JP5378774B2

JP5378774B2 - Fuel oil composition for spark ignition engine with reformer

Info

Publication number: JP5378774B2
Application number: JP2008305251A
Authority: JP
Inventors: 行男赤坂; 真人村瀬; 善克鈴木; 英輝宮崎
Original assignee: JXTG Nippon Oil and Energy Corp
Current assignee: Eneos Corp
Priority date: 2008-11-28
Filing date: 2008-11-28
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2028-11-28
Also published as: JP2010126692A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel oil composition that enables a spark-ignition engine equipped with a reformer to exhibit high engine performance, the reformer reforming a fuel oil composition to a reformed fuel oil composition by dehydrogenating the fuel oil composition using a dehydrogenation catalyst. <P>SOLUTION: The fuel oil composition for a spark-ignition engine equipped with a reformer has a sulfur content of 10 mass ppm or less, a 90% distillation temperature of 200°C or lower, a research octane number of 80 or more, a naphthene content of more than 15 mass%, and density at 15°C of 0.840 g/cm<SP>3</SP>or less and is used for the spark-ignition engine equipped with a reformer that reforms a fuel oil composition to a reformed fuel oil composition by dehydrogenating the naphthene contained in the fuel oil composition using a dehydrogenation catalyst. An octane number of the reformed fuel oil composition is higher than the octane number of the fuel oil composition before reforming in the reformer by 10 or more. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、脱水素触媒を用いて燃料油組成物をオクタン価の高い改質燃料油組成物へと改質する改質器を備えた改質器付き火花点火エンジンに好適に使用できる、改質器付き火花点火エンジン用燃料油組成物に関するものである。 The present invention can be suitably used for a spark ignition engine with a reformer equipped with a reformer that reforms a fuel oil composition into a reformed fuel oil composition having a high octane number using a dehydrogenation catalyst. The present invention relates to a fuel oil composition for a spark ignition engine with a vessel.

近年、大気環境改善の観点から、自動車から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）、粒子状物質（ＰＭ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等の有害排気ガス成分の排出量の削減が強く求められている。また、地球温暖化防止のためには化石燃料の燃焼により排出されるＣＯ_２の削減が必要であることから、自動車のＣＯ_２排出量の削減も求められている。そして、このように、自動車においては有害排気ガス成分の排出量削減とＣＯ_２の排出量削減とを同時に達成する必要があることから、圧縮着火エンジンと比較して特に燃費の点で劣っている火花点火エンジンでは、熱効率の更なる向上が求められている。 In recent years, emissions of harmful exhaust gas components such as nitrogen oxides (NOx), particulate matter (PM), carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) emitted from automobiles have been improved from the viewpoint of improving the air environment. There is a strong demand for reduction. In addition, since it is necessary to reduce CO ₂ emitted by the combustion of fossil fuels in order to prevent global warming, reduction of CO ₂ emission from automobiles is also required. In this way, in automobiles, it is necessary to simultaneously achieve a reduction in the amount of harmful exhaust gas components and a reduction in the amount of CO ₂ , which is particularly inferior in terms of fuel consumption compared to compression ignition engines. Spark ignition engines are required to further improve thermal efficiency.

そこで、火花点火エンジンの熱効率を向上する手段として、圧縮比の向上、水素の利用、排気ガスの熱回収などの手段が研究されている。しかし、高い圧縮比でのエンジンの運転はノッキングの発生増大を招くため、圧縮比を向上させるには高オクタン価の燃料を使用する必要があるところ、高オクタン価のガソリンを製造するためには製油所におけるＣＯ_２排出量の増大が起こってしまうという問題があった。また、水素はオクタン価が高く、且つ、燃焼速度が速い優れた燃料ではあるが、水素を自動車に供給・貯蔵するシステムの構築が必要であり、社会的なインフラの整備も含めて、その実用化は極めて困難であるという問題があった。更に、比較的低温である排気ガスの熱回収も実用化には至っていなかった。 Therefore, as means for improving the thermal efficiency of the spark ignition engine, means such as improvement of the compression ratio, use of hydrogen, and heat recovery of exhaust gas have been studied. However, since engine operation at a high compression ratio leads to increased knocking, it is necessary to use high-octane fuel to improve the compression ratio, and refineries to produce high-octane gasoline. There has been a problem that an increase in the amount of CO ₂ emission occurs. Although hydrogen is an excellent fuel with a high octane number and high combustion rate, it is necessary to construct a system for supplying and storing hydrogen in automobiles, and its practical application, including the development of social infrastructure, is necessary. Had the problem of being extremely difficult. Furthermore, heat recovery of exhaust gas having a relatively low temperature has not been put into practical use.

また、一般に、火花点火エンジンでは、燃焼室内の温度が低い冷機時や低負荷条件下では、末端ガスの自己着火によるノッキングが起き難いので、高オクタン価の燃料を必用としないが、燃焼室内の温度が高い高負荷条件下では、ノッキングが起き易くなり、オクタン価の高い燃料が必要となる。即ち、火花点火エンジンにおいては、エンジンの運転条件によって、エンジンが要求するオクタン価（オクタン価要求値）が異なる事となる。
そのため、ノッキングの有無を検出するノックセンサーを備えた火花点火エンジンが開発されているが、このノックセンサーを備えた火花点火エンジンでは、燃料のオクタン価がオクタン価要求値を下回ると点火時期を遅らせることでノッキングを回避するので、高負荷条件下ではエンジンの出力が低下してしまう。そのため、従来の火花点火エンジンでは、使用する燃料のオクタン価によりエンジン性能が左右されていた。従って、高いエンジン性能を常に発揮させるためには、ノッキングが起き難い高オクタン価の燃料を使用する必要があった。しかし、上述したとおり、オクタン価の高い燃料を製造すると製油所でのＣＯ_２排出量が増加するので、高負荷条件でのノッキングを防止するためだけに高オクタン価の燃料を使用することは好ましくなかった。 In general, spark ignition engines do not require high-octane fuel because knocking due to self-ignition of the end gas is unlikely to occur when the temperature in the combustion chamber is low or under low load conditions. However, under high load conditions, knocking is likely to occur, and fuel with a high octane number is required. That is, in a spark ignition engine, the octane number (octane number required value) required by the engine varies depending on the operating conditions of the engine.
Therefore, a spark ignition engine equipped with a knock sensor that detects the presence or absence of knocking has been developed. However, in a spark ignition engine equipped with this knock sensor, the ignition timing is delayed when the octane number of the fuel falls below the octane number requirement value. Since knocking is avoided, the engine output decreases under high load conditions. Therefore, in the conventional spark ignition engine, the engine performance depends on the octane number of the fuel used. Therefore, in order to always exhibit high engine performance, it has been necessary to use a high octane fuel that is difficult to knock. However, as described above, if a fuel with a high octane number is produced, the amount of CO ₂ emissions at the refinery increases, so it was not preferable to use a fuel with a high octane number only to prevent knocking under high load conditions. .

