotating element (element). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は、トルクリミッタ付きダンパー５１を介して入力軸１４に連結され、第１サンギヤＳ１は、第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は、伝達部材１８に連結されている。動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が働く差動状態とされる。そのため、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギが蓄電され、または、第２電動機Ｍ２が回転駆動される。これにより、無段変速部１１（動力分配機構１６）は、いわゆる無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされ、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転を連続的に変化させることが可能となる。   In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the input shaft 14 via a damper 51 with a torque limiter, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is transmitted. It is connected to the member 18. The power distribution mechanism 16 has a differential state in which the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1, which are the three elements of the first planetary gear device 24, are relatively rotatable with respect to each other so that a differential action works. Is done. Therefore, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the electric energy generated from the first electric motor M1 is stored in a part of the distributed output of the engine 8, or The second electric motor M2 is rotationally driven. Thus, the continuously variable transmission unit 11 (power distribution mechanism 16) is in a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state), and continuously changes the rotation of the transmission member 18 regardless of the predetermined rotation of the engine 8. Is possible.

有段変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、および、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、および、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。   The stepped transmission unit 20 includes a single pinion type second planetary gear device 26, a single pinion type third planetary gear device 28, and a single pinion type fourth planetary gear device 30. The second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to be capable of rotating and revolving, and a second planetary gear P2. A second ring gear R2 meshing with the sun gear S2 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3 via a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.425”. The fourth planetary gear unit 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier gear CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth sun gear S4 via the fourth planetary gear P4. And has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4, When the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3, and the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

有段変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結されている。第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とは一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とは一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   In the stepped transmission unit 20, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and the case via the first brake B1. 12 is selectively connected. The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3. The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the output shaft 22, and the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected to the first clutch C1. Is selectively connected to the transmission member 18.

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置である。これらの油圧式摩擦係合装置は、油圧を加えることにより、２つの部材（例えばクラッチ）間の間に摩擦力を発生させ、当該２つの部材を互いに係合する装置である。油圧式摩擦係合装置としては、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどを有し、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are hydraulic friction engagement devices that are often used in conventional vehicular automatic transmissions. These hydraulic friction engagement devices are devices that apply a hydraulic pressure to generate a frictional force between two members (for example, clutches) and engage the two members with each other. Examples of the hydraulic friction engagement device include a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, and one or two bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum. One end of each has a band brake or the like that is tightened by a hydraulic actuator, and selectively connects the members on both sides of the band brake.

また、車両は、第１コントローラ３１と、第２コントローラ３２と、蓄電装置３３と、油圧制御装置３４と、ＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）４０と備える。   The vehicle also includes a first controller 31, a second controller 32, a power storage device 33, a hydraulic control device 34, and an ECU (Electronic Controlled Unit) 40.

第１コントローラ３１は、第１電動機Ｍ１を制御するためのものであり、第２コントローラ３２は、第２電動機Ｍ２を制御するためのものである。これらのコントローラ３１、３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１、Ｍ２とを電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、各電動機Ｍ１、Ｍ２は、各コントローラ３１、３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１、Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１、Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池（バッテリ）およびキャパシタから構成されている。   The first controller 31 is for controlling the first electric motor M1, and the second controller 32 is for controlling the second electric motor M2. These controllers 31 and 32 are mainly composed of inverters, for example, and control the motors M1 and M2 corresponding to the motors M1 and M2 to function as electric motors or function as generators, respectively. And is configured to control torque. The electric motors M1 and M2 are connected to the power storage device 33 via the controllers 31 and 32, respectively. The power storage device 33 is a device that supplies electric power to the electric motors M1 and M2 and stores the electric power when the electric motors M1 and M2 function as generators. And a capacitor.

油圧制御装置３４は、各クラッチやブレーキの係合圧や解放圧を制御するためのものである。油圧制御装置３４は、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として各摩擦係合装置の係合圧を制御し、あるいは摩擦係合装置を解放させる際の解放圧を制御する。この油圧制御装置３４としては、具体的には従来の自動変速機で使用されている油圧制御装置を採用することができる。   The hydraulic control device 34 is for controlling the engagement pressure and release pressure of each clutch and brake. The hydraulic control device 34 adjusts the hydraulic pressure generated by an oil pump (not shown) to the line pressure, and controls the engagement pressure of each friction engagement device using the line pressure as a source pressure, or the friction engagement device. Controls the release pressure when releasing. As the hydraulic control device 34, specifically, a hydraulic control device used in a conventional automatic transmission can be employed.

ＥＣＵ４０は、後に詳しく説明するが、ＣＰＵ、Ｒ０Ｍ、ＲＡＭおよび入出カインターフェースなどを有し、各コントローラ３１、３２や油圧制御装置３４を電気信号によって制御することにより、動力伝達装置１０の全体を制御する。   As will be described in detail later, the ECU 40 has a CPU, R0M, RAM, an input / output interface, and the like, and controls the entire power transmission device 10 by controlling the controllers 31, 32 and the hydraulic control device 34 with electric signals. To do.

以上のように構成された動力伝達装置１０では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第４速ギヤ段（第４変速段：４ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立し、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。図２において、これらの係合作動表を示している。図２に示す係合作動表において、丸印は係合状態になることを示し、無印は解放状態になることを示している。   In the power transmission device 10 configured as described above, the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are selectively engaged and operated. Either the first gear (first gear: 1st) to the fourth gear (fourth gear: 4th), the reverse gear (reverse gear: R), or neutral (N) is selectively used. A transmission gear ratio Y (= input shaft rotational speed NIN / output shaft rotational speed N0UT) which is established and changes substantially in an equal ratio is obtained for each gear stage. FIG. 2 shows these engagement operation tables. In the engagement operation table shown in FIG. 2, a circle indicates that the engagement state is established, and no mark indicates that the engagement state is released.

図２の係合作動表に示すように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立する。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段（変速機によるＲｅｖ）が成立する。ここで、図２に示すように、車両を後進させるモードとしては、上述の有段変速部２０に後進ギヤ段よるモードの他、第２電動機Ｍ２によるモード（Ｍ２によるＲｅｖ）もある。この場合には、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合が成立した状態で、車両が後進するように第２電動機Ｍ２を逆回転させる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放される。   As shown in the engagement operation table of FIG. 2, the first gear (1st) is established by the engagement of the first clutch C1 and the third brake B3, and the engagement of the first clutch C1 and the second brake B2 is established. The second speed gear stage (2nd) is established, and the third speed gear stage (3rd) is established by engagement of the first clutch C1 and the first brake B1. Further, the fourth gear (4th) is established by the engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2, and the reverse gear (Rev by the transmission) is established by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3. To establish. Here, as shown in FIG. 2, as a mode in which the vehicle is moved backward, there is a mode (Rev by M2) by the second electric motor M2 in addition to the mode in which the stepped transmission unit 20 is driven by the reverse gear. In this case, the second electric motor M2 is reversely rotated so that the vehicle moves backward with the engagement of the first clutch C1 and the third brake B3 established. When the neutral “N” state is set, all the engagement mechanisms are released.

図３は、動力伝達装置１０における各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標である。図３において、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。   FIG. 3 is a collinear diagram showing the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements in the power transmission device 10. The collinear chart of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate system including a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, and 30 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. In FIG. 3, the lower horizontal line X1 of the three horizontal lines indicates the rotational speed “0”, and the upper horizontal line X2 indicates the rotational speed “1.0”, that is, the rotational speed of the engine 8 connected to the input shaft 14. Ne, and the horizontal line XG indicates the rotational speed of the transmission member 18.

また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものである。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、有段変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、第６回転要素ＲＥ６、第７回転要素ＲＥ７、第８回転要素ＲＥ８を示している。ここで、第４回転要素ＲＥ４は、相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３であり、第５回転要素ＲＥ５は、第２キャリヤＣＡ２であり、第６回転要素ＲＥ６は、第４リングギヤＲ４である。また、第７回転要素ＲＥ７は、相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４であり、第８回転要素ＲＥ８は、相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４である。縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８の間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とするとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔となる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、有段変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がギヤ比ρに対応する間隔に設定される。   The three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the continuously variable transmission unit 11 are the first sun gear S1, the first sun gear S1, and the second It shows the relative rotational speeds of the first carrier CA1 corresponding to the first rotation element RE1 and the first ring gear R1 corresponding to the third rotation element RE3. The intervals between the vertical lines Y1, Y2, Y3 are determined according to the gear ratio ρ1 of the first planetary gear unit 24. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the stepped transmission unit 20 are, in order from the left, the fourth rotation element RE4, the fifth rotation element RE5, the sixth rotation element RE6, and the seventh rotation element. RE7 and the eighth rotation element RE8 are shown. Here, the fourth rotating element RE4 is the second sun gear S2 and the third sun gear S3 that are connected to each other, the fifth rotating element RE5 is the second carrier CA2, and the sixth rotating element RE6 is the fourth sun gear S3. Ring gear R4. The seventh rotating element RE7 is a second ring gear R2, a third carrier CA3, and a fourth carrier CA4 that are connected to each other. The eighth rotating element RE8 is a third ring gear R3, a fourth carrier CA4 that are connected to each other. Sun gear S4. The intervals between the vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, and Y8 are determined according to the gear ratios ρ2, ρ3, and ρ4 of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomograph, if the distance between the sun gear and the carrier corresponds to “1”, the distance between the carrier and the ring gear corresponds to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the continuously variable transmission 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ1. . Further, in the stepped transmission 20, the interval between the sun gear and the carrier is set at an interval corresponding to “1” for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30. Is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣ Ａ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されている。これにより、入力軸１４の回転は、伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達される。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the power transmission device 10 in the power distribution mechanism 16 (the continuously variable transmission 11) is the first rotating element RE1 (first carrier C) of the first planetary gear device 24. A1) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1, and the third rotating element (first ring gear R1) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2. ing. Thereby, the rotation of the input shaft 14 is transmitted to the stepped transmission unit 20 via the transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

また、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度を上昇あるいは下降させると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降あるいは上昇する。   Further, when the rotational speed of the first sun gear S1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is increased or decreased by controlling the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1, the straight line L0 and the vertical line Y3 The rotational speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection point decreases or increases.

また、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。第５回転要素ＲＥ５は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は、第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結されている。第７回転要素ＲＥ７は、出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the stepped transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and selectively connected to the case 12 via the first brake B1. Yes. The fifth rotation element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the sixth rotation element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3. The seventh rotation element RE7 is coupled to the output shaft 22, and the eighth rotation element RE8 is selectively coupled to the transmission member 18 via the first clutch C1.

有段変速部２０では、先にも述べたように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立する。このとき、第６回転要素ＲＥ６の回転速度は「０」となり、第８回転要素ＲＥ８の回転速度は第３回転要素ＲＥ３の回転速度と等しくなる。従って、図３でいうと、縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と、縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１が、第１速ギヤ段の共線図となる。なお、直線Ｌ１と縦線Ｙ７との交点が第１速ギヤ段のときの出力軸２２の回転速度を示している。   In the stepped transmission unit 20, as described above, the first gear (1st) is established by the engagement of the first clutch C1 and the third brake B3. At this time, the rotation speed of the sixth rotation element RE6 is “0”, and the rotation speed of the eighth rotation element RE8 is equal to the rotation speed of the third rotation element RE3. Therefore, in FIG. 3, an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y8 and the horizontal line XG and the intersection of the vertical line Y6 and the horizontal line X1 is an alignment chart of the first speed gear stage. In addition, the intersection of the straight line L1 and the vertical line Y7 has shown the rotational speed of the output shaft 22 when a 1st-speed gear stage is.

第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立する。このとき、第５回転要素ＲＥ５は「０」となり、第８回転要素ＲＥ８の回転速度は第３回転要素ＲＥ３の回転速度と等しくなる。従って、図３でいうと、縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と、縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ２が、第２速ギヤ段の共線図となる。なお、直線Ｌ２と縦線Ｙ７との交点が第２速ギヤ段のときの出力軸２２の回転速度を示している。   The second gear (2nd) is established by engagement of the first clutch C1 and the second brake B2. At this time, the fifth rotation element RE5 is “0”, and the rotation speed of the eighth rotation element RE8 is equal to the rotation speed of the third rotation element RE3. Accordingly, in FIG. 3, an oblique straight line L2 passing through the intersection of the vertical line Y8 and the horizontal line XG and the intersection of the vertical line Y5 and the horizontal line X1 is a collinear diagram of the second speed gear stage. The intersection of the straight line L2 and the vertical line Y7 indicates the rotation speed of the output shaft 22 when the second speed gear stage.

