JP5351526B2 - Attitude stabilization control device, vehicle and program - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、姿勢安定化制御装置と、姿勢安定化装置を備える車両と、コンピュータに実行されるプログラムに関する。 The present invention relates to a posture stabilization control device, a vehicle including a posture stabilization device, and a program executed by a computer .
走行車両の安定性を高めるため、様々な提案がなされている。
例えば、特許文献1には、ボディの前部に取り付けられた転舵車輪とボディの後部に取り付けられた駆動車輪とを備えた1人用の乗り物において、車両の安定性を保つため、ボディを水平に維持する技術が開示されている。
また、特許文献2には、車両の安定性を向上するため、ホイールベースを可変する技術が開示されている。
さらに、特許文献3には、車両の旋回性を高めるために、旋回時に乗り物の重心を旋回内輪に移動させ、旋回安定性と乗り心地を向上させる技術が開示されている。
Various proposals have been made to improve the stability of traveling vehicles.
For example, in
Further,
車両の運行状況は、刻一刻と変化し、車両の安定度或いは車両の転倒しやすさは、刻一刻と変化する。しかしながら、上記特許文献1から3に記載される技術では、車両の運行状態や路面状態での安定性を評価して、車両の安定性を動的に向上することができないという問題があった。
The operation status of the vehicle changes every moment, and the stability of the vehicle or the ease of overturning the vehicle changes every moment. However, the techniques described in
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、車両の運動状態、路面状態等を動的にモニタし、安定した制御を可能とすることを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to dynamically monitor the motion state, road surface state, and the like of a vehicle and enable stable control.
こうした目的を達成するため、本発明の姿勢安定化制御装置は、ボディと、前輪と、後輪とを備える車両の姿勢を制御する姿勢制御装置において、
車両の運動の目標値を求める目標値演算手段と、
求めた目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の傾斜状態を推定する傾斜角推定手段と、
前記アクチュエータによって車両の運動又は姿勢が制御されたときの車両の転倒しにくさを示す目標安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態と前記目標値演算手段により求められた目標値とに基づいて求め、該目標安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める目標安定余裕度演算手段と、
現在の状態の車両の転倒しにくさを示す実安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態に基づいて求め、該実安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める実安定余裕度演算手段と、
前記制御量演算手段により求められた制御量を、前記目標安定余裕度演算手段により求められた補正量及び前記実安定余裕度演算手段により求められた補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
In order to achieve such an object, the posture stabilization control device of the present invention is a posture control device that controls the posture of a vehicle including a body, a front wheel, and a rear wheel.
Target value calculation means for obtaining a target value of the vehicle motion;
Control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the obtained target value;
An inclination angle estimating means for estimating an inclination state of the vehicle;
A target stability margin indicating the difficulty of the vehicle overturning when the movement or posture of the vehicle is controlled by the actuator is obtained by the vehicle inclination state estimated by the inclination angle estimating means and the target value calculating means. target value and determined Me on the basis of, on the basis of the target stability margin, the target stability margin calculation means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle,
The actual stability margin indicating a fall and difficulty of the vehicle in its current state, calculated Me on the basis of the inclination state of the vehicle estimated by the inclination angle estimating means, on the basis of the actual stability margin, stabilize the vehicle An actual stability margin calculating means for obtaining a correction amount to
And correcting means for the control amount obtained is corrected using the correction amount obtained by the correction amount and the actual stabilization margin calculation means determined by said target stability margin calculation means by the control amount calculating means,
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
It is characterized by providing.
前記目標安定余裕度、及び前記実安定余裕度は、車両の傾斜状態から求められる車両に加わる外力と重力との合成力、及び前記前輪又は前記後輪と車両の重心とを通る直線のなす角度と、前記合成力の大きさと、を用いて求められることとしてもよい。 The target stability margin and the actual stability margin are an angle formed by a combined force of an external force applied to the vehicle and gravity determined from a vehicle tilt state , and a straight line passing through the front wheel or the rear wheel and the center of gravity of the vehicle. When the magnitude of the resultant force, may be determined by gastric wo.
前記前輪は、右輪と左輪を含み、前記目標安定余裕度演算手段及び実安定余裕度演算手段は、車両の前記後輪、前記右輪及び前記左輪を頂点とする三角形の各辺方向の安定余裕度を求め、最も安定余裕度が低い方向の安定を向上するための前記補正量を求めることとしてもよい。 The front wheel includes a right wheel and left wheel, the target stability margin calculation means and the actual stability margin calculation means, said rear wheel of vehicles, each side Direction of a triangle whose vertices are the right wheel and the left wheel a stable margin determined, may be most stable margin is Ru determined the correction amount for improving the low direction stability.
前記前輪は、右輪と左輪を含み、前記アクチュエータは、右前輪を基準とするボディの高さ、左前輪を基準とするボディの高さ、前輪と後輪との間隔を制御するアクチュエータを含み、前記制御手段は、右前輪を基準とするボディの高さと左前輪を基準とするボディの高さとを制御することにより、車両の前後又は左右の少なくともいずれか一方の傾き及び重心の高さを制御し、前輪と後輪の間隔を制御することで、重心高さとボディの姿勢制御量を制御する。 Before SL wheels includes right wheel and left wheel, wherein the actuator body relative to the right front wheel height, the body relative to the left front wheel height, the actuator for controlling the distance between the front wheels and the rear wheels And the control means controls the height of the body relative to the right front wheel and the height of the body relative to the left front wheel, so that at least one of the front / rear and left / right inclinations and the height of the center of gravity of the vehicle are controlled. By controlling the distance between the front wheel and the rear wheel, the height of the center of gravity and the body posture control amount are controlled.
本発明の車両は、上記構成の姿勢安定化制御装置を備える。 The vehicle according to the present invention includes the posture stabilization control device having the above-described configuration.
本発明のプログラムは、
コンピュータを、
車両の運動の目標値を求める目標値演算手段、
求めた目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、
車両の傾斜状態を推定する傾斜角推定手段、
前記アクチュエータによって車両の運動又は姿勢が制御されたときの車両の転倒しにくさを示す目標安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態と前記目標値演算手段により求められた目標値とに基づいて求め、該目標安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める目標安定余裕度演算手段、
現在の状態の車両の転倒しにくさを示す実安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態に基づいて求め、該実安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める実安定余裕度演算手段、
前記制御量演算手段により求められた制御量を、前記目標安定余裕度演算手段により求められた補正量及び前記実安定余裕度演算手段により求められた補正量を用いて補正する補正手段、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、
として機能させる。
The program of the present invention
Computer
Target value calculation means for obtaining a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the obtained target value;
An inclination angle estimating means for estimating an inclination state of the vehicle;
A target stability margin indicating the difficulty of the vehicle overturning when the movement or posture of the vehicle is controlled by the actuator is obtained by the vehicle inclination state estimated by the inclination angle estimating means and the target value calculating means. target value and determined Me on the basis of, on the basis of the target stability margin, the target stability margin calculation means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle,
The actual stability margin indicating a fall and difficulty of the vehicle in its current state, calculated Me on the basis of the inclination state of the vehicle estimated by the inclination angle estimating means, on the basis of the actual stability margin, stabilize the vehicle Actual stability margin calculating means for obtaining a correction amount for
Correcting means for correcting by using a correction amount control amount obtained was determined by the correction amount and the actual stabilization margin calculation means determined by said target stability margin calculation means by the control amount calculating means,
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
To function as.
本発明によれば、検出された車両の運転状態と前記目標値演算手段により生成された目標値とに基づいて、車両の安定余裕度を求め、該安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求め、補正量を加味してアクチュエータを制御する。従って、安定した姿勢制御が可能となる。 According to the present invention, a stability margin of the vehicle is obtained based on the detected driving state of the vehicle and the target value generated by the target value calculation means, and the vehicle is stabilized based on the stability margin. A correction amount is calculated to control the actuator in consideration of the correction amount. Therefore, stable posture control is possible.
以下、この発明の実施の形態に係るモータ駆動装置を備えた車両について説明する。 Hereinafter, a vehicle provided with a motor drive device according to an embodiment of the present invention will be described.