これに対し、内燃機関の燃焼効率を高め、規制排気ガスの排出量を低減する手段として、オクタン価の異なる二種類の燃料をエンジンに供給する内燃機関や（例えば、特許文献１、２参照）、ガソリンタンクおよび水素タンクの２つのタンクを備えると共に、内燃機関へと供給するガソリンおよび水素の比率を、制御手段により内燃機関の運転状態に応じて変更する内燃機関が開発されている（例えば、特許文献３参照）。しかしながら、オクタン価の異なる二種類の燃料をエンジンに供給する内燃機関は、二種類の燃料を供給する社会的な燃料供給システムの構築の必要性（社会インフラ整備の困難性）や、消費者が必要に応じて二種類の燃料を給油しなければならない利便性の欠如などから、実用化されていない。また、ガソリンタンクおよび水素タンクの２つのタンクを備える内燃機関では、ガソリンと水素の２種類の燃料が必要となるため、燃料タンクとして十分な容量のタンクを２つ設けなければならず、また、制御手段を設ける必要もあるため、装置構造が複雑・大型化するという問題があった。更に、水素を貯蔵・供給するためのインフラ整備も必要であった。
特開２００１−２５４６６０号公報特開２００５−１３９９４５号公報特開２００７−２４００９号公報 On the other hand, as a means for increasing the combustion efficiency of the internal combustion engine and reducing the emission amount of regulated exhaust gas, an internal combustion engine that supplies two types of fuel with different octane numbers to the engine (for example, see Patent Documents 1 and 2), 2. Description of the Related Art An internal combustion engine has been developed that includes two tanks, a gasoline tank and a hydrogen tank, and that changes the ratio of gasoline and hydrogen supplied to the internal combustion engine according to the operating state of the internal combustion engine by a control means (for example, a patent Reference 3). However, an internal combustion engine that supplies two types of fuel with different octane numbers to the engine requires the construction of a social fuel supply system that supplies the two types of fuel (difficulty of social infrastructure development) and the need for consumers However, it has not been put into practical use due to the lack of convenience that requires two types of fuel to be refueled. In addition, in an internal combustion engine having two tanks, a gasoline tank and a hydrogen tank, two types of fuel, gasoline and hydrogen, are required, so two tanks with sufficient capacity as fuel tanks must be provided, Since it is necessary to provide a control means, there has been a problem that the structure of the apparatus is complicated and large. In addition, infrastructure for storing and supplying hydrogen was also necessary.
JP 2001-254660 A JP-A-2005-139945 JP 2007-24409 A

そこで、ノッキングを防止しつつ熱効率を向上させることができると共に、排気ガスからの熱回収も実現することができる、構造が単純な火花点火エンジンとして、エンジン本体から排出される排気ガスの熱と脱水素触媒とを用いて燃料の一部をオクタン価の高い改質燃料に改質することが可能な改質器を備えた火花点火エンジンが開発されている。そして、このような改質器を備えた火花点火エンジンによれば、オクタン価の低い燃料でも、改質器での脱水素反応により燃料中に含まれるナフテン等を脱水素して芳香族化合物とし、アロマリッチでオクタン価が高い燃料へと改質して利用できるので、オクタン価の異なる２種類の燃料を用意しなくても、運転状態に応じてオクタン価の異なる燃料を供給することができるようになる。 Therefore, as a spark ignition engine with a simple structure that can improve thermal efficiency while preventing knocking and also realize heat recovery from exhaust gas, heat and dehydration of exhaust gas discharged from the engine body A spark ignition engine having a reformer capable of reforming a part of fuel into a reformed fuel having a high octane number using an elementary catalyst has been developed. And according to the spark ignition engine equipped with such a reformer, even with a low octane fuel, naphthene contained in the fuel is dehydrogenated by a dehydrogenation reaction in the reformer to form an aromatic compound, Since the fuel can be reformed and used as an aroma-rich and high-octane fuel, it is possible to supply a fuel having a different octane number according to the operating state without preparing two types of fuels having different octane numbers.

しかしながら、改質器を備えた火花点火エンジン（以下、「改質器付き火花点火エンジン」と称することがある）を導入するに当たっては、改質器付き火花点火エンジンに適した、脱水素反応により芳香族化合物へと転化される成分（例えばナフテン等）を比較的多く含む燃料が必要であった。 However, in introducing a spark ignition engine equipped with a reformer (hereinafter sometimes referred to as a “spark ignition engine with a reformer”), a dehydrogenation reaction suitable for the spark ignition engine with a reformer is used. A fuel containing a relatively large amount of a component (for example, naphthene) to be converted into an aromatic compound was required.

このような状況下、本発明の目的は、改質器付き火花点火エンジンの燃料として使用した場合に改質器での脱水素反応によりオクタン価を大きく変化させることが可能な燃料油組成物、即ち、改質器付き火花点火エンジンに高いエンジン性能を発揮させることができる燃料油組成物を提供することにある。 Under such circumstances, an object of the present invention is to provide a fuel oil composition capable of greatly changing the octane number by dehydrogenation reaction in a reformer when used as a fuel for a spark ignition engine with a reformer, that is, An object of the present invention is to provide a fuel oil composition that can cause a spark ignition engine with a reformer to exhibit high engine performance.

本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、改質器付き火花点火エンジンに高いエンジン性能を発揮させて熱効率を向上すると共に、ＣＯ_２排出量を削減することができる燃料油組成物として、特定の性状を有する燃料油組成物を見出し、本発明を完成させるに至った。 As a result of diligent studies to achieve the above object, the present inventors have demonstrated that a spark ignition engine with a reformer can exhibit high engine performance to improve thermal efficiency and reduce CO ₂ emissions. As an oil composition, a fuel oil composition having specific properties has been found, and the present invention has been completed.