第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立する。このとき、第４回転要素ＲＥ４は「０」となり、第８回転要素ＲＥ８の回転速度は第３回転要素ＲＥ３の回転速度と等しくなる。従って、図３でいうと、縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と、縦線Ｙ４と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ３が、第３速ギヤ段の共線図となる。なお、直線Ｌ３と縦線Ｙ７との交点が第３速ギヤ段のときの出力軸２２の回転速度を示している。   A third gear (3rd) is established by engagement of the first clutch C1 and the third brake B3. At this time, the fourth rotation element RE4 is “0”, and the rotation speed of the eighth rotation element RE8 is equal to the rotation speed of the third rotation element RE3. Therefore, in FIG. 3, an oblique straight line L3 passing through the intersection of the vertical line Y8 and the horizontal line XG and the intersection of the vertical line Y4 and the horizontal line X1 is an alignment chart of the third speed gear stage. The intersection of the straight line L3 and the vertical line Y7 indicates the rotational speed of the output shaft 22 when the third speed gear stage.

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立する。このとき、第４回転要素ＲＥ４および第８回転要素ＲＥ８の回転速度は第３回転要素ＲＥ３の回転速度と等しくなる。従って、図３でいうと、横線ＸＧに沿った直線Ｌ４が、第４速ギヤ段の共線図となる。なお、直線Ｌ４と縦線Ｙ７との交点が第４速ギヤ段のときの出力軸２２の回転速度を示している。   A fourth gear (4th) is established by engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2. At this time, the rotation speeds of the fourth rotation element RE4 and the eighth rotation element RE8 are equal to the rotation speed of the third rotation element RE3. Accordingly, in FIG. 3, the straight line L4 along the horizontal line XG is a collinear diagram of the fourth speed gear stage. The intersection of the straight line L4 and the vertical line Y7 indicates the rotational speed of the output shaft 22 when the fourth speed gear stage.

第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速機による後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立する。このとき、第４回転要素ＲＥ４の回転速度は第３回転要素ＲＥ３の回転速度と等しくなり、第６回転要素ＲＥ６の回転速度は「０」となる。従って、図３でいうと、縦線Ｙ４と横線ＸＧとの交点と、縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線ＬＲが、後進ギヤ段の共線図となる。なお、直線ＬＲと縦線Ｙ７との交点が後進ギヤ段のときの出力軸２２の回転速度を示している。   The reverse gear stage (Rev) by the transmission is established by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3. At this time, the rotation speed of the fourth rotation element RE4 is equal to the rotation speed of the third rotation element RE3, and the rotation speed of the sixth rotation element RE6 is “0”. Accordingly, in FIG. 3, an oblique straight line LR passing through the intersection of the vertical line Y4 and the horizontal line XG and the intersection of the vertical line Y6 and the horizontal line X1 is a collinear diagram of the reverse gear stage. The intersection of the straight line LR and the vertical line Y7 indicates the rotational speed of the output shaft 22 when the reverse gear stage.

次に、ＥＣＵ４０の制御について図４を用いて説明する。図４は、ＥＣＵ４０に入力される信号およびＥＣＵ４０から出力される信号を例示している。   Next, the control of the ECU 40 will be described with reference to FIG. FIG. 4 illustrates signals input to the ECU 40 and signals output from the ECU 40.

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、Ｒ０Ｍ、ＲＡＭ、および入出カインターフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＥＣＵ４０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ０Ｍに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。ＥＣＵ４０は、図４左側に示すような各センサやスイッチなどから信号を受信し、受信した信号に基づいて、図４右側に示すような制御信号を各装置に送信する。   The ECU 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, R0M, RAM, and an input / output interface. The ECU 40 performs signal processing according to a program stored in advance in R0M while using the temporary storage function of the RAM, thereby performing drive control such as hybrid drive control for the engine 8, the motors M1 and M2, and the shift control for the stepped transmission unit 20. Is to execute. The ECU 40 receives signals from the sensors and switches as shown on the left side of FIG. 4 and transmits control signals as shown on the right side of FIG. 4 to each device based on the received signals.

ＥＣＵ４０は、図４左側に示すような各センサやスイッチなどから信号を受信する。例えば、ＥＣＵ４０は、エンジン水温センサよりエンジン水温を示す信号を受信し、Ｐｂ１油圧センサより第１ブレーキＢ１の油圧を示す信号を受信し、Ｐｂ２油圧センサより第２ブレーキＢ２の油圧を示す信号を受信し、Ｐｂ３油圧センサより第３ブレーキＢ３の油圧を示す信号を受信する。ＥＣＵ４０は、Ｍ１回転速度センサより第１電動機の回転速度を示す信号を受信し、Ｍ２回転速度センサより第２電動機の回転速度を示す信号を受信し、クランク角センサよりエンジン回転数Ｎｅを示す信号を受信する。ＥＣＵ４０は、トーイングスイッチよりトーイングモードを指示する信号を受信し、Ｍ（モータ走行）モードスイッチよりＭモードを指示する信号を受信し、エアコンスイッチよりエアコンの作動を示すエアコン信号を受信し、車速センサより出力軸２２の回転速度に対応する車速を示す信号を受信する。   The ECU 40 receives signals from sensors, switches, and the like as shown on the left side of FIG. For example, the ECU 40 receives a signal indicating the engine water temperature from the engine water temperature sensor, receives a signal indicating the oil pressure of the first brake B1 from the Pb1 oil pressure sensor, and receives a signal indicating the oil pressure of the second brake B2 from the Pb2 oil pressure sensor. Then, a signal indicating the hydraulic pressure of the third brake B3 is received from the Pb3 hydraulic pressure sensor. The ECU 40 receives a signal indicating the rotation speed of the first motor from the M1 rotation speed sensor, receives a signal indicating the rotation speed of the second motor from the M2 rotation speed sensor, and indicates a signal indicating the engine speed Ne from the crank angle sensor. Receive. The ECU 40 receives a signal indicating the towing mode from the towing switch, receives a signal indicating the M mode from the M (motor running) mode switch, receives an air conditioner signal indicating the operation of the air conditioner from the air conditioner switch, and detects the vehicle speed sensor. A signal indicating the vehicle speed corresponding to the rotational speed of the output shaft 22 is received.

また、ＥＣＵ４０は、ＡＴ油温センサより有段変速部２０の作動油温（ＡＴ油温）を示す油温信号を受信し、ＥＣＴスイッチよりＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）モード設定を示す設定信号を受信し、サイドブレーキスイッチよりサイドブレーキ操作を示す信号を受信し、フットブレーキスイッチよりフットブレーキ操作を示す信号を受信し、触媒温度センサより触媒温度を示す触媒温度信号を受信し、アクセル開度センサより運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号を受信する。ＥＣＵ４０は、ＥＶスイッチより電気走行モードを示す信号を受信し、スノーモードスイッチよりスノーモード設定を示すスノーモード設定信号を受信し、車両加速度センサより車両の前後加速度を示す加速度信号を受信する。ＥＣＵ４０は、オートクルーズ設定スイッチよりオートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号を受信し、パワーモード設定スイッチよりパワーモード設定を示す設定信号を受信し、シフトポジションセンサよりシフトポジションを表す信号を受信する。また、ＥＣＵ４０は、車速センサより駆動輪の車輪速を示す検出信号を受信し、ＡＢＳセンサより車体速を示す検出信号を受信し、スピードモード設定スイッチよりスピードモード設定を示すスピードモード設定信号を受信する。   The ECU 40 also receives an oil temperature signal indicating the hydraulic oil temperature (AT oil temperature) of the stepped transmission 20 from the AT oil temperature sensor, and receives a setting signal indicating ECT (Electronic Controlled Transmission) mode setting from the ECT switch. A signal indicating a side brake operation from the side brake switch, a signal indicating a foot brake operation from the foot brake switch, a catalyst temperature signal indicating a catalyst temperature from the catalyst temperature sensor, and an accelerator opening sensor. An accelerator opening signal indicating the amount of operation of the accelerator pedal corresponding to the driver's required output amount is received. The ECU 40 receives a signal indicating the electric travel mode from the EV switch, receives a snow mode setting signal indicating the snow mode setting from the snow mode switch, and receives an acceleration signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle from the vehicle acceleration sensor. The ECU 40 receives an auto cruise signal indicating auto cruise traveling from the auto cruise setting switch, receives a setting signal indicating power mode setting from the power mode setting switch, and receives a signal indicating the shift position from the shift position sensor. The ECU 40 receives a detection signal indicating the wheel speed of the driving wheel from the vehicle speed sensor, receives a detection signal indicating the vehicle speed from the ABS sensor, and receives a speed mode setting signal indicating the speed mode setting from the speed mode setting switch. To do.

ＥＣＵ４０は、図４右側に示すような各装置に対して制御信号を送信する。例えば、ＥＣＵ４０は、電子スロットル弁の開度を操作するための制御信号をスロットルアクチュエータに送信し、過給圧を調整するための制御信号をターボチャージャへ送信し、電動エアコンを作動させるための制御信号を電動エアコンに送信し、エンジン８の点火時期を指令する制御信号を点火装置に送信する。ＥＣＵ４０は、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する制御信号を第１及び第２コントローラに送信し、蓄電可能な及び放電可能な電力量を調整するための制御信号を蓄電装置に送信し、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号をギヤ比インジケータに送信し、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号をスノーモードインジケータに送信する。ＥＣＵ４０は、油圧を調整するための制御信号をＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＴソレノイドに送信し、制動時の車輸のスリップを防止するためのＡＢＳ作動信号をＡＢＳアクチュエータに送信し、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号をＭモードインジケータに送信する。ＥＣＵ４０は、油圧制御装置３４の油圧源である機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを作動させるための制御信号を機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプに送信する。ＥＣＵ４０は、電動ヒータを駆動するための制御信号を電動ヒータに送信し、クルーズコントロールのための制御信号をクルーズコントロール制御用コンピュータに送信し、エンジン８の気筒内に供給される燃料噴射量を調整するための制御信号を燃料噴射装置に供給する。   The ECU 40 transmits a control signal to each device as shown on the right side of FIG. For example, the ECU 40 transmits a control signal for operating the opening of the electronic throttle valve to the throttle actuator, transmits a control signal for adjusting the supercharging pressure to the turbocharger, and controls for operating the electric air conditioner. A signal is transmitted to the electric air conditioner, and a control signal for instructing the ignition timing of the engine 8 is transmitted to the ignition device. The ECU 40 transmits a control signal instructing the operation of the electric motors M1 and M2 to the first and second controllers, transmits a control signal for adjusting the amount of electric power that can be stored and discharged, to the power storage device, and the gear ratio. Is transmitted to the gear ratio indicator, and a snow mode display signal for displaying the snow mode is transmitted to the snow mode indicator. The ECU 40 transmits a control signal for adjusting the hydraulic pressure to the AT line pressure control solenoid and the AT solenoid, and transmits an ABS operation signal for preventing slippage of the vehicle during braking to the ABS actuator, and the M mode is selected. An M-mode display signal for indicating that this is being performed is transmitted to the M-mode indicator. The ECU 40 transmits a control signal for operating the mechanical oil pump and the electric oil pump, which are hydraulic sources of the hydraulic control device 34, to the mechanical oil pump and the electric oil pump. The ECU 40 transmits a control signal for driving the electric heater to the electric heater, transmits a control signal for cruise control to the cruise control computer, and adjusts the fuel injection amount supplied into the cylinder of the engine 8. A control signal is supplied to the fuel injection device.

図５は、有段変速部２０の変速制御で使用される変速線図を示しており、車速を横軸にとり、駆動力を縦軸にとって、これら車速および駆動力をパラメータとして変速段領域が定められている。   FIG. 5 shows a shift diagram used in the shift control of the stepped transmission unit 20, where the vehicle speed is taken on the horizontal axis and the driving force is taken on the vertical axis, and the shift speed region is determined using these vehicle speed and driving force as parameters. It has been.

図５における実線は、アップシフト線を示し、アップシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、図５における破線は、ダウンシフト線を示し、ダウンシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、一点鎖線で囲まれる領域は、モータ走行領域となっており、エンジン８が作動していない状態で、例えば電動機Ｍ２により走行が行われる。これらの変速段の全ては、ドライブレンジ（ドライブポジション）が選択されている場合に設定可能であるが、手動変速モード（マニュアルモード）では高速側の変速段が制限されるようになっている。   A solid line in FIG. 5 indicates an upshift line, and serves as a boundary between shift speed regions when the upshift is performed. Further, the broken line in FIG. 5 indicates a downshift line, which is a boundary between the respective shift speed regions when downshifting. Moreover, the area | region enclosed with a dashed-dotted line is a motor driving | running | working area | region, and driving | running | working is carried out, for example by the electric motor M2 in the state where the engine 8 is not operating. All of these shift speeds can be set when the drive range (drive position) is selected, but in the manual shift mode (manual mode), the shift speed on the high speed side is limited.

