JP5374089B2

JP5374089B2 - エアバッグ用コート基布

Info

Publication number: JP5374089B2
Application number: JP2008198725A
Authority: JP
Inventors: 裕之小林; 一三志賀; 康司尾崎
Original assignee: Sumitomo Seika Chemicals Co Ltd; Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Seika Chemicals Co Ltd; Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2007-09-27
Filing date: 2008-07-31
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2028-07-31
Also published as: JP2009097134A; CN101397707B; CN101397707A

Description

発明は、エアバッグ用コート基布及び該コート基布の廃材からなるポリアミド(ＰＡ)再生材に関する。

自動車には、乗員保護のためのエアバッグ装置が装着されている。エアバッグ装置に組み込まれるエアバッグの基布としては、ＰＡ繊維糸（例えば、ナイロン６６）で織成（通常、平織）した布帛（ノンコート基布）、又は、該布帛の片面又は両面にエラストマー塗膜を形成したコート布帛（コート基布）の２種類ある。

エアバッグ装置が助手席用も含み全車標準装備となった昨今、エアバッグ用基布の廃材（基布裁断時に発生する端材を含む。以下同じ。）が多量に発生する。

そして、循環型社会構築の見地から、上記基布の廃材をＰＡ再生材としてリサイクル（再利用）する要請が増大してきている。

ノンコート基布は、ＰＡ繊維糸のみからなり再生が容易であるため、リサイクルが実用化されている。

しかし、コート基布は、特許文献１〜３に示す如く、ＰＡ繊維糸からなる布帛に、シリコーンゴム乃至シリコーン樹脂をコートしたものが主流であった。

すなわち、特許文献１段落0013には、エラストマー塗膜の塗膜材として、「クロロプレンゴム、クロルスルフォン化ゴム、シリコーンゴム」と記載され、特許文献２段落0061には「シリコーン樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリアミド系樹脂」と記載され、特許文献３には、「クロロプレン、クロルスルフォン化オレフィン、シリコーンゴム、ポリアミド系エラストマー、・・・」と記載されている。そして、いずれの特許文献も耐熱性が良好な「シリコーンゴム（シリコーン樹脂）」が、実施例として記載されていたり、特に好ましいと記載されていたりする。

本願出願前においては、「エラストマー塗膜の材料としては、布帛と同等以上の耐熱性に優れたゴム乃至樹脂でなければならないとする。」のが当業者常識であったことが伺える。

なお、特許文献２・３には、エラストマー塗膜の形成材料として、ＰＡエラストマーも例示はされているが、リサイクルを予定していないことは勿論、上記記載から、本発明のような低融点のものを予定していないと想像される。しかし、そのような高融点のＰＡエラストマーを使用した場合、基布に所要の気密度（低通気量）を確保しながら、柔軟性を確保することは困難と推定される。

特に、昨今、乗員保護のために、エアバッグの機能についてより迅速かつ高精度の初期拘束性を確保する要請が増大してきているため、エアバッグ展開性の見地から、さらなる高気密度が要求されるようになってきている。他方、エアバッグの折り畳み性と上記エアバッグ展開性からも所要の柔軟性（低反発弾性）も必須要件である。

一般的に、コート基布において、上記高気密度と柔軟性とは二律背反的要請であるとするのが当業者常識であった。すなわち、高気密度を確保するためには、相対的に厚肉の塗膜とする必要がある、しかし、塗膜を厚くすると、エアバッグの質量が増加し、また、相対的に反発弾性が大きくなって柔軟性を確保し難くなるとともに、折畳み性にも悪影響を与える。

なお、本発明と同様のＰＡエラストマー（軟質ＰＡ）をエラストマー塗膜の塗膜材として、明記されている公知文献として、特許文献４・５がある。

すなわち、特許文献４の請求項１には、「合成繊維糸を構成要素とするエアバッグ用基布であって水溶性または水分散性の合成樹脂で含浸処理されてなり、該合成樹脂は、厚み：0.3ｍｍのフィルム形状とし、引張試験機により、チャック間距離：35ｍｍ、引張速度：300ｍｍ／分の条件で引張試験を行った際に、引張伸びが200％以上であり、且つ200％伸張時の強度が５MPa以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。」と記載され、同請求項２には、「合成樹脂は、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂およびポリアミド樹脂から選択される」ことが記載され、さらに、
段落0028には、軟質ＰＡとして「トレジン（帝国化学産業社製商品名：N-メトキシメチル化ナイロン）」が好適例とされている。