即ち、本発明の改質器付き火花点火エンジン用燃料油組成物は、下記（１）〜（５）を満たす燃料油組成物であって、脱水素触媒を用いて燃料油組成物中に含まれるナフテン分を脱水素し改質燃料油組成物へと改質する改質器を備えた、改質器付き火花点火エンジンに用いられ、且つ、前記改質燃料油組成物のオクタン価が、前記改質器での改質前の燃料油組成物のオクタン価より１０以上高いことを特徴とする。
（１）硫黄分が１０質量ｐｐｍ以下
（２）９０％留出温度が２００℃以下
（３）リサーチ法オクタン価が８０以上８８．６以下
（４）ナフテン分が１５質量％超３０質量％以下
（５）１５℃における密度が０．８４０ｇ／ｃｍ^３以下
そして、本発明の改質器付き火花点火エンジン用燃料油組成物は、上記の如き性状を有するので、改質器付き火花点火エンジンに高いエンジン性能を発揮させて熱効率を向上すると共に、ＣＯ_２排出量を削減することができる。また、本発明の改質器付き火花点火エンジン用燃料油組成物は、改質器での改質により燃料油組成物のオクタン価が１０以上向上するので、改質した燃料油組成物を燃料として用いることで、オクタン価要求値の高い運転条件下でも熱効率を十分に向上させることができる。なお、本発明において、改質器での改質によりオクタン価が１０以上向上する燃料油組成物とは、火花点火エンジン用燃料油組成物に含まれているナフテンの転化率が１００％の時にオクタン価が１０以上向上する燃料油組成物を意味し、本発明の燃料油組成物は、好ましくはナフテンの転化率が９８％の時にオクタン価が１０以上向上し、更に好ましくはナフテンの転化率が９６％の時にオクタン価が１０以上向上する。ここで、ナフテンの転化率は、改質後のナフテン分と改質前のナフテン分とを比較することにより算出することができる。 That is, the fuel oil composition for a spark ignition engine with a reformer of the present invention is a fuel oil composition satisfying the following (1) to (5), and is contained in the fuel oil composition using a dehydrogenation catalyst. The reformed fuel oil composition is equipped with a reformer that includes a reformer that dehydrogenates and reforms the naphthene content to a reformed fuel oil composition, and the octane number of the reformed fuel oil composition is It is characterized by being 10 or more higher than the octane number of the fuel oil composition before reforming in the reformer.
(1) Sulfur content is 10 mass ppm or less (2) 90% distillation temperature is 200 ° C. or less (3) Research octane number is 80 or more and 88.6 or less (4) Naphthene content is more than 15 mass% and 30 mass% or less ( 5) Density at 15 ° C. of 0.840 g / cm ³ or less And, since the fuel oil composition for a spark ignition engine with a reformer of the present invention has the properties as described above, it is higher than the spark ignition engine with a reformer. The engine performance can be demonstrated to improve the thermal efficiency, and the CO ₂ emission can be reduced. Further, the fuel oil composition for a spark ignition engine with a reformer of the present invention improves the octane number of the fuel oil composition by 10 or more by reforming with the reformer, so that the reformed fuel oil composition is used as a fuel. By using it, thermal efficiency can be sufficiently improved even under operating conditions with a high octane number requirement. In the present invention, the fuel oil composition whose octane number is improved by 10 or more by reforming in the reformer is the octane number when the conversion rate of naphthene contained in the fuel oil composition for a spark ignition engine is 100%. Means a fuel oil composition with an improvement of 10 or more, and the fuel oil composition of the present invention preferably has an octane number of 10 or more when the naphthene conversion is 98%, more preferably a naphthene conversion of 96%. In this case, the octane number is improved by 10 or more. Here, the conversion rate of naphthene can be calculated by comparing the naphthene content after reforming with the naphthene content before reforming.

ここで、本発明において、硫黄分とはＪＩＳＫ２５４１−６に準拠して測定した値を、留出温度とはＪＩＳＫ２２５４に準拠して測定した値を、オクタン価とはＪＩＳＫ２２８０に準拠して測定したリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）の値を、ナフテン分とはガスクロマトグラフィー（GC−PIONA）により測定した値を指す。また、燃料油組成物の１５℃での密度とはＪＩＳＫ２２４９に準拠して測定した値を指す。 Here, in the present invention, the sulfur content is a value measured in accordance with JIS K2541-6, the distillation temperature is a value measured in accordance with JIS K2254, and the octane number is measured in accordance with JIS K2280. The naphthene content refers to a value measured by gas chromatography (GC-PIONA). The density of the fuel oil composition at 15 ° C. refers to a value measured according to JIS K2249.

本発明によれば、改質器付き火花点火エンジンに高いエンジン性能を発揮させることができる燃料油組成物を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the fuel oil composition which can make a spark ignition engine with a reformer exhibit high engine performance can be provided.

＜燃料油組成物＞
以下に、本発明の燃料油組成物を詳細に説明する。本発明の燃料油組成物は、下記のような硫黄分、蒸留性状、オクタン価、ナフテン分、密度、オクタン価の向上度を有し、改質器付き火花点火エンジン用の燃料として用いられることを特徴とする。なお、本発明の燃料油組成物は、改質器付き火花点火エンジン用の燃料として特に適しているが、改質器を備えていない既存の火花点火エンジンに用いても良い。 <Fuel oil composition>
Below, the fuel oil composition of this invention is demonstrated in detail. The fuel oil composition of the present invention has the following sulfur content, distillation properties, octane number, naphthene content, density, and degree of improvement in octane number, and is used as a fuel for a spark ignition engine with a reformer. And The fuel oil composition of the present invention is particularly suitable as a fuel for a spark ignition engine with a reformer, but may be used for an existing spark ignition engine that does not include a reformer.

（硫黄分）
本発明の燃料油組成物は、硫黄分が１０質量ｐｐｍ以下、好ましくは１質量ｐｐｍ以下である。硫黄分が１０質量ｐｐｍ以下の場合、燃焼時に生成する硫黄酸化物の量が少なく、環境へ与える負荷を低減することができるからである。また、硫黄分は、有害排気ガス成分を処理するための排気ガス浄化触媒を被毒するので、硫黄分の低い燃料油組成物は、排気ガス浄化触媒の性能を長く維持することができるという観点からも、環境負荷の低減に寄与できるからである。更に、排気ガス浄化触媒としてＮＯｘ吸蔵還元触媒を備える火花点火エンジンにおいては、硫黄で被毒した触媒の再生に大量の燃料を使用するところ、燃料油組成物中の硫黄分を低減すれば、再生に必要な燃料の量を削減することができ、燃費の向上に寄与できるからである。そして、これらの効果は、硫黄分が低い程顕著であるため、本発明の燃料油組成物中の硫黄分は、１質量ｐｐｍ以下であることが好ましい。 (Sulfur content)
The fuel oil composition of the present invention has a sulfur content of 10 mass ppm or less, preferably 1 mass ppm or less. This is because when the sulfur content is 10 mass ppm or less, the amount of sulfur oxide produced during combustion is small, and the load on the environment can be reduced. In addition, since the sulfur content poisons the exhaust gas purification catalyst for treating harmful exhaust gas components, a fuel oil composition having a low sulfur content can maintain the performance of the exhaust gas purification catalyst for a long time. This is because it can contribute to the reduction of environmental load. Furthermore, in a spark ignition engine equipped with a NOx occlusion reduction catalyst as an exhaust gas purification catalyst, a large amount of fuel is used for regeneration of the catalyst poisoned with sulfur. If the sulfur content in the fuel oil composition is reduced, regeneration is performed. This is because the amount of fuel required for the production can be reduced, and the fuel consumption can be improved. And since these effects are so remarkable that a sulfur content is low, it is preferable that the sulfur content in the fuel oil composition of this invention is 1 mass ppm or less.

