JP5374478B2

JP5374478B2 - High pressure fuel pump controller

Info

Publication number: JP5374478B2
Application number: JP2010255260A
Authority: JP
Inventors: 信彰伊東; 正明長島; 広一郎篠崎; 晴彦山田; 寛中畝; 達人江崎; 健太郎三木; 裕菅原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2010-11-15
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2030-11-15
Also published as: JP2012107531A

Description

本発明は、内燃機関に供給する燃料を加圧する高圧燃料ポンプを制御する高圧燃料ポンプ制御装置に関する。 The present invention relates to a high-pressure fuel pump control device that controls a high-pressure fuel pump that pressurizes fuel supplied to an internal combustion engine.

特許文献１には、内燃機関に供給する燃料を加圧する高圧燃料ポンプを制御する高圧燃料ポンプ制御装置が示されており、この高圧燃料ポンプは、燃料吸入口と加圧室との間に設けられた燃料吸入弁と、該燃料吸入弁を開閉するためのソレノイドと、機関の回転に同期して回転するポンプカムによって駆動されるプランジャとを備えており、燃料吸入口から燃料吸入弁を介して加圧室に供給された燃料をプランジャにより加圧して燃料吐出口から吐出するように構成されている。 Patent Document 1 discloses a high-pressure fuel pump control device that controls a high-pressure fuel pump that pressurizes fuel supplied to an internal combustion engine. The high-pressure fuel pump is provided between a fuel inlet and a pressurizing chamber. A fuel intake valve, a solenoid for opening and closing the fuel intake valve, and a plunger driven by a pump cam that rotates in synchronization with the rotation of the engine. The fuel supplied to the pressurizing chamber is pressurized by the plunger and discharged from the fuel discharge port.

この高圧燃料ポンプにおいては、プランジャが燃料を加圧する方向に移動している期間において、ソレノイドの通電を行うことにより、燃料吸入弁が閉弁され、燃料の加圧が行われる。したがって、ソレノイドの通電期間は、機関の回転位相（上記ポンプカムの回転位相）に応じて設定する必要があり、機関始動開始直後においては、機関の回転位相が不明であるため、直ちに正確なタイミングでソレノイドの通電を実行することは困難である。 In this high pressure fuel pump, the solenoid valve is energized during the period in which the plunger moves in the direction of pressurizing the fuel, whereby the fuel intake valve is closed and the fuel is pressurized. Therefore, the energization period of the solenoid needs to be set according to the engine rotation phase (the rotation phase of the pump cam). Immediately after the start of the engine start, the engine rotation phase is unknown, so immediately at an accurate timing. It is difficult to energize the solenoid.

そのため特許文献１に示された制御装置では、始動開始時点から機関回転位相の判別が完了するまでの期間中常にソレノイドの通電が行われる。 For this reason, in the control device disclosed in Patent Literature 1, the solenoid is always energized during the period from the start of starting until the determination of the engine rotation phase is completed.