しかし、該軟質ＰＡ（ＰＡエラストマー）では、所定の気密度は、確保し難いと推定される。「トレジン」の商品説明書（ナガセケムテックス株式会社発行）によれば、水蒸気透過性(g・cm/cm²・s・cmHg×1012：38℃、24ｈ、フィルム厚25μ)において、「トレジンＦ−３０Ｋ」は「3060」で「再生セルロース」の「3800」に近い数値を示し、「ナイロン６」の「160」と20倍以上の差があるためである。

また、「トレジン」は、アルコール可溶性ナイロンであり、塗料として溶液タイプを予定している。このため、塗膜形成樹脂が、布帛の隙間に侵入してコート基布に柔軟性を確保し難いものと推定される。

また、特許文献５には、布帛をナイロン６６とし、該布帛の片面にＰＡエラストマー（ソフトセグメントをアミノ変性ポリエーテルとするブロック共重合体）からなる乾燥塗膜が記載されている。しかし、本文献における塗膜の乾燥温度は、実施例１では乾燥仕上げ温度が110℃であり（段落００１８）、ＰＡエラストマーは溶融して、塗膜が布帛に融着形成されているとは考え難い。
特開平6-81274号公報特開2004-176221号公報特開2006-249655号公報特開2004-218138号公報特開2008-13897号公報

本発明は、上記にかんがみて、ＰＡ繊維糸で織成された布帛の片面又は両面にＰＡエラストマー塗膜が形成されているエアバッグ用コート基布において、所定の気密度とともに柔軟性を有し、さらには、ＰＡ再生材とすることが容易なエアバッグ用コート基布を提供することを目的（課題）とする。

本発明は、上記課題（目的）を、下記構成により解決する。

エアバッグ用コート基布に係る本発明の一つは、ポリアミド（ＰＡ）繊維の糸で織成された布帛の少なくとも片面に、前記ＰＡ繊維との融点差80〜120℃を有するＰＡエラストマーの塗膜が熱融着形成されてなるエアバッグ用のコート基布であって、
前記塗膜は、分散液又は溶液とされ布帛に塗布されたＰＡエラストマーが、加熱処理により溶融流動化されて、
織り目の凹凸に追従して凹凸を有する連続状とされているとともに、織り目間隙の片面凹部に前記ＰＡエラストマー（樹脂）が部分浸入したマクロ構造を有し、
該マクロ構造が、布帛の織り目間隙における片面凹部に連続する縊れ部を通過しないものであり、さらに、
前記ＰＡ繊維がナイロン６６であるとともに、前記ＰＡエラストマーが、融点（ASTM D3418。以下同じ。）：140〜180℃の範囲にあり、ハードセグメント（ポリアミド）をナイロン１２又はナイロン１１とし、ソフトセグメントをポリエーテルブロックとするブロック共重合体である、ことを特徴とする。
同じく本発明の他の一つは、ポリアミド（ＰＡ）繊維の糸で織成された布帛の少なくとも片面にＰＡエラストマーの塗膜が熱融着形成されてなるエアバッグ用のコート基布であって、
前記塗膜は、分散液又は溶液とされ布帛に塗布されたＰＡエラストマーが、加熱処理により溶融流動化されて、
織り目の凹凸に追従して凹凸を有する連続状とされているとともに、織り目間隙の片面凹部に前記ＰＡエラストマー（樹脂）が部分浸入したマクロ構造を有し、
該マクロ構造が、布帛の織り目間隙における片面凹部に連続する縊れ部を通過しないものであり、さらに、
前記ＰＡエラストマーは、融点が、135〜200℃であるとともに、前記ＰＡ繊維との融点差80〜120℃を有し、また、弾性率が、50〜200MPaである、ことを特徴とする。