まず、本実施形態に係る車両10について説明する。
本実施形態に係る車両10は、図1(a)に正面、図1(b)、(c)に側面で示すように、一人乗り用であり、ボディ11と、前右輪12と、前左輪13と、後輪14とを備える三輪車である。
First, the
The
ボディ11には、乗車部としてのシート21が1つ設けられている。シートの中間部の左右両側には、アームレスト23と24が配置されている。アームレスト23と24には、グリップ操作装置25、26が設けられている。
The
ボディ11は、その右側面が前右輪12上に配置された前輪右支持機構31で支持され、その左側面が前左輪13上に配置された前輪左支持機構32で支持されている。また、ボディ11の後部中央は、後輪14に接続された後輪支持機構33により支持されている。
The
支持機構31と32とは、図2(a)〜(c)に模式的に示すように、独立して上下方向に制御可能に構成されている。これにより、ボディ11は、接地面に対して左右(Y軸方向)及び前後(X軸方向)に揺動する。
As schematically shown in FIGS. 2A to 2C, the
この明細書において、前輪12,13に対して支持機構31,32を制御してボディ11を上下する制御をリーン制御と呼ぶ。
In this specification, the control for moving the
一方、後輪14は、図1(b)、(c)に示すように、後輪支持機構33を駆動することにより、前後に移動可能である。
On the other hand, as shown in FIGS. 1B and 1C, the
図1(b)に示すように後輪14が前進すると、ボディ11が起きて、第1モード(人モード)となり、ドライバ19は、シート21に腰を掛けた状態となる。第1モードでは、重心が高くなり、姿勢制御量(前輪12,13と後輪14との距離(ホイールベース))θs[mm]が最小(min)となる。
As shown in FIG. 1B, when the
後輪14が後退すると、図1(c)に示すように、ボディ11が後ろに倒れて、第2モード(車両モード)となり、ドライバ19は、シート21の背もたれにもたれた状態となる。また、姿勢制御量θs[mm]が最大(max)となり、車両10の重心が、第1モードよりも、後方かつ下側に移動する。
When the
後輪支持機構33の先端部(ステアリング部)34は、その長軸を中心に回転可能であり、これにより、後輪14の向きが変化し、車両10が操舵される。
The front-end | tip part (steering part) 34 of the rear-
次に、このように構成された車両10の制御システム100について図3を参照して説明する。
Next, the
図示するように、この制御システム100は、操作部101と、センサ群102と、コントローラ103と、前輪右駆動ECU111と、前輪左駆動ECU112と、ステアリングECU113と、リーン右ECU114と、リーン左ECU115と、姿勢制御ECU116と、ブレーキ前右制御ECU117と、ブレーキ前左制御ECU118と、ブレーキ後制御ECU119と、Hブリッジ回路(3相ブリッジ回路)121〜129と、前輪右駆動モータ131と、前輪左駆動モータ132と、ステアリングモータ133と、リーン右制御モータ134と、リーン左制御モータ135と、姿勢制御モータ136と、ブレーキ前右制御モータ137と、ブレーキ前左制御モータ138と、ブレーキ後制御モータ139とを備える。
As shown, the
操作部101は、グリップ操作装置25、26を含み、走行・停止、加速・減速、姿勢、進行方向等のドライバからの指示を入力し、コントローラ103に指示信号を出力する。
The
センサ群102は、モータ131〜139に配置された各回転角センサ(レゾルバ)及び電流センサを含む。
The
コントローラ103は、図4に示すように、プロセッサ201と、不揮発性メモリ202と、RAM203と、入出力部204とから構成される。
As shown in FIG. 4, the
プロセッサ201は、不揮発性メモリ202に格納されたプログラムを実行し、モータ131〜139を駆動及び制御するための動作を行う。また、プロセッサ201は、これらの制御を行うため、操作部101への入力及びセンサ群102を構成する各センサの出力を取り込む。
The
不揮発性メモリ202は、ROM(Read Only Memory)、フラッシュメモリ、ハードディスク等から構成され、プロセッサ201が実行する制御プログラムや固定データを記憶する。
The
RAM (Random Access Memory)203は、プロセッサ201のワークメモリとして機能する。
A RAM (Random Access Memory) 203 functions as a work memory for the
入出力部204は、操作部101の操作入力及びセンサ群102を構成するセンサのディジタル出力を取り込んでコントローラに供給し、一方、コントローラ103の制御用の出力データを各ECU111〜119に供給する。
The input /
図3に示す前輪右駆動ECU111は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路121をPWM制御して、前輪右駆動モータ131に供給する電力を制御して、前右輪12の回転を制御する。これにより、車両10の前進・後退とその速度が制御される。
The front wheel
前輪左駆動ECU112は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路122をPWM制御して、前輪左駆動モータ132に供給する電力を制御して、前左輪13の回転を制御する。これにより、車両10の前進・後退とその速度が制御される。
The front wheel left drive ECU 112 controls the power supplied to the front wheel left
ステアリングECU113は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路123をPWM制御して、ステアリングモータ133に供給する電力を制御して、ステアリング部34の回転を制御する。これにより、車両10の進行方向が制御される。
The steering ECU 113 controls the power supplied to the
リーン右ECU114は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路124をPWM制御して、リーン右制御モータ134に供給する電力を制御して、リーン右制御モータ134の回転を制御し、前輪右支持機構31の鉛直方向の位置を制御する。これにより、車両10の接地面に対する左右方向の傾きが制御される。
The lean right ECU 114 controls the power supplied to the lean
リーン左ECU115は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路125をPWM制御して、リーン左制御モータ135に供給する電力を制御して、リーン左制御モータ135の回転を制御し、前輪左支持機構32の鉛直方向の位置を制御する。これにより、車両10の接地面に対する左右方向の傾きが制御される。
The lean left ECU 115 controls the power supplied to the lean
姿勢制御ECU116は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路126をPWM制御して、姿勢制御モータ136に供給する電力を制御して、その回転を制御する。これにより、後輪支持機構33が回転駆動され、後輪14が図1(b)、(c)に示すように、前方又は後方に駆動され、これにより、車両10は、第1モードと第2モードとに切り替えられる。
The attitude control ECU 116 controls the power supplied to the
ブレーキ前右制御ECU117は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路127をPWM制御して、ブレーキ前右制御モータ137に供給する電力を制御して、その回転を制御し、ブレキーパッド(図示せず)を前右輪12に押し当てて、前右輪12にブレーキをかける。
The brake front right control ECU 117 controls the power supplied to the brake front
ブレーキ前左制御ECU118は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路128をPWM制御して、ブレーキ前左制御モータ138に供給する電力を制御して、その回転を制御し、ブレキーパッド(図示せず)を前左輪13に押し当てて、前左輪13にブレーキをかける。
The brake front left control ECU 118 controls the power supplied to the brake front left
ブレーキ後制御ECU119は、操作部101からの指示及びセンサ群102を構成する各センサの出力から、Hブリッジ回路129をPWM制御して、ブレーキ後制御モータ139に供給する電力を制御して、その回転を制御し、ブレキーパッド(図示せず)を後輪14に押し当てて、後輪14にブレーキをかける。
The post-brake control ECU 119 controls the power supplied to the
なお、各ECU111〜119の基本構成は、図4に示すコントローラ103の基本構成と同一である。但し、その機能が特化されている。また、対応するHブリッジ回路121〜129を駆動するために、PWM回路を備えている。
The basic configuration of each of the
Hブリッジ回路121〜129は、ECU111〜119の制御に従って、対応するモータ131〜139に、U,V,Wに三相の電流を供給し、その回転を制御する。
The
次に、制御システム100による車両10の姿勢を安定化して転倒を予防する姿勢安定制御について説明する。
Next, attitude stabilization control that stabilizes the attitude of the
操作部101は、前述のグリップ操作装置25,26を含み、走行・停止、加速・減速、姿勢、進行方向等のドライバ19からの指示を入力し、コントローラ103に指示信号を出力する。
The
センサ群102は、G(加速度)センサ105と、レートセンサ106と、ホイールベースセンサ107と、速度センサ108、リーンセンサ109等を含み、各センサの検出信号をコントローラ103に供給する。
The
Gセンサ105は、X軸方向(車両10の進行方向)の加速度を測定するX軸方向G(加速度)センサ、Y軸方向(車両10の左右方向)の加速度を測定するY軸方向Gセンサ、Z軸方向(車両10の鉛直方向)の加速度を測定するZ軸方向Gセンサ、を備える。
The
Gセンサ105は、車両10の重心位置から物理的に離れた位置に設置されており、姿勢制御量θsの変化により、その位置と車両10の重心までの距離は変化する。
The
レートセンサ106は、ジャイロなどから構成され、Z軸方向の揺れヨー(yawsen)と、Y軸方向の揺れロール(rollsen)、X軸方向の揺れピッチ(pichsen)を検出し、検出信号を出力する。レートセンサ106も、車両10の重心位置から物理的に離れた位置に設置されており、姿勢制御量θsの変化により、その位置と車両10の重心までの距離は変化する。
The
ホイールベースセンサ107は、図1(b)、(c)に示す姿勢制御量θs[mm]を求める。
速度センサ108は、車軸の回転速度等から、車両10の速度Vを求める。
リーンセンサ109は、支持機構31,32による高さ方向の制御量(リーン制御量)を測定する。
The
The
The
コントローラ103を構成するプロセッサ201は、不揮発性メモリ202に格納されたプログラムとの協働により、機能的に、図5に示すように、入力部211と、前後運動目標値演算部212、左右運動目標値演算部213と、重心位置換算演算部214と、傾斜角推定演算部215と、前後制御量演算部216と、左右制御量演算部217と、目標安定余裕度演算部218と、実安定余裕度演算部219と、荷重制御補正量演算部220と、加算器221と、調停処理部222と、出力部223とを備える。
As shown in FIG. 5, the
入力部211は、操作部101、センサ群102等からの信号を入力し、ノイズを除去するフィルタ処理、各種変換処理、単位を変換する単位変換処理等を行う。
The
前後運動目標値演算部212は、操作部101からの入力及びセンサ群102からの入力等に基づいて、車両10の速度の前後方向(X軸方向)の目標値Vx*と加速度の目標値Gx*を求めて出力する。
The longitudinal motion target
左右運動目標値演算部213は、操作部101からの入力及びセンサ群102からの入力等に基づいて、車両10の左右方向(Y軸方向)の加速度の目標値Gy*を求めて出力する。
The left-right motion target
重心位置換算演算部214は、車両10の重心位置からずれた位置に設置されているGセンサ105の出力から、重心位置CGでの前後方向の加速度Gx,左右方向の加速度Gy,上下方向の加速度Gzを求めて出力する。
具体的には、重心位置換算演算部214は、加速度センサの測定値Gxsen、Gysen,Gzsenを(1)式に適用して重心位置でのX軸方向(車両進行方向)の加速度Gx、Y軸(車両左右方向)方向の加速度Gy,Z軸方向(車両上下方向)の加速度Gzを求める。
