JP5362760B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of calculating an energy consumption rate of the vehicle properly coping with variation in a traveling state. <P>SOLUTION: This vehicle control device which travels by being driven by energy supplied from at least one energy source includes: a travel distance acquisition unit acquiring a travel distance; a reference travel distance deriving unit deriving a reference travel distance by integrating the travel distance; an energy consumption amount acquisition unit acquiring an energy consumption amount; a reference energy consumption amount deriving unit deriving a reference energy consumption amount by integrating the energy consumption amount; and an energy consumption rate deriving unit deriving an energy consumption rate on the basis of the reference travel distance and the reference energy consumption amount. At the point of time when the reference travel distance reaches a first predetermined value, the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance to a second predetermined value by multiplying the reference travel distance by a predetermined compression coefficient. In this case, the reference energy consumption deriving unit compresses the reference energy consumption amount by multiplying the reference energy consumption amount by the compression coefficient. <P>COPYRIGHT: (C)2013,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device.

車両が搭載するガソリン等の燃料の単位容量あたりの走行距離である燃料消費率（燃費：Fuel Economy）や、車両が搭載するバッテリ等の電気エネルギー源の単位容量あたりの走行距離である電気エネルギー消費率（電費：distance per unit of electric potential energy）等のエネルギー消費率は、経済運転の指標として広く用いられている。このようなエネルギー消費率として、従来、車両が走行した距離を、当該走行により消費されたバッテリの電力消費量で除算することにより、電気エネルギー消費率が算出されている（例えば、特許文献１参照）。   Fuel consumption rate (fuel economy), which is the travel distance per unit capacity of fuel such as gasoline mounted on the vehicle, and electrical energy consumption, which is the travel distance per unit capacity of electric energy sources such as batteries mounted on the vehicle Energy consumption rates such as rate (distance per unit of electric potential energy) are widely used as indicators of economic operation. As such an energy consumption rate, conventionally, an electric energy consumption rate is calculated by dividing the distance traveled by the vehicle by the power consumption of the battery consumed by the travel (see, for example, Patent Document 1). ).

図６は、エネルギー消費率の算出の基礎となる基準走行距離およびエネルギー消費量を導出する従来の手順の一例を示す。この例において、基準走行距離は、直近の走行距離Ｄｓ’となるように定められる。直近の走行距離Ｄｓ’において消費された基準エネルギー消費量と、に基づいてエネルギー消費率が算出される。以後、直近の走行距離Ｄｓ’を基準走行距離として導出されるエネルギー消費率を、区間エネルギー消費率とも呼ぶ。   FIG. 6 shows an example of a conventional procedure for deriving the reference mileage and the energy consumption that are the basis for calculating the energy consumption rate. In this example, the reference travel distance is determined to be the latest travel distance Ds ′. The energy consumption rate is calculated based on the reference energy consumption consumed in the latest travel distance Ds ′. Hereinafter, the energy consumption rate derived using the latest travel distance Ds ′ as the reference travel distance is also referred to as the section energy consumption rate.

より詳細には、図６において、車両の走行に伴って基準走行距離がＤｓ’から距離ｄ１’だけ増加し、時点ａにおいてＤｔｈ’に到達している。このとき、基準エネルギー消費量はＰ１に到達している。そこで、時点ｂにおいて、走行距離履歴のうち一番古いデータを、走行距離ｄ１’に相当する分だけ削除する。また、同時に、削除された古いデータである走行距離ｄ１’を走行した際に消費したエネルギー消費量ｐ１を削除する。これにより、時点ｂにおいて、基準走行距離Ｄｓ’およびこれに対応する基準エネルギー消費量Ｐ２が得られ、Ｄｓ’／Ｐ２により区間エネルギー消費率が算出される。   More specifically, in FIG. 6, as the vehicle travels, the reference travel distance increases from Ds ′ by a distance d1 ′ and reaches Dth ′ at time point a. At this time, the reference energy consumption has reached P1. Therefore, at time point b, the oldest data in the travel distance history is deleted by an amount corresponding to the travel distance d1 '. At the same time, the energy consumption amount p1 consumed when traveling the travel distance d1 'which is the deleted old data is deleted. Thereby, at the time point b, the reference travel distance Ds ′ and the reference energy consumption amount P2 corresponding to the reference travel distance Ds ′ are obtained, and the section energy consumption rate is calculated from Ds ′ / P2.

その後、走行の継続に伴って、基準走行距離がＤｓ’から距離ｄ２’だけ増加し、時点ｃにおいてＤｔｈ’に到達している。このとき、エネルギー消費量はＰ３に到達している。そこで、時点ｅにおいて、走行距離履歴のうち一番古いデータを、走行距離ｄ２’に相当する分だけ削除する。また、同時に、削除された古いデータである走行距離ｄ２’を走行した際に消費したエネルギー消費量ｐ２を削除する。これにより、時点ｅにおいて、基準走行距離Ｄｓ’およびこれに対応する基準エネルギー消費量Ｐ４が得られ、Ｄｓ’／Ｐ４により区間エネルギー消費率が算出される。   Thereafter, as the traveling continues, the reference traveling distance increases from Ds ′ by the distance d2 ′, and reaches Dth ′ at time point c. At this time, the energy consumption amount has reached P3. Therefore, at the time point e, the oldest data in the travel distance history is deleted by an amount corresponding to the travel distance d2 '. At the same time, the energy consumption amount p2 consumed when traveling the travel distance d2 ', which is old data that has been deleted, is deleted. Thereby, at the time point e, the reference travel distance Ds ′ and the reference energy consumption amount P4 corresponding thereto are obtained, and the section energy consumption rate is calculated from Ds ′ / P4.

このように算出されるエネルギー消費率に基づいて、車両の航続可能距離が算出可能である。ここで、航続可能距離とは、給油や充電等を行なうことなく車両が走行可能な残存距離を意味する。航続可能距離はドライブの計画を立てる際に有用であり、メーターパネルなどにおいて運転者に表示される。   Based on the energy consumption rate thus calculated, the cruising range of the vehicle can be calculated. Here, the cruising distance means the remaining distance that the vehicle can travel without refueling or charging. The cruising range is useful when planning a drive and is displayed to the driver on a meter panel or the like.

特開２００９−８９４７５号公報JP 2009-89475 A

ところで、車両のエネルギー消費率は、車両の速度や走行路の勾配、空調装置の使用状況等による影響を常に受けて変化する。このような変化は、上記した航続可能距離にも適時に反映されることが好ましいが、車両の走行状態は刻々と変化するため、過度に変化を反映させてもユーザに過度な不安や期待を与えてしまうおそれがある。   By the way, the energy consumption rate of a vehicle always changes due to the influence of the speed of the vehicle, the gradient of the traveling path, the use status of the air conditioner, and the like. Such changes are preferably reflected in the above-mentioned cruising range in a timely manner. However, since the running state of the vehicle changes every moment, even if the changes are reflected excessively, the user is excessively concerned and expected. There is a risk of giving.