本発明に係るエアバッグ用コート基布の製造方法は、下記構成となる。

本発明のエアバッグ用コート基布の製造方法であって、上記塗膜の塗料として、ポリマー粒径0.05〜5μmの水分散系の塗料を使用するとともに、該塗料を塗布後、前記ＰＡエラストマーの融点より5〜30℃高い温度で0.5〜5min加熱処理して塗膜の形成を行うことを特徴とする。

本発明のＰＡ再生材は、本発明のエアバッグ用コート基布の廃材を破砕・溶融・ペレット化されてなることを特徴とする。

当該ＰＡ再生材は、望ましくは、成形体の機械的特性が、引張強さ（ASTM D 638）、引張伸び（同）、曲げ強さ（ASTM D 790）、曲げ弾性率（同）において、ノンコート基布の再生材の50％以上値を示すものであり、さらには、シャルピー衝撃値（JIS K 7111）において、ノンコート基布に比して35％以上（望ましくは70％以上、さらには100％以上）大きな値を示すものとする。

そして、本発明は、本発明のエアバッグ用コート基布を用いたエアバッグ、さらには、該エアバッグを用いたエアバッグ装置にまで及ぶ。

以下、本発明の望ましい実施形態について説明する。

本実施形態のエアバッグ用コート基布は、ポリアミド繊維糸で織成された布帛と、該布帛の少なくとも片面（片面又は両面）に形成される通気抑制塗膜とを備えてなることを前提的構成とする。

前記ＰＡ繊維糸のＰＡ繊維としては、例えば、ナイロン６６、ナイロン６、ナイロン４６、ナイロン１２などの脂肪族ポリアミド；アラミドなどの芳香族ポリアミド等を使用する。これらのうちで、耐熱性と汎用性の見地からナイロン６６が好ましい。その理由は、下記の如くである。

ナイロン６６（融点:250〜260℃）は、他の汎用ナイロンであるナイロン６（同215〜220℃）、ナイロン１１（同184〜194℃）、ナイロン１２（同176〜180℃）より融点が高くて熱容量も大きい。ナイロン４６（同290℃）は、融点は高いが特殊であり高コストである。芳香族ポリアミドは、機械的強度や耐熱性は高いが耐摩耗性に劣る。なお、上記ナイロンの各融点は、「高分子大辞典」（丸善出版）p987、「実用プラスチック事典」（産業調査会）p320、「化学便覧応用編改訂3版」（丸善出版）p833からそれぞれ引用したものをまとめたものである。

ＰＡ繊維糸は、ＰＡ繊維の種類により異なるが、通常、200〜700dtexの合糸を使用する。例えば、フィラメント72本合糸で470dtexとなるようなナイロン６６合糸を使用する。

そして、布帛の織成の態様は、通常、平織りとするが、斜文織りや朱子織りでもよい。

また、布帛の下記式で示されるカバーファクター（K）は、1200〜2400、望ましくは1400〜2100、更に望ましくは1600〜2000、最も望ましくは1800〜2000とする。カバーファクターの低い、即ち、通気度の低い布帛を用いることにより、本発明の効果、軽量、低コスト化が可能となる。カバーファクターが低すぎると、所定の機械的強度を得難くなることに加えて、布帛の織り目間に溶融樹脂が貫通流入してコート基布の気密度乃至柔軟性を確保し難くなる。

Ｋ＝ＮＷ × ＤＷ^0.5＋ＮＦ × ＤＦ^0.5
但し、ＮＷ：経糸密度（本／in）、ＤＷ：経糸繊度（デニール）
ＮＦ：緯糸密度（本／in）、ＤＦ：緯糸繊度（デニール）
カバーファクター（Ｋ）が、低すぎる又は高すぎるということは、経・緯糸密度及び／又は経・緯繊度が相対的に低いこと又は高いことを意味する。