図６は上記のＥＣＵ４０に対してシフトポジション信号を出力するシフト装置４２におけるシフトポジションの配列を示しており、車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進段（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジションがほぼ直線的に配列されている。この配列方向は、例えば車両の前後方向に沿う方向である。そのドライブポジションに対して車両の幅方向で隣接する位置にマニュアルポジション（Ｍ）が設けられ、そのマニュアルポジションを挟んで車両の前後方向での両側にアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。これらの各シフトポジションは、シフトレバー４３を案内するガイド溝４４によって連結されており、したがってシフトレバー４３をガイド溝４４に沿って移動させることにより適宜のシフトポジションが選択され、その選択されたシフトポジション信号がＥＣＵ４０に入力されるようになっている。   FIG. 6 shows an arrangement of shift positions in the shift device 42 that outputs a shift position signal to the ECU 40. Parking (P), reverse speed (R: reverse), neutral (for maintaining the vehicle in a stopped state) N) Each position of the drive (D) is arranged almost linearly. This arrangement direction is, for example, a direction along the front-rear direction of the vehicle. A manual position (M) is provided at a position adjacent to the drive position in the width direction of the vehicle, and an upshift position (+) and a downshift position (− ) And are provided. Each of these shift positions is connected by a guide groove 44 that guides the shift lever 43. Therefore, by moving the shift lever 43 along the guide groove 44, an appropriate shift position is selected, and the selected shift position is selected. A position signal is input to the ECU 40.

そして、ドライブポジションが選択された場合には、有段変速部２０での第１速ギヤ段から第４速ギヤ段の全ての前進段が走行状態に応じて設定されるようになっている。これに対して、ドライブポジションからマニュアルポジションにシフトレバー４３を移動させた状態ではドライブポジションが維持され、第４速ギヤ段までの変速が可能であるが、この状態から１回ダウンシフトポジションにシフトレバー４３を移動する都度、ダウンシフト信号（ダウンレンジ信号）が出力され、第４速ギヤ段以上が禁止された３レンジ、第３速ギヤ段以上が禁止された３レンジ、第１速ギヤ段に固定されるＬレンジに切り替えられるようになっている。なお、アップシフトポジションを選択する都度、アップシフト信号（アップレンジ信号）が出力されて、順次、高速側のレンジに切り替えられるようになっている。   When the drive position is selected, all the forward gears from the first gear to the fourth gear in the stepped transmission unit 20 are set according to the traveling state. On the other hand, when the shift lever 43 is moved from the drive position to the manual position, the drive position is maintained, and shifting up to the fourth gear is possible. Each time the lever 43 is moved, a downshift signal (downrange signal) is output, the third range in which the fourth gear or higher is prohibited, the third range in which the third or higher gear is prohibited, and the first gear It is possible to switch to the L range fixed to. Each time an upshift position is selected, an upshift signal (uprange signal) is output, and the range is sequentially switched to the high speed side.

上記動力伝達装置１０では、駆動トルクに関する要求を満たしつつエンジン８を燃費が最適な回転数で運転し、さらに電力への変換を少なくして動力伝達効率の良い走行を行うために、車速が所定の幅の範囲内ではその車速に応じた変速段を有段変速部２０で設定し、その状態で第１電動機Ｍ１によって無段変速部１１の変速比を連続的に変化させる。これに対して、図５に変速線図で示す変速段領域を渡って走行状態が変化した場合、有段変速部２０がその変速線図に従って変速される。具体的には、図２に示す各変速段に応じて摩擦係合装置が係合・解放させられる。このような有段変速部２０での変速では、変速比がステップ的に変化するので、エンジン回転数の変化を防止もしくは抑制するために、無段変速部１１の変速比は、有段変速部２０での変速比の変化とは反対方向に変化させられる。例えば、有段変速部２０でダウンシフトすると、その変速比の増大によって、図１に示す入力部材である第８回転要素ＲＥ８（第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４）の回転数が増大するので、その第８回転要素ＲＥ８に第１クラッチＣ１を介して連結されている第１リングギヤＲ１の回転数が同様に増大するように、第２電動機Ｍ２の回転数が増大させられる。即ち、無段変速部１１はアップシフトする。それとは反対に、有段変速部２０でアップシフトすると、無段変速部１１はダウンシフトする。   In the power transmission device 10, the vehicle speed is set to a predetermined value in order to drive the engine 8 at an optimal speed with fuel efficiency while satisfying the requirements regarding the drive torque, and to further reduce the conversion to electric power and perform good power transmission efficiency. In this range, the gear stage corresponding to the vehicle speed is set by the stepped transmission unit 20, and the gear ratio of the continuously variable transmission unit 11 is continuously changed by the first electric motor M1 in this state. On the other hand, when the traveling state changes across the shift speed region shown in the shift diagram in FIG. 5, the stepped transmission unit 20 is shifted according to the shift diagram. Specifically, the friction engagement device is engaged / released in accordance with each gear stage shown in FIG. In such a speed change at the stepped transmission unit 20, the gear ratio changes stepwise. Therefore, in order to prevent or suppress changes in the engine speed, the gear ratio of the continuously variable transmission unit 11 is set to a stepped transmission unit. The gear ratio is changed in the opposite direction to the change in the gear ratio at 20. For example, when the downshift is performed by the stepped transmission unit 20, the rotational speed of the eighth rotation element RE8 (third ring gear R3 and fourth sun gear S4) that is the input member shown in FIG. Then, the rotation speed of the second electric motor M2 is increased so that the rotation speed of the first ring gear R1 connected to the eighth rotation element RE8 via the first clutch C1 similarly increases. That is, the continuously variable transmission unit 11 is upshifted. On the contrary, when the upshift is performed by the stepped transmission unit 20, the continuously variable transmission unit 11 is downshifted.

ここで、変速制御の具体的な方法としては、変速中に駆動力変化が起こらないように制御される等パワー変速制御と、駆動力は低下するものの、第１電動機Ｍ１の出力は定格出力範囲内に収まるように制御される非等パワー変速制御の２つの方法がある。ＥＣＵ４０は、変速制御の際において、例えば、車速と駆動力とに応じて、上述の２つの変速制御方法のうち、いずれかの方法をとる。以下、図７を用いて具体的に説明する。   Here, as a specific method of the shift control, an equal power shift control that is controlled so as not to cause a change in the driving force during the shift and an output of the first electric motor M1 within the rated output range although the driving force is reduced. There are two methods of non-equal power shift control that are controlled so as to be within. The ECU 40 takes any one of the above-described two shift control methods according to the vehicle speed and the driving force, for example, in the shift control. Hereinafter, this will be specifically described with reference to FIG.

図７は、等パワー変速制御が行われる領域（以下、「等パワー変速領域」と称する）と非等パワー変速制御が行われる領域（以下、「非等パワー変速領域」と称する）を示している。図７において、車速が横軸で示され、駆動力が縦軸で示されており、等パワー変速領域と非等パワー変速領域との境界がグラフ１０１で示されている。具体的には、グラフ１０１の右側の領域が非等パワー変速領域であり、グラフ１０１の左側の領域が等パワー変速領域である。グラフ１０１は、予め実験などによって求められた適合値であり、変速前後の駆動力変化と第１電動機Ｍ１の定格出力値とのトレードオフによって決められる。図７を見ると分かるように、走行パワーが比較的高い高パワー域では、非等パワー変速領域となっており、走行パワーが比較的低い中パワー域および低パワー域では等パワー変速領域となっている。   FIG. 7 shows a region where equal power shift control is performed (hereinafter referred to as “equal power shift region”) and a region where non-equal power shift control is performed (hereinafter referred to as “non-equal power shift region”). Yes. In FIG. 7, the vehicle speed is indicated on the horizontal axis, the driving force is indicated on the vertical axis, and the boundary between the equal power shift area and the non-equal power shift area is indicated by a graph 101. Specifically, the area on the right side of the graph 101 is an unequal power shift area, and the area on the left side of the graph 101 is an equal power shift area. The graph 101 is a suitable value obtained in advance by experiments or the like, and is determined by a trade-off between the change in driving force before and after the shift and the rated output value of the first electric motor M1. As can be seen from FIG. 7, in the high power region where the traveling power is relatively high, the non-equal power shift region is obtained, and in the middle power region and the low power region where the traveling power is relatively low, the constant power transmission region is obtained. ing.

ＥＣＵ４０は、変速制御を行う際において、図７に示す関係を例えばマップとして有し、車速と駆動力とに応じて、当該マップを用いて、等パワー変速制御を行うか、非等パワー変速制御を行うかを決定する。具体的には、図７に示すように、変速制御が行われる際において、車速と駆動力とで決まる走行パワーが高パワー域にある場合には、非等パワー変速とされ、走行パワーが中パワー域または低パワー域にある場合には、等パワー変速とされる。等パワー変速制御が行われる場合には、エンジン回転数を一定にした変速制御が行われるため、変速前後でエンジン動作点が変化せず、変速に伴う燃費の悪化を防ぐことができる。以下に述べる各実施形態では、非等パワー変速制御の具体的な方法について説明する。   When the shift control is performed, the ECU 40 has the relationship shown in FIG. 7 as a map, for example, and performs the equal power shift control or the non-equal power shift control using the map according to the vehicle speed and the driving force. Decide what to do. Specifically, as shown in FIG. 7, when the shift control is performed and the traveling power determined by the vehicle speed and the driving force is in the high power range, the non-equal power shift is performed and the traveling power is medium. When it is in the power range or the low power range, the equal power shift is set. When the equal power shift control is performed, the shift control with the engine speed kept constant is performed. Therefore, the engine operating point does not change before and after the shift, and the deterioration of fuel consumption associated with the shift can be prevented. In each embodiment described below, a specific method of non-equal power shift control will be described.

［第１実施形態］
最初に、第１実施形態に係る変速制御方法について説明する。 [First Embodiment]
First, the shift control method according to the first embodiment will be described.

非等パワー変速制御では、エンジン回転数を低下させることで、変速後の駆動力の低下を抑えるような、即ち、駆動力を優先した制御が行われる。しかしながら、このような非等パワー変速を行った場合、運転状況によっては、エンジン回転数低下が駆動力低下の印象をドライバに与えることがあり、ドライバビリティが低下する恐れがある。   In the non-equal power shift control, the engine speed is decreased to suppress a decrease in driving force after shifting, that is, control giving priority to driving force is performed. However, when such an unequal power shift is performed, depending on the driving situation, a decrease in engine speed may give the driver the impression of a decrease in driving force, which may reduce drivability.

そこで、第１実施形態に係る動力伝達装置の制御方法では、ＥＣＵ４０は、変速を行う際において、運転状況に応じて、例えば、ドライバにより指定された運転モード、アクセル開度や走行状況に応じて、無段変速部１１の変速速度を変化させる、具体的には、エンジン回転数の低下量を決定する。より詳細には、ＥＣＵ４０は、運転モードに応じて、エンジン回転数の低下を抑えたモードであるエンジン回転数優先の非等パワー変速を行うか、または、駆動力を優先したモードである駆動力優先の非等パワー変速を行うか、を決定することとする。   Therefore, in the method for controlling the power transmission device according to the first embodiment, the ECU 40 performs the shift according to the driving situation, for example, the driving mode designated by the driver, the accelerator opening degree, and the driving situation. The speed of the continuously variable transmission unit 11 is changed, specifically, the amount of decrease in the engine speed is determined. More specifically, the ECU 40 performs an unequal power shift with priority on the engine speed, which is a mode in which a decrease in the engine speed is suppressed, or a driving force in which the driving power is prioritized according to the operation mode. It is determined whether to perform priority non-equal power shift.

まず、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合および駆動力優先の非等パワー変速を行う場合の各制御方法について図８〜図１０を用いて説明する。   First, each control method when performing an unequal power shift with priority on engine speed and when performing an unequal power shift with priority on driving force will be described with reference to FIGS.

最初に、エンジン回転数優先の非等パワー変速および駆動力優先の非等パワー変速の各制御が行われた場合における電力経路について図８を用いて説明する。   First, the power path when each control of the non-equal power shift with priority on engine speed and the non-equal power shift with priority on driving force is performed will be described with reference to FIG.

図８において、横軸のＮｅはエンジン回転数を示し、Ｎａｘｌは駆動軸の回転数を示している。従って、Ｎｅ／Ｎａｘｌはトータルギヤ比を示している。また、縦軸のＰｅはエンジンパワーを示し、Ｐｍは電動機パワーを示している。従ってＰｍ／Ｐｅはエンジンパワーに対する電動機パワーの比率（以下、「パワー比」と称する）を示している。また、破線で示すグラフ２０１ａは、第１速ギヤ段における第１電動機Ｍ１のパワー比を示し、グラフ２０１ｂは、第１速ギヤ段における第２電動機Ｍ２のパワー比を示している。一方、実線で示すグラフ２０２ａは、第２速ギヤ段における第１電動機Ｍ１のパワー比を示し、グラフ２０２ｂは、第２速ギヤ段における第２電動機Ｍ２のパワー比を示している。つまり、各グラフは、エンジンパワーのうち、電動機により伝達されるパワーの割合を示している。   In FIG. 8, Ne on the horizontal axis represents the engine speed, and Naxl represents the speed of the drive shaft. Therefore, Ne / Naxl indicates the total gear ratio. Further, Pe on the vertical axis represents engine power, and Pm represents motor power. Therefore, Pm / Pe indicates the ratio of the motor power to the engine power (hereinafter referred to as “power ratio”). A graph 201a indicated by a broken line indicates a power ratio of the first electric motor M1 at the first speed gear stage, and a graph 201b indicates a power ratio of the second electric motor M2 at the first speed gear stage. On the other hand, a graph 202a indicated by a solid line shows a power ratio of the first electric motor M1 at the second speed gear stage, and a graph 202b shows a power ratio of the second electric motor M2 at the second speed gear stage. That is, each graph shows the ratio of the power transmitted by the electric motor in the engine power.