（蒸留性状）
本発明の燃料油組成物は、９０％留出温度が２００℃以下、好ましくは１９０℃以下、更に好ましくは１８０℃以下、特に好ましくは１７０℃以下である。９０％留出温度が２００℃以下の場合、燃料油組成物中の重質留分の気化が不十分となることに起因する未燃焼炭化水素の増加や、潤滑油の希釈の増大を防止することができるからである。また、本発明の燃料油組成物は、９０％留出温度が１１０℃以上であることが好ましい。９０％留出温度が低すぎると燃料噴射器の摩耗が発生したり、燃費が悪化したりするからである。 (Distillation properties)
The fuel oil composition of the present invention has a 90% distillation temperature of 200 ° C. or lower, preferably 190 ° C. or lower, more preferably 180 ° C. or lower, and particularly preferably 170 ° C. or lower. When the 90% distillation temperature is 200 ° C. or lower, an increase in unburned hydrocarbons and an increase in the dilution of lubricating oil due to insufficient vaporization of the heavy fraction in the fuel oil composition are prevented. Because it can. The fuel oil composition of the present invention preferably has a 90% distillation temperature of 110 ° C or higher. This is because if the 90% distillation temperature is too low, wear of the fuel injector occurs or fuel consumption deteriorates.

（オクタン価）
本発明の燃料油組成物は、オクタン価が８０以上、好ましくは８５以上である。本発明の燃料油組成物は、低負荷条件下では改質することなくそのままエンジンに供給されることがあるところ、オクタン価が低すぎると、低負荷条件下でもノッキングを起こすことがあるからである。また、本発明の燃料油組成物は、オクタン価が１００以下であることが好ましく、９８以下であることがより好ましい。オクタン価が高い燃料は製造時のＣＯ_２排出量が多いからである。 (Octane number)
The fuel oil composition of the present invention has an octane number of 80 or more, preferably 85 or more. This is because the fuel oil composition of the present invention may be supplied to an engine as it is without reforming under low load conditions. If the octane number is too low, knocking may occur even under low load conditions. . The fuel oil composition of the present invention preferably has an octane number of 100 or less, more preferably 98 or less. This is because a fuel having a high octane number has a large amount of CO ₂ emission during production.

（ナフテン分）
本発明の燃料油組成物は、ナフテン分が１５質量％より高く、好ましくは２０質量％以上である。ナフテンは、改質器での脱水素反応により芳香族化合物へと転化することで燃料油組成物のオクタン価の向上に寄与し得るところ、燃料油組成物に含まれているナフテンの量が少ないと、燃料油組成物の改質によるオクタン価向上効果が小さく、改質燃料油組成物のオクタン価を十分に高めることができないからである。また、本発明の燃料油組成物は、ナフテン分が７０質量％以下であることが好ましい。ナフテン分が多すぎると要求されるオクタン価と蒸留性状とのバランスを保つのが困難になるからである。 (For naphthenic)
The fuel oil composition of the present invention has a naphthene content higher than 15% by mass, preferably 20% by mass or more. Naphthene can contribute to the improvement of the octane number of the fuel oil composition by being converted to an aromatic compound by dehydrogenation reaction in the reformer, and if the amount of naphthene contained in the fuel oil composition is small, This is because the effect of improving the octane number by reforming the fuel oil composition is small, and the octane number of the reformed fuel oil composition cannot be sufficiently increased. The fuel oil composition of the present invention preferably has a naphthene content of 70% by mass or less. This is because if there is too much naphthene, it will be difficult to maintain the balance between the required octane number and distillation properties.

（密度）
本発明の燃料油組成物は、１５℃における密度が０．８４０ｇ／ｃｍ^３以下、好ましくは０．８００ｇ／ｃｍ^３以下である。１５℃における密度を０．８４０ｇ／ｃｍ^３以下とすることにより、エンジンの燃焼室や吸気系でのデポジットの増加を防止できるからである。また、本発明の燃料油組成物は、密度が０．７００ｇ／ｃｍ^３以上であることが好ましい。密度が低すぎると燃費が悪化するからである。 (density)
The fuel oil composition of the present invention has a density at 15 ° C. of 0.840 g / cm ³ or less, preferably 0.800 g / cm ³ or less. This is because, by setting the density at 15 ° C. to 0.840 g / cm ³ or less, it is possible to prevent an increase in deposits in the combustion chamber and intake system of the engine. The fuel oil composition of the present invention preferably has a density of 0.700 g / cm ³ or more. This is because if the density is too low, the fuel consumption will deteriorate.

（オクタン価の向上度）
本発明の燃料油組成物は、燃料中のナフテンの芳香族化合物への転化率が１００％、好ましくは９８％、更に好ましくは９６％の条件下でのオクタン価の向上度、例えば、脱水素触媒を充填した改質器において３００℃以上の温度で脱水素反応を行った場合のオクタン価の向上度が、１０以上、好ましくは１２以上、更に好ましくは１５以上である。オクタン価の向上度が低いと、改質燃料油組成物のオクタン価が高負荷条件下でのオクタン価要求値よりも低くなり、熱効率の向上が不十分となる恐れがあるからである。ここで、オクタン価の向上度は燃料油組成物中のナフテンの含有量及びナフテンの化学構造に依存する（後述する表１参照）。従って、本発明の燃料油組成物は、所望のオクタン価向上分に見合う量のナフテン分を有することが必要である。なお、オクタン価の向上度は、改質前の燃料油組成物のオクタン価と、改質後の燃料油組成物のオクタン価とを比較することにより求めることができる。 (Octane number improvement)
The fuel oil composition of the present invention has an improvement in octane number under the condition that the conversion of naphthene to an aromatic compound in the fuel is 100%, preferably 98%, more preferably 96%, such as a dehydrogenation catalyst. When the dehydrogenation reaction is carried out at a temperature of 300 ° C. or higher in the reformer filled with, the degree of improvement in octane number is 10 or more, preferably 12 or more, more preferably 15 or more. This is because if the degree of improvement in octane number is low, the octane number of the reformed fuel oil composition will be lower than the required octane number under high load conditions, and the thermal efficiency may be insufficiently improved. Here, the degree of improvement in octane number depends on the naphthene content in the fuel oil composition and the chemical structure of the naphthene (see Table 1 described later). Therefore, the fuel oil composition of the present invention needs to have an amount of naphthene commensurate with a desired octane number improvement. The degree of improvement in octane number can be determined by comparing the octane number of the fuel oil composition before reforming with the octane number of the fuel oil composition after reforming.