The center-of-gravity position
Specifically, the center-of-gravity position
・・・ (1)
(1)
ここで、
Gxは、Gセンサ105が車両10の重心位置に設置されていた場合に、測定したと予想されるX軸方向の加速度[m/s2]を表す。
Gyは、Gセンサ105が車両10の重心位置に設置されていた場合に、測定したと予想されるY軸方向の加速度[m/s2]を表す。
Gzは、Gセンサ105が車両10の重心位置CGに設置されていた場合に、測定したと予想されるZ軸方向の加速度[m/s2]を表す。
here,
Gx represents the acceleration [m / s 2 ] in the X-axis direction that is expected to be measured when the
Gy represents the acceleration [m / s 2 ] in the Y-axis direction expected to be measured when the
Gz represents the acceleration [m / s 2 ] in the Z-axis direction that is expected to be measured when the
Gxsenは、Gセンサ105のX軸方向の加速度の測定値[m/s2]を表す。
Gysenは、Gセンサ105のY軸方向の加速度の測定値[m/s]2を表す。
Gzsenは、Gセンサ105のZ軸方向の加速度の測定値[m/s2]を表す。
Gxsen represents a measured value [m / s 2 ] of acceleration of the
Gysen represents a measured value [m / s] 2 of acceleration in the Y-axis direction of the
Gzsen represents a measured value [m / s 2 ] of acceleration in the Z-axis direction of the
yawsenは、レートセンサ106が検出したヨー[m/s]を表す。
rollsenは、レートセンサ106が検出したロール[m/s]を表す。
pitchsenは、レートセンサ106が検出したピッチ[m/s]を表す。
yawsen represents the yaw [m / s] detected by the
rollsen represents the roll [m / s] detected by the
pitchsen represents a pitch [m / s] detected by the
また、I=(Ix Iy Iz)は、車両10の重心からGセンサ105へのベクトルであり、車両10の姿勢により変化する。車両10の姿勢は、図1(b)、(c)に示す姿勢制御量θsで表すことができる。そこで、本実施形態では、ベクトルIを姿勢制御量θsに応じて予め求めて、図7に示すようにマップ化して不揮発性メモリ202に格納し、ホイールベースセンサ107が測定した姿勢制御量θsを適用して求めるものとする。
I = (Ix Iy Iz) is a vector from the center of gravity of the
傾斜角推定演算部215は、車両10が位置している路面の傾きを求める。
路面の傾きを求めるため、傾斜角推定演算部215は、まず、レートセンサ106の出力から、傾斜による影響を補正したロールroll、ピッチpitch、ヨーyawを次式(2)に従って求める。
roll=rollsen・cosθx1+yawsen・sinθx1
pitch=pitchsen・cosθy1+yawsen・sinθy1
yaw=yawsen・cosθx1・cosy1+rollsen・sinθx1+pitchsen・sinθy1
・・・(2)
The inclination angle
In order to determine the inclination of the road surface, the inclination angle
roll = rollsen · cos θx1 + yawsen · sin θx1
pitch = pitchsen · cos θy1 + yawsen · sin θy1
yaw = yawsen · cosθx1 · cosy1 + rollsen · sinθx1 + pitchsen · sinθy1
... (2)
ここで、θx1=θxs+θxL θy1=θyLである。
θxsは、姿勢制御量θsのX軸方向成分であり、姿勢制御量センサにより検出された姿勢制御量θsに基づいて、図9(a)に示すマップにより求められる。
θxLは、リーン制御(支持機構31、32によりボディ11が前後方向に傾く)によるθx角であり、図9(b)に示すマップにより求められる。また、θyLは、リーン制御によるθy角であり、図9(c)に示すマップによる定まる。図9(b)、(c)において、θLRは、前輪右支持機構31のリーン制御量[mm]、θLLは前輪左支持機構32のリーン制御量[mm]であり、リーンセンサ109により求められる。
Here, θx1 = θxs + θxL θy1 = θyL.
θxs is a component of the attitude control amount θs in the X-axis direction, and is obtained from the map shown in FIG. 9A based on the attitude control amount θs detected by the attitude control amount sensor.
θxL is a θx angle by lean control (the
次に、傾斜角推定演算部215は、図8(a)、(b)に示すように、車両10の重心位置CGの傾き(傾斜角)θxt、θytを次式(3)により求める。
θxt=[asin((Gx−Gx^−Kα0・|yaw・V|)/1G)]−Kαx・|LENactR−LENactL|
θyt=[asin((Gy−Gy^)/1G)]−sign(θyt)・Kαy・|LeNactR−LENactL|
θytの符号は、θyt>0ならば+、θyt<−である。
なお、signは、(θyt)の符号(正負)を示す。
Next, as shown in FIGS. 8A and 8B, the inclination angle
θxt = [asin ((Gx−Gx ^ −Kα0 · | yaw · V |) / 1G)] − Kαx · | LENCactR−LEENactL |
θyt = [asin ((Gy−Gy ^) / 1G)] − sign (θyt) · Kαy · | LeNactR−LENactL |
The sign of θyt is + if θyt> 0, and θyt <−.
Sign represents the sign (positive / negative) of (θyt).
ここで、Gxは、Gセンサ105が測定した重心位置CGでのX軸方向(前後方向)の加速度であり、Gx^は、重力(1G)の影響を除去したX軸方向の加速度を表す。同様に、Gyは、Gセンサ105が測定した重心位置CGでのY軸方向の加速度であり、Gy^は、重力の影響を除去した、Y軸方向の加速度を表す。
Here, Gx is the acceleration in the X-axis direction (front-rear direction) at the center of gravity position CG measured by the
従って、
Gx=1G・sinθxt+Gx^ と、
Gy=1G・sinθyt+Gy^
が成立する。
Therefore,
Gx = 1G · sin θxt + Gx ^
Gy = 1G · sinθyt + Gy ^
Is established.
また、Kα0,Kαx、Kαyは、それぞれ十分に小さい値であり、これらの係数を含む項は無視可能である。 Kα0, Kαx, and Kαy are sufficiently small values, and terms including these coefficients can be ignored.
このため、
θxt=asin(Gx−Gx^)/1G
θyt=asin(Gy−Gy^)/1G と近似できる。
For this reason,
θxt = asin (Gx−Gx ^) / 1G
θyt = asin (Gy−Gy ^) / 1G.
さらに、
Gx^=d(V)/dt、
dy^=−yaw・V が成立する。
ここで、Vは、車両10の速度であり、速度センサ108により測定され、例えば、前右輪12の速度VfRと前左輪13の速度VfLの平均値で表すことが可能である。
このようにして、傾斜角推定演算部215は、Gセンサ105の出力を重心位置CGに換算した値Gx,Gyと、車速度Vと、レートセンサ106の値から、車両10の重心位置CGの傾き(傾斜角)θxt、θytを求める。
further,
Gx ^ = d (V) / dt,
dy ^ =-yaw · V is established.
Here, V is the speed of the
In this way, the inclination angle
次に、傾斜角推定部演算部215は、図8に示すX軸、Y軸方向の路面傾斜角θx、θy、即ち車両10が位置している路面の水平に対する傾きを求める。
ここで、次式が成立する。
θxt=θx+(θxs)+θxL+θxgx+θxε+θxv=θxv
θyt=θy+ +θyL+θvgy+θvε+θyv=θyv
Next, the inclination angle estimation
Here, the following equation holds.
θxt = θx + (θxs) + θxL + θxgx + θxε + θxv = θxv
θyt = θy ++ θyL + θvgy + θvε + θyv = θyv
ここで、θxとθyは、路面傾斜を示し、(θxs)+θxLとθxLとは、車両姿勢を示し、θxgxとθygyは、車両運動を示し、θxεとθyεとは、その他の要素を示し、θxvとθyvとは、車両単独での傾斜分を示す。
θxLは前後(X軸)方向の路面の傾斜角、θyは左右(Y軸)方向の路面の傾斜角である。
Here, θx and θy indicate road surface inclination, (θxs) + θxL and θxL indicate vehicle postures, θxgx and θygy indicate vehicle motion, θxε and θyε indicate other elements, and θxv And θyv indicate the inclination of the vehicle alone.
θxL is the road surface inclination angle in the front-rear (X-axis) direction, and θy is the road surface inclination angle in the left-right (Y-axis) direction.
θxsは、姿勢制御量θsに依存する前後方向の角度であり、図9(a)の特性図で求められる。なお、マップの作成手法によっては、θxLに含めることにより、この項は不要となる。
θxは、前輪に対するボディのZ軸方向の位置(高さ)により定まる値であり、図9(b)の特性図で得られる。すなわち、リーン制御量[mm]の前後方向の傾き角度を示す値であり、前右輪12に対するボディ11の基準位置からの制御量θLRと前左輪13に対するボディ11の基準位置からの制御量θLLとの平均値((θLR+θLL)/2)である。
θxs is an angle in the front-rear direction depending on the attitude control amount θs, and is obtained from the characteristic diagram of FIG. Depending on the map creation method, this term is not necessary by including it in θxL.
θx is a value determined by the position (height) of the body in the Z-axis direction with respect to the front wheels, and is obtained from the characteristic diagram of FIG. That is, it is a value indicating the lean angle in the front-rear direction of the lean control amount [mm], the control amount θLR from the reference position of the
また、θyLは、リーン制御量(mm)に対する横方向の傾き角度を示す値であり、((θLR−θLL)/2)に依存し、図9(c)の特性図で得られる。 Further, θyL is a value indicating a lateral inclination angle with respect to the lean control amount (mm), and depends on ((θLR−θLL) / 2), and is obtained from the characteristic diagram of FIG.