図８において、実線矢印は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へと変速が行われる際において、駆動力優先の非等パワー変速が行われたときの第１電動機Ｍ１へ供給される電力の電力経路を示している。一方、破線矢印は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へと変速が行われる際において、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われたときの第１電動機Ｍ１へ供給される電力の電力経路を示している。点Ａでは、変速ギヤ段は第１速ギヤ段に設定され、点Ｂ、Ｃでは、変速ギヤ段は第２速ギヤ段に設定される。図８に示すように、駆動力優先の非等パワー変速が行われる場合には、点Ａから点Ｃに直接向かう電力経路をとるのに対し、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われる場合には、点Ａから点Ｂを介して点Ｃへ向かう電力経路をとる。   In FIG. 8, the solid line arrow is supplied to the first electric motor M1 when the unequal power shift with priority on driving force is performed when the shift is performed from the first gear to the second gear. The electric power path is shown. On the other hand, the broken line arrow indicates the electric power supplied to the first electric motor M1 when an unequal power shift with priority on the engine speed is performed when shifting from the first gear to the second gear. The electric power path is shown. At point A, the transmission gear stage is set to the first speed gear stage, and at points B and C, the transmission gear stage is set to the second speed gear stage. As shown in FIG. 8, when non-equal power shift with priority on driving force is performed, the non-equal power shift with priority on engine speed is performed while taking an electric power path directly from point A to point C. In this case, a power path from point A to point C via point B is taken.

点Ａでは、トータルギヤ比は４．３程度となっており、パワー比は０．１程度となっている。点Ｃでは、トータルギヤ比は３．４程度となっており、パワー比は−０．１８程度となっている。トータルギヤ比が３．４程度となるときの第２速ギヤ段における第１電動機Ｍ１のパワー比は−０．３程度となっており、このパワー比と点Ｃにおけるパワー比とを比較すると、０．１２程度の差があることが分かる。それに対し、点Ｂでは、トータルギヤ比は４．１程度となっており、パワー比は−０．１８程度となっている。トータルギヤ比が４．１程度となるときの第２速ギヤ段における第１電動機Ｍ１のパワー比は−０．３８程度となっており、このパワー比と点Ｂにおけるパワー比とを比較すると、０．２程度の差があることが分かる。つまり、点Ｃと比較して、点Ｂでは、第１電動機Ｍ１に伝達されるパワー比が低下するため、その分、エンジンパワーも低下させる必要がある。従って、点Ａから点Ｃに直接向かう電力経路と比較して、点Ａから点Ｂを介して点Ｃに向かう電力経路の方がエンジン回転数は低くなる。   At point A, the total gear ratio is about 4.3 and the power ratio is about 0.1. At point C, the total gear ratio is about 3.4 and the power ratio is about -0.18. When the total gear ratio is about 3.4, the power ratio of the first electric motor M1 in the second speed gear stage is about -0.3. When comparing this power ratio with the power ratio at the point C, It can be seen that there is a difference of about 0.12. On the other hand, at point B, the total gear ratio is about 4.1 and the power ratio is about -0.18. When the total gear ratio is about 4.1, the power ratio of the first electric motor M1 in the second speed gear stage is about -0.38, and when this power ratio is compared with the power ratio at the point B, It can be seen that there is a difference of about 0.2. That is, compared with the point C, since the power ratio transmitted to the first electric motor M1 is reduced at the point B, it is necessary to reduce the engine power accordingly. Therefore, the engine speed is lower in the power path from point A to point C via point B than in the power path directly from point A to point C.

図９は、車速と駆動力の関係を示すグラフである。図９において、実線で示すグラフが、駆動力優先の非等パワー変速が行われた場合のグラフを示し、破線で示すグラフが、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われた場合のグラフを示している。図９を見ると分かるように、車速がＶ１からＶ２の間にある場合には、駆動力優先の非等パワー変速が行われた場合の駆動力と比較して、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われた場合の駆動力は低くなっている。   FIG. 9 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the driving force. In FIG. 9, a graph indicated by a solid line indicates a graph when an unequal power shift with priority on driving force is performed, and a graph indicated by a broken line indicates a graph when an unequal power shift with priority on engine speed is performed. Is shown. As can be seen from FIG. 9, when the vehicle speed is between V1 and V2, the engine speed priority is unequal compared to the drive power when the drive power priority unequal power shift is performed. The driving force when the power shift is performed is low.

ここで、エンジン回転数優先の場合の非等パワー変速および駆動力優先の場合の非等パワー変速の各制御が行われる際において、エンジン回転数の低下量は、運転状態に応じて決められる。図１０は、エンジン回転数低下量と変速後駆動力との関係を示すグラフである。図１０に示すように、エンジン回転数低下量が所定の値ΔＮｅＡとなるまでは、エンジン回転数低下量が大きくなるほど、変速後駆動力は大きくなる。エンジン回転数低下量が値ΔＮｅＡを超えてから値ΔＮｅＢとなるまでは、エンジン回転数が低下しても、変速後駆動力は一定となる。これは、第１電動機Ｍ１により伝達されるパワーの低下に起因するエンジンパワーの低減を実施せずに済むからである。エンジン回転数低下量が値ΔＮｅＢを超えると、エンジンパワー低下により変速後駆動力は低下する。   Here, when each control of the non-equal power shift when the engine speed is prioritized and the non-equal power shift when the driving force is prioritized, the amount of decrease in the engine speed is determined according to the operating state. FIG. 10 is a graph showing the relationship between the engine speed reduction amount and the post-shift driving force. As shown in FIG. 10, the post-shift driving force increases as the engine speed decrease amount increases until the engine speed decrease amount reaches a predetermined value ΔNeA. Until the engine speed decreases from the value ΔNeA to the value ΔNeB, the post-shift driving force is constant even if the engine speed decreases. This is because it is not necessary to reduce the engine power due to the decrease in the power transmitted by the first electric motor M1. When the engine speed reduction amount exceeds the value ΔNeB, the post-shift driving force decreases due to the engine power decrease.

次に、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合および駆動力優先の非等パワー変速を行う場合の各制御方法について図１１のタイムチャートを用いて説明する。   Next, each control method when performing non-equal power shift with priority on engine speed and when performing non-equal power shift with priority on driving force will be described with reference to the time chart of FIG.

図１１は、時間を横軸にとり、有段変速部２０のギヤ段、有段変速部２０のギヤ比、無段変速部１１のギヤ比、トータルギヤ比Ｎｅ／Ｎａｘｌ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、エンジンパワーＰｅ、および、駆動力を縦軸にとっている。図１１において、破線で示すグラフが、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われるときのグラフを示し、実線で示すグラフが、駆動力優先の非等パワー変速が行われるときのグラフを示している。   FIG. 11 shows the time on the horizontal axis, the gear stage of the stepped transmission unit 20, the gear ratio of the stepped transmission unit 20, the gear ratio of the continuously variable transmission unit 11, the total gear ratio Ne / Naxl, the engine speed Ne, the engine The torque Te, engine power Pe, and driving force are on the vertical axis. In FIG. 11, a graph indicated by a broken line indicates a graph when an unequal power shift with priority on engine speed is performed, and a graph indicated by a solid line indicates a graph when an unequal power shift with priority on driving force is performed. ing.

時刻ｔ１から時刻ｔ２において、ＥＣＵ４０は、有段変速部２０のギヤ段を第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へと切り替えて、有段変速部２０のギヤ比を１．９０１から１．０００へと変化させる。このとき、ＥＣＵ４０は、駆動力優先の非等パワー変速を行う場合には、無段変速部１１のギヤ比は０．６３９から１．０４２へと変化させ、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合には、無段変速部１１のギヤ比を０．６３９から１．１５９へと変化させる。   From time t1 to time t2, the ECU 40 switches the gear stage of the stepped transmission unit 20 from the first speed gear stage to the second speed gear stage, and changes the gear ratio of the stepped transmission unit 20 from 1.901 to 1.2. Change to 000. At this time, the ECU 40 changes the gear ratio of the continuously variable transmission unit 11 from 0.639 to 1.042 when performing non-equal power shift with priority on driving force, and performs non-equal power shift with priority on engine speed. Is performed, the gear ratio of the continuously variable transmission unit 11 is changed from 0.639 to 1.159.

時刻ｔ１から時刻ｔ２において、ＥＣＵ４０は、駆動力優先の非等パワー変速を行う場合には、トータルギヤ比Ｎｅ／Ｎａｘｌを４．３００から３．４００へと変化させる。この変化は、図８で言うと、電力経路が点Ａから点Ｃへと変化することを示している。一方、時刻ｔ１から時刻ｔ２において、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合には、トータルギヤ比Ｎｅ／Ｎａｘｌを４．３００から４．１０５へと変化させる。この変化は、図８で言うと、電力経路が点Ａから点Ｂへと変化することを示している。従って、図８でも述べたように、時刻ｔ２において、駆動力優先の非等パワー変速が行われる場合と比較して、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われる場合には、エンジンパワーは低く設定される。   From time t1 to time t2, the ECU 40 changes the total gear ratio Ne / Naxl from 4.300 to 3.400 in the case of performing non-equal power shift with priority on driving force. This change indicates that the power path changes from point A to point C in FIG. On the other hand, from time t1 to time t2, the ECU 40 changes the total gear ratio Ne / Naxl from 4.300 to 4.105 in the case of performing non-equal power shift with priority on engine speed. This change indicates that the power path changes from point A to point B in FIG. Therefore, as described with reference to FIG. 8, when the non-equal power shift with priority on the engine speed is performed at the time t <b> 2, the engine power is Set low.

時刻ｔ１から時刻ｔ２において、ＥＣＵ４０は、駆動力優先の非等パワー変速を行う場合には、エンジン回転数ＮｅをΔＮｅＡだけ低下させ、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合には、エンジン回転数ＮｅをΔＮｅＢだけ低下させる。ここで、エンジン回転数低下量ΔＮｅＡ、ΔＮｅＢは、運転状況に応じて決定され、エンジン回転数低下量ΔＮｅＡと比較して、エンジン低下量ΔＮｅＢは小さくなるように設定される。それに応じて、ＥＣＵ４０は、駆動力優先の非等パワー変速を行う場合と比較して、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合には、エンジントルクＴｅの低下量をより大きくする。従って、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われる場合と比較して、駆動力優先の非等パワー変速が行われる場合の方が、時刻ｔ２における駆動力の低下量は小さくなる。   From time t1 to time t2, the ECU 40 decreases the engine speed Ne by ΔNeA when performing a non-equal power shift with priority on driving force, and when performing non-equal power shift with a priority on engine speed, the ECU 40 The rotational speed Ne is decreased by ΔNeB. Here, the engine speed reduction amounts ΔNeA and ΔNeB are determined according to the driving situation, and the engine speed reduction amount ΔNeB is set to be smaller than the engine speed reduction amount ΔNeA. Accordingly, the ECU 40 increases the amount of decrease in the engine torque Te when performing the non-equal power shift with priority on the engine speed, compared with the case with non-equal power shift with priority on driving force. Accordingly, the amount of decrease in the driving force at time t2 is smaller when the non-equal power shift with priority on driving force is performed than when the non-equal power shift with priority on engine speed is performed.

この後、時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数およびエンジントルクを上昇させ、変速前のエンジン回転数およびエンジントルクに戻して、変速制御を終了する。このとき、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行う場合には、時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて、エンジン回転数およびエンジントルクを上昇させているのに対し、駆動力優先の非等パワー変速を行う場合には、時刻ｔ２から時刻ｔ３（＜時刻ｔ４）にかけて、エンジン回転数およびエンジントルクを上昇させている。これは、回転数優先の非等パワー変速を行う場合と比較して、駆動力優先の非等パワー変速を行う場合には、駆動力をなるべく早く上昇させる必要があるためである。つまり、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数優先の非等パワー変速と駆動力優先の非等パワー変速を行うときとで、変速速度を異ならせる。即ち、ＥＣＵ４０は、運転状況に応じて、無段変速部１１の変速速度を変化させる。   Thereafter, from time t2 to time t4, the ECU 40 increases the engine speed and engine torque, returns them to the engine speed and engine torque before the shift, and ends the shift control. At this time, the ECU 40 increases the engine speed and the engine torque from the time t2 to the time t4 when performing the unequal power shift with priority on the engine speed, whereas the ECU 40 increases the unequal power with priority on the driving force. When shifting is performed, the engine speed and the engine torque are increased from time t2 to time t3 (<time t4). This is because it is necessary to increase the driving force as soon as possible when performing the non-equal power shift with priority on the driving force as compared with the case with non-equal power shift with the priority on the rotational speed. That is, the ECU 40 changes the speed of the shift between the non-equal power shift that prioritizes the engine speed and the non-equal power shift that prioritizes the driving force. That is, the ECU 40 changes the shift speed of the continuously variable transmission unit 11 according to the driving situation.