＜燃料油組成物の調製＞
本発明の燃料油組成物は、接触改質ガソリン（ＲＦ）、接触分解ガソリン（ＦＣＣ）、ナフサなどを混合して調整した、上述の硫黄分、蒸留性状、密度を有する市販のプレミアムガソリンに、ナフテンリッチな基材として、ＲＦを常法に従い、例えば白金系触媒の存在下、圧力２ＭＰａ、水素／オイル比１５００Ｌ／Ｌ、ＬＨＳＶ０．７５ｈ^−１の条件で飽和水素化したナフテン系基材を配合して製造することができる。なお、プレミアムガソリンに配合するナフテンリッチな基材としては、上記の飽和水素化したＲＦの他、上述の硫黄分、蒸留性状、密度を有するアルキルシクロヘキサン、アルキルデカリン等が挙げられる。 <Preparation of fuel oil composition>
The fuel oil composition of the present invention is prepared by mixing commercial reformed gasoline (RF), catalytic cracked gasoline (FCC), naphtha and the like, which is prepared by mixing the above-described sulfur content, distillation properties, and density with commercially available premium gasoline. As a naphthenic-rich base material, a naphthenic base material that is saturated and hydrogenated in the presence of a platinum-based catalyst, for example, under the conditions of a pressure of 2 MPa, a hydrogen / oil ratio of 1500 L / L, and LHSV 0.75 h ⁻¹ is blended as a naphthenic base material Can be manufactured. Examples of the naphthene-rich base material blended in premium gasoline include the above-described saturated hydrogenated RF, the above-described sulfur content, distillation properties, and alkylcyclohexane and alkyldecalin having a density.

（添加剤）
また、本発明の燃料油組成物には、燃料油組成物の安定性を確保するための酸化防止剤や、エンジンの清浄性を確保するための清浄剤等の通常の添加剤を適宜添加することができる。 (Additive)
Further, the fuel oil composition of the present invention is appropriately added with usual additives such as an antioxidant for ensuring the stability of the fuel oil composition and a detergent for ensuring the cleanliness of the engine. be able to.

ここで、上記酸化防止剤としては、２，６−ジ−ｔ−ブチルフェノール、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、２，４−ジメチル−６−ｔ−ブチルフェノール、２，４，６−トリ−ｔ−ブチルフェノール、２−ｔ−ブチル−４，６−ジメチルフェノール、２−ｔ−ブチルフェノール等のフェノール系酸化防止剤や、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジ−ｓｅｃ−ブチル−ｐ−フェニレンジアミン等のアミン系酸化防止剤、及びこれらの混合物が挙げられる。これら酸化防止剤の添加量は、特に限定されず、目的に応じて適宜選択することができる。 Here, as the antioxidant, 2,6-di-t-butylphenol, 2,6-di-t-butyl-4-methylphenol, 2,4-dimethyl-6-t-butylphenol, 2,4 , 6-tri-t-butylphenol, 2-t-butyl-4,6-dimethylphenol, 2-t-butylphenol, and other phenolic antioxidants, N, N′-diisopropyl-p-phenylenediamine, N, Examples thereof include amine antioxidants such as N′-di-sec-butyl-p-phenylenediamine, and mixtures thereof. The addition amount of these antioxidants is not particularly limited, and can be appropriately selected according to the purpose.

また、上記清浄剤としては、コハク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミン等が挙げられる。これら清浄剤の添加量は、特に限定されず、目的に応じて適宜選択することができる。 Examples of the detergent include succinimide, polyalkylamine, and polyetheramine. The addition amount of these detergents is not particularly limited, and can be appropriately selected according to the purpose.

＜改質器付き火花点火エンジン＞
ここで、本発明の燃料油組成物を適用し得る改質器付き火花点火エンジンの構成の一態様を、図１に示す。 <Spark ignition engine with reformer>
Here, one mode of a configuration of a spark ignition engine with a reformer to which the fuel oil composition of the present invention can be applied is shown in FIG.

図１に示すように、改質器付き火花点火エンジン１は、燃料油組成物（以下、単に「燃料」と称する）または改質器で改質した燃料（以下、単に「改質燃料」と称する）と、空気との混合気を圧縮してスパークプラグ１４で着火するガソリンエンジンである。そして、この改質器付き火花点火エンジン１は、燃料タンク２に給油した燃料を、ポンプ３、燃料噴射弁４を介して吸気管５に噴射し、エンジン本体６の燃焼室内へ供給し得るようにされている。また、この改質器付き火花点火エンジン１は、燃料を、ポンプ３を介して脱水素触媒を備える改質器７へと送り、エンジン本体６から排出される排気ガスの熱を利用して、その改質器７で燃料の脱水素化を行ってオクタン価を高めた改質燃料を生成し、生成した改質燃料をタンク８、ポンプ９、燃料噴射弁１０を介してエンジン本体６の燃焼室内へ供給し得るようにされている。なお、燃料の脱水素反応時に生成する水素は、タンク１２、噴射系１３、吸気管５を介してエンジン本体６の燃焼室内へ供給し得るようにされている。更に、この改質器付き火花点火エンジン１は、エンジン本体６の燃焼室内で混合気を燃焼させた際に生じる排気ガス中に含まれる有害排気ガス成分を、改質器７で排気ガスの熱を利用した後に処理するための排気ガス浄化触媒１１も備えている。 As shown in FIG. 1, a spark ignition engine 1 with a reformer includes a fuel oil composition (hereinafter simply referred to as “fuel”) or a fuel reformed by a reformer (hereinafter simply referred to as “reformed fuel”). A gasoline engine that compresses an air-fuel mixture and ignites with a spark plug 14. The spark ignition engine 1 with a reformer can inject fuel supplied to the fuel tank 2 into the intake pipe 5 through the pump 3 and the fuel injection valve 4 and supply the fuel into the combustion chamber of the engine body 6. Has been. Further, the spark ignition engine 1 with a reformer sends fuel to the reformer 7 having a dehydrogenation catalyst via the pump 3, and uses the heat of the exhaust gas discharged from the engine body 6, The reformer 7 dehydrogenates the fuel to generate a reformed fuel having an increased octane number, and the generated reformed fuel is supplied to the combustion chamber of the engine body 6 through the tank 8, the pump 9, and the fuel injection valve 10. It can be supplied to. The hydrogen produced during the fuel dehydrogenation reaction can be supplied into the combustion chamber of the engine body 6 via the tank 12, the injection system 13, and the intake pipe 5. Further, the spark ignition engine 1 with a reformer is configured so that harmful gas components contained in the exhaust gas generated when the air-fuel mixture is burned in the combustion chamber of the engine body 6 are converted into heat of the exhaust gas by the reformer 7. There is also provided an exhaust gas purification catalyst 11 for processing after using the catalyst.