特開２００８−２２３５２８号公報JP 2008-223528 A

しかしながら、上記従来の装置では、始動開始時点から回転位相判別完了までの期間が長くなると、ソレノイドの過剰な発熱が発生するおそれがある。 However, in the above-described conventional apparatus, if the period from the start to the completion of the rotational phase determination becomes long, excessive heat generation of the solenoid may occur.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、機関の始動開始直後においてソレノイドの通電（燃料吸入弁の閉弁）時期を適切に制御し、ソレノイドの過剰な発熱を防止することができる高圧燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to this point, and it is possible to appropriately control the timing of energization of the solenoid (closing of the fuel intake valve) immediately after the start of the engine, thereby preventing excessive heat generation of the solenoid. An object of the present invention is to provide a high-pressure fuel pump control device.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）に供給する燃料を加圧する高圧燃料ポンプ（２３）であって、燃料吸入口（４６）と、加圧室（４７）と、燃料吐出口（４８）と、前記燃料吸入口（４６）と加圧室（４７）との間に設けられた燃料吸入弁（４３）と、該燃料吸入弁（４３）を開閉するためのソレノイド（４５）とを有し、前記燃料吸入口（４６）から前記燃料吸入弁（４３）を介して前記加圧室（４７）に供給された燃料を加圧して前記燃料吐出口（４８）から吐出する高圧燃料ポンプ（２３）の作動を制御する高圧燃料ポンプ制御装置において、前記機関の回転角度位置に応じて所定パルス信号を出力する回転角度位置センサ（１１，１２）と、前記所定パルス信号に基づいて前記機関の気筒判別を行う気筒判別手段と、前記気筒判別手段による気筒判別が完了しているときに、前記回転角度位置に基づいて前記ソレノイド（４５）の通電期間を制御して、前記燃料吸入弁（４３）の閉弁期間を制御することにより、必要な燃料量を前記高圧燃料ポンプ（２３）から吐出させる通電制御手段と、前記機関の停止時に、前記気筒判別手段による気筒判別情報を記憶する記憶手段とを備え、前記通電制御手段は、前記機関の始動開始時点（ｔ１）から前記気筒判別が完了するまでの間、前記記憶手段に記憶されている前記気筒判別情報に基づいて設定される通電期間（ＤＳＯＬＯＮ）の前後に所定期間（ＤＣＲ）を付加することにより、補正通電期間（ＤＳＯＬＯＮＣ）を設定し、該補正通電期間（ＤＳＯＬＯＮＣ）に亘って前記ソレノイド（４５）の通電を行い、前記所定期間（ＤＣＲ）は、前記回転角度位置センサから出力されるパルス信号の発生周期のうち最小周期の１周期分（６ｄｅｇ）とすることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a high-pressure fuel pump (23) for pressurizing fuel to be supplied to the internal combustion engine (1), comprising a fuel inlet (46) and a pressurizing chamber (47). ), A fuel discharge port (48), a fuel intake valve (43) provided between the fuel intake port (46) and the pressurizing chamber (47), and opens and closes the fuel intake valve (43). And a solenoid (45) for pressurizing the fuel supplied from the fuel suction port (46) to the pressurizing chamber (47) via the fuel suction valve (43), 48) In the high-pressure fuel pump control device for controlling the operation of the high-pressure fuel pump (23) discharged from the engine, a rotation angle position sensor (11, 12) that outputs a predetermined pulse signal according to the rotation angle position of the engine; Cylinder discrimination of the engine is performed based on a predetermined pulse signal When the cylinder discrimination by the cylinder discrimination means and the cylinder discrimination means is completed, the energization period of the solenoid (45) is controlled based on the rotation angle position, and the fuel intake valve (43) is closed. An energization control means for discharging a required amount of fuel from the high-pressure fuel pump (23) by controlling a period; and a storage means for storing cylinder discrimination information by the cylinder discrimination means when the engine is stopped. The energization control means has a period of energization (DSOLON) set based on the cylinder discrimination information stored in the storage means from the engine start start time (t1) until the cylinder discrimination is completed. A correction energization period (DSOLONC) is set by adding a predetermined period (DCR) before and after, and the solenoid (45) over the correction energization period (DSOLONC). Performs energization, the predetermined period (DCR) is characterized by a one period of the minimum period of the generation cycle of the pulse signal outputted from the rotation angle position sensor (6 deg).

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の高圧燃料ポンプ制御装置において、前記通電制御手段は、前記記憶手段に記憶された気筒判別情報が失われたときは、前記回転角度位置センサからの所定パルス信号の取得開始（ｔ１ａ，ｔ１ｂ）から前記気筒判別が完了するまでの間、前記ソレノイド（４５）の通電を行うことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the high-pressure fuel pump control device according to the first aspect, the energization control unit is configured such that when the cylinder discrimination information stored in the storage unit is lost, the rotation angle position sensor The solenoid (45) is energized from the start of acquisition of a predetermined pulse signal from (t1a, t1b) to the completion of the cylinder discrimination.