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行状態の変化に適切に対応した車両のエネルギー消費率を算出できる制御装置を提供することである。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device that can calculate an energy consumption rate of a vehicle that appropriately corresponds to a change in traveling state.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、少なくとも１つのエネルギー源（例えば、後述の実施形態におけるバッテリ１３）から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の制御装置であって、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部（例えば、後述の実施形態における走行距離取得部３１）と、前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部（例えば、後述の実施形態における基準走行距離導出部３５）と、前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部（例えば、後述の実施形態における電気消費量取得部３２）と、前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部（例えば、後述の実施形態における基準電気消費量導出部３６）と、前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部（例えば、後述の実施形態における電気消費率導出部３７）と、を備え、前記基準走行距離が第１所定値に到達した時点で、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準走行距離を第２所定値へと圧縮し、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記圧縮係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮することを特徴とする。   In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a control device for a vehicle that is driven by energy supplied from at least one energy source (for example, a battery 13 in an embodiment described later). A travel distance acquisition unit (for example, a travel distance acquisition unit 31 in an embodiment described later) that acquires the travel distance of the vehicle, and a reference travel distance deriving unit (for example, that derives a reference travel distance by integrating the travel distances) A reference mileage deriving unit 35) in an embodiment described later, an energy consumption acquiring unit (for example, an electricity consumption acquiring unit 32 in an embodiment described later), and an energy consumption amount. A reference energy consumption derivation unit that derives a reference energy consumption by integrating (for example, a reference electricity consumption derivation in an embodiment described later) 36), and an energy consumption rate deriving unit (for example, an electricity consumption rate deriving unit 37 in an embodiment described later) that derives an energy consumption rate based on the reference travel distance and the reference energy consumption amount, When the reference travel distance reaches the first predetermined value, the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance to the second predetermined value by multiplying the reference travel distance by a predetermined compression coefficient. When the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance, the reference energy consumption deriving unit compresses the reference energy consumption by multiplying the reference energy consumption by the compression coefficient. It is characterized by that.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記車両のシステム起動時、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離を前記第２所定値へと圧縮することにより前記基準走行距離を圧縮し、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に乗算した係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control apparatus according to the first aspect, the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance to the second predetermined value when the system of the vehicle is activated. The reference mileage is compressed by the reference energy consumption derivation unit, and the reference energy consumption derivation unit multiplies the reference energy consumption amount by a coefficient multiplied when the reference mileage derivation unit compresses the reference mileage. It is characterized by compressing energy consumption.

請求項３に係る発明は、少なくとも１つのエネルギー源（例えば、後述の実施形態におけるバッテリ１１）から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の走行距離に対するエネルギー消費率を算出する制御装置であって、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部（例えば、後述の実施形態における走行距離取得部３１）と、前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部（例えば、後述の実施形態における基準走行距離導出部３５）と、前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部（例えば、後述の実施形態における電気消費量取得部３２）と、前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部（例えば、後述の実施形態における基準電気消費量導出部３６）と、前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部（例えば、後述の実施形態における電気消費率導出部３７）と、を備え、前記基準エネルギー消費量が第１所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第２所定値へと圧縮し、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記所定係数を乗算することにより前記基準走行距離を圧縮することを特徴とする。   The invention according to claim 3 is a control device that calculates an energy consumption rate with respect to a travel distance of a vehicle that is driven by energy supplied from at least one energy source (for example, a battery 11 in an embodiment described later). A travel distance acquisition unit (for example, a travel distance acquisition unit 31 in an embodiment described later) that acquires the travel distance of the vehicle, and a reference travel distance deriving unit (for example, that derives a reference travel distance by integrating the travel distances) , A reference mileage deriving unit 35 in an embodiment described later), an energy consumption acquiring unit (for example, an electric consumption acquiring unit 32 in an embodiment described later), and the energy consumption acquiring the energy consumption of the vehicle. Are calculated to derive a reference energy consumption amount (for example, a base in an embodiment described later). An electricity consumption rate deriving unit 36) and an energy consumption rate deriving unit for deriving an energy consumption rate based on the reference travel distance and the reference energy consumption amount (for example, an electricity consumption rate deriving unit 37 in an embodiment described later). When the reference energy consumption reaches a first predetermined value, the reference energy consumption deriving unit multiplies the reference energy consumption by a predetermined compression coefficient to thereby calculate the reference energy consumption. When the reference energy consumption amount deriving unit compresses the reference energy consumption amount by compressing the amount to a second predetermined value, the reference travel distance deriving unit multiplies the reference travel distance by the predetermined coefficient. And compressing the reference travel distance.

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記車両のシステム起動時、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量を前記第２所定値へと圧縮することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮し、前記基準走行距離導出部は、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に乗算した係数を前記走行距離に乗算することにより前記基準走行距離を圧縮することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the third aspect, the reference energy consumption amount deriving unit compresses the reference energy consumption amount to the second predetermined value when the system of the vehicle is activated. The reference energy consumption amount is compressed, and the reference travel distance deriving unit multiplies the travel distance by a coefficient multiplied when the reference energy consumption amount deriving unit compresses the reference energy consumption amount. The reference travel distance is compressed.

請求項５に係る発明は、請求項３または４に記載の車両の制御装置において、前記エネルギー源はバッテリを含み、前記車両は、前記バッテリから供給される電気エネルギーにより駆動可能であり、前記エネルギー消費量取得部は、前記車両で消費された消費電気量および生成された生成電気量を取得し、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記消費電気量および前記生成電気量を積算して基準エネルギー消費量を導出し、前記基準エネルギー消費量が前記第２所定値よりも小さい第３所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の拡大係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第２所定値へと拡大し、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を拡大する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記拡大係数を乗算することにより前記基準走行距離を拡大することを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the third or fourth aspect, the energy source includes a battery, the vehicle can be driven by electric energy supplied from the battery, and the energy The consumption amount acquiring unit acquires the consumed electricity amount and the generated generated electricity amount consumed by the vehicle, and the reference energy consumption amount deriving unit integrates the consumed electricity amount and the generated electricity amount to obtain a reference energy. When the reference energy consumption reaches a third predetermined value smaller than the second predetermined value, the reference energy consumption derivation unit adds a predetermined expansion coefficient to the reference energy consumption. By multiplying, the reference energy consumption amount is increased to a second predetermined value, and the reference energy consumption amount deriving unit increases the reference energy consumption amount. When, the reference travel distance deriving unit is characterized by enlarging the reference travel distance by multiplying said expansion factor to the reference travel distance.

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記エネルギー源から供給可能なエネルギー残量を取得するエネルギー残量取得部（例えば、後述の実施形態におけるバッテリ使用可能容量取得部３８）と、前記エネルギー残量と、前記エネルギー消費率と、に基づき、車両の航続可能距離を導出する航続可能距離導出部（例えば、後述の実施形態における航続可能距離導出部３９）と、前記航続可能距離を表示部に表示する表示処理部（例えば、後述の実施形態における航続可能距離表示部４０）と、を更に備えることを特徴とする。   The invention according to claim 6 is the vehicle control device according to any one of claims 1 to 5, wherein an energy remaining amount acquisition unit (for example, described later) that acquires the remaining amount of energy that can be supplied from the energy source. A cruising range deriving unit (for example, a cruising range in an embodiment described later) that derives a cruising range of the vehicle based on the battery usable capacity acquisition unit 38), the remaining energy level, and the energy consumption rate in the embodiment. A possible distance deriving unit 39) and a display processing unit (for example, a cruising range display unit 40 in an embodiment described later) that displays the cruising range on a display unit.

請求項１、３の発明によれば、車両の走行に伴い基準走行距離や基準エネルギー消費量が増加した場合には圧縮処理を行なうので、基準走行距離や基準エネルギー消費量を一定の値に保つことができる。これにより、走行状況の変化による影響を一定にして、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率を導出することができる。   According to the first and third aspects of the present invention, when the reference mileage and the reference energy consumption increase as the vehicle travels, the compression process is performed, so that the reference mileage and the reference energy consumption are kept at a constant value. be able to. As a result, it is possible to derive an energy consumption rate that appropriately reflects the change in the driving condition while keeping the influence of the change in the driving condition constant.