ここで、タンク２，８，１２、ポンプ３，９、燃料噴射弁４，１０、噴射系１３、吸気管５、エンジン本体６および排気ガス浄化触媒１１には、既知の火花点火エンジンにおいて通常用いられているものを用いることができる。 Here, tanks 2, 8, 12, pumps 3, 9, fuel injection valves 4, 10, injection system 13, intake pipe 5, engine body 6 and exhaust gas purification catalyst 11 are usually used in known spark ignition engines. Can be used.

また、燃料の脱水素反応を行う改質器７としては、脱水素触媒を充填した反応器を用いることができ、脱水素触媒としては、例えば、特開２００６−２５７９０６号公報に記載されているような、白金を担持した触媒を用いることができる。そして、この改質器７では、脱水素触媒の存在下、例えば２５０℃以上、好ましくは３００℃以上の温度で燃料の改質が行われ、燃料中のナフテン等が脱水素して芳香族化合物に転化して、水素およびオクタン価が高い改質燃料が生成する。改質器の反応条件としては、例えば、「“有機ハイドライドを利用する水素貯蔵・供給システムの特徴と将来性”梅沢順子、ＰＥＴＲＯＴＥＣＨ（ペトロテック）第２９巻第４号第２５３〜２５７頁、社団法人石油学会、２００６年」に記載されている脱水素反応の反応条件等を用いることができ、特には、温度が３００℃〜４５０℃、圧力が常圧〜１ＭＰａの反応条件を用いることが好ましい。 Further, as the reformer 7 for performing the dehydrogenation reaction of the fuel, a reactor filled with a dehydrogenation catalyst can be used, and the dehydrogenation catalyst is described in, for example, JP-A-2006-257906. Such a platinum-supported catalyst can be used. The reformer 7 reforms the fuel in the presence of a dehydrogenation catalyst, for example, at a temperature of 250 ° C. or higher, preferably 300 ° C. or higher, and naphthene or the like in the fuel is dehydrogenated to aromatic compounds. To form a reformed fuel having a high hydrogen and octane number. As the reaction conditions of the reformer, for example, ““ Characteristics and Future of Hydrogen Storage / Supply System Using Organic Hydride ”Junko Umezawa, PETROTECH Vol. 29, No. 4, pp. 253-257, The reaction conditions for the dehydrogenation reaction described in “Japan Petroleum Institute, 2006” can be used, and in particular, the reaction conditions of a temperature of 300 ° C. to 450 ° C. and a pressure of normal pressure to 1 MPa are preferably used. .

なお、改質器７では脱水素反応によってナフテン等が芳香族化合物に転化するので、改質燃料のオクタン価は改質前の燃料と比べて高くなるが、その程度はナフテンの含有量と種類に依存する。オクタン価の向上効果の一例は、以下の表１に示す通りである。 In the reformer 7, naphthene or the like is converted into an aromatic compound by the dehydrogenation reaction, so that the octane number of the reformed fuel is higher than that of the fuel before reforming, but the extent depends on the content and type of naphthene. Dependent. An example of the effect of improving the octane number is as shown in Table 1 below.

ここで、改質器７での脱水素反応の一例を以下に示す。下記の例では、１モルのメチルシクロヘキサンから１モルのトルエンと３モルの水素が生成している。
Ｃ_７Ｈ_１４ → Ｃ_７Ｈ_８＋３Ｈ_２ △Ｈ＝２０５ｋＪ／ｍｏｌ
そして、上記反応式からも明らかなように、脱水素反応は吸熱反応であるところ、改質器７では、排気ガスの廃熱を回収して該反応に有効利用しているので、火花点火エンジン１の熱効率が向上し、それによりＣＯ_２排出量を削減することができる。なお、高負荷条件下ではノッキング防止のために高いオクタン価の改質燃料が必要となるが、高負荷で運転している場合には高温の排気ガスがエンジン本体６から排出されるので、高温下、高い転化率で燃料の脱水素反応を行うことができる。従って、排気ガスの廃熱を改質器７での脱水素反応に利用した火花点火エンジン１では、高負荷条件下ほど高オクタン価の改質燃料が生成され、該高オクタン価の改質燃料を使用することができるので、既存の火花点火エンジンと比較して、火花点火燃焼が可能な運転範囲を拡大することができる。 Here, an example of the dehydrogenation reaction in the reformer 7 is shown below. In the example below, the 1 mole of 1 mole of toluene and 3 moles of hydrogen from methylcyclohexane is generated.
C ₇ H ₁₄ → C ₇ H ₈ + 3H ₂ ΔH = 205 kJ / mol
As is clear from the above reaction formula, the dehydrogenation reaction is an endothermic reaction, but the reformer 7 recovers waste heat of the exhaust gas and effectively uses it for the reaction. 1 can be improved in thermal efficiency, thereby reducing CO ₂ emissions. A high octane reformed fuel is required to prevent knocking under high load conditions, but when operating at high load, high-temperature exhaust gas is exhausted from the engine body 6, so The dehydrogenation reaction of the fuel can be performed at a high conversion rate. Therefore, in the spark ignition engine 1 using waste heat of the exhaust gas for the dehydrogenation reaction in the reformer 7, a high octane number reformed fuel is generated under a high load condition, and the high octane number reformed fuel is used. Therefore, the operating range in which spark ignition combustion is possible can be expanded as compared with existing spark ignition engines.