請求項１に記載の発明によれば、回転角度位置センサから出力される所定パルス信号に基づいて機関の気筒判別（回転位相判別）が行われ、気筒判別が完了しているときは、所定パルス信号により検出される回転角度位置に基づいてソレノイドの通電期間、すなわち燃料吸入弁の閉弁期間が制御される。それにより、必要な燃料量が高圧燃料ポンプから吐出される。機関の停止時に気筒判別情報が記憶され、次の機関始動開始時点から気筒判別完了時点までの間、記憶されている気筒判別情報（回転位相情報）に基づいて設定される通電期間の前後に所定期間を付加することにより、補正通電期間が設定され、該補正通電期間に亘ってソレノイドの通電が行われる。機関停止時における気筒判別情報を利用することにより、始動開始時点から適切な時期にソレノイドの通電を行うことが可能となる。ただし、気筒判別を行うための所定パルス信号に基づいて特定される回転角度位置は、所定パルス信号の最小周期の分解能で特定されるため、停止時に記憶した気筒判別情報（回転位相情報）は、最大で最小周期の１周期分の誤差を含んでいる。したがって、通常の通電期間の前後に、最小周期の１周期に相当する所定期間を付加した補正通電期間に亘って通電を行うことにより、通電期間を必要最小限に抑制しつつ、適量の燃料を吐出させることが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, the cylinder discrimination (rotation phase discrimination) of the engine is performed based on the predetermined pulse signal output from the rotation angle position sensor, and when the cylinder discrimination is completed, the predetermined pulse is detected. The energization period of the solenoid, that is, the closing period of the fuel intake valve is controlled based on the rotation angle position detected by the signal. Thereby, the required amount of fuel is discharged from the high-pressure fuel pump. Cylinder discrimination information is stored when the engine is stopped, and is predetermined before and after the energization period set based on the stored cylinder discrimination information (rotation phase information) from the next engine start start time to the cylinder discrimination completion time. By adding the period, a correction energization period is set, and the solenoid is energized over the correction energization period. By using the cylinder discrimination information when the engine is stopped, the solenoid can be energized at an appropriate time from the start of the start. However, since the rotation angle position specified based on the predetermined pulse signal for performing cylinder determination is specified with the resolution of the minimum cycle of the predetermined pulse signal, the cylinder determination information (rotation phase information) stored at the time of stop is It includes an error for one period at maximum and minimum period. Therefore, by conducting energization over a corrected energization period to which a predetermined period corresponding to one minimum period is added before and after the normal energization period, an appropriate amount of fuel is supplied while suppressing the energization period to a necessary minimum. It becomes possible to discharge.

請求項２に記載の発明によれば、記憶された気筒判別情報が失われたときは、回転角度位置センサからの所定パルス信号の取得開始から気筒判別完了までの間、ソレノイドの通電が行われるので、始動開始時点から通電を開始する先行技術と比較して、通電期間を短縮することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the stored cylinder discrimination information is lost, the solenoid is energized from the start of acquisition of the predetermined pulse signal from the rotation angle position sensor to the completion of cylinder discrimination. Therefore, the energization period can be shortened compared to the prior art in which energization is started from the start of starting.

本発明の一実施形態にかかる内燃機関に燃料を供給する高圧燃料ポンプ、及びその制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the high pressure fuel pump which supplies a fuel to the internal combustion engine concerning one Embodiment of this invention, and its control apparatus. 高圧燃料ポンプの構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the structure of a high pressure fuel pump. 記憶した機関停止時の気筒判別情報（回転位相情報）に基づく、ソレノイドの通電制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the energization control of the solenoid based on the cylinder discrimination information (rotation phase information) at the time of the engine stop memorize | stored. 記憶した機関停止時の気筒判別情報（回転位相情報）が失われた場合におけるソレノイドの通電制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating energization control of the solenoid in case the cylinder discrimination | determination information (rotation phase information) at the time of the engine stop memorize | stored is lost.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。図１において、例えば６気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１の各気筒には、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は燃料供給管１７を介してデリバリパイプ２１に接続され、デリバリパイプ２１は、燃料パイプ２０を介して燃料タンク１９内の燃料ポンプユニット１８に接続されている。燃料ポンプユニット１８は、燃料ポンプ１８ａと、燃料ストレーナ１８ｂと、基準圧力を燃料タンク内圧としたプレッシャーレギュレータ１８ｃとが一体に構成されたものである。燃料パイプ２０の途中には高圧燃料ポンプ２３が設けられており、高圧燃料ポンプ２３によりデリバリパイプ２１内の燃料圧が、燃料を燃焼室内に噴射可能な圧力まで高められる。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and its control device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, for example, each cylinder of an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 having six cylinders is provided with a fuel injection valve 6 that injects fuel into a combustion chamber. The fuel injection valve 6 is connected to a delivery pipe 21 via a fuel supply pipe 17, and the delivery pipe 21 is connected to a fuel pump unit 18 in the fuel tank 19 via a fuel pipe 20. The fuel pump unit 18 is configured integrally with a fuel pump 18a, a fuel strainer 18b, and a pressure regulator 18c having a reference pressure as a fuel tank internal pressure. A high-pressure fuel pump 23 is provided in the middle of the fuel pipe 20, and the fuel pressure in the delivery pipe 21 is increased by the high-pressure fuel pump 23 to a pressure at which fuel can be injected into the combustion chamber.