請求項２、４の発明によれば、車両システムが起動されたときには圧縮処理を行なうので、過去の走行履歴に基づくエネルギー消費率を導出することができる。   According to the second and fourth aspects of the present invention, the compression process is performed when the vehicle system is activated, so that the energy consumption rate based on the past travel history can be derived.

請求項５の発明によれば、減速によるエネルギー回生によって基準エネルギー消費量が減少した場合には拡大処理を行なうので、基準エネルギー消費量を一定の値に保つことができる。これにより、走行状況の変化による影響を一定にして、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率を導出することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the enlargement process is performed when the reference energy consumption is reduced due to energy regeneration by deceleration, so that the reference energy consumption can be maintained at a constant value. As a result, it is possible to derive an energy consumption rate that appropriately reflects the change in the driving condition while keeping the influence of the change in the driving condition constant.

請求項６の発明によれば、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率に基づいて導出された航続可能距離を、運転者に表示することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the cruising range derived based on the energy consumption rate that appropriately reflects the change in the driving situation can be displayed to the driver.

本発明の一実施形態に係る電気自動車の制御装置の構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing the composition of the control device of the electric vehicle concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態の基準走行距離および基準電気消費量を導出する手順を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the procedure which derives | leads-out the reference | standard travel distance and reference | standard electricity consumption of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る電気自動車の制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る制御装置の効果を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the effect of the control device concerning one embodiment of the present invention. 本発明の変形例に係る基準走行距離および基準電気消費量を導出する手順を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the procedure which derives | leads-out the standard travel distance and the standard electricity consumption which concern on the modification of this invention. 区間エネルギー消費率を算出する基礎となる基準走行距離および基準電気消費量を導出する従来手順を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the conventional procedure which derives | leads-out the standard mileage and reference | standard electricity consumption used as the foundation which calculates an area energy consumption rate.

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.

図１は、本実施形態の制御装置が搭載される電気自動車（ＥＶ）の内部構成を示す模式図である。図１に示す電気自動車１０（以下、単に「車両」という）は、モータジェネレータ（以下、単に「モータ（ＭＯＴ）」という）１１と、パワードライブユニット（ＰＤＵ）１２と、バッテリ１３と、マネジメントＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）２１と、モータＥＣＵ（ＭＯＴ−ＥＣＵ）２２と、バッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴ−ＥＣＵ）２３と、を備える。   FIG. 1 is a schematic diagram showing an internal configuration of an electric vehicle (EV) on which the control device of this embodiment is mounted. An electric vehicle 10 (hereinafter simply referred to as “vehicle”) shown in FIG. 1 includes a motor generator (hereinafter simply referred to as “motor (MOT)”) 11, a power drive unit (PDU) 12, a battery 13, and a management ECU ( (MG-ECU) 21, motor ECU (MOT-ECU) 22, and battery ECU (BATT-ECU) 23.

モータ１１は、パワードライブユニット１２を介してバッテリ１３から三相交流電力を供給されることによって、動力（トルク）を発生する。モータ１１で発生したトルクは、不図示の駆動輪の駆動軸へと伝達され、車両が走行する。また、減速走行時における駆動輪の回転によりモータ１１は回生し、三相交流電力を発電する。   The motor 11 generates power (torque) by being supplied with three-phase AC power from the battery 13 via the power drive unit 12. Torque generated by the motor 11 is transmitted to a drive shaft of a drive wheel (not shown), and the vehicle travels. In addition, the motor 11 is regenerated by the rotation of the drive wheels during deceleration traveling, and generates three-phase AC power.

パワードライブユニット１２は、バッテリ１３から供給される直流電力を三相交流電力に変換してモータ１１を駆動するとともに、モータ１１で発電された三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３を充電する。   The power drive unit 12 converts the DC power supplied from the battery 13 into three-phase AC power to drive the motor 11 and converts the three-phase AC power generated by the motor 11 into DC power to charge the battery 13. To do.

バッテリ１３は、ボックス内に収容される直列に接続された複数の電池モジュールにより構成されて、高圧の電力を供給する。各電池モジュールは、例えばリチウムイオン電池などの蓄電池を複数個直列に接続されることにより構成されている。バッテリ１３は、モータ１１が発電した電力によりパワードライブユニット１２を介して充電可能である。また、バッテリ１３は、空調装置（Ａ／Ｃ）１４にも電圧を供給する。   The battery 13 is composed of a plurality of battery modules connected in series and housed in a box, and supplies high-voltage power. Each battery module is configured by connecting a plurality of storage batteries such as lithium ion batteries in series. The battery 13 can be charged via the power drive unit 12 with the electric power generated by the motor 11. The battery 13 also supplies a voltage to the air conditioner (A / C) 14.

マネジメントＥＣＵ２１には、不図示のイグニッションスイッチや空調装置１４の作動情報、車両の走行速度を検出する車速センサ（図示せず）からの情報、アクセル開度やブレーキペダル踏量等の情報が入力される。これらの情報に基づき、マネジメントＥＣＵ２１は、車両の要求出力を導出して、モータＥＣＵ２２およびバッテリＥＣＵ２３に指示を送る。また、マネジメントＥＣＵ２１は、メータ２４に表示される種々の情報をメータ２４へと送る。   The management ECU 21 receives information such as an ignition switch (not shown) and operation information of the air conditioner 14, information from a vehicle speed sensor (not shown) that detects the traveling speed of the vehicle, information such as the accelerator opening and the brake pedal depression amount. The Based on these pieces of information, the management ECU 21 derives the required output of the vehicle and sends instructions to the motor ECU 22 and the battery ECU 23. Further, the management ECU 21 sends various information displayed on the meter 24 to the meter 24.

モータＥＣＵ２２は、マネジメントＥＣＵ２１からの指示に応じて、モータ１１を制御する。バッテリＥＣＵ２３には、不図示の電流センサから、バッテリ１３が消費した電気量（以下、電気消費量と呼ぶ（単位：Ａｈ））およびバッテリ１３の使用可能容量（単位：Ａｈ）に関する情報が入力される。これらの情報は、マネジメントＥＣＵ２１に送られる。   The motor ECU 22 controls the motor 11 in response to an instruction from the management ECU 21. Information on the amount of electricity consumed by the battery 13 (hereinafter referred to as electricity consumption (unit: Ah)) and the usable capacity (unit: Ah) of the battery 13 are input to the battery ECU 23 from a current sensor (not shown). The These pieces of information are sent to the management ECU 21.

また、マネジメントＥＣＵ２１は、不図示の走行距離センサから走行距離に関する情報を取得する走行距離取得部３１と、上記電気消費量を取得する電気消費量取得部３２と、を備える。さらに、マネジメントＥＣＵ２１は、基準走行距離記憶部３３と、基準電気消費量記憶部３４と、基準走行距離導出部３５と、基準電気消費量記導出部３６と、電気消費率導出部３７と、を備える。   In addition, the management ECU 21 includes a travel distance acquisition unit 31 that acquires information on a travel distance from a travel distance sensor (not shown), and an electricity consumption acquisition unit 32 that acquires the electricity consumption. Furthermore, the management ECU 21 includes a reference mileage storage unit 33, a reference electricity consumption storage unit 34, a reference mileage derivation unit 35, a reference electricity consumption description derivation unit 36, and an electricity consumption rate derivation unit 37. Prepare.

