JP5353207B2

JP5353207B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5353207B2
Application number: JP2008304268A
Authority: JP
Inventors: 雅行根本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-11-28
Filing date: 2008-11-28
Publication date: 2013-11-27
Anticipated expiration: 2028-11-28
Also published as: JP2010126046A

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能との両立を可能にした空気入りタイヤ、特に高速移動が要請される小型トラック用に適した空気入りタイヤに関する。

従来、市街地を走行する宅配車両などに使用される小型トラック用の空気入りタイヤのトレッド面には、図９に例示するように、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能を確保するために、タイヤ周方向に延びる複数本の陸部を形成すると共に、湿潤路面での操縦安定性能を確保するために、これら複数本の陸部のうちトレッド中央域に配置した２本の陸部を幅方向に傾斜するラグ溝Ｒにより区画してブロック列に形成し、かつ各ブロックの表面にサイプＱを形成して、これらサイプＱの配置密度や配置角度などを種々変更させたトレッドパターンが多く採用されてきた。

しかしながら、近年の道路整備の進展を受けて、車両への積載重量の増加や車両速度の高速化に対する要請が次第に高まり、従来のパターン構成では、トレッド剛性の不足に伴い高速走行時における操縦安定性能が確保できなくなるという問題が生じ、走行条件次第ではトレッド面に形成したブロックが破損するという事態が生ずるに至った。

このような事態を回避するために、従来から、高いレベルでのトレッド剛性を確保しながら排水性を向上させるトレッドパターンに関する多くの提案がある（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、いずれの提案にあっても、近年の高速移動に対する要請に充分応えるまでには至っておらず、未だ改善の余地を残していた。
特開平７−８９３０３号公報

本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能との両立を可能にした空気入りタイヤ、特に高速移動が要請される小型トラック用に適した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる４本又は３本の主溝を設け、該トレッド面の中央域に前記主溝間に区画された３本又は２本の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、前記陸部のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する左右の陸部を、それぞれ前記主溝の溝幅の１０〜４０％の溝幅を有し、かつタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて斜めに横断する細溝により区画して多数のブロックを配列したリブ状陸部に形成すると共に、該細溝のタイヤ幅方向中央域に該細溝の長さの５０〜７０％に相当する長さを有し、かつ高さを前記細溝の最大深さの３０〜５０％に設定した底上げ部を形成し、前記ブロックにタイヤ幅方向外側に隣接する主溝からタイヤ幅方向内側に向かい、かつ前記ブロック内でタイヤ周方向に屈折して前記細溝の底上げ部に開口するサイプを形成したことを特徴とするものである。

また、上述する構成において、以下（１）〜（７）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記サイプが前記細溝の底上げ部に開口する位置を前記リブ状陸部のタイヤ幅方向中心線に対して該リブ状陸部の幅の±１０％の範囲内に設定する。
（２）前記細溝の最大深さを前記主溝の深さの６０〜９０％にする。
（３）前記サイプの深さを前記主溝の深さの２０〜５０％にする。
（４）前記リブ状陸部におけるブロックのタイヤ幅方向内側の側壁にタイヤ幅方向に食い込む切欠部を形成し、該切欠部の前記トレッド面からの深さを前記主溝の深さより浅く形成する。この場合において、前記陸部を３本で構成し、その中央に位置する陸部をタイヤ周方向に連続するリブに形成すると共に、該リブの両側壁にタイヤ幅方向に食い込む切欠部をタイヤ周方向に間欠的に形成し、これら切欠部を該リブの両側に隣接する前記リブ状陸部におけるブロックの切欠部に対してタイヤ周方向に交互にオフセットする配置にするか、又は前記陸部を２本のリブ状陸部で構成し、これら２本のリブ状陸部に形成した前記切欠部をタイヤ周方向に交互にオフセットする配置にするとよい。さらに、前記切欠部の食い込み幅を前記リブ状陸部の幅の３〜１５％にするとよい。
（５）前記主溝を４本で構成すると共に、タイヤ幅方向内側の２本の主溝の中心線をタイヤ赤道を中心としてタイヤ接地幅の１５〜３０％の位置に配置し、タイヤ幅方向外側の２本の主溝の中心線をタイヤ赤道を中心としてタイヤ接地幅の５５〜７５％の位置に配置し、かつ前記タイヤ幅方向内側の２本の主溝により区画された陸部をタイヤ周方向に連続するリブに形成する。
（６）前記トレッド面を構成するゴムの硬さをＪＩＳＡタイプで６５〜８０にする。
（７）ＥＴＲＴＯにより規定された最高空気圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用タイヤ、またはＪＡＴＭＡにより規定された最高空気圧が６５０ｋＰａ以下の小型トラック用タイヤとして供する。

