JP5350891B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。詳細には、前記作業車両において、ペダルの操作に応じてエンジンの回転速度を変更する状態と、ペダルの操作にかかわらずエンジンの回転速度を略一定とする状態と、を切り替えるための構成に関する。

農作業用トラクタ等の作業車両において、圃場内では、安定したパワーで、かつ作業速度を一定に維持してムラの無い作業を行うことが求められる。このため、エンジンの回転速度を略一定に保持可能な構成としたトラクタが従来から知られている。この種のトラクタにおいて、エンジンの回転速度は、オペレータの手元に配置される（操作位置保持機構付きの）ハンドアクセルレバー等を操作することにより調整することができる。

また、上記のトラクタにおいては、エンジン出力を変速するための油圧式無段変速装置等を備えたものも知られている。この構成では、圃場での作業のためにエンジンの回転速度を一定とした場合であっても、オペレータが例えばペダルを操作することによって、油圧式無段変速装置の減速比を変更して車速を変更することができる。

一方、作業を行わず車体を移動させる場合（路上走行時など）には、上記のようにエンジンの回転速度を一定に保つ必要は無く、むしろ騒音や振動の防止及び燃費向上の観点から、エンジン回転速度を走行速度に応じて適宜変更することが好ましい。そこで、従来のトラクタにおいて、ペダルによる油圧式無段変速装置の増速操作に伴ってエンジンのガバナ装置をエンジン回転速度増速側に作動させ、ペダルによる油圧式無段変速装置の減速操作に伴ってエンジンのガバナ装置をエンジン回転速度減速側に作動させるように構成したものが知られている。これにより、いわゆるオートマチック車感覚の操作が可能になる。

従って、上記のようなトラクタにおいては、ペダルの操作とエンジンの回転速度とを連動させた状態と、ペダルの操作にかかわらずエンジンの回転速度を略一定に保つ状態と、を切替可能な構成が必要となる。

ペダルの操作に連動してエンジンの回転速度を変更するか否かを切り替える技術は、例えば特許文献１が開示している。特許文献１においては、副変速レバーを高速変速位置に操作した時（路上走行時）には、フートペダルにてロッドを介して連動操作される油圧式無段変速装置の変速アームとエンジンの調速レバーとを連動させるレリーズワイヤがインナワイヤを張った連携状態を現出させるとともに、副変速レバーを中立変速位置及び低速変速位置に操作した時（圃場内での作業時）には、レリーズワイヤがインナワイヤを弛めた非連携状態を現出させるように、レリーズワイヤのアウタワイヤ端部が副変速レバーに取り付けられている。更に、上記調速レバーには、別のレリーズワイヤを介してハンドアクセルレバーが接続されている。

特公平６−７８０５１号公報

ところで、一般的な構成の農作業用トラクタにおいては、エンジンは機体の前部に、油圧式無段変速装置等は機体後部のミッションケース内に、運転座席はミッションケースの上方に、それぞれ配置される。また、ペダル、ハンドアクセルレバー等は、通常、エンジンと運転座席の間の適宜の位置に配置される。

このようなトラクタ等において、上記特許文献１のように、フートペダル、油圧式無段変速装置、エンジンの調速レバーの順番で連動連結すると、フートペダルから、車体後部の無段変速装置をいったん経由して、車体前部のエンジンまでの連結構造を配設する必要がある。従って、特許文献１の構成では、フートペダルと油圧式無段変速装置とを連結するロッドや、油圧式無段変速装置とエンジンとを連結するレリーズワイヤ等が長尺なものとなってしまい、組立性やメンテナンス性の観点から改善の余地があった。

本願発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、ペダルの操作とエンジンの回転速度との連動状態を切替可能としながら、組立性及びメンテナンス性に優れた作業車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、車体の前部に配置されたエンジンと、前記エンジンの後方に配置された運転座席と、を備え、以下のように構成された作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、ハンドアクセルレバーと、作動部と、ペダルと、支持部材と、アクセル連動切替機構と、を備える。前記ハンドアクセルレバーは、平面視で前記エンジンと前記運転座席との間に配置される。前記作動部は、前記ハンドアクセルレバーの近傍に配置され、当該ハンドアクセルレバーの操作に連動して作動可能である。前記ペダルは、平面視で前記エンジンと前記運転座席との間に配置される。前記支持部材は、前記ペダルのアーム部を支持する。前記アクセル連動切替機構は、前記支持部材に支持される。また、前記作動部と、前記アクセル連動切替機構と、が第１連動部材によって連結される。前記作動部と、前記エンジンのガバナ装置と、が第２連動部材によって連結される。そして、前記アクセル連動切替機構は、前記ペダルと前記第１連動部材とを連動させる状態と、当該連動を解除する状態と、を切替可能である。