基準走行距離記憶部３３は、走行距離取得部３１により取得された走行距離を記憶し、基準走行距離導出部３５は、後述する圧縮処理を行なうと共に基準走行距離を導出する。基準電気消費量記憶部３４は、電気消費量取得部３２により取得された電気消費量を記憶し、基準電気消費量導出部３６は、後述する圧縮処理を行なうと共に基準電気消費量を導出する。また、マネジメントＥＣＵ２１は、電気消費率導出部３７を備える。電気消費率導出部３７は、基準走行距離および基準電気消費量に基づき、電気消費率を導出する。   The reference mileage storage unit 33 stores the mileage acquired by the mileage acquisition unit 31, and the reference mileage deriving unit 35 performs a compression process described later and derives the reference mileage. The reference electricity consumption storage unit 34 stores the electricity consumption acquired by the electricity consumption acquisition unit 32, and the reference electricity consumption derivation unit 36 performs a compression process described later and derives the reference electricity consumption. In addition, the management ECU 21 includes an electricity consumption rate deriving unit 37. The electricity consumption rate deriving unit 37 derives an electricity consumption rate based on the reference travel distance and the reference electricity consumption.

さらに、マネジメントＥＣＵ２１は、バッテリ１３の現在の使用可能容量を取得するバッテリ使用可能容量取得部３８を備える。さらに、マネジメントＥＣＵ２１は航続可能距離導出部３９を備える。航続可能距離導出部３９は、電気消費率およびバッテリ１３の使用可能容量に基づき、車両１０の航続可能距離を導出する。導出された航続可能距離は、メータ２４の航続可能距離表示部４０に表示される。   Furthermore, the management ECU 21 includes a battery usable capacity acquisition unit 38 that acquires the current usable capacity of the battery 13. Further, the management ECU 21 includes a cruising range deriving unit 39. The cruising range deriving unit 39 derives the cruising range of the vehicle 10 based on the electricity consumption rate and the usable capacity of the battery 13. The derived cruising range is displayed on the cruising range display 40 of the meter 24.

航続可能距離導出部３９は、車両１０の航続可能距離Ｃを、以下の式に基づき導出する。
航続可能距離Ｃ（ｋｍ）＝電気消費率Ｒ（ｋｍ／Ａｈ）×使用可能容量Ｗ（Ａｈ）
ここで、航続可能距離とは、現在のバッテリ１３の電力のみを用いて、現在の走行状況で走行可能な残存距離を意味する。前述したように、バッテリ１３の使用可能容量は、バッテリ使用可能容量取得部３８によりリアルタイムで取得されるため、現在の走行状況に応じた電気消費率Ｒを導出することができれば、現在の走行状況に応じた航続可能距離Ｃを導出することが可能である。 The cruising range deriving unit 39 derives the cruising range C of the vehicle 10 based on the following equation.
Cruising range C (km) = electricity consumption rate R (km / Ah) x usable capacity W (Ah)
Here, the cruising distance means the remaining distance that can be traveled in the current travel state using only the current power of the battery 13. As described above, the usable capacity of the battery 13 is acquired in real time by the battery usable capacity acquisition unit 38. Therefore, if the electricity consumption rate R corresponding to the current driving condition can be derived, the current driving condition It is possible to derive the cruising range C according to the above.

電気消費率導出部３７は、車両１０の電気消費率Ｒを、以下の式に基づき導出する。
電気消費率Ｒ（ｋｍ／Ａｈ）＝基準走行距離Ｄ（ｋｍ）／基準電気消費量Ｉ（Ａｈ）
前述したように、基準走行距離Ｄおよび基準電気消費量Ｉは基準走行距離記憶部３３および基準消費電気量記憶部３５にそれぞれ記憶されており、走行距離取得部３１および消費電気量取得部３４によりリアルタイムで取得される値が随時積算されている。 The electricity consumption rate deriving unit 37 derives the electricity consumption rate R of the vehicle 10 based on the following equation.
Electricity consumption rate R (km / Ah) = reference travel distance D (km) / reference electricity consumption I (Ah)
As described above, the reference travel distance D and the reference electricity consumption I are stored in the reference travel distance storage unit 33 and the reference electricity consumption storage unit 35, respectively. Values obtained in real time are integrated as needed.

ここで、基準走行距離および基準電気消費量の値が小さい場合、積算される現在の走行距離および現在の電気消費量が全体（以後、母数とも呼ぶ）に対して占める割合が大きくなり、現在の走行状況が電気消費率に与える影響、ひいては航続可能距離に与える影響が大きくなる。例えば登坂路を走行中や、空調装置１４を作動させているときには走行距離に対する電気消費量が著しく増大するが、現在の走行状況が航続可能距離に大きな影響を与える結果、航続可能距離が急激に減少して運転者に不安感を与えてしまうおそれがある。過去の走行データを順次削除して直近の走行データのみを基礎とする場合には、このようなおそれが特に大きく、また、走行状況の変化が反映されるタイミングが実際のものとはずれるおそれもある。   Here, when the value of the reference mileage and the reference electricity consumption is small, the ratio of the current mileage and the current electricity consumption to be integrated to the whole (hereinafter also referred to as a parameter) increases. The influence of the driving conditions on the electricity consumption rate, and in turn the influence on the cruising range will increase. For example, when traveling on an uphill road or when the air conditioner 14 is activated, the amount of electricity consumed for the travel distance increases remarkably, but as a result of the current travel situation having a great influence on the cruising range, the cruising range is rapidly increased. There is a risk that it may decrease and give the driver anxiety. When past driving data is deleted sequentially and only the most recent driving data is used as a basis, such a risk is particularly great, and the timing at which changes in driving conditions are reflected may be out of date. .

一方、基準走行距離および基準消費電気量の値が小さいと、基準走行距離および基準電気消費量に対して積算される現在の走行距離および現在の電気消費量の割合が小さくなり、現在の走行距離および電気消費量が電気消費率、ひいては航続可能距離へと与える影響が小さくなる。このような場合には、電気消費率や航続可能距離が、ユーザの運転の変化や空調装置の作動状況を反映しないものとなってしまう。   On the other hand, if the value of the reference mileage and the reference electricity consumption is small, the ratio of the current mileage and the current electricity consumption accumulated with respect to the reference mileage and the reference electricity consumption becomes small, and the current mileage In addition, the influence of electricity consumption on the electricity consumption rate, and thus the cruising range is reduced. In such a case, the electricity consumption rate and the cruising range do not reflect the change in the user's operation or the operating status of the air conditioner.

そこで、本実施形態においては、現在の走行距離および現在の電気消費量の影響が一定となるように、電気消費率の導出の基礎となる基準走行距離がＤｓ以上Ｄｔｈ未満の値を維持するような圧縮処理を行なうものとする。また、本実施形態では、走行データを削除することなく、現在までの全走行データに基づき、基準走行距離および基準電気消費量を導出するように制御する。   Therefore, in this embodiment, the reference travel distance, which is the basis for deriving the electricity consumption rate, is maintained at a value that is greater than or equal to Ds and less than Dth so that the influence of the current travel distance and the current electricity consumption is constant. Suppose that the compression process is performed. In the present embodiment, control is performed so as to derive the reference travel distance and the reference electricity consumption based on all the travel data up to now without deleting the travel data.