本発明によれば、トレッド面に形成した主溝に区画された３本又は２本の陸部のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する左右の陸部を、それぞれ主溝の溝幅の１０〜４０％の溝幅を有し、かつタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて斜めに横断する細溝により区画して多数のブロックを配列したリブ状陸部に形成すると共に、この細溝のタイヤ幅方向中央域に細溝の長さの５０〜７０％に相当する長さを有し、かつ高さを細溝の深さの３０〜５０％に設定した底上げ部を形成したので、細溝幅の設定と底上げ部の形成によりリブ状陸部の剛性を実質的に低下させることなしに、細溝の形成により排水性を確保できるため、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とをバランスよく両立させることができる。

さらに、細溝により区画されたブロックにタイヤ幅方向外側に隣接する主溝からタイヤ幅方向内側に向かい、かつブロック内でタイヤ周方向に屈折して細溝の底上げ部に開口するサイプを形成したので、リブ状陸部の剛性を均一に保持することが可能になり、耐偏摩耗性を向上させると同時に、リブ状陸部の剛性を実質的に低下させることなしに、サイプの形成により排水性を一層向上させることができるため、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを一層バランスよく向上させることができる。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図、図２は本発明の他の実施形態による図１に相当する平面図である。

本発明の空気入りタイヤのトレッド面には、以下に詳述するように、タイヤ周方向に延びる４本又は３本の主溝が設けられ、トレッド面の中央域にこれら主溝間に区画された３本又は２本の陸部が形成されている。

図１はトレッド面１に４本の主溝２Ｂ、２Ａ、２Ａ、２Ｂが設けられ、トレッド面１の中央域にこれら主溝２Ｂ、２Ａ、２Ａ、２Ｂにより区画された３本の陸部３Ｂ、３Ａ、３Ｂが形成されている場合を示し、図２はトレッド面１に３本の主溝２Ｂ、２Ａ、２Ｂが設けられ、トレッド面１の中央域にこれら主溝２Ｂ、２Ａ、２Ｂにより区画された２本の陸部３Ｂ、３Ｂが形成されている場合を示している。

そして、本発明の空気入りタイヤでは、図１に示す陸部３Ｂ、３Ａ、３Ｂ又は図２に示す陸部３Ｂ、３Ｂのうち最もタイヤ幅方向外側に位置する左右の陸部３Ｂ、３Ｂを、それぞれ主溝２Ａ、２Ｂの溝幅の１０〜４０％、好ましくは１５〜３５％の溝幅を有し、かつタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて斜めに横断する細溝４により区画して多数のブロック３ｂを配列したリブ状陸部に形成している。

ここで、陸部３Ｂ、３Ｂをリブ状陸部に形成したのは、陸部３Ｂ、３Ｂを区画する細溝４が通例のタイヤにおけるラグ溝に比して溝幅を大幅に縮小していること、及び後述するように、細溝４のタイヤ幅方向中央域に底上げ部５を形成していることとにより、陸部３Ｂ、３Ｂ自体が実質的にリブと同程度の剛性を保有していることによる。