これにより、アクセル連動切替機構によってペダルと第１連動部材との連動の有無を切り替えることにより、当該ペダルとエンジンのガバナ装置とが連動した状態と、当該連動が解除された状態と、を切り替えることができる。また、作動部、ハンドアクセルレバー、ペダル、アクセル連動切替機構等が、エンジンの後方にまとめて配置されているため、第１連動部材及び第２連動部材を短くすることが可能となり、組立性及びメンテナンス性に優れる。

上記の作業車両においては、以下のように構成することが好ましい。即ち、この作業車両は、無段変速機と、検出部と、を備える。前記無段変速機は、前記車体の後部に配置され、前記エンジンの出力を変速する。前記検出部は、前記ペダルの操作量を電気的に検出する。そして、前記検出部の検出結果に基づいて、前記無段変速機の変速比を変更する。

これにより、ペダルの操作に応じて、走行速度を無段階で変速することができる。また、ペダルは運転座席の前方に配置されており、一方無段変速機は車体の後部に配置されているため、仮にペダルと無段変速機とを機械的に接続する構成とすれば、当該機械的な接続機構が長尺となってしまう。この点、上記のようにペダルの操作量を電気的に検出する構成とすることにより、ペダルと無段変速機との間の機械的な接続機構を省略し、組立性及びメンテナンス性を更に向上させることができる。

上記の作業車両においては、以下のように構成することが好ましい。即ち、前記アクセル連動切替機構は、第１アーム部材と、第２アーム部材と、固定部材と、を備える。前記第１アーム部材は、前記ペダルと連動して作動する。前記第２アーム部材は、前記第１連動部材に連結されるとともに、前記第１アーム部材に対して相対移動可能に構成されている。前記固定部材は、前記第１アーム部材と前記第２アーム部材とを互いに固定した状態と、当該固定を解除した状態と、を切替可能である。

即ち、第１アーム部材と第２アーム部材とを固定部材によって互いに固定することにより、ペダルと第１連動部材とが連動した状態になる。更に、第１連動部材は、作動部と第２連動部材を介して、エンジンのガバナ装置と連動している。従って、第１アーム部材と第２アーム部材とを固定部材によって固定することにより、ペダルとエンジンのガバナ装置とを連動させることができる。これにより、ペダルの操作によってエンジンの回転速度を変更することが可能となる。一方、固定部材による第１アーム部材と第２アーム部材との固定を解除することにより、ペダルとガバナ装置との連動が解除される。以上のように、ペダルの操作に連動してエンジンの回転速度を変更するか否かの切替えを、簡単な構成で実現することができる。

上記の作業車両においては、以下のように構成されることが好ましい。即ち、前記支持部材は、前記運転座席のステップ部材の下面側から当該ステップ部材に対して取り付けられる。前記アクセル連動切替機構は、前記ステップ部材の上方に露出する操作具を備える。そして、前記固定部材による前記第１アーム部材と前記第２アーム部材との固定及び当該固定の解除を、前記操作具によって切替可能である。

これにより、オペレータはステップ上方に露出した操作具によって固定部材を操作することが可能となるので、ペダル操作とエンジンの回転速度との連動の有無を簡単に切り替えることができる。

上記の作業車両においては、以下のように構成することが好ましい。即ち、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の何れか一方は、前記固定部材を回転可能に支持する固定部材支持部を有する。前記第１アーム部材は第１挿入孔を有する。前記第２アーム部材は第２挿入孔を有する。前記固定部材は、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔に挿入可能な凸部を有する。そして、前記固定部材の回転により、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔の両方に前記凸部が挿入された状態と、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔のうち少なくとも何れか一方には前記凸部が挿入されていない状態と、を少なくとも実現可能に構成される。そして、前記操作具が前記固定部材に連結されている。

これにより、ステップ部材の上方に露出した操作レバーの端部を操作することにより、当該固定部材を回転させることができる。以上により、ペダルの操作に連動してエンジンの回転速度を変更するか否かを、オペレータがステップの上方から切り替えることができる簡単な構成を実現できる。

上記の作業車両は、以下のように構成することもできる。即ち、前記第１アーム部材は第１挿入孔を有する。前記第２アーム部材は第２挿入孔を有する。前記固定部材は、ピン状の部材として構成される。前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔の両方に前記固定部材を挿入することにより、前記第１アーム部材と前記第２アーム部材とを互いに固定した状態とする。一方、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔のうち少なくとも何れか一方から前記固定部材を抜くことにより、前記第１アーム部材と前記第２アーム部材との固定を解除した状態とする。