糸密度及び／又は繊度が低いと、布帛に所定の機械的強度を得難く、さらに、糸密度が低い場合、糸ずれが発生して織り目形態が崩れるおそれがある。

糸密度及び／又は繊度が高いと、布帛の剛性が所定値内に収まり難く、さらに、糸密度が高い場合布帛が厚くなって、エアバッグの折畳み性・収納性に問題が生じ易くなる。

そして、図１ではＰＡ繊維糸（経・緯糸）１２、１２Ａで形成された布帛１４の片面にＰＡエラストマーの塗膜１６が形成されている。前述の如く、該塗膜は、両面に形成されていてもよい。

そして、本発明においては、コート基布の柔軟性確保の見地から、図示の如く、塗膜１６が可及的に薄層で、布帛表面における織り目間隙の片面凹部にＰＡエラストマー（樹脂）が部分浸入したマクロ構造を有することが望ましい。

そして、ＰＡエラストマーは、基布の種類により異なるが、例えば、基布（ＰＡ繊維）がナイロン６６（融点：250〜260℃）の場合、下記特性を有するブロック共重合タイプの熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を好適に使用できる。

１）融点：135〜200℃、望ましくは140〜180℃、さらに望ましくは155〜165℃とする。

そして、ＰＡ繊維との融点差は80〜120℃、望ましくは80〜110℃、さらに望ましくは85〜105℃とする。

ＰＡエラストマーの融点が高いと、エラストマーの相対的な結晶率の上昇に伴う剛性増大により、コート基布に柔軟性を確保し難くなる。すなわち、バッグの折畳みが困難となるとともにバッグ展開時の要求展開性能（バッグ内へのガス流入に伴う、スムーズな展開性）を確保し難くなる。逆にＰＡエラストマーの融点が低すぎると、即ち、車両使用環境上限温度（通常、105℃）に近いと、塗膜自体の形態が崩れて気密度（低通気量）を確保し難くなり、さらには、布帛（基布）を構成するＰＡとの融点差が大きくなり易く、再生材料の品質を確保し難くなる。

２）引張伸び（引張破断伸度）（ASTM D638。以下同じ）：200％以上とする。引張伸びが低すぎると、コート基布に柔軟性を確保し難くなるとともに、バッグ展開時の応力で、エラストマー塗膜に亀裂が発生して、所定気密性を確保し難くなるおそれがある。

３）曲げ弾性率（ASTM D790）：200MPa以下とする。曲げ弾性率が高すぎると、コート基布に柔軟性を確保し難くなる。曲げ弾性率は低い方が望ましいが、通常、下限は50MPaとする。

４）平衡吸水率（ASTM D0043；20℃×65％ＲＨ）：3％以下、望ましくは2％以下とする。

平衡吸水率が高すぎると、塗膜が水分を吸収して塗膜剥がれが発生するおそれがある。

本発明者らは、ナイロンエラストマーが、ナイロン６６繊維の平衡吸水率（3.3〜4.5%）と同じか若干低めの場合に、塗膜密着性の観点から有利であることを確認している。

なお、前記の如く「トレジン」は、セルロースに近い水蒸気透過性を有し、平衡吸水率は、ナイロン６，６よりはるかに高いものと推定される。

５）環境負荷物質を含まない。例えば、「トレジン」（Ｎ−メトキシメチル化ナイロン）の場合、残留ホルマリンを含有する。リサイクルの見地から環境負荷物質を含まないものが望ましい。

そして、ＰＡエラストマーの種類は、上記特性１）さらには２）〜５）を満たすものなら特に限定されず、下記各種タイプのものを使用可能である。これらのうちで、ブロック共重合タイプが、本発明に要求される融点（耐熱性）とともに柔軟性（引張伸び、曲げ弾性率）を得やすくて、好ましい。

１）ブロック共重合タイプ：ＰＡブロックをハードセグメントとし、ポリエーテル（ＰＥ）ブロックをソフトセグメントとする下記構造式で示されるＰＥＢＡ（ポリエーテルブロックポリアミド）を好適に使用できる。ここで、ＰＡとしては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１１、ナイロン１２等を使用できるが、ナイロン１１又はナイロン１２が好ましく、ナイロン１２がさらに好ましい。ナイロン１２は、ポリアミド中でポリメチレン鎖が長くアミド結合密度が低い。したがって、ＰＡ中、一番柔らかく、且つ、耐衝撃性及び低温特性等にも優れている。