デリバリパイプ２１には、燃料圧ＰＦを検出する燃料圧センサ２２が設けられている。燃料圧センサ２２の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの駆動信号により開弁時期（燃料噴射時期）及び開弁時間（燃料噴射時間）が制御される。
エンジン１の各気筒の点火プラグ１５は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５は点火プラグ１５に点火信号を供給し、点火時期制御を行う。 The delivery pipe 21 is provided with a fuel pressure sensor 22 that detects the fuel pressure PF. A detection signal of the fuel pressure sensor 22 is supplied to the ECU 5. The fuel injection valve 6 is electrically connected to the ECU 5, and the valve opening timing (fuel injection timing) and the valve opening time (fuel injection time) are controlled by a drive signal from the ECU 5.
The ignition plug 15 of each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 5, and the ECU 5 supplies an ignition signal to the ignition plug 15 to perform ignition timing control.

ＥＣＵ５には、エンジン１のカム軸（図示せず）の回転角度位置に応じたパルス信号を出力するカム角度位置センサ１１及びクランク軸（図示せず）の回転角度位置に応じたパルス信号を出力するクランク角度位置センサ１２が接続されており、カム軸及びクランク軸の回転角度位置に応じたパルス信号がＥＣＵ５に供給される。 The ECU 5 outputs a pulse signal corresponding to the rotational angle position of the camshaft position sensor 11 and the crankshaft (not shown) that outputs a pulse signal corresponding to the rotational angle position of the camshaft (not shown) of the engine 1. The crank angle position sensor 12 is connected, and a pulse signal corresponding to the rotational angle positions of the camshaft and the crankshaft is supplied to the ECU 5.

カム角度位置センサ１１は、図３（ａ）に示すＴＤＣパルス信号を出力する。ＴＤＣパルス信号は、基本的には７２０度周期のパルス信号であるが、１２０度毎の角度位置が特定できるように構成されている。クランク角度位置センサ１２は、図３（ｂ）に示すＣＲＫパルス信号を出力する。ＣＲＫパルス信号は、基本的には６度周期のパルス信号であるが、３６０度周期で周期が３倍に拡大された部分を含むように構成されている。ＴＤＣパルス信号とＣＲＫパルス信号の相対的な関係から、エンジン１の気筒判別（気筒毎の行程判別）、すなわちエンジン１の回転位相の判別が行われる。 The cam angle position sensor 11 outputs a TDC pulse signal shown in FIG. The TDC pulse signal is basically a pulse signal having a period of 720 degrees, but is configured so that an angular position every 120 degrees can be specified. The crank angle position sensor 12 outputs a CRK pulse signal shown in FIG. The CRK pulse signal is basically a pulse signal with a period of 6 degrees, but is configured to include a portion in which the period is expanded three times with a period of 360 degrees. From the relative relationship between the TDC pulse signal and the CRK pulse signal, cylinder discrimination of the engine 1 (stroke discrimination for each cylinder), that is, discrimination of the rotational phase of the engine 1 is performed.

高圧燃料ポンプ２３は、公知の構造を有するものであり、図２に示すように、筐体４１と、プランジャ４２と、燃料吸入弁４３と、ばね４４と、ソレノイド４５と、燃料吸入口４６と、加圧室４７と、燃料吐出口４８とを備えている。プランジャ４２は、エンジン１のカム軸に固定されたポンプカム（図示せず）により、図の上下方向にクランク角２４０度周期で移動する。 The high-pressure fuel pump 23 has a known structure. As shown in FIG. 2, the housing 41, the plunger 42, the fuel intake valve 43, the spring 44, the solenoid 45, the fuel intake port 46, A pressurizing chamber 47 and a fuel discharge port 48 are provided. The plunger 42 is moved in the vertical direction of the figure at a cycle of a crank angle of 240 degrees by a pump cam (not shown) fixed to the cam shaft of the engine 1.