これにより、ペダルの操作に連動してエンジンの回転速度を変更するか否かを、ピン状の部材の挿入孔への抜差しを利用した簡単な構成で切り替えることができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した右側面図。 キャビン内の様子を示す斜視図。 トラクタの駆動力伝達機構を示すスケルトン図。 無段変速機の構成を示す断面拡大図。 前後進ペダルユニットの外観斜視図。 前後進ペダルユニットの右側面図。 前後進ペダルユニットの左側面図。 前後進ペダルユニットの分解斜視図。 前進ペダルを操作した時の様子を示す左側面図。 後進ペダルを操作した時の様子を示す左側面図。 前進ペダルを操作した時の様子を示す右側面図。 後進ペダルを操作した時の様子を示す右側面図。 アクセル連動切替機構の分解斜視図。 ハンドアクセルレバー、ペダル及びエンジンのガバナ装置をワイヤで連結した様子を示す模式的な左側面図。 中立復帰アームとアクセル操作アームとの連結を解除した時の様子を示す右側面図。 中立復帰アームとアクセル操作アームとを連結した時の様子を示す模式的な正面一部断面図。 中立復帰アームとアクセル操作アームとの連結を解除した時の様子を示す模式的な正面一部断面図。 ハンドアクセルレバー近傍の構成の分解斜視図。 ハンドアクセルレバー近傍の側面図。 ハンドアクセルレバーを高速回転位置まで回動させたときの様子を示すハンドアクセルレバー近傍の側面図。 中立復帰アームとアクセル操作アームとを連結した状態で、ペダルを踏み込んだときの様子を示すハンドアクセルレバー近傍の側面図。 第２実施形態に係る前後進ペダルユニットの外観斜視図。 第２実施形態において中立復帰アームとアクセル操作アームとを連結した時の様子を示す模式的な正面一部断面図。 第２実施形態において中立復帰アームとアクセル操作アームとの連結を解除した時の様子を示す模式的な正面一部断面図。

次に、図面を参照して本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ１の全体的な構成を示す右側面図である。

図１に示す作業車両としての４輪型の農作業用トラクタ１は、走行機体２を前輪３と後輪４とで支持するとともに、走行機体２の前部に配置されたエンジン５によって後輪４及び前輪３を駆動することにより、走行機体２を前進又は後進させるように構成している。このトラクタ１は、プラウ、ハロー等の図示しない作業機を必要に応じて後部に装着し、種々の作業を行うことが可能に構成されている。

前記走行機体２は、エンジンフレーム１４と、このエンジンフレーム１４の後部に固定された機体フレーム１６と、を備える。機体フレーム１６の後部には、エンジン５の回転を適宜変速して後輪４及び前輪３に伝達するためのミッションケース１７が固定されている。

エンジン５はボンネット６によって覆われている。また、前記走行機体２は、ボンネット６の後方に配置されたキャビン７を備える。キャビン７の内部には、オペレータが着席するための運転座席８と、オペレータが走行機体２の操作を行うための操作部と、が配置されている。このキャビン７内部の前記操作部の様子を、図２の斜視図に示す。

図２に示すように、キャビン７の内部には、ステアリングハンドル９と、ブレーキペダル２６と、クラッチペダル５７と、が配置されている。また、ステアリングハンドル９近傍の適宜の位置には、ハンドアクセルレバー３０が配置されている。

また、図１及び図２に示すように、キャビン７内には、運転座席８に座ったオペレータが足を置くための水平なステップ板（ステップ部材）１２が固定される。図２に示すように、このステップ板１２には長孔が形成されており、ステップ板１２の下方から当該長孔を介して、前進ペダルアーム２１及び後進ペダルアーム２２がキャビン７内に（ステップ板１２の上方に）突出している。そして、前進ペダルアーム２１の先端には前進ペダル２３が、後進ペダルアーム２２の先端には後進ペダル２４が、それぞれ取り付けられている。

前進ペダル２３及び後進ペダル２４は、走行機体２の走行速度の無段階変速、及び前後進の切替操作を行うためのものである。即ち、オペレータが前進ペダル２３を踏み込むと、その踏込み量（操作量）に応じて無段階に変速された車速で、走行機体２が前進するように構成されている。一方、後進ペダル２４を踏み込むと、その踏込み量に応じて無段階に変速された車速で、走行機体２が後進するように構成されている。

また、前進ペダル２３と後進ペダル２４とは、連動して互い違いに上下するように構成されている。即ち、前進ペダル２３を踏み込む（下降させる）と、これに連動して後進ペダル２４が上昇する。逆に、後進ペダル２４を踏み込むと、これに連動して前進ペダル２３が上昇する。また、前進ペダル２３及び後進ペダル２４から足を離すと（操作力を解除すると）、前進ペダル２３及び後進ペダル２４が中立位置まで復帰し、走行機体２が走行を停止させるように構成されている。

なお、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の連動機構及び中立復帰機構については後に詳述する。

ハンドアクセルレバー３０は、オペレータが手で操作することによりエンジン５の回転数を調整できるように構成されている。即ち、圃場内での作業時においては、前記作業機を安定してムラなく駆動するため、走行機体２の走行速度にかかわらずエンジン５の回転速度を略一定とする必要がある。そこで、本実施形態のトラクタ１では、走行速度を調整するためのペダル２３，２４とは別に、エンジン５の回転速度を調整するためのハンドアクセルレバー３０が設けられている。