さらに、θxgxは、Gx,すなわち、車両10のX軸方向の加速度Gxによるθx角であり、重心位置換算演算部214で求めた加速度Gxを図9(d)に示すマップに適用して得られる。
さらに、θygyは、Gy,すなわち、車両10のY軸方向の加速度Gyによるθy角であり、重心位置換算演算部214で求めた加速度Gyを図9(e)に示すマップに適用して得られる。
なお、θxv、θyvは、それぞれ、全傾斜のうち路面の傾斜分を除外した車両10単独での傾斜分である。従って、次式が成立する。
θx=θxt−θxv θy=θyt−θyv
Further, θxgx is Gx, that is, the θx angle by the acceleration Gx in the X-axis direction of the
Furthermore, θygy is Gy, that is, the θy angle by the acceleration Gy in the Y-axis direction of the
Note that θxv and θyv are the inclinations of the
θx = θxt−θxv θy = θyt−θyv
傾斜角推定演算部215は、上式に基づいて、車両10が位置する路面の傾斜角θxとθyを求める。
The inclination angle
前後制御量演算部216は、前後運動目標値演算部212から供給された速度の目標値Vx*と加速度の目標値Gx*に基づいて、指示された加速度と速度とを実現するために、前輪駆動モータ131,132、ブレーキ駆動モータ137〜139の操作量を求める。
The front / rear control
左右制御量演算部217は、左右運動目標値演算部213から供給された加速度の目標値Gy*に基づいて、ステアリングモータ133、リーン駆動モータ134,135の操作量を求める。
The left / right control
通常は、前後制御量演算部216の出力と左右制御量演算部217の出力とに基づいて、モータ131〜139が制御される。
しかし、本実施形態では、車両10の安定性を高めるために、これに補正を加え、車両10の転倒安定余裕をアクティブに大きくする制御を行う。このため、目標安定余裕度演算部218と実安定余裕度演算部219が配置されている。
Normally, the
However, in the present embodiment, in order to increase the stability of the
目標安定余裕度演算部218は、目標値のままに車両10が挙動した場合の転倒安定余裕度を求め、安定度を高めるための補正量を求める回路である。目標安定余裕度演算部218は、図6に示すように、指令状態演算部401と、θIi*演算部402と、min(θi*)・||fri*||演算部403と、目標安定余裕補正量演算部404とを備える。
The target stability
指令状態演算部401は、図10に示すように、車両10が傾きθx、θyの路面に立脚していることを前提として、指令に従った動作によって車両10(の重心)に加わる外力fd*と重力fg*を求め、さらに、その合成力であるfrを求める。ただし、ここでは、fg*=1Gとする。
As shown in FIG. 10, the command
図11に示すように、車両10が倒れる場合、その回転軸は、3つの支持脚(車輪12,13,14)を結ぶ3辺のいずれかである、そこで、3辺に符号i(i=1,2,3)を付し、倒れ易い方向(前方)を正として、転倒安定余裕度Sfasmi*(i=1,2、3)を定義する。
なお、図11の各角度、θr、θfR、θfLは、姿勢制御量θsによって変化する。このため、これらの角は、図12に例示するマップにより求めることができる。
As shown in FIG. 11, when the
Each angle, θr, θfR, and θfL in FIG. 11 varies depending on the attitude control amount θs. For this reason, these angles can be obtained by the map illustrated in FIG.
指令状態演算部401は、各辺について、外力fdi(i=1,2,3)を、次式により求める。
転倒安定余裕度Sfasm1*(i=1)について:
fd1*=m*(Gx*)・cos(θr/2)・cosθx+(Gy*)・sin(θr/2)・cosθy
転倒安定余裕度Sfasm2*(i=2)について:
fd2*=m*(Gx*)*cos(θr/2)*cosθx−(Gy*)*sin(θr/2)*cosθy
転倒安定余裕度Sfasm3*(i=3)について:
fd3*=m・(−Gy*)・cos(θy)
The command
About the fall stability margin Sfasm1 * (i = 1):
fd1 * = m * (Gx * ) · cos (θr / 2) · cosθx + (Gy * ) · sin (θr / 2) · cosθy
About the fall stability margin Sfasm2 * (i = 2):
fd2 * = m * (Gx *) * cos (θr / 2) * cosθx− (Gy * ) * sin (θr / 2) * cosθy
About the fall stability margin Sfasm3 * (i = 3):
fd3 * = m · (−Gy * ) · cos (θy)
なお、mは、車両10の質量、
Gx*は、重心における車両のX軸方向の目標加速度、
Gy*は、重心における車両のY軸方向の目標加速度、
θrは、前右輪12と後輪14を結ぶ線と、前左輪13と後輪14を結ぶ線との成す角、
θx、θyは、路面のX軸方向及びY軸方向の傾斜角、である。
Note that m is the mass of the
Gx * is the target acceleration in the X-axis direction of the vehicle at the center of gravity,
Gy * is the target acceleration in the Y-axis direction of the vehicle at the center of gravity,
θr is an angle formed by a line connecting the front
θx and θy are inclination angles of the road surface in the X-axis direction and the Y-axis direction.
指令状態演算部401は続いて、θi1*(θ11*〜θ31*)、θi2*(θ12*〜θ32*)、θi3*(θ31*〜θ33*)を求める。
これらの角度は、図10に示すように、ボディを支える3つの車輪12〜14と重心CGとを結ぶラインとの交差角であり、θ11*、θ12*、θ13*は、車輪13と14と重心とを結ぶ3辺が形成する角度であり、θ21*、θ22*、θ23*は、車輪12と14と重心とを結ぶ3辺が形成する角度であり、θ31*、θ32*、θ33*は、車輪12と13と重心とを結ぶ3辺が形成する角度である。
Command
As shown in FIG. 10, these angles are intersection angles between the lines connecting the three
前述のように、車両10の重心CGの位置と後輪14の位置は、姿勢制御量θsに対応している。そこで、指令状態演算部401は、角度θiと姿勢制御量θsとの関係を図13(a)〜(c)に示すθsマップにより求める。
As described above, the position of the center of gravity CG of the
さらに、指令状態演算部401は外力と重力の合成力fri*を次式により求める。
fri*=√{fdi*2+fgi*2)}
Further, the command
fri * = √ {fdi * 2 + fgi * 2 )}
θIi*演算部402は、転倒安定余裕度Sfasm、即ち、車両10が転倒するまでにどの程度の余裕があるかを示す指標を演算するため、図14に示すように、車輪12〜14と重心CGを結ぶラインと合成力friが成す角度θIi1*とθIi2*を求める。
この角度も、車輪12〜14が形成する三角形の各辺(i=1〜3)について求める。
The θIi * calculation unit 402 calculates the stability stability allowance Sfasm, that is, an index indicating how much the
This angle is also obtained for each side (i = 1 to 3) of the triangle formed by the
そのため、まず、θi1*〜θi3*を、図13(a)〜(c)に示すθsマップで求める。
また、角度θIi1*とθIi2*とは、車輪と重心点CGとの結ぶ脚の長さLi1,Li2によっても変化する。このため、脚の長さLi1,Li2を図15に示す姿勢制御量θsに対するマップにより求める。
Therefore, first, θi1 * to θi3 * are obtained by the θs map shown in FIGS.
The angles θIi1 * and θIi2 * also vary depending on the leg lengths Li1 and Li2 connecting the wheel and the center of gravity CG. Therefore, the leg lengths Li1 and Li2 are obtained from a map for the attitude control amount θs shown in FIG.
さらに、正面から見たときに、車輪と重心とが形成する三角形の角度は、リーン制御量によっても変化する。そこで、θ3I、L31,L32を、図16と図17とにより求める。 Further, when viewed from the front, the angle of the triangle formed by the wheel and the center of gravity also changes depending on the lean control amount. Therefore, θ3I, L31, and L32 are obtained from FIG. 16 and FIG.
最終的に、
θIi*演算部402は、θIi1*、θIi2を次式に従って求める。
θIi0=−θri*+θi2
θIi1*=π/2−θIi0*−θfi*
θIi2=θi1−θIi1*
Finally,
The θIi * calculation unit 402 calculates θIi1 * and θIi2 according to the following equations.
θIi0 = −θri * + θi2
θIi1 * = π / 2−θIi0 * −θfi *
θIi2 = θi1−θIi1 *
次に、min(θIi*)・||fri*||演算部403は、転倒安定余裕度Sfasmi*をθIi1*,θIi2*,fri*より、次式に従って求める。
Sfasmi*=min(θIi*)・||fri*||
すなわち、転倒安定余裕度Sfasmi*をθIi*のうちの最小のものとfrii*のノルムとを乗算して求める。
Next, min (θIi * ) · || fri * || calculating
Sfasmi * = min (θIi * ) · || fri * ||
That is, determine the overturning stability margin Sfasmi * by multiplying the smallest of the FrII * norm of θIi *.
続いて、目標安定余裕補正量演算部404は、図18に示す複数の方向のうちから、安定余裕度Sfasmi*が最も小さい方向、即ち、最も転倒が起こりやすい方向を求める。
Subsequently, the target stability margin correction
そして、図19に示すように、その方向における重心からの力が、フラットな路面で静止状態で立っている重力方向角(路面に垂直な方向)に一致するように、換言すると、角度friを0に修正するように、各モータ131〜139が動作すべき量に対応する制御量を補正量として求めて設定する。
Then, as shown in FIG. 19, in other words, the angle fri is set so that the force from the center of gravity in that direction matches the gravitational direction angle (direction perpendicular to the road surface) standing in a stationary state on a flat road surface. The control amount corresponding to the amount that each of the
この補正量を求めるため、本実施形態では、図20に示すように、場面毎に補正量を予め設定しておき、適切なものを優先順位を付けて選択することとする。
具体的には、(π/2−θi2)−θIi1*が最大となるSfasmi*を求め、その内容に従って、補正量を求める。
In order to obtain this correction amount, in this embodiment, as shown in FIG. 20, a correction amount is set in advance for each scene, and an appropriate one is selected with priority.
Specifically, seeking Sfasmi * to be (π / 2-θi2) -θIi1 * up, in accordance with the contents, obtaining the correction amount.
例えば、図18に示す2−3線の方向への転倒の可能性が最も大きいとすれば、2−3線の方向の(π/2−θi2)−θIi1*が最大となり、このとき1−3線の方向も同極性の場合には、図20の第3エントリが選択される。
これにより、まず、前右輪12と前左輪13のリーンを下げる補正が設定される。その量は、Sfams*が大きくなるに従って、小さくなる。また、全ての車輪12〜14にブレーキをかける。ブレーキの程度は、Sfams*が大きくなるに従って、小さくなる。
For example, if the possibility of falling in the direction of line 2-3 shown in FIG. 18 is greatest, (π / 2−θi2) −θIi1 * in the direction of line 2-3 is maximized. When the directions of the three lines have the same polarity, the third entry in FIG. 20 is selected.