図２は、本実施形態において基準走行距離および基準電気消費量を導出する手順を説明するための図である。図２に示されるように、時点ａにおいて、基準走行距離はＤ１であり、圧縮閾値Ｄｔｈに到達している。このとき、基準走行距離Ｄ１にＤｓ／Ｄ１を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｂにおける基準走行距離Ｄ２がＤｓとなる。一方、時点ａにおいて基準電気消費量はＩ１であるが、同様に基準電気消費量にＤｓ／Ｄ１を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｂにおける基準電気消費量がＩ２（＝Ｉ１×Ｄｓ／Ｄ１）となる。したがって、Ｄ１／Ｉ１＝Ｄ２／Ｉ２であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。その後、走行距離ｄ１および電気消費量ｉ１がそれぞれ積算された結果、時点ｃにおいて基準走行距離がＤ３、基準電気消費量がＩ３となり、時点ｅにおいて車両システムが終了している。   FIG. 2 is a diagram for explaining a procedure for deriving the reference travel distance and the reference electricity consumption in the present embodiment. As shown in FIG. 2, at the time point a, the reference travel distance is D1 and has reached the compression threshold Dth. At this time, a compression process of multiplying the reference travel distance D1 by Ds / D1 is performed, and the reference travel distance D2 at the time point b becomes Ds. On the other hand, the reference electricity consumption is I1 at the time point a. Similarly, a compression process is performed to multiply the reference electricity consumption by Ds / D1, and the reference electricity consumption at the time point b is I2 (= I1 × Ds / D1). ) Therefore, D1 / I1 = D2 / I2, and the parameter can be kept constant while maintaining the electricity consumption rate. Thereafter, as a result of integrating the travel distance d1 and the electricity consumption amount i1, the reference travel distance is D3 and the reference electricity consumption amount is I3 at the time point c, and the vehicle system is terminated at the time point e.

時点ｆにおいて車両システムが起動されたとき、車両システムが終了した時点での基準走行距離Ｄ３および基準電気消費量Ｉ３に対して圧縮処理が行われ、後の走行に備える。すなわち、基準走行距離Ｄ３にＤｓ／Ｄ３を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｆにおける基準走行距離Ｄ４がＤｓとなる。一方、同様に基準電気消費量Ｉ３にＤｓ／Ｄ３を乗算する圧縮処理が行なわれ、基準電気消費量がＩ４（＝Ｉ３×Ｄｓ／Ｄ３）となる。ここでも、Ｄ３／Ｉ３＝Ｄ４／Ｉ４であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。これにより、車両システム起動後且つ走行開始前であっても、現在までの走行データに基づき、電気消費率、ひいては航続可能距離を導出することができる。   When the vehicle system is activated at the time point f, compression processing is performed on the reference travel distance D3 and the reference electricity consumption I3 at the time when the vehicle system is finished to prepare for the subsequent travel. That is, a compression process for multiplying the reference travel distance D3 by Ds / D3 is performed, and the reference travel distance D4 at the time point f becomes Ds. On the other hand, similarly, a compression process of multiplying the reference electricity consumption I3 by Ds / D3 is performed, and the reference electricity consumption becomes I4 (= I3 × Ds / D3). Again, D3 / I3 = D4 / I4, and the parameter can be kept constant while maintaining the electricity consumption rate. As a result, even after the vehicle system is activated and before the start of traveling, it is possible to derive the electricity consumption rate and thus the cruising distance based on the traveling data up to now.

その後、走行距離ｄ２および電気消費量ｉ２がそれぞれ積算された結果、時点ｇにおいて基準走行距離がＤ５（＝Ｄｔｈ）となり、基準電気消費量がＩ５となっている。ここで、基準走行距離Ｄ５にＤｓ／Ｄ５を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｈにおける基準走行距離Ｄ６がＤｓとなる。一方、時点ｇにおいて基準電気消費量はＩ５であるが、同様に基準電気消費量にＤｓ／Ｄ５を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｈにおける基準電気消費量がＩ６（＝Ｉ５×Ｄｓ／Ｄ５）となる。したがって、Ｄ５／Ｉ５＝Ｄ６／Ｉ６であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。   Thereafter, as a result of integrating the travel distance d2 and the electricity consumption amount i2, the reference travel distance is D5 (= Dth) at the time point g, and the reference electricity consumption amount is I5. Here, a compression process of multiplying the reference travel distance D5 by Ds / D5 is performed, and the reference travel distance D6 at the time point h becomes Ds. On the other hand, the reference electricity consumption is I5 at the time point g. Similarly, a compression process is performed to multiply the reference electricity consumption by Ds / D5, and the reference electricity consumption at the time point h is I6 (= I5 × Ds / D5). ) Therefore, D5 / I5 = D6 / I6, and the parameter can be kept constant while maintaining the electricity consumption rate.

以下、本実施形態に係る制御装置の動作を、図３に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ２１は、車両システムが起動されたかどうか、例えばイグニッションスイッチがＯＮになったかどうかを判断する（ステップＳ１）。車両システムが起動されたと判断された場合、基準走行距離導出部３５は、基準走行距離記憶部３３に記憶された現在の基準走行距離Ｄを取得し、基準電気消費量導出部３６は、基準電気消費量記憶部３４に記憶された現在の基準電気消費量Ｉを取得する（ステップＳ２）。   Hereinafter, the operation of the control device according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, the management ECU 21 determines whether or not the vehicle system has been activated, for example, whether or not an ignition switch has been turned on (step S1). When it is determined that the vehicle system is activated, the reference mileage deriving unit 35 acquires the current reference mileage D stored in the reference mileage storage unit 33, and the reference electricity consumption derivation unit 36 is The current reference electricity consumption I stored in the consumption storage unit 34 is acquired (step S2).

そして、基準走行距離導出部３５は、現在の基準走行距離Ｄに、Ｄｓ／Ｄを乗算することにより、基準走行距離Ｄの値をＤｓへと更新する。同様に、基準電気消費量導出部３６は、現在の基準電気消費量Ｉに、Ｄｓ／Ｄを乗算することにより、基準電気消費量Ｉの値を更新する（ステップＳ３）。   Then, the reference travel distance deriving unit 35 multiplies the current reference travel distance D by Ds / D to update the value of the reference travel distance D to Ds. Similarly, the reference electricity consumption amount deriving unit 36 updates the value of the reference electricity consumption amount I by multiplying the current reference electricity consumption amount I by Ds / D (step S3).

次いで、走行距離取得部３１は前回処理時から現時点までの走行距離ｄを取得し、電気消費量取得部３２は前回処理時から現時点までの電気消費量ｉを取得する（ステップＳ４）。基準走行距離導出部３５は、現時点での基準走行距離Ｄに走行距離ｄを加算して、基準走行距離Ｄの値を更新する。同様に、基準電気消費量導出部３６は、現在の基準電気消費量Ｉに電気消費量ｉを加算して、基準電気消費量Ｉの値を更新する（ステップＳ５）。   Next, the travel distance acquisition unit 31 acquires the travel distance d from the previous processing time to the current time, and the electricity consumption amount acquisition unit 32 acquires the electric power consumption amount i from the previous processing time to the current time (step S4). The reference travel distance deriving unit 35 adds the travel distance d to the current reference travel distance D and updates the value of the reference travel distance D. Similarly, the reference electricity consumption amount deriving unit 36 adds the electricity consumption amount i to the current reference electricity consumption amount I, and updates the value of the reference electricity consumption amount I (step S5).