一方、非作業時において、エンジン５の回転速度が常に定格回転速度を維持しているようでは、効率が悪いうえに、騒音や振動の原因ともなる。従って、路上走行時等の非作業時においては、エンジン５の回転速度を走行速度に応じて適宜変更する方が好ましい。しかしながら、オペレータがハンドアクセルレバー３０を走行速度に応じて細かく調整しなくてはならないとすると、操作の負担が大きく不便である。そこで、本実施形態のトラクタ１においては、エンジン５の回転速度を、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作量に連動して変更することもできるように構成されている。

ペダル２３，２４の操作とエンジン５の回転速度との連動／非連動の切替えは、ステップ板１２からキャビン内に突出している操作レバー（操作具）４５を操作することにより行う。即ち、操作レバー４５を上方に引くように操作すると、ペダル２３，２４とエンジン５の回転速度とが非連動状態となり、ペダル２３，２４の操作量にかかわらずエンジン５の回転速度が略一定となるため、作業機を安定してムラ無く駆動することができる。一方、操作レバー４５を下方に押し込むように操作すると、ペダル２３，２４とエンジン５の回転速度とが連動状態となり、ペダル２３，２４の操作量に応じてエンジン５の回転速度を変更されるようになるので、騒音や振動の防止及び燃費向上の観点から優れるとともに、いわゆるオートマチック車感覚の操作を実現することができる。

なお、エンジン５の回転速度をペダル２３，２４の操作に連動して変更するための構成、及び、エンジン５の回転速度とペダル２３，２４の操作との連動／非連動を切り替えるための構成については、後に詳細に説明する。

次に、走行機体２の走行速度の無段階変速、及び前後進の切替えを行うための、駆動力伝達機構について説明する。まず、図３のスケルトン図を参照して、ミッションケース１７の内部構造を説明する。なお、トラクタ１は、図略のＰＴＯ軸に対してエンジン５の駆動力を変速して伝達するためのＰＴＯ変速機構等も備えているが、図３においては省略している。

ミッションケース１７は、図３に示すように、エンジン５からの動力を入力するための主変速入力軸２７を備える。この主変速入力軸２７は、エンジン５が備えるフライホイール２５と、自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８によって連結される。

ミッションケース１７は、主変速入力軸２７に伝達されたエンジン５の回転を、走行主変速機構である静油圧式の無段変速機２９で適宜変速する。そして、その変速された出力回転を後輪用の差動ギア機構５８に伝達して、左右の後輪４を駆動する。また、変速された回転は前輪用の差動ギア機構８６に伝達され、左右の前輪３を駆動することもできる。

図３に示すように、前記無段変速機２９は、前記主変速入力軸２７と、この主変速入力軸２７の径方向外側に配置される筒状の主変速出力軸３６と、を備える、いわゆるインライン式ＨＳＴとして構成されている。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７と軸線を一致させて配置されている。また、主変速出力軸３６には、主変速出力ギア３７，３９が固定されている。なお、無段変速機２９の詳細な構成については後述する。

また、ミッションケース１７内には、走行カウンタ軸３８と、図示しない逆転軸と、が配置されている。前記走行カウンタ軸３８には、前進ギア４１と、後進ギア４３と、がそれぞれ回転可能に支持されている。前記逆転軸には逆転ギア４４が回転可能に支持されている。

前進ギア４１と走行カウンタ軸３８とは、前進クラッチ４０によって連結することができる。また、後進ギア４３と走行カウンタ軸３８とは、後進クラッチ４２によって連結することができる。前進ギア４１は主変速出力ギア３７に噛み合っている。後進ギア４３は逆転ギア４４に噛み合っており、逆転ギア４４は主変速出力ギア３９に噛み合っている。

そして本実施形態のトラクタ１においては、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作によって、クラッチ４０，４２の作動を切り替えるように構成されている。即ち、オペレータが前進ペダル２３を踏込み操作した場合は、前進クラッチ４０が接続されて後進クラッチ４２が切断されることにより、主変速出力ギア３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギア４１によって連結される。一方、後進ペダル２４が踏込み操作された場合は、後進クラッチ４２が接続されて前進クラッチ４０が切断されることにより、主変速出力ギア３９と走行カウンタ軸３８とが後進ギア４３及び逆転ギア４４を介して連結される。

以上の構成で、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作に応じて、走行カウンタ軸３８の回転方向を切り替え、走行機体２を前進及び後進させることができる。