ポリエーテルとしては、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリプロピレングリコール等を挙げることができる。ソフトセグメントを、脂肪族ポリエステルジオール等のポリエステルブロックとしてもよい。

２）結晶性低下タイプ：ナイロン分子鎖に官能基(例えば、アルコキシアルキル基)をグラフト重合し、分子同士の距離を離間させて分子間引力を低減させ、結晶性を低下させた
ものである。

３）ポリマーアロイタイプ：ＰＡ樹脂中にＥＰＤＭ等のゴム微粒子を分散させて海島構造としたものである。

４）可塑剤タイプ：ＰＡに可塑剤を添加し軟質化させたものである。可塑剤としては、ブチルベンゼンスルホン酸アミド、Ｎ−アルキルトルエンスルホン酸アミド、ヘキシレングリコール、ｐ−オキシ安息香酸エステル−２等を挙げることができる。

上記ＰＡエラストマーは、分散液（エマルション）又は溶液として、布帛に塗布をする。

エマルションに分散させるＰＡエラストマーの粒径は、通常、0.05〜5μm、望ましくは0.2〜5μm、さらに望ましくは0.2〜1μmの範囲から適宜選定する。

そして、エマルション化の態様としては、下記の慣用の方法を挙げることができる。

１）溶媒置換法：ポリマーを溶媒に溶解後、乳化剤と水を添加し転相（溶媒は回収）。

２）加圧法：ポリマー、乳化剤、水を容器中にて高温・高圧下で攪拌し乳化。

３）機械乳化法：２軸エクストルーダー（押出機）を用い、機械的せん断力で乳化。

溶液とする場合は、例えば、シクロヘキサノン、クレゾール等を使用する。

上記ＰＡのエマルション又は溶液を用いて行う塗布方法としては、片面塗布とする場合は、例えば、ナイフコート（ダイコート）、ローラコート（ナショナル、リバース）、刷毛コート、スプレーコートとする。これらの内で、ナイフコートが、望ましい。合糸に対して表層含浸させ、かつ、布帛の織り目間隙の片面凹部ＳへＰＡを浸入させた状態で、布帛の片面に薄層のエラストマー塗膜を形成し易いためである。結果的に、コート基布の柔軟性を確保し易い。

なお、両面塗布とする場合は、例えば、ディッピング（浸漬塗り）とする。

このときの塗布量（乾量基準）は、エアバッグに要求される通気量及び柔軟性（折り畳み性）のバランスから、3〜100ｇｍ^-2、望ましくは5〜25ｇｍ^-2、さらに望ましくは5〜15ｇｍ^-2、の範囲から適宜選定する。

そして、塗布後、通常、ＰＡ塗膜の布帛に対して密着（融着）させるために加熱処理（融着処理）をする。このときの加熱処理条件は、ＰＡ塗膜が、合糸に対して表層融着状態で、且つ、布帛の織り目間隙における片面凹部Ｓに連続する縊れ部（隘路：最少隙間部）を通過しないものとする（部分侵入のマクロ構造を有する）ことが望ましい。コート基布の柔軟性を維持（確保）するためである。合糸の内部までＰＡが含浸状態となったり、及び／又は、織り目隙間の縊れ部を通過して裏面にも塗膜が形成されたりすると、コート基布の剛性が高くなり柔軟性を確保し難くなる。

加熱処理の条件は、塗膜形成ＰＡ（エラストマー）の融点より5〜30℃（望ましくは10〜20℃）高く、且つ、布帛形成ＰＡ（繊維）の融点より30℃以上（望ましくは50℃以上）低い温度で、0.5〜10min（望ましくは0.5〜5min）とする。処理温度において塗膜形成ＰＡとの融点差が小さいと、塗膜形成ＰＡを十分に流動化させ難く、布帛に対する濡れ性を得難く必要な密着性(融着性)を得られない。逆に、処理温度が塗膜形成ＰＡとの融点差が大きいと、ＰＡエラストマーの溶融流動性が増大して、カバーファクターが大きな布帛の場合、織り目隙間に浸入（浸透）しやすく、コート基布の柔軟性を阻害するおそれがある。すなわち、布帛形成ＰＡ繊維の融点より30℃以上（望ましくは50℃以上）低い温度差とすることが困難となってくる。