As a result, first, a correction for reducing the lean of the front
また、ステアリングの補正は行わない。
以上の処理が実行できない場合には、ホイールベースθsを大きくし、重心を低下させる。以上の処理ができない場合には、車両の加速度を低下させる。
なお、警報は、Sfams*が最小値よりも小さければ行う。
In addition, steering correction is not performed.
When the above processing cannot be executed, the wheel base θs is increased and the center of gravity is lowered. When the above processing cannot be performed, the acceleration of the vehicle is reduced.
The alarm is given if Sfams * is smaller than the minimum value.
実安定余裕度演算部219は、車両10の現在の実際の状態に基づいて車両の安定余裕度を求める回路であり、実状態演算部411と、θIi演算部412と、min(θi)・||fri||演算部413と、実安定余裕補正量演算部414とを備える。
The actual stability
実状態演算部411、θIi演算部412、min(θi)・||fri||演算部413、実安定余裕補正量演算部414は、基本的に、指令状態演算部401、θIi*演算部402、min(θi*)・||fri*||演算部403、目標安定余裕補正量演算部404と、構成及び機能が同一である。但し、演算の根拠となるデータが目標値では無く車両の現在の実際の値である点が異なる。
The actual
具体的には、実状態演算部411は、Sfasm1関して、
fd1=m・{(Gx1−KG・sinθxt)・cos(θr/2)・cosθxt+(Gy1−KG・sin(θyt)・sin(θr/2)・cosθyt}=(x方向の成分)+(y方向の成分)、
fg1=m・{(Gz/((cosθxt)・(cosyt))} を求める。
Specifically, the real
fd1 = m · {(Gx1−KG · sin θxt) · cos (θr / 2) · cos θxt + (Gy1−KG · sin (θyt) · sin (θr / 2) · cos θyt} = (component in the x direction) + (y Direction component),
fg1 = m · {(Gz / ((cos θxt) · (cosyt))} is obtained.
また、実状態演算部411は、Sfasm2関して、
fd2=m・{(Gx1−KG・sinθxt)・cos(θr/2)・cosθxt−(Gy1−KG・sinθyt)・sin(θr/2)・cosθyt}、
fg2=m・{(Gz/((cosθxt)・(cosyt))} を求める。
In addition, the real
fd2 = m · {(Gx1−KG · sin θxt) · cos (θr / 2) · cos θxt− (Gy1−KG · sin θyt) · sin (θr / 2) · cos θyt},
fg2 = m · {(Gz / ((cos θxt) · (cosyt))} is obtained.
さらに、実状態演算部411は、Sfasm3関して、
fd3=m・{−(Gy1−KG・sinθyt)・cosθyt}、
fg2=m・{(Gz/((cosθxt)・(cosyt))} を求める。
Further, the real
fd3 = m · {− (Gy1-KG · sin θyt) · cos θyt},
fg2 = m · {(Gz / ((cos θxt) · (cosyt))} is obtained.
ここで、KGは、例えば、1G、fdiは、減速方向を正、fgiは重力方向を正とする。
また、Gx1=Gx−Kclx・Gx^、Gy1=Gy−Kcly・Gy^である。
ここで、Gxは、重心換算GセンサのX軸方向の値、Gyは、重心換算GセンサのY軸方向の値、Gx^は、車両前後方向のG(=dV/dt)、Gy^は、車両左右¥方向のG(=yaw・V)であり、Kclx、Kclyは所定の係数であり、固定値でも、姿勢制御量θsに従って変化させる等してもよい。
Here, KG is, for example, 1G, fdi is positive in the deceleration direction, and fgi is positive in the direction of gravity.
Further, Gx1 = Gx−Kclx · Gx ^ and Gy1 = Gy−Kcly · Gy ^.
Here, Gx is a value in the X-axis direction of the center-of-gravity conversion G sensor, Gy is a value in the Y-axis direction of the center-of-gravity conversion G sensor, Gx ^ is G (= dV / dt) in the vehicle longitudinal direction, and Gy ^ is , G in the vehicle left-right direction (= yaw · V), and Kclx and Kcly are predetermined coefficients, which may be fixed values or may be changed according to the attitude control amount θs.
また、実状態演算部411は、姿勢制御量θsに対するマップを用いて、θi1(θ11〜θ31)、θi2(θ12〜θ32)、θi3(θ31〜θ33)を求める。
さらに、fri=√{fdi2+fgi2)}を求める。
Further, the real
Further, fri = √ {fdi 2 + fgi 2 )} is obtained.
続いて、θIi演算部412は、図14に示す角度θIi1とθIi2を、マップを図15(a)〜(c)に示すθsマップ等を使用して求める。
θIi演算部413は、θIi1、θIi2を次式に従って求める。
θIi0=−θri+θi2
θIi1=π/2−θIi0−θfi
θIi2=θi1−θIi1
Subsequently, the
The
θIi0 = −θri + θi2
θIi1 = π / 2−θIi0−θfi
θIi2 = θi1−θIi1
さらに、続いて、min(θi)・||fri||演算部413は、転倒安定余裕度Sfasmiを、θIi1,θIi2,friより、次式に従って求める。
Sfasmi=min(θIi)・||fri||
Subsequently, the min (θi) · || fri ||
Sfasmi = min (θIi) · || fri ||
実安定余裕補正量演算部414は、目標安定余裕補正量演算部404と、構成及び機能が同一である。但し、演算の根拠となるデータが目標値では無く車両の現在の実際の値である点が異なる。
The actual stability margin correction
続いて、実安定余裕補正量演算部414は、図18に示す複数の方向(1−1,1−3,2−2,2−3,3−1,3−2)のうちから、安定余裕度Sfasmiが最も小さい方向を求め、その方向における重心からの力が、フラットな路面で静止状態で立っている重力方向角(路面に垂直な方向)に一致するように、補正量を設定する。この補正量を求めるため、本実施形態では、図20に示すように、場面毎(転倒しやすい方向毎)に補正量を予め設定しておき、適切なものを優先度を付して選択することとする。
Subsequently, the actual stability margin correction
例えば、図20の第1行は、最も倒れやすい方向が図18の方向1−1と3−1の方向であり、その場合、FR(前輪右)リーンを正方向(ボディ11を下げる方向)に制御し、FL(前輪左)リーンを負方向(ボディ11を持ち上げる方向)に補正制御することを示す。また、リーンの量は、安定余裕度Sfasmが小さくなるに従って、リーン量の量を大きくすることを示す。この場合、FRとFLとは逆方向にリーンするので、逆相となる。さらに、例えば、リーンだけで補正が十分でない場合には、前輪右12にブレーキをかけることにより減速し(FR+)、ブレーキの程度は、安定余裕度Sfasmが大きくなるに従って、大きくなる。さらに、必要ならば、ステアリングを右旋回する。さらに、可能ならば、ホイールベースθsを大きくする。
なお、警報は、Sfams*が最小値よりも小さければ行う。
For example, in the first row of FIG. 20, the directions that are most likely to fall are the directions 1-1 and 3-1 in FIG. 18. In this case, the FR (front wheel right) lean is the forward direction (the direction in which the
The alarm is given if Sfams * is smaller than the minimum value.
また、前述のように、例えば、図18に示す2−3線の方向への転倒の可能性が最も大きいとすれば、2−3線の方向の(π/2−θi2)−θIi1*が最大となり、このとき1−3線の方向も同極性の場合には、図20の第3エントリが選択される。これにより、まず、前右輪12と前左輪13のリーンを下げる補正が設定される。その量は、Sfams*が大きくなるに従って、小さくなる。また、全ての車輪12〜14にブレーキをかける。ブレーキの程度は、Sfams*が大きくなるに従って、小さくなる。また、ステアリングの補正は行わない。以上の処理が実行できない場合には、ホイールベースθsを大きくし、重心を低下させる。θsは、Sfams*が大きくなるに従って小さくなる。
以上の処理ができない場合には、車両の加速度を低下させる。なお、警報は、Sfams*が最小値よりも小さければ行う。
Further, as described above, for example, if the possibility of falling in the direction of line 2-3 shown in FIG. 18 is greatest, (π / 2−θi2) −θIi1 * in the direction of line 2-3 is In this case, if the direction of the 1-3 line is also the same polarity, the third entry in FIG. 20 is selected. As a result, first, a correction for reducing the lean of the front
When the above processing cannot be performed, the acceleration of the vehicle is reduced. The alarm is given if Sfams * is smaller than the minimum value.
具体的には、コントローラ103は、次のようにして姿勢安定化制御を行う。
まず、車両10の姿勢の補正は、基本的には、コントローラ103とリーン右ECU114とリーン左ECU115によるリーンの制御で行う。
Specifically, the
First, the posture of the
まず、コントローラ103は、転倒余裕度Sfasmi(Sfasm1〜Sfasm3)、及び、Sfasmi*(Sfasm1*〜Sfasm3*)について、制御角LENradrefi(LENradref1〜LENradref3)と、LENradrefi*(LENradref1*〜LENradref3*)[rad]を次式に従って求める。
First, the
LENradref1 =-kcl・((π/2-θ12)-θI11) = kcl・((π/2-θ13)-θI12)
LENradref2 = [kcl・((π/2-θ22)-θI21)] = [kcl・((π/2-θ23)-θI22)]
LENradref3 = [kcl・((π/2-θ32)-θI31)]/2 = [kcl・((π/2-θ23)-θI22)]/2
LENradref1* = -kcl・((π/2-θ12)-θI11*) = kcl・((π/2-θ13)-θI12*)
LENradref2* = [kcl・((π/2-θ22)-θI21*)] = [kcl・((π/2-θ23)-θI22*)]
LENradref3*=[kcl・((π/2-θ32)-θI31*)]/2 = [kcl・((π/2-θ23)-θI22*)]/2
LENradref1 = -kcl ・ ((π / 2-θ12) -θI11) = kcl ・ ((π / 2-θ13) -θI12)
LENradref2 = [kcl ・ ((π / 2-θ22) -θI21)] = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22)]
LENradref3 = [kcl ・ ((π / 2-θ32) -θI31)] / 2 = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22)] / 2
LENradref1 * = -kcl ・ ((π / 2-θ12) -θI11 * ) = kcl ・ ((π / 2-θ13) -θI12 * )
LENradref2 * = [kcl ・ ((π / 2-θ22) -θI21 * )] = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22 * )]
LENradref3 * = [kcl ・ ((π / 2-θ32) -θI31 * )] / 2 = [kcl ・ ((π / 2-θ23) -θI22 * )] / 2
なお、各式の前段は、図21に示す各制御面のθi2側の制御角、後段はθi3側の制御角である。 The former stage of each equation is the control angle on the θi2 side of each control surface shown in FIG. 21, and the latter stage is the control angle on the θi3 side.