なお、前進ペダル２３及び後進ペダル２４が中立位置とされた場合は、クラッチ４０，４２の両方が切断されて、走行駆動力が下流側に伝達されないようになっている。

前記走行カウンタ軸３８には駆動伝達ギア５１が固定されている。また、ミッションケース１７内には走行出力軸５０が配置されており、当該走行出力軸５０には駆動入力ギア５２が固定されている。前記駆動伝達ギア５１と前記駆動入力ギア５２とは噛み合っており、これにより走行カウンタ軸３８の回転駆動力が走行出力軸５０に伝達される。

走行出力軸５０の後端部にはピニオン５９が設けられており、このピニオン５９を介して後輪用の差動ギア機構５８に駆動力が伝達される。また、後輪用の差動ギア機構５８は左右一対の差動出力軸６２を備えており、この差動出力軸６２はファイナルギア６３等を介して後車軸６４に接続されている。以上の構成で、走行駆動力は差動出力軸６２から後車軸６４に伝達され、左右の後輪４を駆動することができる。

一方、走行出力軸５０の前端部にはギア７０が設けられており、このギア７０に伝達された走行駆動力は、ギア７１、前輪入力軸７２、ギア７８を介して前輪駆動ギア７５に入力される。この前輪駆動ギア７５は、前輪出力軸７３に回転可能に支持されている。また、この前輪駆動ギア７５は、前輪駆動クラッチ７４によって前輪出力軸７３と連結することができる。

そして、４輪駆動と２輪駆動を切り替えるための図略の切替レバー又は切替スイッチが「４輪駆動」の位置に操作された場合、前輪駆動クラッチ７４が接続されるように構成されている。この結果、前輪入力軸７２と前輪出力軸７３とが前輪駆動ギア７５によって連結され、前輪３が後輪４とともに駆動される。一方、上記切替レバー（又は切替スイッチ）が「２輪駆動」の位置に操作されると、前輪駆動クラッチ７４が遮断され、前輪３は駆動されない。

前輪駆動クラッチ７４が接続された場合（４輪駆動とされた場合）は、前輪入力軸７２の回転駆動力は、前輪出力軸７３を介して前輪用の差動ギア機構８６に伝達される。また、前輪用の差動ギア機構８６は左右一対の差動出力軸９０を備えており、この差動出力軸９０はファイナルギア９１等を介して前車軸９２に接続されている。以上の構成で、走行駆動力は差動出力軸９０から前車軸９２に伝達され、左右の前輪３を駆動することができる。

次に、図４を参照して、無段変速機２９の詳細な構成について説明する。図４は、無段変速機２９近傍の断面図である。

図４に示すように、無段変速機２９は、可変容量型の油圧ポンプ部５０１と、定容量型の油圧モータ部５０２と、を備えている。前記主変速入力軸２７の長手方向中途部には、油圧ポンプ部５０１及び油圧モータ部５０２において用いられる共通のシリンダブロック５０５が固定されている。そして、シリンダブロック５０５からみて主変速入力軸２７の長手方向一側に油圧ポンプ部５０１が配置され、他側に油圧モータ部５０２が配置されている。

油圧ポンプ部５０１は、第１ホルダ５１０と、可動型のポンプ斜板５０９と、複数のシュー５０８と、複数のポンププランジャ５０６と、を備える。

第１ホルダ５１０は、シリンダブロック５０５に対して軸線方向で対向するようにして、ミッションケース１７の内部に固定されている。また、ポンプ斜板５０９は、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を変更できるように、第１ホルダ５１０によって支持されている。このポンプ斜板５０９には斜板操作シリンダ５５６が連結されており、この斜板操作シリンダ５５６を駆動することで、ポンプ斜板５０９の傾斜角を変更することができる。

シュー５０８はポンプ斜板５０９上に複数配置され、それぞれがポンプ斜板５０９に対してスライド可能に構成されている。それぞれのポンププランジャ５０６は、シリンダブロック５０５に形成された第１プランジャ孔５０７に対してスライド可能に挿入される。また、ポンププランジャ５０６の頭部は、前記シュー５０８に対して球体自在継手を介して連結されている。

前記シリンダブロック５０５には第１スプール弁５３６が前記ポンププランジャ５０６と同数だけ設けられている。この第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５において軸方向に形成された貫通状の第１弁孔５３２に対し、スライド可能に嵌合している。この第１弁孔５３２は、その中央部分が第１プランジャ孔５０７に連通している。また、前記第１ホルダ５１０には、リング状の第１スプールガイド部材５３７が固定されている。この第１スプールガイド部材５３７は主変速入力軸２７の外周側に配置されており、その外周面には、前記第１スプール弁５３６の頭部を係合させるための円環溝が形成されている。

リング状の前記第１スプールガイド部材５３７は、その軸線方向が前記主変速入力軸２７の軸線から若干傾斜するように配置されている。従って、その外周の円環溝も傾斜して配置されるので、シリンダブロック５０５の回転に伴って、第１スプール弁５３６は第１弁孔５３２内を軸方向に往復移動する。