基準走行距離導出部３５は、更新された基準走行距離Ｄ≧圧縮閾値Ｄｔｈかどうかを判断する（ステップＳ６）。ステップＳ６で基準走行距離Ｄ≧圧縮閾値Ｄｔｈであると判断された場合、基準走行距離導出部３５は、現在の基準走行距離Ｄに、Ｄｓ／Ｄを乗算することにより、基準走行距離Ｄの値をＤｓへと更新する。同様に、基準電気消費量導出部３６は、現在の基準電気消費量Ｉに、Ｄｓ／Ｄを乗算することにより、基準電気消費量Ｉの値を更新する（ステップＳ７）。   The reference mileage deriving unit 35 determines whether or not the updated reference mileage D ≧ compression threshold Dth (step S6). When it is determined in step S6 that the reference travel distance D ≧ the compression threshold Dth, the reference travel distance deriving unit 35 multiplies the current reference travel distance D by Ds / D to obtain the value of the reference travel distance D. Is updated to Ds. Similarly, the reference electricity consumption amount deriving unit 36 updates the value of the reference electricity consumption amount I by multiplying the current reference electricity consumption amount I by Ds / D (step S7).

ステップＳ６で、基準走行距離Ｄ≧圧縮閾値Ｄｔｈでないと判断された場合、すなわち、基準走行距離Ｄ＜圧縮閾値Ｄｔｈである場合や、基準走行距離Ｄおよび基準電気消費量Ｉの値を更新した後、電気消費率導出部３７は、基準走行距離Ｄを基準電気消費量Ｉで除算することにより、電気消費率Ｒを導出する（ステップＳ８）。バッテリ使用可能容量取得部３８は、バッテリ１３の使用可能容量Ｗを取得する（ステップＳ９）。航続可能距離導出部３９は、バッテリ１３の使用可能容量Ｗに電気消費率Ｒを乗算することにより、航続可能距離Ｃを導出する（ステップＳ１０）。導出された航続可能距離Ｃは、航続可能距離表示部４０に表示される（ステップＳ１１）。   If it is determined in step S6 that the reference travel distance D is not equal to the compression threshold value Dth, that is, if the reference travel distance D <the compression threshold value Dth, or after updating the values of the reference travel distance D and the reference electricity consumption I The electricity consumption rate deriving unit 37 derives the electricity consumption rate R by dividing the reference travel distance D by the reference electricity consumption I (step S8). The battery usable capacity acquisition unit 38 acquires the usable capacity W of the battery 13 (step S9). The cruising range deriving unit 39 derives the cruising range C by multiplying the usable capacity W of the battery 13 by the electricity consumption rate R (step S10). The derived cruising range C is displayed on the cruising range display unit 40 (step S11).

マネジメントＥＣＵ２１は、車両システムが終了したかどうか、すなわちイグニッションスイッチがＯＦＦになったかどうかを判断し（ステップＳ１２）、車両システムが終了していない場合には、ステップＳ４に戻る。車両システムが終了した時点で処理が終了する。   The management ECU 21 determines whether or not the vehicle system is terminated, that is, whether or not the ignition switch is turned off (step S12). If the vehicle system is not terminated, the management ECU 21 returns to step S4. The process ends when the vehicle system ends.

図４は、本実施形態に係る制御装置の効果を示すタイムチャートである。図４は、時点ｔにおける車速および走行路の勾配と、本実施形態に係る制御装置により導出された航続可能距離（グラフＡ）と、を示す。また、比較のため、図６に示される従来の手法による区間電気消費率（区間エネルギー消費率）に基づき導出された航続可能距離（グラフＢ）を示す。また、比較のため、航続走行が終了した時点（時点ｐ）における平均電気消費率（＝全走行距離／全電気消費量）を導出し、当該平均電気消費率に基づき導出される各時点での航続可能距離（グラフＣ）を示す。尚、この例において、車両は、時点０〜ａ、ｅ〜ｆ、ｊ〜ｋにおいては平坦な一般道を走行しており、時点ａ〜ｂ，ｆ〜ｇ、ｋ〜ｌにおいては登坂路を走行しておいる。また、車両は、時点ｂ〜ｃ、ｇ〜ｈ、ｌ〜ｍにおいては降坂路、時点ｃ〜ｄ、ｈ〜ｉ、ｍ〜ｎにおいては緩やかな降坂路を走行しており、時点ｄ〜ｅ、ｉ〜ｊ、ｎ〜ｐにおいては高速道を走行している。   FIG. 4 is a time chart showing the effect of the control device according to the present embodiment. FIG. 4 shows the vehicle speed and the gradient of the travel path at time t, and the cruising distance (graph A) derived by the control device according to the present embodiment. For comparison, the cruising distance (graph B) derived based on the section electricity consumption rate (section energy consumption rate) by the conventional method shown in FIG. 6 is shown. In addition, for comparison, an average electricity consumption rate (= total travel distance / total electricity consumption) at the time point when the cruising run ends (time point p) is derived, and at each time point derived based on the average electricity consumption rate. The cruising range (graph C) is shown. In this example, the vehicle travels on a flat general road at time points 0 to a, e to f, and j to k, and travels uphill at time points a to b, f to g, and k to l. I'm running. Further, the vehicle travels on a downhill road at time points b to c, g to h, and l to m, and on a gentle downhill road at time points c to d, h to i, and m to n, and the time points d to e. , I to j and n to p are traveling on a highway.

図４中、登坂路を走行中の時点ａ〜ｂ，ｆ〜ｇ、ｋ〜ｌにおいては電気消費量が増加するため、グラフＡ、Ｂとも、航続可能距離が減少している。また、緩やかな降坂路を走行中の時点ｃ〜ｄ、ｈ〜ｉにおいては、回生により電気消費量がマイナスに転じると共にバッテリ１３の容量が増加するため、グラフＡ、Ｂとも、航続可能距離が増加している。しかしながら、例えば平坦な一般道を走行中である時点ｆ〜ｇ、ｋ〜ｌにおいては回生等が行われないため、グラフＡに示されるように航続可能距離は減少すると考えられるが、グラフＢでは航続可能距離が増加する部分が発生してしまっている。これは、区間電気消費率においては直近のデータのみを使用するために、走行状況の変化が反映されるタイミングがずれてしまったものと考えられる。さらに、グラフＢは、直近のデータのみを使用するために、グラフＣと比較して航続可能距離の変化が著しく大きく、運転者に不安を与えてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、グラフＡに示されるように、グラフＣと比較しても航続走行距離を過大に変化させることなく、走行状況の変化が適切に反映された航続走行距離を表示可能となっている。   In FIG. 4, since the electric consumption increases at the time points ab, fg, and kl while traveling on the uphill road, the cruising distance is decreased in both graphs A and B. Further, at the time points c to d and h to i while traveling on a gentle downhill road, the electric consumption is turned negative due to regeneration and the capacity of the battery 13 is increased. Therefore, both the graphs A and B have a cruising range. It has increased. However, for example, since regeneration is not performed at the time points f to g and k to l while traveling on a flat general road, the cruising range is considered to decrease as shown in the graph A, but in the graph B, There has been an increase in the cruising range. This is considered to be because the timing at which the change of the driving situation is reflected has shifted because only the latest data is used in the section electricity consumption rate. Further, since the graph B uses only the latest data, the change in the cruising range is significantly larger than that of the graph C, which may give the driver anxiety. On the other hand, in the present embodiment, as shown in the graph A, the cruising mileage in which the change in the traveling condition is appropriately reflected is displayed without excessively changing the cruising mileage even when compared with the graph C. It is possible.