すなわち、上述する細溝４のタイヤ幅方向中央域には、図３及び図４に示すように、細溝４の長さＬの５０〜７０％、好ましくは５５〜６５％に相当する長さの底上げ部５が形成され、この底上げ部５の高さｈを細溝４の深さＨの３０〜５０％、好ましくは３５〜４５％にしている。これにより、細溝４の幅の設定と底上げ部５の形成によりリブ状陸部の剛性を実質的に低下させることなしに、細溝４の形成により排水性を確保できるため、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とをバランスよく両立させることができる。

さらに、細溝４により区画されたブロック３ｂには、タイヤ幅方向外側に隣接する主溝２Ｂからタイヤ幅方向内側に向かい、かつブロック３ｂ内でタイヤ周方向に屈折して細溝４の底上げ部５に開口するサイプ６が形成されている。これにより、リブ状陸部の剛性を均一に保持することが可能になり、耐偏摩耗性を向上させると同時に、リブ状陸部の剛性を実質的に低下させることなしに、サイプ６の形成により排水性を一層向上させることができるため、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを一層バランスよく向上させることができる。

上述する細溝４の溝幅が主溝２Ａ、２Ｂの溝幅の１０％未満になると、排水性が悪化して湿潤路面での操縦安定性能が低下することになり、４０％超になると、リブ状陸部の剛性が不足して乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能が低下することになる。

また、細溝４に形成する底上げ部５の長さが細溝４の長さＬの５０％未満になったり、又は底上げ部５の高さｈが細溝４の深さＨの３０％未満になると、リブ状陸部の剛性が確保できずに乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能が低下する要因になる。一方、細溝４に形成する底上げ部５の長さが細溝４の長さＬの７０％超になったり、又は底上げ部５の高さｈが細溝４の深さＨの５０％超になると、排水性が悪化して湿潤路面での操縦安定性能が低下することになる。

上述する図１の実施形態では、トレッド面１の中央域にタイヤ周方向に連続する陸部３Ａを配置しており、トレッド剛性を高いレベルで確保することができるため、特に乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能を重視する空気入りタイヤに対して好ましく採用される。

本発明において、ブロック３ｂに形成するサイプ６の細溝４の底上げ部５に開口する位置Ｐ（図３参照）をリブ状陸部のタイヤ幅方向中心線に対してリブ状陸部の幅Ｓの±１０％の範囲内に設定するとよい。これにより、リブ状陸部の開口位置Ｐ近傍における偏摩耗を防止すると共に、ブロック３ｂの剛性の低下を効率よく防止することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、上述する細溝４の深さＨ（図４参照）を主溝２Ａ、２Ｂの深さＨ₀の６０〜９０％、好ましくは７０〜８５％に設定するとよい。これにより、陸部３Ｂの剛性を高いレベルで確保することができ、高速走行時における操縦安定性能を確実に向上させることができる。

さらに好ましくは、サイプ６の深さＨ_xを主溝２Ａ、２Ｂの深さＨ₀の２０〜５０％、好ましくは２５〜４０％に設定するとよい。これにより、ブロック３ｂの剛性を高いレベルで確保しながら、排水性を向上させることができる。サイプ６の深さＨ_xが主溝２Ａ、２Ｂの深さＨ₀の２０％未満では排水性能が低下して湿潤路面での操縦安定性能が悪化する要因になり、５０％超ではブロック３ｂの剛性が低下して乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能が悪化する要因になる。

本発明において、さらに好ましくは、ブロック３ｂのタイヤ幅方向内側の側壁にタイヤ幅方向に食い込む切欠部８を形成し、この切欠部８のトレッド面１からの深さ（図示省略）を主溝２Ａの深さより浅く形成するとよい。これにより、切欠部８近傍における偏摩耗を効率的に抑制しながら、パターンノイズを抑制すると同時に、切欠部８のエッジ効果により湿潤路面での操縦安定性能を効率的に向上させることができる。