油圧モータ部５０２は、第２ホルダ５１９と、モータ斜板５１８と、複数のシュー５１７と、複数のモータプランジャ５１５と、を備える。

第２ホルダ５１９は、シリンダブロック５０５に対して軸線方向で対向するようにして、前記主変速入力軸２７に対して回転可能に支持されている。この第２ホルダ５１９は、前記主変速出力軸３６に固定されている。また、モータ斜板５１８は、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角が一定となるようにして、前記第２ホルダ５１９に取り付けられている。

シュー５１７はモータ斜板５１８上に複数配置され、それぞれがモータ斜板５１８に対してスライド可能に構成されている。それぞれのモータプランジャ５１５は、シリンダブロック５０５に形成された第２プランジャ孔５１６に対してスライド可能に挿入される。また、モータプランジャ５１５の頭部は、前記シュー５１７に対して球体自在継手を介して連結されている。

前記シリンダブロック５０５には第２スプール弁５４０がモータプランジャ５１５と同数だけ設けられている。この第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５において軸方向に形成された貫通状の第２弁孔５３３に対し、スライド可能に嵌合している。この第２弁孔５３３は、その中央部分が第２プランジャ孔５１６に連通している。また、前記第２ホルダ５１９には、リング状の第２スプールガイド部材５４１が取り付けられている。この第２スプールガイド部材５４１は主変速入力軸２７の外周側に配置されており、その外周面には、前記第２スプール弁５４０の頭部を係合させるための円環溝が形成されている。

リング状の前記第２スプールガイド部材５４１は、第１スプールガイド部材５３７と同様に、その軸線方向が前記主変速入力軸２７の軸線から若干傾斜するように配置されている。従って、その外周の円環溝も傾斜して配置されるので、シリンダブロック５０５の回転に伴って、第２スプール弁５４０は（第１スプール弁５３６と連動して）第２弁孔５３３内を軸方向に往復移動する。

前記シリンダブロック５０５の内部には、第１油室５３０と、第２油室５３１と、がそれぞれ形成されている。第１油室５３０及び第２油室５３１は何れも円環状に形成され、主変速入力軸２７の外周側に配置されている。また、第１油室５３０及び第２油室５３１は何れも、第１弁孔５３２を介して第１プランジャ孔５０７に連通するとともに、第２弁孔５３３を介して第２プランジャ孔５１６に連通している。

以上の構成で、シリンダブロック５０５が１回転すると、第１スプールガイド部材５３７の作用によって第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるようになっている。また同時に、第２スプールガイド部材５４１の作用によって第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるようになっている。それぞれのプランジャ孔５０７，５１６が連通される油室は、シリンダブロック５０５が１８０°回転するごとに、第１油室５３０及び第２油室５３１の間で切り替えられる。

なお、図４において、ポンププランジャ５０６、第１プランジャ孔５０７、シュー５０８、第１弁孔５３２、第１スプール弁５３６、モータプランジャ５１５、第２プランジャ孔５１６、第２弁孔５３３、及び第２スプール弁５４０等については、図面の都合上１つずつしか描かれていないが、実際は、上記に列挙した部品等は主変速入力軸２７の周囲に複数並べて配置されている。

次に、以上に説明した無段変速機２９の動作について詳細に説明する。

最初に、ポンプ斜板５０９が主変速入力軸２７の軸線に対して略直交している場合を説明する。この場合は、主変速入力軸２７に伝達される動力によってシリンダブロック５０５が回転しても、ポンププランジャ５０６が往復動しない。従って、モータプランジャ５１５も往復動しないので、モータ斜板５１８はシリンダブロック５０５と一体的に回転する。従って、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力軸３６に伝達される。

次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一側に傾斜させた場合について説明する。この場合は、シリンダブロック５０５の回転に従ってポンププランジャ５０６が往復動するので、第１プランジャ孔５０７における作動油の吸入及び吐出が繰り返し行われる。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６との間には、第１スプール弁５３６及び第２スプール弁５４０が適宜動作することにより、閉じた油圧回路が第１油室５３０又は第２油室５３１を通じて形成される。従って、ポンププランジャ５０６の吐出行程では第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送され、ポンププランジャ５０６の吸入行程では逆向きに作動油が戻される。こうして、アキシャルピストンポンプ及びアキシャルピストンモータの動作が行われる。

従って、ポンプ斜板５０９を傾斜させた場合、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５０１によって駆動される油圧モータ部５０２の回転数が加算又は減算されて、主変速出力軸３６に伝達される。以上の作用により、無段変速された回転を主変速出力軸３６に得ることができる。