燃料吸入弁４３が開弁しているときに、プランジャ４２が下降することにより、加圧室４７内に燃料吸入口４６を介して燃料が供給され、燃料吸入弁４３が閉弁しているときに、プランジャ４２が上昇することにより、加圧室４７内の燃料が加圧され、燃料吐出口４８から加圧された燃料が吐出される。 When the fuel intake valve 43 is open, when the plunger 42 is lowered, fuel is supplied into the pressurizing chamber 47 via the fuel intake port 46, and the fuel intake valve 43 is closed. Further, when the plunger 42 is raised, the fuel in the pressurizing chamber 47 is pressurized, and the pressurized fuel is discharged from the fuel discharge port 48.

ソレノイド４５に通電していないときは、ばね４４によって燃料吸入弁４３は図の右方向に移動し、開弁状態となる。一方、ソレノイド４５の通電が行われると、燃料吸入弁４３は図の左方向に移動し、閉弁状態となる。図２には閉弁状態が示されている。 When the solenoid 45 is not energized, the fuel intake valve 43 is moved to the right in the figure by the spring 44 and is opened. On the other hand, when the solenoid 45 is energized, the fuel intake valve 43 moves to the left in the figure and closes. FIG. 2 shows the valve closed state.

したがって、プランジャ４２が上昇する期間に同期した適切な時期に、ソレノイド４５の通電を行うことにより、必要量の燃料が吐出され、デリバリパイプ２１内の燃料圧ＰＦを所望の値に制御することができる。ソレノイド４５は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５によって通電制御が行われる。 Therefore, when the solenoid 45 is energized at an appropriate time synchronized with the period in which the plunger 42 is raised, the required amount of fuel is discharged, and the fuel pressure PF in the delivery pipe 21 can be controlled to a desired value. it can. The solenoid 45 is connected to the ECU 5, and energization control is performed by the ECU 5.

ＥＣＵ５は上記センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶するメモリ、ソレノイド４５及び燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路から構成される。 The ECU 5 shapes an input signal waveform from the sensor, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, etc., and a central processing unit (hereinafter referred to as “CPU”). ), A memory for storing a calculation program executed by the CPU, a calculation result, and the like, a solenoid 45, and an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6.

本実施形態では、エンジン１の停止時に停止直前に出力されるＴＤＣパルス信号及びＣＲＫパルス信号に基づいて特定される回転位相情報（気筒判別情報）を、ＥＣＵ５のメモリに記憶し、次回のエンジン始動時にメモリに記憶した回転位相情報に基づいて、ソレノイド４５の通電開始時期ＣＡＳ及び通電終了時期ＣＡＥを設定する（いずれもクランク角度位置として特定され、遅角方向を「正」として定義されている）。メモリの記憶内容は、イグニッションスイッチがオフされても保持されるように構成されている。 In the present embodiment, the rotational phase information (cylinder discrimination information) specified based on the TDC pulse signal and the CRK pulse signal output immediately before stopping when the engine 1 is stopped is stored in the memory of the ECU 5, and the next engine start is started. The energization start timing CAS and energization end timing CAE of the solenoid 45 are set based on the rotational phase information sometimes stored in the memory (both are specified as the crank angle position and the retard direction is defined as “positive”). . The stored contents of the memory are configured to be retained even when the ignition switch is turned off.

具体的には、下記式（１）及び（２）で示されるように、基本通電開始時期ＣＡＳ０をプランジャ４２が上昇を開始する上昇開始時期ＣＡ１に設定し、基本通電終了時期ＣＡＥ０を、上昇開始時期ＣＡ１に通電期間ＤＳＯＬＯＮを加算した時期に設定する。上昇開始時期ＣＡ１が、記憶した回転位相情報に基づいて決定される。なお、通電期間ＤＳＯＬＯＮは検出燃料圧ＰＦが目標圧ＰＦＯＢＪと一致するように公知の手法で算出される。
ＣＡＳ０＝ＣＡ１（１）
ＣＡＥ０＝ＣＡ１＋ＤＳＯＬＯＮ（２） Specifically, as shown in the following formulas (1) and (2), the basic energization start timing CAS0 is set to the increase start timing CA1 at which the plunger 42 starts to rise, and the basic energization end timing CAE0 is set to the increase start. It is set to a time obtained by adding the energization period DSOLON to the time CA1. The rising start time CA1 is determined based on the stored rotational phase information. The energization period DSOLON is calculated by a known method so that the detected fuel pressure PF matches the target pressure PFOBJ.
CAS0 = CA1 (1)
CAE0 = CA1 + DSOLON (2)