本発明において、図１の実施形態のようにトレッド面１に３本の陸部３Ｂ、３Ａ、３Ｂを形成する場合には、そのうちの中央に位置する陸部３Ａをタイヤ周方向に連続するリブに形成すると共に、このリブの両側壁にタイヤ幅方向に食い込む切欠部８をタイヤ周方向に間欠的に形成し、これら切欠部８をリブの両側に隣接するブロック３ｂの切欠部８に対してタイヤ周方向に交互にオフセットする配置にするとよい。これにより、トレッド剛性を高いレベルで確保しながら、パターンノイズを一層抑制すると共に、切欠部８のエッジ効果により湿潤路面での操縦安定性能を一層向上させることができる。

また、図２の実施形態のようにトレッド面１に２本の陸部３Ｂ、３Ｂを形成する場合には、これら２本の陸部３Ｂ、３Ｂに形成した切欠部８をタイヤ周方向に交互にオフセットする配置にするとよい。これにより、パターンノイズを効率的に抑制すると共に、切欠部８のエッジ効果により湿潤路面での操縦安定性能を向上させることができる。

本発明において、上述する切欠部８の食い込み幅Ｗ０（図３参照）をリブ状陸部の幅Ｓの３〜１５％、好ましくは５〜１０％に設定するとよい。これにより、パターンノイズを確実に抑制すると同時に、切欠部８のエッジ効果により湿潤路面での操縦安定性能を確実に向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、主溝２Ｂにより区画された両ショルダー側の陸部におけるパターン構成は、特に限定されるものではないが、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能を確保したうえで湿潤路面での良好な操縦安定性能を確保する観点から、図１及び図２に示すように、隣接するリブ状陸部と同様にタイヤ幅方向に傾斜する細溝４’により区画するとよい。

上述する場合において、ショルダー側の陸部に形成される細溝４’の傾斜方向は、図１及び図２の実施形態が例示するように、隣接するリブ状陸部における細溝４とは異なる方向に傾斜させることがきる。図５は本発明の他の実施形態によるトレッド面１を示すもので、本実施形態では、図１の実施形態におけるショルダー側の陸部と隣接するリブ状陸部との間で、細溝の傾斜方向を異ならせており、さらに、リブ状陸部に形成したサイプ６の配置位置をタイヤ周方向に対して変化させた場合を示している。

本発明において、図１及び図５に示す実施形態のように主溝を４本により構成する場合には、タイヤ赤道ＣＬ側の２本の主溝２Ａ、２Ａの中心線をタイヤ赤道ＣＬを中心としてタイヤ接地幅Ｗの１５〜３０％の位置に配置し、タイヤショルダー側の２本の主溝２Ｂ、２Ｂの中心線をタイヤ赤道ＣＬを中心としてタイヤ接地幅Ｗの５５〜７５％の位置に配置すると共に、タイヤ赤道ＣＬ側の２本の主溝２Ａ、２Ａにより区画された陸部３Ａをタイヤ周方向に連続して延びるリブに形成するとよい。

これにより、トレッド剛性を高いレベルで確保しながら、排水性を効率的に向上させることができる。この場合において、さらに排水性を高いレベルで確保するために、陸部３Ａには図１及び図５に例示するようにサイプ７を形成することができる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、トレッド面１を構成するゴムの硬さをＪＩＳＡタイプで６５〜８０に設定するとよい。これにより、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高いレベルでバランスよく両立させることができる。

上述するように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に形成した主溝に区画された３本又は２本の陸部のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する左右の陸部をそれぞれタイヤ周方向に所定の間隔に配置された狭幅の細溝により区画して多数のブロックを配列したリブ状陸部に形成すると共に、この細溝の中央域に所定の高さの底上げ部を形成したうえで、ブロックにタイヤ幅方向外側に隣接する主溝からタイヤ幅方向内側に延び、かつブロック内でタイヤ周方向に屈折して細溝の底上げ部に開口するサイプを形成することによって、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とをバランスよく両立させたもので、車両への積載重量の増加や車両速度の高速化に充分対応することができることから、積載重量の大きいＶＡＮ用タイヤ、特にＥＴＲＴＯにより規定された最高空気圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用タイヤ、またはＪＡＴＭＡにより規定された最高空気圧が６５０ｋＰａ以下の小型トラック用タイヤに対して好ましく適用することができる。