前述のように、ポンプ斜板５０９の傾斜角は、斜板操作シリンダ５５６が駆動されることによって変更される。そして本実施形態のトラクタ１においては、前記斜板操作シリンダ５５６は後述の車体コントローラからの制御信号に応じて駆動されるように構成されている。前記車体コントローラは、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の踏込み量（操作量）に応じて前記制御信号を生成し、斜板操作シリンダ５５６に送信するように構成されている。これにより、前進ペダル２３又は後進ペダル２４によってポンプ斜板５０９の傾斜角度を変更し、走行機体２の走行速度を直感的かつ無段階に変速することができる。

なお、前進ペダル２３及び後進ペダル２４を中立位置としたときは、ポンプ斜板５０９を所定傾斜角度とすることで主変速入力軸２７の回転を完全に打ち消し、車速ゼロ状態（停車状態）となるように構成されている。

また、ポンプ斜板５０９には、図略の機械的な連結機構を介して前記クラッチペダル５７が接続されており、当該クラッチペダル５７を踏み込むことにより、ポンプ斜板５０９の傾斜角を強制的に前記所定傾斜角度とすることができるように構成されている。これにより、クラッチペダル５７の踏込み操作によって主変速入力軸２７の回転を完全に打ち消すことができるので、例えば前記車体コントローラが故障して斜板操作シリンダ５５６の制御に不都合が発生した場合であっても、強制的に車速ゼロ状態（停車状態）とすることができる。

次に、本実施形態のトラクタ１が備える前後進ペダルユニット１０について説明する。前記前後進ペダルユニット１０は、前進ペダルアーム２１や後進ペダルアーム２２等に関する構成をユニット状にまとめたものである。

前後進ペダルユニット１０の外観斜視図を図５に示す。また、当該前後進ペダルユニット１０の右側面図を図６に、左側面図を図７に、分解斜視図を図８に示す。

図５から図７に示すように、前後進ペダルユニット１０は、ペダルアーム２１，２２と、ペダルブラケット（支持部材）３１と、ペダルリンク部材３２と、中立復帰機構３３と、ポテンショメータ（検出部）３４と、を備えている。

ペダルブラケット３１は金属板で構成されており、図５に示すように略直角に折り曲げられて形成されることにより、略垂直な平板部（アーム取付部３１ａ）と、略水平な平板部（ステップ取付部３１ｂ）と、が構成されている。そして、図５等に示すように、アーム取付部３１ａの左右の側面にはペダルアーム２１，２２等が取り付けられている。また、図６及び図７に示すように、ステップ取付部３１ｂの上面はステップ板１２の底面に固定されている。

このように、ペダルブラケット３１が、前後進ペダルユニット１０の各構成を支持する役割と、当該前後進ペダルユニット１０をトラクタ１の車体本体側（ステップ板１２）に取り付けるための部材としての役割と、を兼ねている。これにより、前後進ペダルユニット１０をコンパクトに構成することができる。また、前後進ペダルユニット１０をユニットとしてまとめて取り扱うことが可能となるので、当該前後進ペダルユニット１０をステップ板１２に取り付ける際の作業性が向上する。

図６の右側面図に示すように、前進ペダルアーム２１は、長手方向が斜め前上方を向くようにして配置されている。この前進ペダルアーム２１の上端には前進ペダル２３が取り付けられており、下端には第１連結部２１ｂが設けられている。また、前進ペダルアーム２１の長手方向の中間部には、当該前進ペダルアーム２１の回転中心部２１ａが設けられている。

また、図７の左側面図に示すように、後進ペダルアーム２２も、長手方向が斜め前上方を向くようにして配置されている。この後進ペダルアーム２２の上端には後進ペダル２４が取り付けられており、下端には当該後進ペダルアーム２２の回転中心部２２ａが設けられている。また、後進ペダルアーム２２の長手方向の中間部には、第２連結部２２ｂが設けられている。

次に、ペダルブラケット３１に対してペダルアーム２１，２２を支持するための構成について説明する。本実施形態のトラクタ１においては、前進ペダルアーム２１はアーム取付部３１ａの一側に、後進ペダルアーム２２はアーム取付部３１ａの他側に、それぞれ片持ち支持される構成としている。

即ち、仮にペダルブラケット３１の一側に両方のペダルアーム２１，２２を支持する構成とした場合、ペダル２３，２４間の干渉を避けるために両ペダルアーム２１，２２間にオフセットをとらなければならない。この場合、前記オフセットを確保するために、ペダルアーム２１，２２のうち何れか一方をペダルブラケット３１に支持するための軸部分が長くなり、強度上の問題があるとともにペダルブラケットが大型化してしまうという問題がある。この点、本実施形態では、上記のようにペダルアーム２１，２２をアーム取付部３１ａの一側と他側に振り分けてそれぞれ片持ち支持する構成とすることにより、ペダルブラケット３１をコンパクトに構成することができる。