ここで、基準となる、「π/2」については、図22(a)に示すように、進行方向の加速度(重力の影響を含む)Gxに従ってリーン量を制御し、減速時には、π/2を若干大きくして、π/2+αとし、加速時には、π/2−αとする。これにより、減速時は少し前屈みに、加速時は少し後ろ屈みにする。同様に、図22(b)に示すように、Gyによってリーン量を制御し、旋回時には、旋回方向に屈むようする。 Here, as for the reference “π / 2”, as shown in FIG. 22A, the lean amount is controlled according to the acceleration Gx (including the influence of gravity) Gx in the traveling direction, and at the time of deceleration, π / 2. Is slightly increased to π / 2 + α, and to π / 2−α during acceleration. As a result, the vehicle bends slightly forward when decelerating and slightly backward when it accelerates. Similarly, as shown in FIG. 22 (b), the lean amount is controlled by Gy so that it bends in the turning direction during turning.
また、係数kclは、人モードでは、基準値(固定値)とする。
一方、車モードでは、係数kclは、図23に示す係数マップで、重力の影響を除去したY(横)軸方向の加速度θy^の絶対値に基づいて定まる。この例では、係数kclは、加速度θy^の絶対値の増加に伴って一定値→線形に増加→一定値という増加関数の形態をとる。
The coefficient kcl is a reference value (fixed value) in the human mode.
On the other hand, in the vehicle mode, the coefficient kcl is determined based on the absolute value of the acceleration θy ^ in the Y (horizontal) axis direction from which the influence of gravity is removed in the coefficient map shown in FIG. In this example, the coefficient kcl takes the form of an increasing function of constant value → linearly increasing → constant value as the absolute value of the acceleration θy ^ increases.
次に、((π/2)−θi2)が最大となる面「i」(i=1〜3)を特定し、そのときの転倒安定余裕度SfasmiとSfasmi*を最小値として選択する。即ち、Sfam1〜Sfasm3のうち最小のものと、Sfam1*〜Sfasm3*のうち最小のものと、を選択する。 Next, the surface “i” (i = 1 to 3) having the maximum ((π / 2) −θi2) is specified, and the fall stability margins Sfasmi and Sfasmi * at that time are selected as the minimum values. That is, the smallest one among Sfam1 to Sfasm3 and the smallest one among Sfaml * to Sfasm3 * are selected.
次に、選択したiに相当する制御角|LENradrefi|と|LENradrefi*|を抽出し、|LENradrefi|、|LENradrefi*|>Kmoenが成立するか否かを判別する。Kmoenは、基準値、例えば、0radである。 Next, control angles | LENradrefi | and | LENradrefi * | corresponding to the selected i are extracted, and it is determined whether or not | LENradrefi | and | LENradrefi * |> Kmoen. Kmoen is a reference value, for example, 0 rad.
|LENradrefi|、|LENradrefi*|>Kmoenが成立する場合、次のi)とii)のいずれかの手法で補正量を求める。
i)リーン制御量(rad):ΣLENradrefi(i=1,2,3),ΣLENradrefi*(i=1,2,3)即ち、1,2、3面の制御角の加算値を最終制御角とする。
ii)LENradrefi(1,2,3)のうちの最大値を最終制御角とする。
When | LENradrefi | and | LENradrefi * |> Kmoen are satisfied, the correction amount is obtained by one of the following methods i) and ii).
i) Lean control amount (rad): ΣLENradrefi (i = 1, 2, 3), ΣLENradrefi * (i = 1, 2, 3) That is, the added value of the control angles of 1, 2, and 3 is defined as the final control angle. To do.
ii) The maximum value of LENradrefi (1, 2, 3) is set as the final control angle.
次に、各制御対象により、最終的な制御量とその形態が異なるため、変換演算を行う。リーン制御の場合は、最終的には、制御量は直線運動であるので角度[rad]を長さ[mm]に変換する。
まず、最小であると判定されたSframのFRとFLの符号から、リーン量が同相か同相でないかを判別する。
FRの移動方向とFLの移動方向(姿勢制御のためのモータ134と135の回転方向)とが同一の場合には、同相となる。
Next, since the final controlled variable and its form differ depending on each control object, a conversion calculation is performed. In the case of lean control, the control amount is finally a linear motion, so the angle [rad] is converted into a length [mm].
First, it is determined whether the lean amount is in-phase or not in-phase from the signs of Sfra FR and FL determined to be the minimum.
When the movement direction of FR and the movement direction of FL (the rotation direction of
制御量が同相の場合、まず、実安定余裕度について、次式に従って、制御角の和(ΣLENradrefi)[rad]を上下動の量[mm]に変換し、LENrefi=θs・tan(ΣLENradrefi)mm とする。即ち、リーン右モータ134とリーン左モータ135を駆動して、ボディ11を右方も左方もLENrefimmだけ上昇又は下降させることとする。これにより、ボディ11が前後方向に傾斜する。
同様に、目標安定余裕について、LEnrefi*=θs・tan(ΣLENradrefi*)mm 前後傾斜mm とする。
When the control amount is in-phase, first, with respect to the actual stability margin, according to the following equation, the sum of the control angles (ΣLENradrefi) [rad] is converted into the amount of vertical movement [mm], and LENrefi = θs · tan (ΣLENradrefi) mm And That is, the lean
Similarly, Lenrefi * = θs · tan (ΣLENradrefi * ) mm Front / rear inclination mm for the target stability margin.
また、制御量が同相でない場合、実安定余裕度について、次式に従って、制御角の和(ΣLENradrefi)[rad]を左右の傾斜[mm]に変換する。LENrefi=Td・tan(ΣLENradrefi)mm
さらに、目標安定余裕度について、次式に従って、制御角の和(ΣLENradrefi*)[rad]を左右の傾斜[mm]に変換する。LEnrefi*=Td・tan(ΣLENradrefi*)mm
ここで、トレッドTdは、前輪右12の中心と、前輪左13の中心の間の距離である。
When the control amount is not in phase, the control angle sum (ΣLENradrefi) [rad] is converted into the left and right inclinations [mm] according to the following equation for the actual stability margin. LENrefi = Td · tan (ΣLENradrefi) mm
Further, with respect to the target stability margin, the control angle sum (ΣLENradrefi * ) [rad] is converted into a left and right inclination [mm] according to the following equation. LEnrefi * = Td · tan (ΣLENradrefi * ) mm
Here, the tread Td is a distance between the center of the front wheel right 12 and the center of the front wheel left 13.
なお、以上の例は、上記i)の3面の制御角の加算値を最終制御角とする例であるが、ii)の3面の制御角のうちの最大制御角を最終制御角とする場合には、LENadrefi=klc・[((π/2−θi2)−θIi2)の最大値]となる。 The above example is an example in which the added value of the control angles of the three surfaces in i) is used as the final control angle, but the maximum control angle among the control angles of the three surfaces in ii) is used as the final control angle. In this case, LENadrefi = klc · [maximum value of ((π / 2−θi2) −θIi2)].
なお、上述の手法とは異なり、リーン右の各リーン制御量とリーン左のリーン制御量とを、目標値と実値別に、次に式に従って個別に求めても良い。
リーン右の、実値にも基づくリーン量:
LENref1=K0・K10・(L23・tan(LENradref2))+K1・K11・(L33・tan(LENradref3))/2
リーン左の、実値にも基づくリーン量:
LENref2=K0・K20・(L13・tan(LENradref2))+K1・K21・(−L33・tan(LENradref3))/2
リーン右の、目標値にも基づくリーン量:
LENref1*=K0・K10・(L23・tan(LENradref2))+K1・K11・(L33・tan(LENradref3*))/2
リーン左の、目標にも基づくリーン量:
LENref2*=K0・K20・(L13・tan(LENradref2))+K1・K21・(−L33・tan(LENradref3*))/2
ここで、K10は、例えば、図24(a)に示す上下限値で定まる。また、K11は、図24(b)に示す上下限値で定まる。
Note that, unlike the above-described method, the lean right lean control amount and the lean left lean control amount may be obtained individually according to the following equation for each target value and actual value.
The lean amount based on the actual value on the right of the lean:
LENref1 = K0 · K10 · (L23 · tan (LENradref2)) + K1 · K11 · (L33 · tan (LENradref3)) / 2
Lean amount on the left, based on actual values:
LENref2 = K0 · K20 · (L13 · tan (LENradref2)) + K1 · K21 · (−L33 · tan (LENradref3)) / 2
Lean right, lean amount based on target value:
LENref1 * = K0 · K10 · (L23 · tan (LENradref2)) + K1 · K11 · (L33 · tan (LENradref3 * )) / 2
Lean amount on the left, based on the target:
LENref2 * = K0 · K20 · (L13 · tan (LENradref2)) + K1 · K21 · (−L33 · tan (LENradref3 * )) / 2
Here, K10 is determined by, for example, the upper and lower limit values shown in FIG. K11 is determined by the upper and lower limit values shown in FIG.