以上説明したように、本実施形態に係る車両の制御装置によれば、車両の走行に伴い基準走行距離や基準エネルギー消費量が増加した場合には圧縮処理を行なうので、基準走行距離や基準エネルギー消費量を一定の値に保つことができる。これにより、走行状況の変化による影響を一定にして、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率を導出することができる。車両システムが起動されたときには圧縮処理を行なうので、過去の走行履歴に基づくエネルギー消費率を導出することができる。走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率に基づいて導出された航続可能距離を、運転者に表示することができる。   As described above, according to the vehicle control device of the present embodiment, the compression processing is performed when the reference mileage or the reference energy consumption increases as the vehicle travels. Consumption can be kept constant. As a result, it is possible to derive an energy consumption rate that appropriately reflects the change in the driving condition while keeping the influence of the change in the driving condition constant. Since the compression process is performed when the vehicle system is activated, the energy consumption rate based on the past travel history can be derived. The cruising range derived based on the energy consumption rate that appropriately reflects the change in the driving situation can be displayed to the driver.

（変形例）
図５は、本実施形態の変形例における基準走行距離および基準電気消費量の導出手順の一例を示す。前述した実施形態においては、電気消費率の導出の基礎となる基準走行距離が所定範囲の値を維持するような圧縮処理を行なっていたが、本変形例においては、電気消費率の導出の基礎となる基準電気消費量が所定範囲の値を維持するような圧縮処理および拡大処理を行なう。 (Modification)
FIG. 5 shows an example of a procedure for deriving the reference mileage and the reference electricity consumption in the modification of the present embodiment. In the above-described embodiment, the compression processing is performed such that the reference mileage, which is the basis for deriving the electricity consumption rate, maintains a value within a predetermined range. However, in this modification, the basis for deriving the electricity consumption rate is used. The compression processing and the expansion processing are performed so that the reference electric consumption amount is maintained within a predetermined range.

図６は、本変形例において基準走行距離および基準電気消費量を導出する手順を説明するための図である。図６に示されるように、時点ａにおいて、基準電気消費量はＩ１であり、圧縮閾値Ｉｔｈ１に到達している。このとき、基準電気消費量Ｉ１にＩｓ／Ｉ１を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｂにおける基準電気消費量Ｉ２がＩｓとなる。一方、時点ａにおいて基準走行距離はＤ１であるが、同様に基準走行距離にＩｓ／Ｉ１を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｂにおける基準走行距離がＤ２（＝Ｄ１×Ｉｓ／Ｉ１）となる。したがって、Ｄ１／Ｉ１＝Ｄ２／Ｉ２であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。その後、走行距離ｄ１および電気消費量ｉ１がそれぞれ積算され、時点ｃにおいて基準走行距離がＤ３、基準電気消費量がＩ３となり、時点ｅにおいて車両システムが終了している。   FIG. 6 is a diagram for explaining a procedure for deriving the reference travel distance and the reference electricity consumption amount in the present modification. As shown in FIG. 6, at the time point a, the reference electricity consumption is I1, and has reached the compression threshold value Ith1. At this time, a compression process for multiplying the reference electricity consumption I1 by Is / I1 is performed, and the reference electricity consumption I2 at the time point b becomes Is. On the other hand, the reference mileage is D1 at the time point a. Similarly, the compression process of multiplying the reference mileage by Is / I1 is performed, and the reference mileage at the time point b becomes D2 (= D1 × Is / I1). . Therefore, D1 / I1 = D2 / I2, and the parameter can be kept constant while maintaining the electricity consumption rate. Thereafter, the travel distance d1 and the electricity consumption amount i1 are respectively integrated, the reference travel distance is D3 and the reference electricity consumption amount is I3 at the time point c, and the vehicle system is terminated at the time point e.

時点ｆにおいて車両システムが起動されたとき、車両システムが終了した時点での基準走行距離Ｄ３および基準電気消費量Ｉ３に対して圧縮処理が行なわれ、後の走行に備える。すなわち、基準電気消費量Ｉ３にＩｓ／Ｉ３を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点ｆにおける基準電気消費量Ｉ４がＩｓとなる。一方、同様に基準走行距離Ｄ３にＩｓ／Ｉ３を乗算する圧縮処理を行い、基準走行距離がＤ４（＝Ｄ３×Ｉｓ／Ｉ３）となる。ここでも、Ｄ３／Ｉ３＝Ｄ４／Ｉ４であり、電気消費率を維持したままで母数を一定保つことができる。これにより、車両システム起動後且つ走行開始前であっても、現在までの走行データに基づき、電気消費率、ひいては航続可能距離を導出することができる。   When the vehicle system is activated at time f, compression processing is performed on the reference travel distance D3 and the reference electricity consumption I3 at the time when the vehicle system is finished to prepare for the subsequent travel. That is, the compression process of multiplying the reference electricity consumption I3 by Is / I3 is performed, and the reference electricity consumption I4 at the time point f becomes Is. On the other hand, similarly, a compression process of multiplying the reference travel distance D3 by Is / I3 is performed, and the reference travel distance becomes D4 (= D3 × Is / I3). Again, D3 / I3 = D4 / I4, and the parameter can be kept constant while maintaining the electricity consumption rate. As a result, even after the vehicle system is activated and before the start of traveling, it is possible to derive the electricity consumption rate and thus the cruising distance based on the traveling data up to now.

その後、走行距離ｄ２が積算され、時点ｇにおいて基準走行距離がＤ５となっている。ここで、時点ｆから時点ｇまでの間、車両１０は減速走行を行っており、モータ１１が回生を行なっている。これにより、時点ｆから時点ｇまでの間、電力消費量はマイナスの値となるため、基準電気消費量がＩ４からｉ２だけ減少してＩ５となり、拡大閾値Ｉｔｈ２に到達している。ここで、基準走行距離導出部３５は、基準電気消費量Ｉ５にＩｓ／Ｉ５を乗算する拡大処理を行い、時点ｈにおける基準電気消費量Ｉ６をＩｓとする。同様に、基準走行距離Ｄ５にもＩｓ／Ｉ５を乗算する拡大処理を行い、時点ｈにおける基準走行距離をＤ６（＝Ｄ５×Ｉｓ／Ｉ５）とする。ここでも、Ｄ５／Ｉ５＝Ｄ６／Ｉ６であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。   Thereafter, the travel distance d2 is integrated, and the reference travel distance is D5 at the time point g. Here, from time f to time g, the vehicle 10 is traveling at a reduced speed, and the motor 11 is regenerating. As a result, since the power consumption is a negative value from the time point f to the time point g, the reference electricity consumption amount is decreased by I2 from I4 to I5, and reaches the expansion threshold value Ith2. Here, the reference travel distance deriving unit 35 performs an expansion process of multiplying the reference electricity consumption I5 by Is / I5, and sets the reference electricity consumption I6 at the time point h to Is. Similarly, the reference mileage D5 is enlarged by Is / I5, and the reference mileage at the time point h is set to D6 (= D5 × Is / I5). Again, D5 / I5 = D6 / I6, and the parameter can be kept constant while maintaining the electricity consumption rate.