エンジン停止時においては、回転方向を維持した状態で停止する場合だけでなく、停止直前にわずかに逆転して停止する場合もあり、停止時に記憶された回転位相情報には誤差が含まれている。そこで、本実施形態では、上記式（１）及び（２）を用いて設定される基本通電開始時期ＣＡＳ０及び基本通電終了時期ＣＡＥ０をそれぞれ下記式（３）及び（４）に適用して、通電開始時期ＣＡＳ及び通電終了時期ＣＡＥを設定している。
ＣＡＳ＝ＣＡＳ０−ＤＣＲ（３）
ＣＡＥ＝ＣＡＥ０＋ＤＣＲ（４）
ここで、ＤＣＲは所定補正期間（角度）であり、ＣＲＫパルスの最小周期（本実施形態では６度）に相当する期間に設定される。 When stopping the engine, not only when stopping in a state where the rotation direction is maintained, but also when stopping slightly reversely just before stopping, the rotation phase information stored at the time of stop includes an error. . Therefore, in this embodiment, the basic energization start timing CAS0 and the basic energization end timing CAE0 set by using the above formulas (1) and (2) are applied to the following formulas (3) and (4), respectively. A start time CAS and an energization end time CAE are set.
CAS = CAS0-DCR (3)
CAE = CAE0 + DCR (4)
Here, DCR is a predetermined correction period (angle), and is set to a period corresponding to the minimum period of the CRK pulse (6 degrees in the present embodiment).

式（３）及び（４）を用いて通電開始時期ＣＡＳ及び通電終了時期ＣＡＥを設定することより、通電期間ＤＳＯＬＯＮの前後に所定期間ＤＣＲが付加された補正通電期間ＤＳＯＬＯＮＣに亘ってソレノイド４５の通電が行われる。これにより、ソレノイド４５の通電期間を必要最小限に抑制しつつ、プランジャ４２の作動に同期した適切な時期に燃料吸入弁４３を閉弁させ、適量の燃料を吐出させることが可能となる。 By setting the energization start timing CAS and the energization end timing CAE using the equations (3) and (4), energization of the solenoid 45 over the corrected energization period DSOLONC to which a predetermined period DCR is added before and after the energization period DSOLON. Is done. Accordingly, it is possible to close the fuel intake valve 43 at an appropriate time synchronized with the operation of the plunger 42 and discharge an appropriate amount of fuel while suppressing the energization period of the solenoid 45 to the minimum necessary.

図３は、本実施形態におけるソレノイド４５の通電制御を説明するためのタイムチャートである。この図は、時刻ｔ１においてクランキング（始動）を開始し、時刻ｔ２に回転位相判別（気筒判別）が完了した例を示している。なお、図３（ａ）及び（ｂ）に示すＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスは、実際には時刻ｔ１より後から出力が開始され、その発生周期は徐々に減少するが、図３（ａ）及び（ｂ）には説明のために一定周期のパルス信号が示されている（図４（ａ）及び（ｂ）も同様である）。 FIG. 3 is a time chart for explaining energization control of the solenoid 45 in the present embodiment. This figure shows an example in which cranking (starting) is started at time t1, and rotational phase discrimination (cylinder discrimination) is completed at time t2. Note that the TDC pulse and the CRK pulse shown in FIGS. 3A and 3B actually start to be output after time t1, and the generation cycle thereof gradually decreases, but FIGS. In FIG. 4B, a pulse signal having a constant period is shown for the sake of explanation (the same applies to FIGS. 4A and 4B).