こうしてコート基布を製造することにより、後述の実施例で示す如く、通気量（高圧通気度測定器20KPa）0.4 Lcm^-2min^-1以下、望ましくは0.2 Lcm^-2min^-1以下であり、反発弾性（ASTM D 726;ガーレー試験機）120g以下、望ましくは80ｇ以下のものを容易に得ることができる。

以下、本発明の効果を裏付けるために対照例・従来例とともに行った実施例について説明をする。

なお、使用したＰＡエラストマーは、下記特性を有するＰＥＢＡの上市品を使用した。

１）融点（ASTM D3418）：160℃、
２）引張伸び（ASTM D638）：450％
３）曲げ弾性率（ASTM D790 （ISO 178））：84MPa
４）平衡吸水率（ASTM D570；20℃×65％ＲＨ）：0.5％
５）吸水率（ASTM D570；20℃、水中、24ｈ）：1.2％
各実施例・比較例の試料は、下記仕様のノンコート基布（布帛）に下記各条件で塗布・加熱処理を行って調製した（表１参照）。なお、塗布量は、いずれも乾量基準である。

(1)エアバッグ用基布
対照例：ノンコート・・・350dtex（315デニール）のナイロン６６合糸で平織（経糸：59本／in、緯糸：59本／in）、カバーファクター（Ｋ）＝59×（315）^0.5＋59×（315）^0.5＝2094
実施例１：ＰＥＢＡコート・・・下記被処理布帛（ノンコート）に塗布（ナイフコート）後、175℃×2minの条件で塗膜樹脂を加熱処理（加熱融着）し、塗布量12ｇｍ^-2のコート基布を調製した。

470dtex（423デニール）のナイロン６６合糸で平織（経糸：46本／in、緯糸：46本／in）、カバーファクター（Ｋ）＝46×（423）^0.5＋46×（423）^0.5＝1892
比較例１：ＰＥＢＡコート・・・実施例１において、加熱処理条件を90℃×15minとして加熱処理（乾燥）した以外は、同様にして、コート基布（塗布量：7ｇｍ^-2）を調製した。

実施例２：ＰＥＢＡコート・・・実施例１で用いた被処理布帛に塗布（ディッピング）後、175℃×2minの条件で加熱処理（加熱融着）させ、コート基布（塗布量：7ｇｍ^-2）を調製した。

実施例３：ＰＥＢＡコート・・・実施例１で用いた被処理布帛に塗布（ナイフコート）後、175℃×2minの条件で加熱処理（加熱融着）させ、コート基布（塗布量：20ｇｍ^-2）を調製した。

従来例：シリコーンゴムコート・・・上記ノンコート布帛にシリコーンゴムをナイフコートして、加硫硬化させた塗布した出願人の製造していた従来品（塗布量：22ｇｍ^-2）。

上記で調製した各試料について、下記各項目の試験をそれぞれの試験法に従って行った。なお、反発弾性における比較例は、市販のナイロンエマルション液を塗布したものである。

１）通気量：コスモ計器株式会社製「高圧通気度測定機」を用い、圧力を10〜50kPaの間で、10kPaピッチで増大させて測定した。以下、通気量の後の括弧内は、高圧通気度測定機による加圧度を示す。

２）反発弾性：ASTM D 726（JIS L 1096）
上記１）、２）の試験結果を、表２及び図２・３に示す。

本発明の各実施例は、従来例のシリコーンゴムコート基布より若干劣るが、気密度及び柔軟性において実用化可能な気密度（通気量）及び柔軟性（反発弾性）を示すことが確認できた。ここで実用化可能とは、通気量（20Kpa）0.4Lcm^-2min^-1以下、望ましくは0.2Lcm^-2min^-1以下で柔軟性（反発弾性）120ｇ以下、望ましくは80ｇ以下とする。さらに望ましくは、エアバッグ作動時に最大内圧を想定して、通気量（50Kpa）で、0.50Lcm^-2min^-1以下、最も望ましくは0.10Lcm^-2min^-1以下とする。各実施例は、望ましい乃至最も望ましい特性を満足する。