以上に述べたことから分かるように、駆動力優先の非等パワー変速が行われる場合と比較して、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われる場合には、変速時におけるエンジン回転数の低下を抑えることができる。エンジン回転数優先の非等パワー変速を行うことにより、エンジン回転数低下による駆動力低下の印象をドライバに与えるのを防ぐことができ、ドライバは小気味良いドライバビリティを体感することができる。   As can be seen from the above description, when the non-equal power shift with priority on the engine speed is performed, the engine speed at the time of the shift is compared with the case where the non-equal power shift with the priority on driving force is performed. The decrease can be suppressed. By performing non-equal power shift with priority on engine speed, it is possible to prevent the driver from giving an impression of a decrease in driving force due to a decrease in engine speed, and the driver can experience a dull drivability.

上述の第１実施形態に係る変速制御処理について図１２を用いて説明する。図１２に示すフローチャートでは、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御が行われる場合において、ドライバにより指定された運転モードに応じて、エンジン回転数優先の非等パワー変速制御を行うか、または、駆動力優先の非等パワー変速制御を行うか、を決定する。   The shift control process according to the first embodiment will be described with reference to FIG. In the flowchart shown in FIG. 12, when non-equal power shift control is performed, the ECU 40 performs non-equal power shift control with priority on engine speed or driving force according to the operation mode designated by the driver. It is determined whether to perform priority non-equal power shift control.

まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ４０は、変速制御を行う際において、例えば、車速と駆動力とを基に、非等パワー変速制御を行うか否かについて判定する。ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御を行うと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理へ進み、非等パワー制御を行わないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。   First, in step S101, the ECU 40 determines whether to perform non-equal power shift control based on, for example, vehicle speed and driving force when performing shift control. When it is determined that the unequal power shift control is to be performed (step S101: Yes), the ECU 40 proceeds to the process of step S102, and when it is determined that the unequal power control is not to be performed (step S101: No), This control process is returned.

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ４０は、ドライバにより指示された運転モードがスポーツモードになっているか否かについて判定する。スポーツモードは、比較的高いエンジン回転数の保持を要求するモードである。ＥＣＵ４０は、運転モードがスポーツモードになっていると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３の処理へ進み、スポーツモードになっていないと判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、駆動力優先の非等パワー変速制御を行うこととして、ステップＳ１０５の処理へ進む。   In step S102, the ECU 40 determines whether or not the driving mode instructed by the driver is the sports mode. The sport mode is a mode that requires a relatively high engine speed. When the ECU 40 determines that the driving mode is the sports mode (step S102: Yes), the ECU 40 proceeds to the process of step S103, and when it is determined that the driving mode is not the sports mode (step S102: No). Then, the non-equal power shift control with priority given to the driving force is performed, and the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ４０は、アクセル開度センサからの検出信号に基づいて、アクセル開度が閾値よりも大きいか否かについて判定する。ＥＣＵ４０は、アクセル開度が閾値よりも大きいと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、エンジン回転数優先の非等パワー変速制御を行うこととして、ステップＳ１０４の処理へ進み、アクセル開度が閾値以下であると判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、駆動力優先の非等パワー変速制御を行うこととして、ステップＳ１０５の処理へ進む。これは、駆動力優先の非等パワー変速制御が行われる場合において、アクセル開度が大きくなるほど、エンジン回転数低下量が大きくなるためである。つまり、このようにすることで、アクセル開度が閾値よりも大きくなったときのエンジン回転数低下を抑えることができる。なお、閾値は、予め実験などにより求められた適合値である。   In step S103, the ECU 40 determines whether or not the accelerator opening is larger than the threshold based on the detection signal from the accelerator opening sensor. When the ECU 40 determines that the accelerator opening is larger than the threshold (step S103: Yes), the ECU 40 proceeds to the processing of step S104 as performing the non-equal power shift control with priority on the engine speed, and the accelerator opening is If it is determined that it is equal to or less than the threshold value (step S103: No), the non-equal power shift control with priority given to driving force is performed, and the process proceeds to step S105. This is because when the non-equal power shift control with priority on driving force is performed, the amount of decrease in engine speed increases as the accelerator opening increases. That is, by doing in this way, the engine speed reduction | decrease when an accelerator opening becomes larger than a threshold value can be suppressed. The threshold value is a conforming value obtained in advance through experiments or the like.

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ４０は、運転状況に応じて、例えば、運転モードとエンジン回転数低下量との関係を示されたエンジン回転数優先用のマップを用いて、エンジン回転数優先の非等パワー変速制御が行われる場合の回転数低下量ＮｅＢを求めた後、ステップＳ１０６の処理へ進む。また、ステップＳ１０５においても、ＥＣＵ４０は、運転状況に応じて、例えば、運転モードとエンジン回転数低下量との関係が示された駆動力優先用のマップを用いて、駆動力優先の非等パワー変速制御が行われる場合の回転数低下量ＮｅＡを求めた後、ステップＳ１０６の処理へ進む。   In step S104, the ECU 40 uses the engine speed priority map showing the relationship between the operation mode and the engine speed reduction amount according to the driving situation, for example, the engine speed priority non-equal power shift. After obtaining the rotation speed decrease amount NeB when the control is performed, the process proceeds to step S106. Also in step S105, the ECU 40 uses the driving force priority map showing the relationship between the driving mode and the engine speed reduction amount, for example, according to the driving situation, and the driving power priority non-equal power. After obtaining the rotational speed reduction amount NeA when the shift control is performed, the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数優先または駆動力優先の非等パワー変速制御を行い、本制御処理をリターンする。   In step S106, the ECU 40 performs non-equal power shift control that prioritizes engine speed or driving force, and returns to this control process.

上述の変速制御処理によれば、運転モードとしてスポーツモードに設定され、かつ、アクセル開度が閾値よりも大きい場合に、エンジン回転数優先の非等パワー変速が行われる。この場合、非等パワー変速制御の際に、エンジン回転数低下が抑えられるので、ドライバは小気味良いドライバビリティを体感することができる。なお、運転モードとしては、スポーツモードに限られるものでない。この代わりに、または、加えて、ＥＣＵ４０は、運転モードとして、オートクルーズモード、トーイングモードなどの各場合に応じて、エンジン回転数優先の非等パワー変速制御を行うか、または、駆動力優先の非等パワー変速制御を行うかを決定するとしても良い。例えば、ＥＣＵ４０は、運転モードがオートクルーズモードに設定されている場合には、無用な車速変化を避けるべく、駆動力優先の非等パワー変速制御を行うこととし、トーイング時や急坂路走行時は、高負荷で駆動力が必要とされるので、駆動力優先の非等パワー変速制御を行うこととする。また、ＥＣＵ４０は、シフトレンジがミッションレンジにある場合には、エンジン回転数優先の非等パワー変速制御を行うことにより、小気味良い感覚をドライバに与えることとしても良い。   According to the above-described shift control process, when the sport mode is set as the driving mode and the accelerator opening is larger than the threshold value, the non-equal power shift with priority on the engine speed is performed. In this case, since the engine speed reduction is suppressed during the non-equal power shift control, the driver can feel a refreshing drivability. Note that the driving mode is not limited to the sports mode. Instead of this, or in addition, the ECU 40 performs non-equal power shift control with priority on the engine speed, or priority on driving force in accordance with each case such as the auto cruise mode and the towing mode as the operation mode. It may be determined whether to perform non-equal power shift control. For example, when the driving mode is set to the auto-cruise mode, the ECU 40 performs non-equal power shift control with priority on driving force in order to avoid unnecessary changes in vehicle speed, and during towing or running on a steep slope Since the driving force is required at a high load, the unequal power shift control with priority on the driving force is performed. Further, when the shift range is in the mission range, the ECU 40 may give the driver a refreshing feeling by performing non-equal power shift control with priority on the engine speed.

また、エンジン回転数低下量は、運転モードなどの運転状況に応じて予め設定されるとしても良いが、このようにする代わりに、図１０に示したエンジン回転数低下量と変速後駆動力との関係をマップとして用いて、変速後の駆動力に応じて、エンジン回転数低下量を求めるとしても良い。   Further, the engine speed reduction amount may be set in advance according to the operation state such as the operation mode. Instead of doing this, the engine speed reduction amount and the post-shift driving force shown in FIG. Using this relationship as a map, the engine speed reduction amount may be obtained according to the driving force after the shift.

以上に述べたことから分かるように、第１実施形態に係る変速制御方法では、ＥＣＵ４０は、運転状況に応じて、無段変速部１１の変速速度を変化させる、具体的には、エンジン回転数の低下量を決定する。このようにすることで、ドライバの要求を満足する変速を行うことができ、ドライバビリティを向上させることができる。具体的には、ＥＣＵ４０は、運転状況に応じて、エンジン回転数の低下を抑えたエンジン回転数優先の非等パワー変速を行うか、または、駆動力を優先した駆動力優先の非等パワー変速を行うか、を決定することとする。運転状況に応じて、これらのうち、いずれか一方の非等パワー変速制御を行うとすることで、ドライバの要求を確実に満足する変速を行うことができる。   As can be seen from the above description, in the shift control method according to the first embodiment, the ECU 40 changes the shift speed of the continuously variable transmission unit 11 according to the driving situation. Determine the amount of decrease. By doing in this way, the speed change which satisfies a driver | operator's request | requirement can be performed and drivability can be improved. Specifically, the ECU 40 performs an unequal power shift with priority on the engine speed while suppressing a decrease in the engine speed, or an unequal power shift with priority on the driving force, depending on the driving situation. It will be decided whether to do. According to the driving situation, any one of these non-equal power shift control is performed, so that a shift that reliably satisfies the driver's request can be performed.

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る変速制御方法について説明する。 [Second Embodiment]
Next, the shift control method according to the second embodiment will be described.

装置構成のところで述べたように、図１に示した動力伝達装置では、変速制御が行われる際において、有段変速部２０の変速制御が行われるとともに、それと同時に、無段変速部１１の変速制御も行われる。ここで、非等パワー変速制御が行われる場合において、エンジンの出力変化に対し、変速速度が遅過ぎたり速過ぎたりすると、第１電動機Ｍ１の高回転化を招く可能性がある。そのため、従来は、第１電動機Ｍ１の出力に余裕を持たせる必要があった。図１３に、第１電動機Ｍ１の出力可能領域を示している。図１３において、「余裕代」として示される領域が、第１電動機Ｍ１の出力に余裕を持たせるための領域である。このように、第１電動機Ｍ１の出力に余裕を持たせようとすると、第１電動機Ｍ１を大型化する必要がある。   As described in the apparatus configuration, in the power transmission device shown in FIG. 1, when the shift control is performed, the shift control of the stepped transmission unit 20 is performed, and at the same time, the shift of the continuously variable transmission unit 11 is performed. Control is also performed. Here, in the case where the non-equal power shift control is performed, if the shift speed is too slow or too fast with respect to a change in engine output, there is a possibility that the first motor M1 will be rotated at a high speed. Therefore, conventionally, it has been necessary to provide a margin for the output of the first electric motor M1. FIG. 13 shows the output possible region of the first electric motor M1. In FIG. 13, a region indicated as “margin” is a region for giving a margin to the output of the first electric motor M <b> 1. Thus, if it is going to give allowance to the output of the 1st electric motor M1, it is necessary to enlarge the 1st electric motor M1.

そこで、第２実施形態に係る動力伝達装置の制御方法では、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御を行う際において、変速速度に応じて、エンジン出力、具体的にはエンジントルクおよびエンジン回転数を変更することとし、第１電動機Ｍ１の出力に余裕を持たせなくても済むようにする。   Therefore, in the control method for the power transmission device according to the second embodiment, the ECU 40 changes the engine output, specifically the engine torque and the engine speed, according to the shift speed when performing the unequal power shift control. Thus, the output of the first electric motor M1 is not required to have a margin.

まず、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速が行われる場合において、有段変速部２０の変速制御と同時に、エンジン回転数を変化させる。以下、図１４、図１５を用いて具体的に説明する。   First, the ECU 40 changes the engine speed simultaneously with the shift control of the stepped transmission unit 20 when the non-equal power shift is performed. This will be specifically described below with reference to FIGS.