図３（ｃ）は、プランジャ４２の位置ＹＰを示し、図３（ｄ）が本実施形態におけるソレノイド通電期間を示す。また図３（ｅ）は、エンジン１の回転位相情報を記憶していない場合のソレノイド通電期間を参考のために示す。すなわち、回転位相情報を記憶していない場合には、回転位相判別（気筒判別）が完了する時刻ｔ２以後に最初の通電が行われることになり、燃料圧力の昇圧が遅れる。 FIG. 3C shows the position YP of the plunger 42, and FIG. 3D shows the solenoid energization period in this embodiment. FIG. 3E shows a solenoid energization period for reference when the rotational phase information of the engine 1 is not stored. That is, when the rotational phase information is not stored, the first energization is performed after time t2 when the rotational phase discrimination (cylinder discrimination) is completed, and the increase in fuel pressure is delayed.

図３（ｃ）に示すように、本実施形態ではクランキングの開始時点（時刻ｔ１）から回転位相判別が完了する前（時刻ｔ２より前）において、補正通電期間ＤＳＯＬＯＮＣに亘ってソレノイド４５の通電が行われ、時刻ｔ２以後は通常の通電期間ＤＯＬＳＯＮに亘って通電が行われる。 As shown in FIG. 3C, in the present embodiment, energization of the solenoid 45 is performed over the correction energization period DSOLONC from the cranking start time (time t1) to before the rotation phase discrimination is completed (before time t2). After time t2, energization is performed over the normal energization period DOLSON.

また、メモリに記憶した停止時の回転位相情報が、例えばバッテリ電圧の低下やディーラー作業によるバッテリクリアによって失われたときには、図４（ｄ）に示すように、ＣＲＫパルス信号が最初に発生した時刻ｔ１ａから回転位相判別が完了する時刻ｔ２まで期間に亘ってソレノイド４５の通電が行われる。これにより、確実に回転開始してからの通電とすることができ、また、始動開始時点（ｔ１）から通電を開始する場合と比較して、通電期間を短縮することができる。 Further, when the rotation phase information stored in the memory is lost due to, for example, a decrease in battery voltage or battery clear due to dealer work, as shown in FIG. 4D, the time when the CRK pulse signal is first generated The solenoid 45 is energized over a period from t1a to time t2 when the rotational phase discrimination is completed. Thereby, it can be set as the energization after starting rotation reliably, and an energization period can be shortened compared with the case where energization is started from the starting start time (t1).

なお、図４（ｅ）に示すようにＴＤＣパルス信号が最初に発生した時刻ｔ１ｂから回転位相判別が完了する時刻ｔ２まで期間に亘ってソレノイド４５の通電を行うようにしてもよい。 As shown in FIG. 4E, the solenoid 45 may be energized over a period from time t1b when the TDC pulse signal is first generated to time t2 when the rotational phase discrimination is completed.

本実施形態では、カム角度位置センサ１１及びクランク角度位置センサ１２が回転角度位置センサに相当し、ＥＣＵ５が通電制御手段及び記憶手段を構成する。 In this embodiment, the cam angle position sensor 11 and the crank angle position sensor 12 correspond to a rotation angle position sensor, and the ECU 5 constitutes an energization control unit and a storage unit.

なお、上述した実施形態では、カム角度位置センサ１１及びクランク角度位置センサ１２により回転角度位置センサを構成したが、これに限るものではなく、クランク角度７２０度周期の回転位相である機関回転位相を判別可能なものであれば、どのような構成のものでもよい。 In the above-described embodiment, the rotation angle position sensor is configured by the cam angle position sensor 11 and the crank angle position sensor 12. However, the present invention is not limited to this, and the engine rotation phase that is the rotation phase of the crank angle period of 720 degrees is used. Any configuration can be used as long as it can be discriminated.

また上述した実施形態では、６気筒の内燃機関に燃料を供給する高圧燃料ポンプの例を示したが、本発明は内燃機関の気筒数にかかわらず適用可能である。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンに適用される高圧燃料ポンプの制御にも適用が可能である。 In the above-described embodiment, an example of a high-pressure fuel pump that supplies fuel to a 6-cylinder internal combustion engine has been described. However, the present invention can be applied regardless of the number of cylinders of the internal combustion engine.
The present invention can also be applied to control of a high-pressure fuel pump applied to a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.