また、比較例１は反発弾性が52ｇと、柔軟性は実施例２の反発弾性88ｇより低く柔軟であるが、気密度（20kPa）0.5Lcm^-2min^-1であり、実用化可能な最低限の気密度、通気量（20kPa）0.4Lcm^-2min^-1以下を確保し難いことが確認できた。

また、反発弾性において、片面コート（ナイフコート）である塗布量の少ない実施例１・３の方が、塗布量の多い両面コート（ディッピング）の実施例２より小さい。即ち、ディッピングの場合、布帛織り目隙間へのＰＡエラストマー（樹脂）の浸入量が多く、結果として、少ない塗布量でも、基布の剛性が高くなるのに対し、ナイフコートでは布帛織り目隙間へのＰＡエラストマー（樹脂）の浸入が抑制されて、コート基布の柔軟性が確保し易いことが確認できた。

さらに、上記で調製した実施例１（ＰＡコート）及び対照例（ノンコート）の各基布を破砕機・ペレタイザー（呼び径：46ｍｍ）を備えた出願人のノンコート基布再生設備を用いてペレタイザー運転条件：280℃×180rpmで、ＰＡ再生材（ペレット）を調製した。

そして、各ＰＡ再生材（ペレット）を、射出成形機（シリンダー内温度：270℃）で溶融したものを、室温に保持した成形型に充填・冷却固化して、各試料を調製した。

そして、各試料について、下記各項目の機械的特性の試験を行った。

ａ）引張強さ、引張伸び：ASTM D638
ｂ）曲げ弾性率：ISO 178
ｃ）曲げ強さ：ASTM D 790
ｄ）シャルピー衝撃値：JIS K 7111
それらの試験結果を、図５・６に示す。引張強さ、引張伸び、曲げ強さ及び曲げ弾性率において、ノンコート基布の再生材のそれらの値に比して50％以上の値を示すことが確認できた。すなわち、引張強さ：70％、引張伸び：100％、曲げ強さ：60％、曲げ弾性率：57％であった。また、シャルピー衝撃値において、ノンコート基布の2.475倍（247.5％）と、十分に望ましい100％以上大きな値を示すことが確認できた。

本発明におけるコート基布のモデル断面図である。実施例１、比較例１、従来例、対照例のコート乃至ノンコート基布における通気量の試験結果を示す通気量／圧力関係図である。実施例２・３、従来例、対照例のコート乃至ノンコート基布における通気量の試験結果を示す通気量／圧力関係図である。同じく反発弾性の試験結果を示すヒストグラムである。コート基布等の再生材の引張強さ・引張伸び・曲げ強さの各試験結果を示すヒストグラムである。同じく曲げ弾性率・シャルピー衝撃値の各試験結果を示すヒストグラムである。