＜実施例１〜３、比較例１〜４＞
タイヤサイズを２３５／６５Ｒ１６Ｃ１１５／１１３Ｒ、トレッド面の基本形態を図１又は図５として、トレッドパターン、細溝における底上げ部の有無と細溝の長さに対する底上げ部の長さ（表１において、長さの割合という）、及びブロックにおけるサイプの有無をそれぞれ表１のように異ならせて、本発明タイヤ（実施例１〜３）及び比較タイヤ（比較例１〜４）をそれぞれ作製した。

なお、各タイヤにおいて、細溝の幅を主溝の溝幅の２５％、細溝の深さ主溝の深さの７５％、底上げ部の高さを細溝の深さの４０％、サイプの深さを主溝の深さの３０％、と共通にすると共に、各ブロックに形成したサイプ長さの総和を同一にした。

これら７種類のタイヤについて、以下の試験方法により乾燥路面での高速走行時における操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを評価し、その結果を比較例１を１００とする指数により表１に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。

〔乾燥路面での高速走行時における操縦安定性〕（表１において高速走行時の操縦安定性という）
各タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着して、充填空気圧を前輪において３００ｋＰａ、後輪において４８０ｋＰａに設定すると共に、最大積載量が２．０ｔｏｎの欧州製ＶＡＮの前後輪に装着し、積載量を１．０ｔｏｎとしたうえで、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度０〜２００ｋｍ／ｈの範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。

〔湿潤路面での操縦安定性〕
各タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着して、充填空気圧を前輪において３００ｋＰａ、後輪において４８０ｋＰａに設定すると共に、最大積載量が２．０ｔｏｎの欧州製ＶＡＮの前後輪に装着し、積載量を１．０ｔｏｎとしたうえで、水深２±１ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースを速度０〜１００ｋｍ／ｈの範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。

表１より、本発明タイヤは、比較タイヤに比して乾燥路面での高速走行時における操縦安定性及び湿潤路面での操縦安定性をバランスよく両立させていることがわかる。なお、比較例２は、細溝に底上げ部を形成しなかったために、リブ状陸部の剛性が不足して乾燥路面での高速走行時における操縦安定性が比較例１と同程度であり、さらにはブロックにサイプを形成しなかったために、湿潤路面での操縦安定性が悪化していた。

また、比較例３は、細溝に底上げ部を形成したために、リブ状陸部の剛性が確保されて乾燥路面での高速走行時における操縦安定性が比較例１に比して若干向上していたものの、ブロックにサイプを形成しなかったために、細溝に形成した底上げ部と相俟って、湿潤路面での操縦安定性が大幅に悪化した。

さらに、比較例４は、細溝に底上げ部を形成したために、比較例３と同様に、リブ状陸部の剛性が確保されて乾燥路面での高速走行時における操縦安定性が比較例１に比して若干向上していたものの、ブロックに形成したサイプをブロック内で終端させたために、細溝に形成した底上げ部と相俟って、湿潤路面での操縦安定性が悪化した。

＜実施例４、５、比較例５〜７＞
タイヤサイズを２３５／６５Ｒ１６Ｃ１１５／１１３Ｒ、トレッド面の基本形態を図２として、トレッドパターン、細溝における底上げ部の有無と細溝の長さに対する底上げ部の長さ（表２において、長さの割合という）、及びブロックにおけるサイプの有無をそれぞれ表２のように異ならせて、本発明タイヤ（実施例４、５）及び比較タイヤ（比較例５〜７）をそれぞれ作製した。

これら５種類のタイヤについて、上述する試験方法と同様に、乾燥路面での高速走行時における操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを評価し、その結果を比較例５を１００とする指数により表２に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。

表２より、本発明タイヤは、比較タイヤに比して乾燥路面での高速走行時における操縦安定性及び湿潤路面での操縦安定性をバランスよく両立させていることがわかる。なお、比較例６は、細溝に底上げ部を形成しなかったために、リブ状陸部の剛性が不足して乾燥路面での高速走行時における操縦安定性が比較例５と同程度であり、さらにはブロックにサイプを形成しなかったために、湿潤路面での操縦安定性が悪化していた。