さらに、K0は、図25(a)に示すように、ホイールベースθsにより定まる係数、k1は、図25(b)に示すように、前輪右12と前輪左13の距離であるトレッドTdにより定まる値である。なお、図1に示す構成の車両10では、Tdは固定値である。
Furthermore, K0 is a coefficient determined by the wheel base θs as shown in FIG. 25A, and k1 is determined by a tread Td that is a distance between the front wheel right 12 and the front wheel left 13 as shown in FIG. 25B. Value. In the
また、上式における「tan(LENradref3)/2」は、リーンの制御については、左右のリーンの差及び重心の位置の低下で行うことにより、最初は、ドライバ19に安心感を持たせ、かつ、制御量が大きくなるように、下記の制御を加えることが望ましい。 In addition, “tan (LENradref3) / 2” in the above equation is such that the lean control is performed by the difference between the left and right leans and the decrease in the position of the center of gravity. In order to increase the control amount, it is desirable to add the following control.
即ち、図26に一点鎖線DL1で示されているtan(LENradref3)/2(直線)を、実践RL1で示すように、折れ線化する。同様に、二点鎖線DL2で示されている−tan(LENradref3)/2(直線)を、実践RL2で示すように、折れ線化する。 That is, tan (LENradref3) / 2 (straight line) indicated by a one-dot chain line DL1 in FIG. 26 is turned into a broken line as indicated by practice RL1. Similarly, -tan (LENradref3) / 2 (straight line) indicated by a two-dot chain line DL2 is turned into a broken line as indicated by practice RL2.
これにより、リーンの変化が小さい領域に、tan(LENradref3)が変化しても、LENref1とLENref2が変化しない不感帯を配置し、続いて、わずかに変化するプレ制御帯を配置する。その両側にtan(LENradref3)の変化に対するLENref1及びLENref2の変化よりも傾きの大きい左右差+重心位置低下帯を配置し、さらに、その両側にLENref1又はLENref2の一方のみが変化する左右差帯を設ける。このような制御とすれば、ドライバ19に安心感を持たせつつ、制御量を大きくとることが可能となる。 As a result, a dead zone in which LENref1 and LENref2 do not change even if tan (LENradref3) changes is arranged in a region where the change in lean is small, and then a pre-control zone that slightly changes is arranged. A left-right difference and a center-of-gravity position lowering band having a larger inclination than changes in LENref1 and LENref2 with respect to a change in tan (LENradref3) are arranged on both sides, and a left-right difference band in which only one of LENref1 or LENref2 changes is provided on both sides. . Such control makes it possible to increase the control amount while giving the driver 19 a sense of security.
このような制御形態をとると、例えば、車両10の倒れやすい方向が、2−2と1−1で示される場合に、例えば、図27(a)に示すように、リーン右をLENref1だけ上げ(符号は−)、リーン左をLENref2だけ上げると(但し、LENref1=LENref2)、車体10が後方に倒れ、例えば、黒丸で示す前方に偏った状態の重心が白丸で示す中心位置に移動し、車両が安定する。
Taking such a control form, for example, when the direction in which the
同様に、例えば、車両10の倒れやすい方向が、2−2と3−2で示される場合に、例えば、図27(b)に示すように、リーン右をLENref1だけ上げ(符号は−)、リーン左をLENref2だけ下げる(符号は+)と(但し、|LENref1|=|LENref2|)、車体10が左方に倒れ、例えば、黒丸で示す右方に偏った状態の重心が白丸で示す中心位置に移動し、車両が安定する。
Similarly, for example, when the direction in which the
また、例えば、車両10の倒れやすい方向が、2−2と3−2で示され、車両の重心が前方に偏っている場合に、例えば、図27(c)に示すように、リーン右をLENref1だけ上げ(符号は−)、リーン左をLENref2だけ下げ(符号は+)と、全体としてはボディ11を持ち上げるようにすると、車体10が後方及び左方に倒れ、例えば、黒丸で示す右方前方に偏った状態の重心が白丸で示す中心位置に移動し、車両が安定する。
Also, for example, when the direction in which the
コントローラ103は、最終的な制御出力を、次式に示すPD(比例微分)制御出力とする。
LENrefin+Kd・(LENrefin−LENrefi(n−4))/(4/Ts)とする。
即ち、
現在(t=n)のタイミングで、上述の手法で求めたLENrefi=LENrefinと、4動作クロック前のタイミング(t=n−4)でのLENrefi=LENrefi(n−4)との差を4クロック時間4・Tsで割った値に係数Kdを乗算したD項(微分項)に、LENrefin(P(比例)項)を加算した値となる。
The
Let LENrefin + Kd · (LENrefin−LENrefi (n−4)) / (4 / Ts).
That is,
At the current timing (t = n), the difference between LENref = LENrefin obtained by the above method and LENref = LENrefi (n-4) at the timing (t = n-4) four operating clocks before is 4 clocks. This is a value obtained by adding LENrefin (P (proportional) term) to the D term (differential term) obtained by multiplying the value divided by
従って、コントローラ103の最終出力は、
LENref1n+Kd・(LENref1n−LENref1(n−4))/(4/Ts)
LENref2n+Kd・(LENref2n−LENref2(n−4))/(4/Ts)
LENref1n*+Kd・(LENref1n*−LENref1(n−4)*)/(4/Ts)
LENref2n*+Kd・(LENref2n*−LENref2(n−4)*)/(4/Ts)
の4つとなる。
Therefore, the final output of the
LENref1n + Kd · (LENref1n−LENref1 (n−4)) / (4 / Ts)
LENref2n + Kd · (LENref2n−LENref2 (n−4)) / (4 / Ts)
LENref1n * + Kd · (LENref1n * −LENref1 (n−4) * ) / (4 / Ts)
LENref2n * + Kd · (LENref2n * −LENref2 (n−4) * ) / (4 / Ts)
It becomes four.
上述したように、姿勢安定化制御は、上記リーンによる制御が原則であるが、転倒安定余裕度がなくなる(−の方向に変化する)と、図20に示す順番に、ブレーキの制御、ステアリングの制御、姿勢の制御、加速度の制御の順に制御を加味し、転倒を予防する。 As described above, the posture stabilization control is based on the lean control in principle, but when the fall stability margin disappears (changes in the negative direction), the brake control and the steering control are performed in the order shown in FIG. Control is added in the order of control, posture control, and acceleration control to prevent falls.
こうして、目標安定余裕度演算部218と実安定余裕度演算部219により、目標値に従って動作する場合においても、現状においても転倒の不安定な状態が起こらないような補正が生成される。
また、荷重制御補正量演算部220は、加重の大きさに応じて、補正量を設定する。
In this way, the target stability
In addition, the load control correction
加算器221は、前後制御量演算部216の出力する制御信号と左右制御量演算部217の出力する制御信号をとの対応するもの同士を加算して出力する。
The
次に、調停処理部222は、目標安定余裕度演算部218により生成された目標安定余裕補正量と実安定余裕度演算部219により生成された実安定余裕補正量とを、前後制御量演算結果と左右制御量演算結果に加算して補正する。
具体的には、調停処理部222は、例えば、図28に示すような構成を有し、前後制御量演算部216、左右制御量演算部217が出力する、各制御量に、目標安定余裕度演算部218が生成した補正量と、実安定余裕度演算部219が生成した補正量と、荷重制御補正量演算部220が生成した補正量とを加算して、出力部223に出力する。
Next, the
Specifically, the
この処理をより具体的に説明する。
まず、図29に示すように、制御量LENrefiが入力する。
次に、kfbマップ261を用いて、√(θx^2+θy^2)に対応する値fkbを求め、これを乗算器271により、LENrefiに乗算する。
ここで、kfbマップは、加速度センサの出力に基づいて、車両が移動中で加速度がある場合には、係数kfbが0.5となり、停止中は、1となるように、設定されている、但し、一定の操作が行われた乗降モードの時には、0.7に設定し、通常時よりも係数を小さくする。これは、ドライバ19の乗降時に、姿勢安定化制御による車両の移動や動きを押さえるためである。
This process will be described more specifically.
First, as shown in FIG. 29, a control amount LENref is input.
Next, a value fkb corresponding to √ (θx ^ 2 + θy ^ 2 ) is obtained using the
Here, the kfb map is set based on the output of the acceleration sensor so that the coefficient kfb is 0.5 when the vehicle is moving and there is acceleration, and is 1 when the vehicle is stopped. However, in the getting-on / off mode in which a certain operation is performed, it is set to 0.7, and the coefficient is made smaller than that in the normal time. This is to suppress the movement and movement of the vehicle by the posture stabilization control when the
次に、kfb2マップ262を用いて、θxと車両モードに対応する係数fkb2を求め、これを乗算器272により、LENrefiに乗算する。
ここで、kfb2マップ262は、例えば、kfbマップ261に置換して配置される。加速度センサの出力に基づいて、車両が移動中で加速度がある場合には、係数kfbが0.5となり、停止中は、1となるように、設定されている、但し、一定の操作が行われた乗降モードの時には、0.7に設定し、通常時よりも係数を小さくする。これは、ドライバ19の乗降時に、姿勢安定化制御による車両の移動や動きを抑えるためである。
Next, the coefficient fkb2 corresponding to θx and the vehicle mode is obtained using the
Here, the
さらに、可変フィルタ263を用いて、√(θx^2+θy^2)に対応する値kθ[ms]を乗算する。
Further, the
続いて、制御補正マップ264を用いて、不感帯処理を行う。
即ち、入力されたLENrefiが基準値kfb0より小さく、−kfb0より大きい場合いは、これを無視するように処理する。一方、入力値がkfb0以上又は−kfb0以下の場合には、対応する値又は一定の係数を乗算した値を出力する。
Subsequently, dead zone processing is performed using the
That is, when the input LENref is smaller than the reference value kfb0 and larger than -kfb0, the process is performed to ignore it. On the other hand, if the input value is greater than or equal to kfb0 or less than or equal to -kfb0, a corresponding value or a value multiplied by a certain coefficient is output.