図１４は、有段変速部２０でアップシフトが行われた時の無段変速部１１の共線図である。図１４において、第１電動機Ｍ１の動作可能な回転数の範囲をＭＧ動作可能域（以下、単に「動作可能域」と称する）としている（図１５において同じ）。また、図１４において、変速前のエンジン回転数をＮｅＰとし、変速前の第１電動機Ｍ１の回転数をＡ１としている。なお、ここで、第２電動機Ｍ２の回転数の上限値は、例えば、第２電動機Ｍ２の最高回転数や、有段変速部２０のクラッチやブレーキの強度の上限値とされる（図１５において同じ）。   FIG. 14 is a collinear diagram of the continuously variable transmission unit 11 when an upshift is performed in the stepped transmission unit 20. In FIG. 14, the range of the rotational speed at which the first electric motor M1 can operate is defined as an MG operable range (hereinafter simply referred to as “operable range”) (the same applies in FIG. 15). In FIG. 14, the engine speed before the shift is NeP, and the speed of the first electric motor M1 before the shift is A1. Here, the upper limit value of the rotational speed of the second electric motor M2 is, for example, the maximum rotational speed of the second electric motor M2 or the upper limit value of the clutch and brake strength of the stepped transmission unit 20 (in FIG. 15). the same).

有段変速部２０のアップシフトが行われた場合、無段変速部１１ではダウンシフトが行われる。従って、もし、エンジン回転数をＮｅＰにしたまま、有段変速部２０のアップシフトが行われた場合には、無段変速部１１でダウンシフトが行われることで、変速後の第１電動機Ｍ１の回転数はＢ１となり、第１電動機Ｍ１の動作可能域を外れてしまう恐れがある。そこで、第２実施形態に係る制御方法では、ＥＣＵ４０は、有段変速部２０のアップシフトを行うと同時に、エンジントルクを低下させて、エンジン回転数をＮｅＰからＮｅＱへと低下させることとする。これにより、変速後の第１電動機Ｍ１の回転数はＢ２となる。ここで、エンジン回転数ＮｅＱは、第１電動機Ｍ１の回転数Ｂ２が第１電動機Ｍ１の動作可能域内に位置するように決められる。このようにすることで、無段変速部１１のダウンシフトが行われた場合であっても、変速後の第１電動機の回転数を動作可能域内に収めることが可能となる。   When the upshift of the stepped transmission unit 20 is performed, the continuously variable transmission unit 11 performs a downshift. Therefore, if the step-variable transmission unit 20 is upshifted with the engine speed set to NeP, the continuously variable transmission unit 11 performs the downshift, so that the first electric motor M1 after the shift is performed. The rotation speed becomes B1, and there is a possibility that the operating range of the first electric motor M1 is out of range. Therefore, in the control method according to the second embodiment, the ECU 40 performs the upshift of the stepped transmission unit 20 and simultaneously decreases the engine torque to decrease the engine speed from NeP to NeQ. Thereby, the rotation speed of the first electric motor M1 after the shift becomes B2. Here, the engine rotational speed NeQ is determined so that the rotational speed B2 of the first electric motor M1 is located within the operable range of the first electric motor M1. By doing in this way, even if it is a case where the continuously variable transmission part 11 is downshifted, it becomes possible to keep the rotation speed of the 1st electric motor after a shift in the operable range.

図１５は、有段変速部２０でダウンシフトが行われた時の無段変速部１１の共線図である。図１５において、変速前のエンジン回転数をＮｅＱとし、変速前の第１電動機Ｍ１の回転数をＢ２としている。   FIG. 15 is a collinear diagram of the continuously variable transmission unit 11 when a downshift is performed in the stepped transmission unit 20. In FIG. 15, the engine speed before the shift is NeQ, and the speed of the first electric motor M1 before the shift is B2.

有段変速部２０のダウンシフトが行われた場合、無段変速部１１ではアップシフトが行われる。従って、もし、エンジン回転数をＮｅＱにしたまま、有段変速部２０のダウンシフトが行われた場合には、無段変速部１１でアップシフトが行われることで、変速後の第１電動機Ｍ１の回転数はＡ２となり、第１電動機Ｍ１の動作可能域を外れてしまう恐れがある。そこで、第２実施形態に係る制御方法では、ＥＣＵ４０は、有段変速部２０のダウンシフトを行うと同時に、エンジントルクを上昇させて、エンジン回転数をＮｅＱからＮｅＰへと上昇させることとする。これにより、変速後の第１電動機Ｍ１の回転数はＡ１となる。ここで、エンジン回転数ＮｅＰは、第１電動機Ｍ１の回転数Ａ１が第１電動機Ｍ１の動作可能域内に位置するように決められる。このようにすることで、無段変速部１１のアップシフトが行われた場合であっても、変速後の第１電動機Ｍ１の回転数を動作可能域内に収めることが可能となる。   When the downshift of the stepped transmission unit 20 is performed, the continuously variable transmission unit 11 performs an upshift. Therefore, if the step-variable transmission unit 20 is downshifted with the engine speed set to NeQ, the continuously variable transmission unit 11 performs the upshift, so that the first electric motor M1 after the shift is performed. The rotational speed of A1 becomes A2, and there is a possibility that the operating range of the first electric motor M1 is out of range. Therefore, in the control method according to the second embodiment, the ECU 40 performs the downshift of the stepped transmission unit 20 and simultaneously increases the engine torque to increase the engine speed from NeQ to NeP. Thereby, the rotation speed of the first electric motor M1 after the shift becomes A1. Here, the engine rotational speed NeP is determined so that the rotational speed A1 of the first electric motor M1 is located within the operable range of the first electric motor M1. By doing in this way, even if it is a case where the up-shift of the continuously variable transmission part 11 is performed, it becomes possible to keep the rotation speed of the 1st electric motor M1 after a gear shift in the operable range.

ここで、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速中に、第１電動機Ｍ１の回転数を動作可能域内に収めるため、エンジン回転数を変化させる際に、変速速度に応じて、エンジントルクを変化させることとする。具体的には、ＥＣＵ４０は、変速速度に応じたエンジントルク変更量を求め、当該エンジントルク変更量分だけ余分にエンジントルクを変化させることとする。以下、図１６〜図１９を用いて具体的に説明する。   Here, the ECU 40 changes the engine torque in accordance with the shift speed when changing the engine speed in order to keep the rotation speed of the first electric motor M1 within the operable range during the non-equal power shift. To do. Specifically, the ECU 40 obtains an engine torque change amount corresponding to the shift speed, and changes the engine torque by an amount corresponding to the engine torque change amount. Hereinafter, a specific description will be given with reference to FIGS.

まず、ＥＣＵ４０は、変速速度の度合いの基準となる変速毎の基準値を設定する。図１６は、変速毎の基準値とエンジン回転数変化進行度との関係を示すグラフである。エンジン回転数変化進行度とは、変速完了時のエンジン回転数に対して、どのくらいエンジン回転数が近づいたかを示す尺度であり、変速開始前が０％とされ、変速完了時が１００％とされる。また、図１６では、一例として、基準値についても変速開始前が０％とされ、変速完了時が１００％とされる。従って、例えば、非等パワー変速制御中において、エンジン回転数変化進行度が３０％となっている場合には、基準値も３０％となる。   First, the ECU 40 sets a reference value for each shift that serves as a reference for the degree of shift speed. FIG. 16 is a graph showing the relationship between the reference value for each shift and the progress of change in engine speed. The engine speed change progress is a measure showing how close the engine speed is to the engine speed at the time of completion of the shift, 0% before the start of the shift and 100% when the shift is completed. The In FIG. 16, as an example, the reference value is also set to 0% before the start of shifting and 100% when the shifting is completed. Therefore, for example, during non-equal power shift control, when the engine speed change progress is 30%, the reference value is also 30%.

次に、ＥＣＵ４０は、実際の変速速度に基づいて、変速の進み度合いを示す変速進行度を求め、当該変速進行度と基準値との間の差を求める。ここで、実際の変速速度としては、例えば、第１電動機Ｍ１の回転数変化率が用いられる。実際の変速速度として、第１電動機Ｍ１の回転数変化率が用いられた場合、変速進行度は、変速完了時の第１電動機Ｍ１の回転数に対して、どのくらい第１電動機Ｍ１の回転数が近づいたかを示す尺度となり、変速開始前が０％とされ、変速完了時が１００％とされる。ＥＣＵ４０は、変速進行度と基準値との間の差に基づいて、エンジントルク変更量を求める。   Next, the ECU 40 obtains a shift progress degree indicating the progress degree of the shift based on the actual shift speed, and obtains a difference between the shift progress degree and the reference value. Here, as the actual shift speed, for example, the rotation rate change rate of the first electric motor M1 is used. When the change rate of the rotation speed of the first motor M1 is used as the actual shift speed, the degree of shift progress is determined by how much the rotation speed of the first motor M1 is relative to the rotation speed of the first motor M1 when the shift is completed. This is a scale indicating whether the vehicle is approaching, 0% before the start of shifting and 100% when shifting is completed. The ECU 40 determines the engine torque change amount based on the difference between the shift progress degree and the reference value.

有段変速部２０のアップシフト時におけるエンジントルク変更量を求める方法について図１７を用いて説明する。図１７は、有段変速部２０のアップシフト時における、エンジントルク変更量と、変速進行度と基準値との間の差との関係を示すグラフである。図１７において、変速進行度と基準値との間の差をポイントとして示している（図１８、１９において同じ）。例えば、変速進行度が６０％となっており、基準値が５０％となっている場合には、６０−５０＝１０ポイントとなる。   A method of obtaining the engine torque change amount at the time of upshifting of the stepped transmission unit 20 will be described with reference to FIG. FIG. 17 is a graph showing the relationship between the engine torque change amount and the difference between the shift progress degree and the reference value when the stepped transmission unit 20 is upshifted. In FIG. 17, the difference between the shift progress and the reference value is shown as a point (the same applies to FIGS. 18 and 19). For example, when the shift progress is 60% and the reference value is 50%, 60−50 = 10 points.

ＥＣＵ４０は、有段変速部２０のアップシフト時において、変速進行度と基準値との間の差を基に、例えば、図１７に示す関係をマップとして用いて、エンジントルク変更量を求める。具体的には、ＥＣＵ４０は、変速進行度が基準値よりも大きくなるほど、即ち、変速の進行が速くなるほど、トルクダウンさせるエンジントルク変更量を大きくして、エンジン回転数を早く低下させる。有段変速部２０がアップシフトする場合には、変速が速すぎることが問題となる。つまり、変速中において、変速が速すぎることにより、第１電動機Ｍ１の回転数が動作可能域に収まらなくなる。一方、ＥＣＵ４０は、変速進行度が基準値よりも小さくなるほど、即ち、変速の進行が遅くなるほど、トルクアップさせるエンジントルク変更量を大きくする。   The ECU 40 obtains the engine torque change amount, for example, using the relationship shown in FIG. 17 as a map based on the difference between the shift progress degree and the reference value when the stepped transmission unit 20 is upshifted. Specifically, the ECU 40 increases the engine torque change amount for torque reduction as the shift progress degree becomes larger than the reference value, that is, as the shift progresses faster, and decreases the engine speed faster. When the stepped transmission 20 is upshifted, there is a problem that the shift is too fast. That is, during the speed change, the speed change is too fast, so that the rotation speed of the first electric motor M1 does not fall within the operable range. On the other hand, the ECU 40 increases the engine torque change amount to increase the torque as the shift progress degree becomes smaller than the reference value, that is, as the shift progress becomes slower.

有段変速部２０のダウンシフト時におけるエンジントルク変更量を求める方法について図１８を用いて説明する。図１８は、有段変速部２０のダウンシフト時における、エンジントルク変更量と、変速進行度と基準値との間の差との関係を示すグラフである。   A method of obtaining the engine torque change amount when the stepped transmission unit 20 is downshifted will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a graph showing the relationship between the engine torque change amount and the difference between the shift progress degree and the reference value when the stepped transmission unit 20 is downshifted.

ＥＣＵ４０は、有段変速部２０のダウンシフト時において、変速進行度と基準値との間の差を基に、例えば、図１８に示す関係をマップとして用いて、エンジントルク変更量を求める。具体的には、ＥＣＵ４０は、変速進行度が基準値よりも大きくなるほど、即ち、変速の進行が速くなるほど、トルクアップさせるエンジントルク変更量を大きくして、エンジン回転数を早く上昇させる。一方、ＥＣＵ４０は、変速進行度が基準値よりも小さくなるほど、即ち、変速の進行が遅くなるほど、トルクダウンさせるエンジントルク変更量を大きくする。有段変速部２０がダウンシフトする場合には、変速が遅すぎることが問題となる。つまり、変速中において、変速が遅すぎることにより、第１電動機Ｍ１の回転数が動作可能域に収まらなくなる。   The ECU 40 determines the engine torque change amount, for example, using the relationship shown in FIG. 18 as a map based on the difference between the shift progress degree and the reference value when the stepped transmission unit 20 is downshifted. Specifically, ECU 40 increases the engine torque change amount to increase the torque and increases the engine speed faster as the shift progress degree becomes larger than the reference value, that is, as the shift progresses faster. On the other hand, the ECU 40 increases the engine torque change amount for torque reduction as the shift progress degree becomes smaller than the reference value, that is, as the shift progress becomes slower. When the stepped transmission unit 20 downshifts, the problem is that the gear shift is too slow. That is, during the shift, the speed of the first electric motor M1 is not within the operable range because the shift is too slow.