また、比較例７は、細溝に底上げ部を形成したために、比較例６と同様に、リブ状陸部の剛性が確保されて乾燥路面での高速走行時における操縦安定性が比較例５に比して若干向上していたものの、ブロックにサイプを形成しなかったために、細溝に形成した底上げ部と相俟って、湿潤路面での操縦安定性が大幅に悪化した。

本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。本発明の他の実施形態による図１に相当する平面図である。図１のトレッド面におけるリブ状陸部の一部を取り出して示す拡大図である。図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。本発明のさらに他の実施形態による図１に相当する平面図である。実施例において評価の基準としたトレッド面を示す平面図である。実施例において評価の対象としたトレッド面を示す平面図である。実施例において評価の基準としたトレッド面を示す平面図である。従来タイヤのトレッド面の一例を示す平面図である。

符号の説明

１トレッド面
２Ａ、２Ｂ主溝
３Ａ、３Ｂ陸部
４細溝
５底上げ部
６、７サイプ
８切欠部

Claims

トレッド面にタイヤ周方向に延びる４本又は３本の主溝を設け、該トレッド面の中央域に前記主溝間に区画された３本又は２本の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、
前記陸部のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する左右の陸部を、それぞれ前記主溝の溝幅の１０〜４０％の溝幅を有し、かつタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて斜めに横断する細溝により区画して多数のブロックを配列したリブ状陸部に形成すると共に、該細溝のタイヤ幅方向中央域に該細溝の長さの５０〜７０％に相当する長さを有し、かつ高さを前記細溝の最大深さの３０〜５０％に設定した底上げ部を形成し、前記ブロックにタイヤ幅方向外側に隣接する主溝からタイヤ幅方向内側に向かい、かつ前記ブロック内でタイヤ周方向に屈折して前記細溝の底上げ部に開口するサイプを形成した空気入りタイヤ。
前記サイプが前記細溝の底上げ部に開口する位置を前記リブ状陸部のタイヤ幅方向中心線に対して該リブ状陸部の幅の±１０％の範囲内に設定した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記細溝の最大深さを前記主溝の深さの６０〜９０％にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプの深さを前記主溝の深さの２０〜５０％にした請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記リブ状陸部におけるブロックのタイヤ幅方向内側の側壁にタイヤ幅方向に食い込む切欠部を形成し、該切欠部の前記トレッド面からの深さを前記主溝の深さより浅く形成した請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部を３本で構成し、その中央に位置する陸部をタイヤ周方向に連続するリブに形成すると共に、該リブの両側壁にタイヤ幅方向に食い込む切欠部をタイヤ周方向に間欠的に形成し、これら切欠部を該リブの両側に隣接する前記リブ状陸部におけるブロックの切欠部に対してタイヤ周方向に交互にオフセットする配置にした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部を２本のリブ状陸部で構成し、これら２本のリブ状陸部に形成した前記切欠部をタイヤ周方向に交互にオフセットする配置にした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記切欠部の食い込み幅を前記リブ状陸部の幅の３〜１５％にした請求項５〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記主溝を４本で構成すると共に、タイヤ幅方向内側の２本の主溝の中心線をタイヤ赤道を中心としてタイヤ接地幅の１５〜３０％の位置に配置し、タイヤ幅方向外側の２本の主溝の中心線をタイヤ赤道を中心としてタイヤ接地幅の５５〜７５％の位置に配置し、かつ前記タイヤ幅方向内側の２本の主溝により区画された陸部をタイヤ周方向に連続するリブに形成した請求項１〜６、８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド面を構成するゴムの硬さをＪＩＳＡタイプで６５〜８０とした請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
ＥＴＲＴＯにより規定された最高空気圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用タイヤである請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
ＪＡＴＭＡにより規定された最高空気圧が６５０ｋＰａ以下の小型トラック用タイヤである請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。