次に、修正されたLENrefiに路面傾斜角に応じてゲインを乗算機273により乗算する。このゲインは、上述したkbマップと同様のものでよい。あるいは、ゲインは固定値でもよい。
Next, the
次に、LENrefiの値が負の場合には、例えば、0.5〜1のゲインを乗算機274により乗算して補正する。さらに、荷重センサにより、荷重を測定し、荷重に応じてこのゲインを補正してもよい。
Next, when the value of LENrefi is negative, for example, the
さらに、ピッチとロールの大きさに応じた上限値を設定する。この例では、ピッチの絶対値|pitch|とロールの絶対値|roll|の大きい方の値maxに応じて、小さくなるスルーレートが設定されている。
このよう処理を行って、最終的なリーンの制御量を出力する。
Further, an upper limit value is set according to the size of the pitch and roll. In this example, a smaller slew rate is set according to the larger value max of the pitch absolute value | pitch | and the roll absolute value | roll |.
This process is performed to output the final lean control amount.
さらに、求めたリーン量(mm)を、各リーン右モータとリーン左モータの回転角に変換する処理266を行って、各ECU111〜119に出力する。
Further, a
次に、出力部223は、得られた制御量に基づいて、操作量を求め、対応する各ECU111〜110に供給する。例えば、出力部223は、リーン制御では、左右のリーンの量がmmで指示されるが、これを対応する駆動モータの回転角に変換する。
Next, the
各ECU111〜119は、Hブリッジ回路121〜129を介して、指示された各操作量だけモータ131〜139を駆動する。
これにより、転倒などが起こらず、安定して車両10の運行が可能となる。
Each of the
As a result, the
以上説明したように、この実施の形態によれば、
目標値に従って動作したときの車両の安定余裕度(目標安定余裕度)を求めて、この安定余裕度が増加するように、補正値を求め、さらに、車両の実際の状況による車両の安定余裕度(実安定余裕度)を求めて、この安定余裕度が増加するように、補正値を求め、これらの補正値により、制御量を補正する。このため、車両が不安定になりにくく、転倒が起こりにくい。また、リアルタイムの状況に対応して制御が可能となる。
As described above, according to this embodiment,
The vehicle's stability margin when operating in accordance with the target value (target stability margin) is obtained, a correction value is obtained so that this stability margin increases, and the vehicle's stability margin according to the actual situation of the vehicle. (Actual stability margin) is obtained, correction values are obtained so that the stability margin increases, and the control amount is corrected by these correction values. For this reason, the vehicle is less likely to become unstable and the fall is unlikely to occur. In addition, control is possible in response to a real-time situation.
なお、この発明は、上記実施の形態に限定されず、種々の変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施の形態における構成、動作、変数、演算式等が一例であり、これらに限定されるものではない。
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various deformation | transformation and application are possible.
For example, the configurations, operations, variables, arithmetic expressions, and the like in the above embodiment are examples, and the present invention is not limited to these.
10 車両
11 ボディ
12 前右輪
13 前左輪
14 後輪
19 ドライバ
21 シート
23 アームレスト
24 アームレスト
25 グリップ操作装置
26 グリップ操作装置
31 前輪右支持機構
32 前輪左支持機構
33 後輪支持機構
34 ステアリング部
100 制御システム
101 操作部
102 センサ群
103 コントローラ
105 Gセンサ
106 レートセンサ
107 ホイールベースセンサ
108 速度センサ
109 リーンセンサ
111 前輪右駆動ECU
112 前輪左駆動ECU
113 ステアリングECU
114 リーン右ECU
115 リーン左ECU
116 姿勢制御ECU
117 ブレーキ前右制御ECU
118 ブレーキ前左制御ECU
119 ブレーキ後制御ECU
121〜129Hブリッジ回路(3相ブリッジ回路)
131〜139 モータ
201 プロセッサ
202 不揮発性メモリ
203 RAM
204 入出力部
211 入力部
212 前後運動目標値演算部
213 左右運動目標値演算部
214 重心位置換算演算部
215 傾斜角推定演算部
216 前後制御量演算部
217 左右制御量演算部
218 目標安定余裕度演算部
219 実安定余裕度演算部
220 荷重制御補正量演算部
221 加算器
222 調停処理部
223 出力部
401 指令状態演算部
402 θIi*演算部
403 min(θi*)・||fri*||演算部
404 目標安定余裕補正量演算部
411 実状態演算部
412 θIi演算部
413 min(θi)・||fri||演算部
414 実安定余裕補正量演算部
DESCRIPTION OF
112 Front wheel left drive ECU
113 Steering ECU
114 lean right ECU
115 lean left ECU
116 Attitude control ECU
117 Front brake right control ECU
118 Brake front left control ECU
119 ECU after braking
121-129H bridge circuit (3-phase bridge circuit)
131-139
204 Input /
Claims (6)
車両の運動の目標値を求める目標値演算手段と、
求めた目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段と、
車両の傾斜状態を推定する傾斜角推定手段と、
前記アクチュエータによって車両の運動又は姿勢が制御されたときの車両の転倒しにくさを示す目標安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態と前記目標値演算手段により求められた目標値とに基づいて求め、該目標安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める目標安定余裕度演算手段と、
現在の状態の車両の転倒しにくさを示す実安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態に基づいて求め、該実安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める実安定余裕度演算手段と、
前記制御量演算手段により求められた制御量を、前記目標安定余裕度演算手段により求められた補正量及び前記実安定余裕度演算手段により求められた補正量を用いて補正する補正手段と、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段と、
を備える姿勢安定化制御装置。 In an attitude control device that controls the attitude of a vehicle including a body, front wheels, and rear wheels,
Target value calculation means for obtaining a target value of the vehicle motion;
Control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the obtained target value;
An inclination angle estimating means for estimating an inclination state of the vehicle;
A target stability margin indicating the difficulty of the vehicle overturning when the movement or posture of the vehicle is controlled by the actuator is obtained by the vehicle inclination state estimated by the inclination angle estimating means and the target value calculating means. target value and determined Me on the basis of, on the basis of the target stability margin, the target stability margin calculation means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle,
The actual stability margin indicating a fall and difficulty of the vehicle in its current state, calculated Me on the basis of the inclination state of the vehicle estimated by the inclination angle estimating means, on the basis of the actual stability margin, stabilize the vehicle An actual stability margin calculating means for obtaining a correction amount to
And correcting means for the control amount obtained is corrected using the correction amount obtained by the correction amount and the actual stabilization margin calculation means determined by said target stability margin calculation means by the control amount calculating means,
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
A posture stabilization control device comprising:
前記目標安定余裕度演算手段及び実安定余裕度演算手段は、
車両の前記後輪、前記右輪及び前記左輪を頂点とする三角形の各辺方向の安定余裕度を求め、最も安定余裕度が低い方向の安定を向上するための前記補正量を求める、
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の姿勢安定化制御装置。 The front wheel includes a right wheel and a left wheel,
The target stability margin calculation means and the actual stability margin calculation means are:
Obtaining a stability margin in each side direction of a triangle having the rear wheel, the right wheel and the left wheel as vertices of the vehicle, and obtaining the correction amount for improving the stability in the direction with the lowest stability margin;
The posture stabilization control apparatus according to claim 1 or 2, wherein
前記アクチュエータは、右前輪を基準とするボディの高さ、左前輪を基準とするボディの高さ、前輪と後輪との間隔を制御するアクチュエータを含み、
前記制御手段は、右前輪を基準とするボディの高さと左前輪を基準とするボディの高さとを制御することにより、車両の前後又は左右の少なくともいずれか一方の傾き及び重心の高さを制御し、
前輪と後輪の間隔を制御することで、重心高さとボディの姿勢制御量を制御する、
ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の姿勢安定化制御装置。 The front wheel includes a right wheel and a left wheel,
The actuator includes an actuator for controlling the height of the body with respect to the right front wheel, the height of the body with reference to the left front wheel, and the distance between the front wheel and the rear wheel,
The control means controls the inclination of the front and rear or the left and right of the vehicle and the height of the center of gravity by controlling the height of the body with respect to the right front wheel and the height of the body with respect to the left front wheel. And
By controlling the distance between the front and rear wheels, the center of gravity height and body posture control amount are controlled.
The posture stabilization control apparatus according to any one of claims 1 to 3 , wherein
車両の運動の目標値を求める目標値演算手段、
求めた目標値に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算手段、
車両の傾斜状態を推定する傾斜角推定手段、
前記アクチュエータによって車両の運動又は姿勢が制御されたときの車両の転倒しにくさを示す目標安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態と前記目標値演算手段により求められた目標値とに基づいて求め、該目標安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める目標安定余裕度演算手段、
現在の状態の車両の転倒しにくさを示す実安定余裕度を、前記傾斜角推定手段により推定された車両の傾斜状態に基づいて求め、該実安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を求める実安定余裕度演算手段、
前記制御量演算手段により求められた制御量を、前記目標安定余裕度演算手段により求められた補正量及び前記実安定余裕度演算手段により求められた補正量を用いて補正する補正手段、
前記補正手段により補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する制御手段、
として機能させるコンピュータプログラム。 Computer
Target value calculation means for obtaining a target value of vehicle motion;
A control amount calculation means for generating a control signal for controlling a control amount of an actuator for controlling the motion and posture of the vehicle based on the obtained target value;
An inclination angle estimating means for estimating an inclination state of the vehicle;
A target stability margin indicating the difficulty of the vehicle overturning when the movement or posture of the vehicle is controlled by the actuator is obtained by the vehicle inclination state estimated by the inclination angle estimating means and the target value calculating means. target value and determined Me on the basis of, on the basis of the target stability margin, the target stability margin calculation means for calculating a correction amount for stabilizing the vehicle,
The actual stability margin indicating a fall and difficulty of the vehicle in its current state, calculated Me on the basis of the inclination state of the vehicle estimated by the inclination angle estimating means, on the basis of the actual stability margin, stabilize the vehicle Actual stability margin calculating means for obtaining a correction amount for
Correcting means for correcting by using a correction amount control amount obtained was determined by the correction amount and the actual stabilization margin calculation means determined by said target stability margin calculation means by the control amount calculating means,
Control means for controlling the actuator using the control amount corrected by the correction means;
A computer program that functions as a computer program.
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