なお、有段変速部２０のアップシフト時において、ＥＣＵ４０は、図１７に示す関係をマップとして用いるとする代わりに、図１９に示す関係をマップとして用いるとしても良い。この場合、ＥＣＵ４０は、変速進行度と基準値との間の差が所定値Ｐｑ１、Ｐｑ２を超えるまで、具体的には、変速進行度が基準値よりも所定値Ｐｑ１以上大きくなるまで、又は、変速進行度が基準値よりも所定値Ｐｑ２以上小さくなるまで、エンジントルクの変更を行わないとしている。そして、ＥＣＵ４０は、変速進行度と基準値との差が所定値Ｐｑ１、Ｐｑ２を超えたときに、エンジントルクの変更を行う。これは、通常、目標変速速度に追従するように変速速度が制御されることから、変速進行度と基準値との間の差が比較的小さい場合には、エンジントルクの変更を行わないとしているものである。ここで、所定値Ｐｑ１、Ｐｑ２は、予め実験などにより求められた適合値である。なお、有段変速部２０のダウンシフト時においても同様に、ＥＣＵ４０は、変速進行度と基準値との間の差が所定値を超えるまでは、エンジントルクの変更を行わないとしても良いのは言うまでもない。   In the upshift of the stepped transmission unit 20, the ECU 40 may use the relationship shown in FIG. 19 as a map instead of using the relationship shown in FIG. 17 as a map. In this case, the ECU 40 determines that the difference between the shift progress degree and the reference value exceeds the predetermined values Pq1, Pq2, specifically, until the shift progress degree is greater than the reference value by the predetermined value Pq1, or It is assumed that the engine torque is not changed until the shift progress is smaller than the reference value by a predetermined value Pq2. The ECU 40 changes the engine torque when the difference between the shift progress degree and the reference value exceeds the predetermined values Pq1 and Pq2. This is because the shift speed is normally controlled so as to follow the target shift speed, and therefore, when the difference between the shift progress and the reference value is relatively small, the engine torque is not changed. Is. Here, the predetermined values Pq1 and Pq2 are conforming values obtained in advance through experiments or the like. Similarly, during the downshift of the stepped transmission unit 20, the ECU 40 may not change the engine torque until the difference between the shift progress degree and the reference value exceeds a predetermined value. Needless to say.

このように、変速速度に応じて、エンジントルクを変更して非等パワー変速を行うことにより、第１電動機Ｍ１の回転数を動作可能域内に収めることが可能となる。   Thus, by changing the engine torque in accordance with the speed change speed and performing the non-equal power shift, it is possible to keep the rotation speed of the first electric motor M1 within the operable range.

次に、上述の変速制御方法について図２０のタイムチャートを用いて説明する。   Next, the above-described shift control method will be described with reference to the time chart of FIG.

図２０は、時間を横軸にとり、エンジン回転数、エンジントルク、アクセル開度、第２電動機Ｍ２の回転数（ＭＧ２回転数）、有段変速部２０の変速部油圧、第１電動機Ｍ１の回転数（ＭＧ１回転数）、および、車速を縦軸にとっている。図２０において、破線で示すグラフは、通常の変速制御のグラフであり、実線で示すグラフは、変速速度が速すぎる場合における変速制御のグラフである。   In FIG. 20, the time is plotted on the horizontal axis, and the engine speed, engine torque, accelerator opening, rotation speed of the second electric motor M2 (MG2 rotation speed), transmission hydraulic pressure of the stepped transmission 20 and rotation of the first electric motor M1. The vertical axis represents the number (MG1 rotation speed) and the vehicle speed. In FIG. 20, a graph indicated by a broken line is a graph of normal shift control, and a graph indicated by a solid line is a graph of shift control when the shift speed is too high.

時刻ｔａ１において、ＥＣＵ４０は、アクセル開度などに基づいて、非等パワー変速制御を行うことを判断する。図２０に示す例では、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へと変速する場合を示している。従って、変速制御中において、ＥＣＵ４０は、第３ブレーキＢ３の油圧を低下させるとともに、第２ブレーキＢ２の油圧を上昇させる。通常の変速制御の場合には、時刻ｔａ１から時刻ｔａ５にかけて変速制御が行われるのに対し、変速速度が速すぎる場合には、時刻ｔａ１から時刻ｔａ４（＜時刻ｔ５）にかけて変速制御が行われる。以下では、変速速度が速すぎる場合、即ち、実線で示すグラフについて説明する。   At time ta1, the ECU 40 determines to perform non-equal power shift control based on the accelerator opening and the like. In the example shown in FIG. 20, a case where the speed is changed from the first gear to the second gear is shown. Accordingly, during the shift control, the ECU 40 decreases the hydraulic pressure of the third brake B3 and increases the hydraulic pressure of the second brake B2. In the case of normal shift control, the shift control is performed from time ta1 to time ta5, whereas when the shift speed is too fast, the shift control is performed from time ta1 to time ta4 (<time t5). In the following, a description will be given of a graph when the shift speed is too high, that is, a graph indicated by a solid line.

有段変速部２０は第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へとアップシフトされるので、無段変速部１１はダウンシフトされることになる。従って、ここでは、図１４で述べたように、ＥＣＵ４０は、エンジントルクを低下させ、エンジン回転数を低下させることで、第１電動機Ｍ１の回転数を動作可能域内に収めることとする。   Since the stepped transmission 20 is upshifted from the first gear to the second gear, the continuously variable transmission 11 is downshifted. Accordingly, here, as described in FIG. 14, the ECU 40 reduces the engine torque and decreases the engine speed so that the rotation speed of the first electric motor M1 falls within the operable range.

時刻ｔａ２から時刻ｔａ４にかけて、ＥＣＵ４０は、単位時間毎に、エンジン回転数を基に、エンジン回転数変化進行度を求め、例えば、図１６に示した関係をマップとして用いて、基準値を求める。そして、ＥＣＵ４０は、第１電動機Ｍ１の回転数変化率に基づいて、実際の変速進行度を求め、基準値との比較を行う。   From time ta2 to time ta4, the ECU 40 obtains the engine speed change progress degree based on the engine speed for each unit time, for example, obtains the reference value using the relationship shown in FIG. 16 as a map. And ECU40 calculates | requires actual shift progress based on the rotation speed change rate of the 1st electric motor M1, and performs comparison with a reference value.

時刻ｔａ２において、ＥＣＵ４０は、実際の変速進行度と基準値との比較を行い、当該変速進行度が基準値よりも大きくなっていると判定している。そこで、ＥＣＵ４０は、当該変速進行度と基準値との間の差を基に、図１７に示したマップを用いて、トルクダウンさせるエンジントルク変更量を求める。ＥＣＵ４０は、求められたエンジントルク変更量分だけ、エンジントルクを余分に低下させ、エンジン回転数を低下させる。   At time ta2, the ECU 40 compares the actual shift progress degree with a reference value, and determines that the shift progress degree is larger than the reference value. Therefore, the ECU 40 obtains the engine torque change amount for reducing the torque using the map shown in FIG. 17 based on the difference between the shift progress degree and the reference value. The ECU 40 reduces the engine torque excessively by the calculated engine torque change amount, and reduces the engine speed.

時刻ｔａ３において、ＥＣＵ４０は、実際の変速進行度と基準値との比較を行い、当該変速進行度が基準値よりも小さくなっていると判定している。そこで、ＥＣＵ４０は、当該変速進行度と基準値との間の差を基に、図１７に示したマップを用いて、トルクアップさせるエンジントルク変更量を求める。ＥＣＵ４０は、求められたエンジントルク変更量分だけ、エンジントルクを余分に上昇させ、エンジン回転数の低下の度合いを小さくする。その後、時刻ｔａ４において、ＥＣＵ４０は、変速制御を終了する。   At time ta3, the ECU 40 compares the actual shift progress degree with a reference value, and determines that the shift progress degree is smaller than the reference value. Therefore, the ECU 40 obtains the engine torque change amount to be increased in torque using the map shown in FIG. 17 based on the difference between the shift progress degree and the reference value. The ECU 40 increases the engine torque excessively by the calculated engine torque change amount, and reduces the degree of decrease in the engine speed. Thereafter, at time ta4, the ECU 40 ends the shift control.

以上に述べたことから分かるように、変速速度に応じて、エンジン出力、具体的には、エンジントルクおよびエンジン回転数を変更して非等パワー変速を行うことにより、第１電動機Ｍ１の回転数を動作可能域内に収めることが可能となる。   As can be seen from the above description, the engine output, specifically, the engine torque and the engine speed are changed in accordance with the shift speed, and the engine speed and the engine speed are changed, so that the rotation speed of the first electric motor M1 is changed. Can be accommodated within the operable range.

上述の第２実施形態に係る変速制御処理について図２１を用いて説明する。図２１に示すフローチャートでは、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御が行われる場合において、変速速度に応じて、エンジントルクを変更することとする。   The shift control process according to the second embodiment will be described with reference to FIG. In the flowchart shown in FIG. 21, the ECU 40 changes the engine torque in accordance with the shift speed when the unequal power shift control is performed.

まず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ４０は、変速制御を行う際において、例えば、車速と駆動力とを基に、非等パワー変速制御を行うか否かについて判定する。ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御を行うと判定した場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２の処理へ進み、非等パワー制御を行わないと判定した場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。   First, in step S201, the ECU 40 determines whether to perform non-equal power shift control based on, for example, vehicle speed and driving force when performing shift control. When it is determined that the unequal power shift control is to be performed (step S201: Yes), the ECU 40 proceeds to the process of step S202, and when it is determined that the unequal power control is not to be performed (step S201: No), This control process is returned.

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数を基に、エンジン回転数変化進行度を求め、例えば、図１６に示した関係をマップとして用いて、基準値を求める。なお、このようにする代わりに、ＥＣＵ４０は、予め決めた目標の変速時間（例えば８００ｍｓｅｃ）と有段変速部２０における変速前後のギヤ比とから、目標のギヤ比変化速度を基準値として求めるとしても良い。この後、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２０３の処理へ進む。   In step S202, the ECU 40 obtains the engine speed change progress degree based on the engine speed, and obtains a reference value using, for example, the relationship shown in FIG. 16 as a map. Instead of doing this, the ECU 40 obtains the target gear ratio change speed as a reference value from a predetermined target shift time (for example, 800 msec) and the gear ratio before and after the shift in the stepped transmission 20. Also good. Thereafter, the ECU 40 proceeds to the process of step S203.

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ４０は、第１電動機Ｍ１の回転数変化率に基づいて、実際の変速進行度を求め、求められた実際の変速進行度と基準値との比較を行う。ここで、ＥＣＵ４０は、基準値よりも実際の変速進行度の方が大きい場合には、変速が速すぎることによる変速速度外れが発生したと判定し、基準値よりも実際の変速進行度の方が小さい場合には、変速が遅すぎることによる変速速度外れが発生したと判定する。なお、このようにする代わりに、ＥＣＵ４０は、目標のギヤ比変化速度を基準値とした場合には、有段変速部２０のギヤ比の変速速度に基づいて、実際の変速進行度を求めて、当該変速進行度と基準値との比較を行うとしても良い。有段変速部２０がアップシフトする場合には、変速が速すぎることによる変速速度外れが問題となり、有段変速部２０がダウンシフトする場合には、変速が遅すぎることによる変速速度外れが問題となる。ＥＣＵ４０は、変速外れが発生したと判定した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４の処理へ進み、変速外れが発生していないと判定した場合には（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。   In step S203, the ECU 40 obtains the actual shift progress degree based on the rotational speed change rate of the first electric motor M1, and compares the obtained actual shift progress degree with a reference value. Here, when the actual shift progress rate is larger than the reference value, the ECU 40 determines that the shift speed deviation has occurred due to the shift being too fast, and the actual shift progress rate is higher than the reference value. When is small, it is determined that a shift in speed change due to the shift being too slow has occurred. Instead of doing this, the ECU 40 obtains the actual shift progress degree based on the shift speed of the gear ratio of the stepped transmission 20 when the target gear ratio change speed is used as a reference value. The shift progress degree may be compared with a reference value. When the stepped transmission unit 20 is upshifted, the shift speed is off due to the shift being too fast, and when the stepped transmission unit 20 is downshifted, the shift speed is off due to the shift being too slow. It becomes. When it is determined that a shift deviation has occurred (step S203: Yes), the ECU 40 proceeds to the process of step S204. When the ECU 40 determines that a shift deviation has not occurred (step S204: No), this control is performed. Return processing.