そして、上述のような改質器付き火花点火エンジン１によれば、燃焼室内の温度が低い冷機時や、高オクタン価の燃料を必要としない低負荷条件下では燃料をそのままエンジン本体６の燃焼室へと供給し、燃焼室内の温度が高い暖機時や、高オクタン価の燃料が必要となる高負荷条件下では、排気ガスの廃熱を用いて改質器７で改質した改質燃料と、燃料の改質（脱水素）時に生成する水素とをエンジン本体６の燃焼室へと供給することにより、ノッキングを防止しつつ熱効率を向上させることができると共に、排気ガスからの熱回収も実現することができる。また、ＣＯ_２排出量の削減を達成することもできる。ここで、改質器７での燃料の改質（脱水素化）は、排気ガスの温度を図示しないセンサーで測定し、排気ガス温度が所定の温度、例えば２５０℃以上となった後に燃料を改質器７へと供給することにより、行うことができる。更に、改質前の燃料と改質燃料との何れの燃料をエンジン本体６へと供給するかは、図示しないセンサーを用いてエンジン条件（負荷、車速など）を検出し、該エンジン条件に基づき決定することができる。 According to the spark ignition engine 1 with a reformer as described above, the fuel remains as it is in the combustion chamber of the engine body 6 when the temperature in the combustion chamber is low or when the load is low and does not require high octane fuel. When the temperature inside the combustion chamber is high, or under high load conditions that require high octane fuel, the reformed fuel reformed by the reformer 7 using the waste heat of the exhaust gas By supplying hydrogen generated during fuel reforming (dehydrogenation) to the combustion chamber of the engine body 6, thermal efficiency can be improved while preventing knocking, and heat recovery from exhaust gas is also realized. can do. Also, a reduction in CO ₂ emissions can be achieved. Here, the reforming (dehydrogenation) of the fuel in the reformer 7 is performed by measuring the temperature of the exhaust gas with a sensor (not shown) and removing the fuel after the exhaust gas temperature reaches a predetermined temperature, for example, 250 ° C. or higher. This can be done by supplying to the reformer 7. Further, whether the fuel before reforming or the reformed fuel is supplied to the engine body 6 is determined based on the engine conditions (load, vehicle speed, etc.) detected by using a sensor (not shown). Can be determined.

なお、上述した態様以外にも、図１に破線の矢印で示すように、燃料はエンジン本体６の燃焼室に直接噴射しても良い。また、改質燃料は、吸気管５に噴射してエンジン本体６の燃焼室に供給するようにしても良く、或いは、燃料タンク２へと返送しても良い。更に、改質器７で生成した水素は、吸気管５に直接噴射してエンジンに供給しても良く、或いは、排気ガス浄化触媒（ＮＯｘ吸蔵触媒など）の硫黄被毒回復（再生）に使用しても良い。水素を排気ガス浄化触媒の再生に使用した場合、再生に必用な燃料（リッチスパイク）を節約することができる。その他にも、燃料と改質燃料との両方を所定の比率でエンジン本体６に供給するようにしても良い。 In addition to the above-described embodiment, the fuel may be directly injected into the combustion chamber of the engine body 6 as indicated by a broken arrow in FIG. The reformed fuel may be injected into the intake pipe 5 and supplied to the combustion chamber of the engine body 6 or may be returned to the fuel tank 2. Further, the hydrogen generated in the reformer 7 may be directly injected into the intake pipe 5 and supplied to the engine, or used for recovery (regeneration) of sulfur poisoning of an exhaust gas purification catalyst (NOx storage catalyst, etc.). You may do it. When hydrogen is used for regeneration of the exhaust gas purification catalyst, fuel (rich spike) necessary for regeneration can be saved. In addition, both the fuel and the reformed fuel may be supplied to the engine body 6 at a predetermined ratio.

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples. However, the present invention is not limited to the following examples.

＜実施例１および比較例１〜３＞
以下の供試燃料を調製し、下記の方法で性状分析を行った。結果を表２に示す。
更に、下記の供試機関（改質器付き火花点火エンジン）を下記の条件で運転して、改質器で改質した改質燃料を用いて運転した場合のエンジン性能の評価を行った。なお、評価は、市販のレギュラーガソリンを用いた場合（比較例１、この燃料では、改質によるオクタン価向上、水素の発生、廃熱回収が殆ど無く、改質器の効果は殆ど見られない）と比較して、エンジン性能の向上が認められた燃料（改質の効果がある燃料）を（○）、同等の性能が認められた燃料を（△）、性能が低下した燃料を（×）とした。結果を表２に示す。 <Example 1 and Comparative Examples 1-3>
The following test fuels were prepared and subjected to property analysis by the following method. The results are shown in Table 2.
Furthermore, the engine performance was evaluated when the following test engine (spark ignition engine with a reformer) was operated under the following conditions and was operated using the reformed fuel reformed by the reformer. The evaluation is based on the use of commercially available regular gasoline (Comparative Example 1, with this fuel, there is almost no improvement in octane number due to reforming, generation of hydrogen, recovery of waste heat, and almost no effect of the reformer) (○) for fuels with improved engine performance (fuel with reforming effect), (△) for fuels with equivalent performance, and (×) for fuels with degraded performance It was. The results are shown in Table 2.

（供試燃料の調製）
・燃料―１：市販のレギュラーガソリン（RG）
・燃料−２：オクタン価測定用標準燃料（RON=９０）
・燃料―３：接触分解ガソリン
・燃料―４：市販プレミアムガソリン(PG)７０容量％に、接触改質ガソリンを飽和水素化したナフテン系燃料（RF-H）３０容量％を混合したガソリン（飽和水素化は、市販の白金系触媒を用いて反応温度２６０℃、圧力２ＭＰａ、水素／オイル比１５００Ｌ／Ｌ、ＬＨＳＶ０．７５ｈ^−１の条件で行い、接触改質ガソリン中の芳香族をナフテンにまで飽和水素化した） (Preparation of test fuel)
・ Fuel-1: Commercially available regular gasoline (RG)
・ Fuel-2: Standard fuel for octane number measurement (RON = 90)
・ Fuel-3: Catalytic cracked gasoline ・ Fuel-4: 70% by volume of commercial premium gasoline (PG) mixed with 30% by volume of naphthenic fuel (RF-H) obtained by saturated hydrogenation of catalytic reformed gasoline (saturated) Hydrogenation is performed using a commercially available platinum-based catalyst under the conditions of a reaction temperature of 260 ° C., a pressure of 2 MPa, a hydrogen / oil ratio of 1500 L / L, and an LHSV of 0.75 h ^−1. Saturated hydrogenated)