符号の説明

１２、１２Ａ・・・ＰＡ繊維糸
１４・・・布帛
１６・・・ＰＡエラストマー塗膜

Claims

ポリアミド（ＰＡ）繊維の糸で織成された布帛の少なくとも片面に、前記ＰＡ繊維との融点差：80〜120℃を有するＰＡエラストマーの塗膜が熱融着形成されてなるエアバッグ用のコート基布であって、
前記塗膜は、分散液又は溶液とされ布帛に塗布されたＰＡエラストマーが、加熱処理により溶融流動化されて、
織り目の凹凸に追従して凹凸を有する連続状とされているとともに、織り目間隙の片面凹部に前記ＰＡエラストマー（樹脂）が部分浸入したマクロ構造を有し、
該マクロ構造が、布帛の織り目間隙における片面凹部に連続する縊れ部を通過しないものであり、さらに、
前記ＰＡ繊維がナイロン６６であるとともに、前記ＰＡエラストマーが、融点（ASTM D3418。以下同じ。）：140〜180℃の範囲にあり、ハードセグメント（ポリアミド）をナイロン１２又はナイロン１１とし、ソフトセグメントをポリエーテルブロックとするブロック共重合体である、
ことを特徴とするエアバッグ用コート基布。
前記塗膜が、カバーファクターが1200〜2400である前記布帛の片面に塗布量5〜25ｇｍ^-2で形成されたものであることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用コート基布。
前記塗膜が前記布帛の片面に形成されるとともに、前記コート基布の特性が、反発弾性（ASTM D 726;ガーレー試験機。以下同じ。）120ｇ以下、コート基布の通気量（高圧通気度測定機による20ｋPa下。以下同じ。）0.4Lcm^-2min^-1以下を示すことを特徴とする請求項２記載のエアバッグ用コート基布。
前記コート基布の特性が、反発弾性：80ｇ以下、コート基布の通気量：0.2 Lcm^-2min^-1以下を示すことを特徴とする請求項３記載のエアバッグ用コート基布。
請求項１〜４のいずれか一記載のエアバッグ用コート基布の製造方法であって、前記塗膜の塗料として、ポリマー粒径0.05〜5μmの水分散系の塗料を使用するとともに、該塗料を塗布後、前記ＰＡエラストマーの融点より5〜30℃高い温度で0.5〜5min加熱処理して前記塗膜の形成を行うことを特徴とするエアバッグ用コート基布の製造方法。
請求項１〜４のいずれか一記載のエアバッグ用コート基布を用いたものであることを特徴とするエアバッグ。
請求項６に記載のエアバッグを用いたものであることを特徴とするエアバッグ装置。
ポリアミド（ＰＡ）繊維の糸で織成された布帛の少なくとも片面にＰＡエラストマーの塗膜が熱融着形成されてなるエアバッグ用のコート基布であって、
前記塗膜は、分散液又は溶液とされ布帛に塗布されたＰＡエラストマーが、加熱処理により溶融流動化されて、
織り目の凹凸に追従して凹凸を有する連続状とされているとともに、織り目間隙の片面凹部に前記ＰＡエラストマー（樹脂）が部分浸入したマクロ構造を有し、
該マクロ構造が、布帛の織り目間隙における片面凹部に連続する縊れ部を通過しないものであり、さらに、
前記ＰＡエラストマーは、融点が、135〜200℃であるとともに、前記ＰＡ繊維との融点差80〜120℃を有し、また、弾性率が、50〜200MPaである、
ことを特徴とするエアバッグ用コート基布。
前記塗膜が、カバーファクターが1200〜2400である前記布帛の片面に塗布量5〜25ｇｍ^-2で形成されたものであることを特徴とする請求項８記載のエアバッグ用コート基布。
前記塗膜が前記布帛の片面に形成されるとともに、前記コート基布の特性が、反発弾性（ASTM D 726;ガーレー試験機、以下同じ）120ｇ以下、コート基布の通気量（高圧通気度測定機による20KPa下。以下同じ。）0.4Lcm^-2min^-1以下を示す、ことを特徴とする請求項８記載のエアバッグ用コート基布。
前記ＰＡエラストマーがブロック共重合タイプであるとともに、前記コート基布の特性が、反発弾性：80ｇ以下、コート基布の通気量：0.2 Lcm^-2min^-1以下を示すことを特徴とする請求項１０記載のエアバッグ用コート基布。
請求項８〜１１のいずれか一記載のエアバッグ用コート基布の製造方法であって、前記塗膜の塗料として、ポリマー粒径0.05〜5μmの水分散系の塗料を使用するとともに、該塗料を塗布後、前記ＰＡエラストマーの融点より5〜30℃高い温度で0.5〜5min加熱処理して前記塗膜の形成を行うことを特徴とするエアバッグ用コート基布の製造方法。
請求項８〜１１のいずれか一記載のエアバッグ用コート基布を用いたものであることを特徴とするエアバッグ。
請求項１３に記載のエアバッグを用いたものであることを特徴とするエアバッグ装置。