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御によるエンジン出力変化に加えて、変速速度外れ分の調整を行う。具体的には、ＥＣＵ４０は、例えば、図１７、図１８に示した関係をマップとして用いて、エンジントルク変更量を求め、当該エンジントルク変更量分だけ、エンジントルクを変化させる。例えば、有段変速部２０がアップシフトする場合には、ＥＣＵ４０は、エンジントルク変更量だけ余分にエンジントルクを低下させ、エンジン回転数を低下させる。一方、有段変速部２０がダウンシフトする場合には、ＥＣＵ４０は、エンジントルク変更量だけ余分にエンジントルクを上昇させ、エンジン回転数を上昇させる。なお、このようにする代わりに、ＥＣＵ４０は、例えば、図１９に示した関係をマップとして用いて、変速速度外れが所定値よりも大きくなった場合に、エンジントルクを変更するとしても良いのは言うまでもない。   In step S204, the ECU 40 adjusts the shift speed deviation in addition to the engine output change by the non-equal power shift control. Specifically, the ECU 40 uses, for example, the relationship shown in FIGS. 17 and 18 as a map to obtain an engine torque change amount, and changes the engine torque by the engine torque change amount. For example, when the stepped transmission unit 20 is upshifted, the ECU 40 decreases the engine torque by an extra amount of engine torque change, and decreases the engine speed. On the other hand, when the stepped transmission unit 20 is downshifted, the ECU 40 increases the engine torque by an extra amount of engine torque change, and increases the engine speed. Instead of doing this, the ECU 40 may change the engine torque when, for example, the relationship shown in FIG. 19 is used as a map and the shift speed deviation exceeds a predetermined value. Needless to say.

以上に述べたことから分かるように、第２実施形態に係る変速制御方法では、ＥＣＵ４０は、非等パワー変速制御を行う際において、変速速度に応じて、エンジン出力を変更する。これにより、第１電動機Ｍ１の回転数を動作可能域内に収めることが可能となり、第１電動機Ｍ１の出力に余裕を持たせるための大型化の必要がなくなり、コストを低減することが可能となる。   As can be seen from the above description, in the shift control method according to the second embodiment, the ECU 40 changes the engine output in accordance with the shift speed when performing non-equal power shift control. As a result, the rotational speed of the first electric motor M1 can be kept within the operable range, and there is no need to increase the size of the output of the first electric motor M1, so that the cost can be reduced. .

［変形例］
なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。 [Modification]
In addition, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, It can implement with a various form within the range of the summary of this invention.

例えば、第１実施形態に係る変速制御方法と第２実施形態に係る変速制御方法とを組み合わせるとしても良い。例えば、ＥＣＵ４０は、車両の運転状況に基づいて、エンジン回転数優先の非等パワー変速を行うか、または、駆動力優先の非等パワー変速を行うか、を決定し、決定した非等パワー変速を行う際に、変速速度に応じて、エンジン出力を変更するとしても良い。   For example, the shift control method according to the first embodiment may be combined with the shift control method according to the second embodiment. For example, the ECU 40 determines whether to perform non-equal power shift with priority on engine speed or non-equal power shift with priority on driving force based on the driving state of the vehicle. When performing the above, the engine output may be changed according to the shift speed.

また、本発明を適用可能な装置構成としては、図１に示した動力伝達装置に限られるものではない。この代わりに、例えば、図２２に示す動力伝達装置にも本発明を適用可能である。   The apparatus configuration to which the present invention can be applied is not limited to the power transmission apparatus shown in FIG. Instead, for example, the present invention can also be applied to the power transmission device shown in FIG.

図２２（ａ）に示す動力伝達装置は、電動機Ｍ１、Ｍ２と、無段変速部１１ｂと、有段変速部２０ｂとを有する。無段変速部１１ｂは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳＢ１と、遊星歯車ＰＢ１と、リングギヤＲＢ１とを有する。有段変速部２０ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳＢ２と、遊星歯車ＰＢ２ａ、ＰＢ２ｂと、リングギヤＲＢ２とを有する。   The power transmission device illustrated in FIG. 22A includes electric motors M1 and M2, a continuously variable transmission unit 11b, and a stepped transmission unit 20b. The continuously variable transmission 11b is a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear SB1, a planetary gear PB1, and a ring gear RB1. The stepped transmission unit 20b is a double pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear SB2, planetary gears PB2a and PB2b, and a ring gear RB2.

遊星歯車ＰＢ１は、エンジン８ｂに一端が接続されたキャリヤＣＢ１の他端に接続されている。第１電動機Ｍ１の回転軸は、サンギヤＳＢ１に接続されている。また、第１電動機Ｍ１の回転軸は、ブレーキＢ−０を介してケースに接続され、クラッチＣ−０を介してキャリヤＣＢ１に接続されている。リングギヤＲＢ１は、有段変速部２０ｂのサンギヤＳＢ２および第２電動機Ｍ２の回転軸と接続されている。   The planetary gear PB1 is connected to the other end of the carrier CB1 whose one end is connected to the engine 8b. The rotating shaft of the first electric motor M1 is connected to the sun gear SB1. The rotating shaft of the first electric motor M1 is connected to the case via the brake B-0 and is connected to the carrier CB1 via the clutch C-0. Ring gear RB1 is connected to sun gear SB2 of stepped transmission 20b and the rotation shaft of second electric motor M2.

遊星歯車ＰＢ２ａ、ＰＢ２ｂは、キャリヤＣＢ２の一端に接続されている。キャリヤＣＢの他端は、ブレーキＢ−１を介してケースに接続され、クラッチＣ−１を介して第２電動機Ｍ２の回転軸と接続されている。リングギヤＲＢ２は、駆動軸２２ｂと接続されている。   The planetary gears PB2a and PB2b are connected to one end of the carrier CB2. The other end of the carrier CB is connected to the case via the brake B-1, and is connected to the rotating shaft of the second electric motor M2 via the clutch C-1. Ring gear RB2 is connected to drive shaft 22b.

図２２（ｂ）は、図２２（ａ）に示した動力伝達装置の係合作動表を示している。図２２（ｂ）に示すように、クラッチＣ−１またはブレーキＢ−１の係合によりＥＶＴ（モータ走行モード）となる。また、クラッチＣ−０およびブレーキＢ−１の係合により第１ギヤ段が成立し、ブレーキＢ−０およびＢ−１の係合により第２ギヤ段が成立する。クラッチＣ−０およびＣ−１の係合により第３ギヤ段が成立し、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−０の係合により第４ギヤ段が成立する。   FIG. 22B shows an engagement operation table of the power transmission device shown in FIG. As shown in FIG. 22 (b), EVT (motor running mode) is established by the engagement of the clutch C-1 or the brake B-1. The first gear stage is established by the engagement of the clutch C-0 and the brake B-1, and the second gear stage is established by the engagement of the brakes B-0 and B-1. The third gear stage is established by the engagement of the clutches C-0 and C-1, and the fourth gear stage is established by the engagement of the clutch C-1 and the brake B-0.

図２２に示す動力伝達装置に対しても、非等パワー変速制御を行う際において、運転状況に応じて、エンジン回転数の低下量を決定することにより、ドライバの要求を満足する変速を行うことができ、ドライバビリティを向上させることができる。また、非等パワー変速制御を行う際において、変速速度に応じて、エンジン出力を変更することで、第１電動機Ｍ１の出力に余裕を持たせるための大型化の必要がなくなり、コストを低減することが可能となる。   Also for the power transmission device shown in FIG. 22, when performing non-equal power shift control, a shift that satisfies the driver's request is performed by determining the amount of decrease in the engine speed according to the driving situation. And drivability can be improved. Further, when performing non-equal power shift control, by changing the engine output according to the shift speed, it is not necessary to enlarge the output of the first electric motor M1, and the cost is reduced. It becomes possible.

８ エンジン
１０ 動力伝達装置
１１ 無段変速部
２０ 有段変速部
３４ 油圧制御装置
４０ ＥＣＵ
Ｍ１、Ｍ２ 電動機
Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ 摩擦係合装置 8 Engine 10 Power transmission device 11 Continuously variable transmission unit 20 Stepped transmission unit 34 Hydraulic control device 40 ECU
M1, M2 Electric motors C1, C2, B1, B2, B3 Friction engagement device

Claims (9)

原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部の変速を行う際に、変速中に車両の駆動力の変化が起きる変速である非等パワー変速を行うと共に、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる制御手段を備え、
前記制御手段は、アクセル開度が所定値よりも大きいときに、前記原動機の回転数変化の抑制を優先するモードで非等パワー変速を行うことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 A control device for a power transmission device for a vehicle having a prime mover, an electric motor, a stepped transmission unit, and a continuously variable transmission unit whose differential state is controlled by the electric motor,
When performing a shift of the stepped transmission unit , a non-equal power shift that is a shift in which the driving force of the vehicle changes during the shift, and a non-equal power shift based on the driving situation of the vehicle A control means for changing the speed change speed ;
The control device of the power transmission device, wherein the control means performs non-equal power shift in a mode in which priority is given to suppression of changes in the rotational speed of the prime mover when the accelerator opening is larger than a predetermined value . 前記制御手段は、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における前記原動機の回転数変化量を決定し、決定された当該回転数変化量分だけ前記原動機の回転数を変化させる制御を行う請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。   The control means determines a rotational speed change amount of the prime mover when performing non-equal power shift based on a driving state of the vehicle, and changes the rotational speed of the prime mover by the determined rotational speed change amount. The control device for a power transmission device according to claim 1, wherein control is performed. 前記制御手段は、車両の運転状況に応じて、前記原動機の回転数変化の抑制を優先するモードと、駆動力を優先するモードとのうち、いずれか一方のモードで非等パワー変速を行う請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。   The control means performs an unequal power shift in any one of a mode that prioritizes suppression of a change in the rotational speed of the prime mover and a mode that prioritizes driving force according to a driving situation of the vehicle. Item 3. The control device for a power transmission device according to Item 1 or 2. 原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部の変速を行う際に、変速中に車両の駆動力の変化が起きる変速である非等パワー変速を行うと共に、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる制御手段を備え、
前記制御手段は、前記変速速度に応じて、前記原動機の出力を変更して非等パワー変速を行うことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 A control device for a power transmission device for a vehicle having a prime mover, an electric motor, a stepped transmission unit, and a continuously variable transmission unit whose differential state is controlled by the electric motor,
When performing a shift of the stepped transmission unit, a non-equal power shift that is a shift in which the driving force of the vehicle changes during the shift, and a non-equal power shift based on the driving situation of the vehicle A control means for changing the speed change speed;
The control device of the power transmission device according to claim 1, wherein the control means performs an unequal power shift by changing an output of the prime mover according to the shift speed. 前記制御手段は、前記電動機の回転数変化率を変速速度とする請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置。 The control device for a power transmission device according to claim 4 , wherein the control means uses a rate of change of the rotation speed of the electric motor as a speed change speed. 前記制御手段は、前記電動機の回転数と動力伝達装置の出力軸回転数の比の変化率を変速速度とする請求項４又は５に記載の動力伝達装置の制御装置。 6. The control device for a power transmission device according to claim 4 or 5 , wherein the control means uses a rate of change of a ratio between a rotation speed of the electric motor and an output shaft rotation speed of the power transmission device as a shift speed. 前記制御手段は、前記変速速度に基づいて、変速の進み度合いを示す変速進行度を求め、前記原動機の回転数に基づいて、基準値を求め、前記変速進行度と前記基準値との差が所定値以上になる場合に、前記原動機のトルクを変更する請求項４乃至６のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置。 The control means obtains a shift progress degree indicating a progress degree of the shift based on the shift speed, obtains a reference value based on the number of revolutions of the prime mover, and a difference between the shift progress degree and the reference value is obtained. The control device for a power transmission device according to any one of claims 4 to 6 , wherein the torque of the prime mover is changed when the value exceeds a predetermined value. 前記制御手段は、前記変速速度に基づいて、変速の進み度合いを示す変速進行度を求め、前記原動機の回転数に基づいて、基準値を求め、前記変速進行度と前記基準値との差が所定値以内になるように前記原動機のトルクをフィードバック制御する請求項４乃至７のいずれか一項に記載の動力伝達装置。 The control means obtains a shift progress degree indicating a progress degree of the shift based on the shift speed, obtains a reference value based on the number of revolutions of the prime mover, and a difference between the shift progress degree and the reference value is obtained. The power transmission device according to any one of claims 4 to 7 , wherein the torque of the prime mover is feedback controlled so as to be within a predetermined value. 前記制御手段は、車両の運転状況に応じて、前記原動機の回転数変化の抑制を優先するモードと、駆動力を優先するモードとのうち、いずれか一方のモードで非等パワー変速を行う請求項４乃至８のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置。 The control means performs an unequal power shift in any one of a mode that prioritizes suppression of a change in the rotational speed of the prime mover and a mode that prioritizes driving force according to a driving situation of the vehicle. Item 9. The control device for a power transmission device according to any one of Items 4 to 8 .
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