１内燃機関
５電子制御ユニット（通電制御手段、記憶手段）
１１カム角度位置センサ（回転角度位置センサ）
１２クランク角度位置センサ（回転角度位置センサ）
２３高圧燃料ポンプ
４２プランジャ
４３燃料吸入弁
４５ソレノイド
４６燃料吸入口
４７加圧室
４８燃料吐出口 1 Internal combustion engine 5 Electronic control unit (energization control means, storage means)
11 Cam angle position sensor (Rotation angle position sensor)
12 Crank angle position sensor (Rotation angle position sensor)
23 High-pressure fuel pump 42 Plunger 43 Fuel intake valve 45 Solenoid 46 Fuel intake port 47 Pressure chamber 48 Fuel discharge port

Claims

内燃機関に供給する燃料を加圧する高圧燃料ポンプであって、燃料吸入口と、加圧室と、燃料吐出口と、前記燃料吸入口と加圧室との間に設けられた燃料吸入弁と、該燃料吸入弁を開閉するためのソレノイドとを有し、前記燃料吸入口から前記燃料吸入弁を介して前記加圧室に供給された燃料を加圧して前記燃料吐出口から吐出する高圧燃料ポンプの作動を制御する高圧燃料ポンプ制御装置において、
前記機関の回転角度位置に応じて所定パルス信号を出力する回転角度位置センサと、
前記所定パルス信号に基づいて前記機関の気筒判別を行う気筒判別手段と、
前記気筒判別手段による気筒判別が完了しているときに、前記回転角度位置に基づいて前記ソレノイドの通電期間を制御して、前記燃料吸入弁の閉弁期間を制御することにより、必要な燃料量を前記高圧燃料ポンプから吐出させる通電制御手段と、
前記機関の停止時に、前記気筒判別手段による気筒判別情報を記憶する記憶手段とを備え、
前記通電制御手段は、前記機関の始動開始時点から前記気筒判別が完了するまでの間、前記記憶手段に記憶されている前記気筒判別情報に基づいて設定される通電期間の前後に所定期間を付加することにより、補正通電期間を設定し、該補正通電期間に亘って前記ソレノイドの通電を行い、
前記所定期間は、前記回転角度位置センサから出力されるパルス信号の発生周期のうち最小周期の１周期分とすることを特徴とする高圧燃料ポンプ制御装置。 A high-pressure fuel pump that pressurizes fuel supplied to an internal combustion engine, comprising a fuel inlet, a pressurizing chamber, a fuel outlet, and a fuel inlet valve provided between the fuel inlet and the pressurizing chamber; A high pressure fuel having a solenoid for opening and closing the fuel intake valve, pressurizing the fuel supplied from the fuel intake port via the fuel intake valve to the pressurizing chamber and discharging the fuel from the fuel discharge port In the high-pressure fuel pump control device that controls the operation of the pump,
A rotation angle position sensor that outputs a predetermined pulse signal according to the rotation angle position of the engine;
Cylinder discriminating means for discriminating cylinders of the engine based on the predetermined pulse signal;
When the cylinder discrimination by the cylinder discriminating means is completed, the required fuel amount is controlled by controlling the energization period of the solenoid based on the rotational angle position and the valve closing period of the fuel intake valve. Energization control means for discharging the high pressure fuel pump;
Storage means for storing cylinder discrimination information by the cylinder discrimination means when the engine is stopped;
The energization control unit adds a predetermined period before and after the energization period set based on the cylinder discrimination information stored in the storage unit from the start of the engine start until the cylinder discrimination is completed. To set a correction energization period, energize the solenoid over the correction energization period,
The high-pressure fuel pump control device according to claim 1, wherein the predetermined period is one cycle of a minimum cycle among generation cycles of a pulse signal output from the rotation angle position sensor.

前記通電制御手段は、前記記憶手段に記憶された気筒判別情報が失われたときは、前記回転角度位置センサからの所定パルス信号の取得開始から前記気筒判別が完了するまでの間、前記ソレノイドの通電を行うことを特徴とする請求項１に記載の高圧燃料ポンプ制御装置。 When the cylinder discrimination information stored in the storage unit is lost, the energization control unit is configured to start the acquisition of a predetermined pulse signal from the rotation angle position sensor and complete the cylinder discrimination until the cylinder discrimination is completed. The high-pressure fuel pump control device according to claim 1, wherein energization is performed.