（燃料の性状分析法）
・密度：ＪＩＳＫ２２４９「原油及び石油製品密度試験法」
・蒸留性状：ＪＩＳＫ２２５４「蒸留試験法」
・硫黄分：ＪＩＳＫ２５４１−６「硫黄分試験法（紫外蛍光法）」
・オクタン価（ＲＯＮ）：ＪＩＳＫ２２８０「石油製品−燃料油−オクタン価及びセタン価試験方法並びにセタン指数算出方法」に規定された実測法
・ナフテン分：ガスクロマトグラフィー（GC−PIONA）による測定 (Fuel property analysis method)
・ Density: JIS K2249 “Crude oil and petroleum product density test method”
・ Distillation properties: JIS K2254 "Distillation test method"
・ Sulfur content: JIS K2541-6 “Sulfur content test method (ultraviolet fluorescence method)”
-Octane number (RON): Measured by JIS K2280 "Petroleum products-Fuel oil-Octane number and cetane number test method and cetane index calculation method"-Naphthene content: Measurement by gas chromatography (GC-PIONA)

＜供試機関諸元＞
・気筒数：１
・ボア、ストローク（ｍｍ）：８６、８６
・排気量（ｃｍ^３）：４９９．５
・圧縮比：１２
・改質器：白金アルミナ触媒を充填した熱交換型触媒反応器と、水素分離膜を用いた膜分離反応器とを備え、熱交換型触媒反応器において２５０℃以上の温度で供試燃料中に含まれるナフテン等を脱水素して芳香族化合物に転化し、またこの際に発生する水素を膜分離反応器で分離する。 <Specifications of the test engine>
・ Number of cylinders: 1
-Bore, stroke (mm): 86, 86
-Displacement (cm ³ ): 499.5
・ Compression ratio: 12
-Reformer: A heat exchange type catalyst reactor filled with a platinum alumina catalyst and a membrane separation reactor using a hydrogen separation membrane, and in the test fuel at a temperature of 250 ° C. or higher in the heat exchange type catalyst reactor The naphthene or the like contained in the product is dehydrogenated and converted to an aromatic compound, and the hydrogen generated at this time is separated by a membrane separation reactor.

（運転条件）
エンジン回転速度を１５００（ｒｐｍ）に固定し、理論空燃比で、各燃料で出力が最大になる点火時期（MBT：Minimum Spark Advance for Best Torque）、即ち、燃料のオクタン価が低く、ノッキングが発生する場合には、点火時期を遅らせてノッキングを回避できる点火時期で運転し、容量燃費及び排気ガス中の各成分濃度を評価した。また、エンジン内の燃焼状態を解析し、評価した。 (Operating conditions)
Ignition timing (MBT: Minimum Spark Advance for Best Torque) where the engine output speed is fixed at 1500 (rpm) and the theoretical air-fuel ratio is the maximum for each fuel, that is, the octane number of the fuel is low and knocking occurs In some cases, the ignition timing was delayed to operate at an ignition timing that can avoid knocking, and the capacity fuel consumption and the concentration of each component in the exhaust gas were evaluated. Moreover, the combustion state in the engine was analyzed and evaluated.

（エンジン性能評価方法）
（１）排気ガス測定
排気ガス分析計（堀場製）を用いて、排気ガス中の二酸化炭素（ＣＯ_２）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）の各濃度を測定した。
（２）燃焼解析
燃焼解析装置（小野測器製）を用いて、図示平均有効圧力、燃焼変動を解析・評価した。
（３）容量燃費
図示平均有効圧力と燃料消費量の測定値から容量燃費を算出した。 (Engine performance evaluation method)
(1) Exhaust gas measurement Using an exhaust gas analyzer (manufactured by Horiba), each of carbon dioxide (CO ₂ ), nitrogen oxide (NOx), hydrocarbon (HC), and carbon monoxide (CO) in the exhaust gas Concentration was measured.
(2) Combustion analysis Using a combustion analyzer (manufactured by Ono Sokki), the indicated mean effective pressure and combustion fluctuation were analyzed and evaluated.
(3) Capacity fuel consumption The volume fuel consumption was calculated from the measured mean effective pressure and fuel consumption.

表２から明らかなように、本発明に係る燃料油組成物を用いた場合、改質器を備える火花点火エンジンで、燃費の向上効果が見られ、ＣＯ_２排出量の削減が可能となる。 As is apparent from Table 2, when the fuel oil composition according to the present invention is used, a spark ignition engine equipped with a reformer can improve fuel efficiency and reduce CO ₂ emissions.

本発明の燃料油組成物を適用し得る改質器付き火花点火エンジンの構成の一態様を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the one aspect | mode of a structure of the spark ignition engine with a reformer which can apply the fuel oil composition of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１改質器付き火花点火エンジン
２タンク
３ポンプ
４燃料噴射弁
５吸気管
６エンジン本体
７改質器
８タンク
９ポンプ
１０燃料噴射弁
１１排気ガス浄化触媒
１２タンク
１３噴射系 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Spark ignition engine with a reformer 2 Tank 3 Pump 4 Fuel injection valve 5 Intake pipe 6 Engine main body 7 Reformer 8 Tank 9 Pump 10 Fuel injection valve 11 Exhaust gas purification catalyst 12 Tank 13 Injection system

Claims

硫黄分が１０質量ｐｐｍ以下、９０％留出温度が２００℃以下、リサーチ法オクタン価が８０以上８８．６以下、ナフテン分が１５質量％超３０質量％以下、１５℃における密度が０．８４０ｇ／ｃｍ^３以下であり、
脱水素触媒を用いて燃料油組成物中に含まれるナフテンを脱水素し改質燃料油組成物へと改質する改質器を備えた、改質器付き火花点火エンジンに用いられ、且つ、
前記改質燃料油組成物のオクタン価が、前記改質器での改質前の燃料油組成物のオクタン価より１０以上高いことを特徴とする、改質器付き火花点火エンジン用燃料油組成物。 Sulfur content is 10 mass ppm or less, 90% distillation temperature is 200 ° C. or less, research octane number is 80 or more and 88.6 or less , naphthene content is more than 15 mass% and 30 mass% or less , and density at 15 ° C. is 0.840 g / cm ³ or less,
Used in a spark ignition engine with a reformer, comprising a reformer that dehydrogenates naphthene contained in a fuel oil composition using a dehydrogenation catalyst and reforms the naphthene into a reformed fuel oil composition; and
A fuel oil composition for a spark ignition engine with a reformer, wherein the reformed fuel oil composition has an octane number 10 or more higher than the octane number of the fuel oil composition before reforming in the reformer.