尚、本発明は、前述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、上述した各実施形態では、本発明に係る制御装置が電気自動車に搭載されていたが、本発明に係る制御装置は、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は熱機関の駆動力によって走行するＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）に適用されてもよい。このときＨＥＶは、内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給されるシリーズ方式のＨＥＶでも、電動機及び内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行するパラレル方式のＨＥＶでも、両方式を複合したシリーズ・パラレル切替方式のＨＥＶであってもよい。また、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：プラグインハイブリッド電気自動車）、ＦＣＶ（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：燃料電池自動車）、ＰＦＣＶ（Ｐｌｕｇｉｎ Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ：プラグイン燃料電池自動車）等の車両であっても、本発明を適用可能である。また、ガソリン等の燃料の供給により内燃機関等の熱機関を駆動して走行する従来の車両にも、本発明を適用可能である。   The present invention is not limited to the above-described embodiments and modifications, and modifications, improvements, and the like can be made as appropriate. For example, in each of the above-described embodiments, the control device according to the present invention is mounted on an electric vehicle. However, the control device according to the present invention is based on the driving force of an electric motor and / or heat engine according to the running state of the vehicle. The present invention may be applied to a traveling HEV (Hybrid Electrical Vehicle). At this time, the HEV is used only for power generation by the internal combustion engine, and the electric power generated by the driving force of the internal combustion engine is charged in the capacitor or even in the series system HEV supplied to the motor, It may be a parallel-type HEV that travels by at least one of the driving forces, or a series-parallel switching type HEV that combines both types. The present invention is applicable to vehicles such as PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle), FCV (Fuel Cell Vehicle), and PFCV (Plugin Fuel Cell Vehicle). Is applicable. The present invention can also be applied to a conventional vehicle that travels by driving a heat engine such as an internal combustion engine by supplying fuel such as gasoline.

１０ 電気自動車（車両）
１１ モータ
１３ バッテリ
２１ マネジメントＥＣＵ
３１ 走行距離取得部
３２ 電気消費量取得部
３５ 基準走行距離導出部
３６ 基準電気消費量導出部
３７ 電気消費率導出部
３８ バッテリ使用可能容量取得部
３９ 航続可能距離導出部
４０ 航続可能距離表示部 10 Electric vehicles (vehicles)
11 Motor 13 Battery 21 Management ECU
31 Travel Distance Acquisition Unit 32 Electricity Consumption Acquisition Unit 35 Reference Travel Distance Derivation Unit 36 Reference Electricity Consumption Derivation Unit 37 Electric Consumption Rate Derivation Unit 38 Battery Usable Capacity Acquisition Unit 39 Navigable Distance Derivation Unit 40 Navigable Distance Display Unit

Claims (6)

少なくとも１つのエネルギー源から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の制御装置であって、
前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部と、
前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部と、
前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部と、
前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部と、
前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部と、を備え、
前記基準走行距離が第１所定値に到達した時点で、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準走行距離を第２所定値へと圧縮し、
前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記圧縮係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮する、制御装置。 A control device for a vehicle that is driven by energy supplied from at least one energy source,
A travel distance acquisition unit for acquiring the travel distance of the vehicle;
A reference mileage deriving unit for deriving a reference mileage by integrating the mileage;
An energy consumption acquisition unit for acquiring the energy consumption of the vehicle;
A reference energy consumption derivation unit that derives a reference energy consumption by integrating the energy consumption;
An energy consumption rate deriving unit for deriving an energy consumption rate based on the reference mileage and the reference energy consumption,
When the reference travel distance reaches the first predetermined value, the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance to the second predetermined value by multiplying the reference travel distance by a predetermined compression coefficient. And
When the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance, the reference energy consumption deriving unit compresses the reference energy consumption by multiplying the reference energy consumption by the compression coefficient. apparatus. 前記車両のシステム起動時、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離を前記第２所定値へと圧縮することにより前記基準走行距離を圧縮し、
前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に乗算した係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮する、請求項１に記載の制御装置。 When the system of the vehicle is activated, the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance by compressing the reference travel distance to the second predetermined value,
The reference energy consumption derivation unit compresses the reference energy consumption by multiplying the reference energy consumption by a coefficient multiplied when the reference mileage compression unit compresses the reference mileage. The control apparatus according to 1. 少なくとも１つのエネルギー源から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の走行距離に対するエネルギー消費率を算出する制御装置であって、
前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部と、
前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部と、
前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部と、
前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部と、
前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部と、を備え、
前記基準エネルギー消費量が第１所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第２所定値へと圧縮し、
前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記所定係数を乗算することにより前記基準走行距離を圧縮する、制御装置。 A control device that calculates an energy consumption rate with respect to a travel distance of a vehicle that is driven by energy supplied from at least one energy source,
A travel distance acquisition unit for acquiring the travel distance of the vehicle;
A reference mileage deriving unit for deriving a reference mileage by integrating the mileage;
An energy consumption acquisition unit for acquiring the energy consumption of the vehicle;
A reference energy consumption derivation unit that derives a reference energy consumption by integrating the energy consumption;
An energy consumption rate deriving unit for deriving an energy consumption rate based on the reference mileage and the reference energy consumption,
When the reference energy consumption amount reaches a first predetermined value, the reference energy consumption amount deriving unit multiplies the reference energy consumption amount by a predetermined compression coefficient to set the reference energy consumption amount to a second predetermined value. Compress to value,
When the reference energy consumption deriving unit compresses the reference energy consumption, the reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance by multiplying the reference travel distance by the predetermined coefficient. . 前記車両のシステム起動時、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量を前記第２所定値へと圧縮することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮し、
前記基準走行距離導出部は、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に乗算した係数を前記走行距離に乗算することにより前記基準走行距離を圧縮する、請求項３に記載の制御装置。 When the vehicle system is activated, the reference energy consumption deriving unit compresses the reference energy consumption by compressing the reference energy consumption to the second predetermined value,
The reference travel distance deriving unit compresses the reference travel distance by multiplying the travel distance by a coefficient multiplied when the reference energy consumption deriving unit compresses the reference energy consumption. The control device described. 前記エネルギー源はバッテリを含み、
前記車両は、前記バッテリから供給される電気エネルギーにより駆動可能であり、
前記エネルギー消費量取得部は、前記車両で消費された消費電気量および生成された生成電気量を取得し、
前記基準エネルギー消費量導出部は、前記消費電気量および前記生成電気量を積算して基準エネルギー消費量を導出し、
前記基準エネルギー消費量が前記第２所定値よりも小さい第３所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の拡大係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第２所定値へと拡大し、
前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を拡大する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記拡大係数を乗算することにより前記基準走行距離を拡大する、請求項３または４に記載の制御装置。 The energy source includes a battery;
The vehicle can be driven by electric energy supplied from the battery,
The energy consumption acquisition unit acquires the amount of electricity consumed and the amount of generated electricity consumed by the vehicle,
The reference energy consumption amount deriving unit derives a reference energy consumption amount by integrating the consumed electricity amount and the generated electricity amount,
When the reference energy consumption reaches a third predetermined value that is smaller than the second predetermined value, the reference energy consumption derivation unit multiplies the reference energy consumption by a predetermined expansion factor, thereby Expand the standard energy consumption to the second predetermined value,
The reference mileage deriving unit expands the reference mileage by multiplying the reference mileage by the enlargement factor when the reference energy consumption derivation unit increases the reference energy consumption. The control device according to 3 or 4. 前記エネルギー源から供給可能なエネルギー残量を取得するエネルギー残量取得部と、
前記エネルギー残量と、前記エネルギー消費率と、に基づき、車両の航続可能距離を導出する航続可能距離導出部と、
前記航続可能距離を表示部に表示する表示処理部と、を更に備える、請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御装置。 An energy remaining amount acquisition unit for acquiring an energy remaining amount that can be supplied from the energy source;
A cruising range deriving unit for deriving a cruising range of the vehicle based on the remaining energy level and the energy consumption rate;
The control apparatus of any one of Claims 1-5 further provided with the display process part which displays the said cruising range on a display part.
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