具体的には、ペダルアーム２１，２２及びペダルブラケット３１の何れか一方にボス部を設け、他方に丸棒状の回動軸を設ける。そして、前記回動軸を前記ボス部に挿入することにより、ペダルアーム２１，２２を回動可能に片持ち支持する構成になっている。例えば本実施形態では、図８に示すように、前進ペダルアーム２１の回転中心部２１ａは、丸棒状の回動軸として形成されている。一方、アーム取付部３１ａの一側面には、ボス状に突出する第１支持部３１ｃが形成されている。このボス状の第１支持部３１ｃの内部の挿入孔に対して、当該ボスが突出している側から回転中心部２１ａを挿入することにより、前進ペダルアーム２１をペダルブラケット３１に対して回動可能に支持することができる。

また、図８に示すように、アーム取付部３１ａにおいて、前記第１支持部３１ｃが形成されている面と反対側の面には、丸棒状に突出する第２支持部３１ｄが設けられている。一方、後進ペダルアーム２２の回転中心部２２ａは、ボス状に形成されている。そして、丸棒状の回動軸として構成された第２支持部３１ｄを、ボス状の回転中心部２２ａが突出している側から当該ボスの内部の挿入孔に挿入することにより、後進ペダルアーム２２をペダルブラケット３１に対して回動可能に支持することができる。

次に、ペダルリンク部材３２によって前進ペダルアーム２１及び後進ペダルアーム２２を連結する構成について説明する。

図８に示すように、ペダルリンク部材３２は、適宜曲げられた丸棒状の部材として構成されており、第１端部３２ａと、リンク部３２ｂと、第２端部３２ｃと、を有している。一方、ペダルアーム２１に設けられた前記連結部２１ｂは、丸棒状のペダルリンク部材３２を挿入可能な筒部として形成されている。また、後進ペダルアーム２２に設けられた連結部２２ｂは、ペダルリンク部材３２を挿入可能な挿入孔として形成されている。

そして、第１端部３２ａが第１連結部２１ｂに挿入されることにより、ペダルリンク部材３２が、前進ペダルアーム２１に対して、前記第１連結部２１ｂを中心に回転可能となるように取り付けられている。同様に、第２端部３２ｃが第２連結部２２ｂに挿入されることにより、ペダルリンク部材３２が、後進ペダルアーム２２に対して、前記第２連結部２２ｂを中心に回転可能となるように取り付けられている。

なお、ペダルリンク部材３２が前進ペダルアーム２１に対して回転する際の軸がブレないようにするため、第１連結部２１ｂは、図８に示すように細長い筒部として形成されている。

以上の構成で、前進ペダルアーム２１及び後進ペダルアーム２２が、ペダルリンク部材３２のリンク部３２ｂを含んで構成されるリンク機構を介して連結される。これにより、前進ペダル２３と後進ペダル２４とを連動させることができる。以下、前進ペダル２３と後進ペダル２４とが連動する様子について、図７、図９及び図１０を参照して説明する。図７は前進ペダル２３及び後進ペダル２４が中立位置にあるときの様子を示す左側面図、図９は前進ペダル２３を踏込み操作したときの様子を示す左側面図、図１０は後進ペダル２４を踏込み操作したときの様子を示す左側面図である。

前進ペダル２３を踏込み操作したときの様子について説明する。前進ペダルアーム２１においては、当該前進ペダルアーム２１の長手方向で考えたときに、回転中心部２１ａから見て前進ペダル２３の反対側に第１連結部２１ｂが設けられている。従って、図７に示す中立位置から、図９に示すように前進ペダル２３の踏込み操作（即ち、前進ペダル２３を下降させる操作）を行うと、前進ペダルアーム２１が回転中心部２１ａを中心にして回動する結果、第１連結部２１ｂは回転中心部２１ａを中心にして上方に移動する。

ここで、第１連結部２１ｂと第２連結部２２ｂとは、ペダルリンク部材３２を介して連結されているから、第１連結部２１ｂが上方に移動すると、ペダルリンク部材３２によって第２連結部２２ｂが上方に押し上げられる。一方、後進ペダルアーム２２においては、当該後進ペダルアーム２２の長手方向で考えたときに、後進ペダル２４と第２連結部２２ｂは回転中心部２２ａから見て同じ側に設けられている。従って、第２連結部２２ｂがペダルリンク部材３２によって上方に押し上げられると、後進ペダル２４も回転中心部２２ａを中心にして上方に移動する（図９の状態）。

一方、後進ペダル２４を踏込み操作した場合は、上記の場合とは逆に前進ペダル２３が上昇する。即ち、図７の中立位置の状態から後進ペダル２４を踏み込むと、第２連結部２２ｂは回転中心部２２ａを中心にして下方に移動する。従って、ペダルリンク部材３２に押し下げられて第１連結部２１ｂも下方に移動する結果、回転中心部２１ａを中心にして前進ペダル２３が上方に移動する（図１０の状態）。

以上のように、前進ペダルアーム２１と後進ペダルアーム２２とをペダルリンク部材３２によって連結するという簡単な構成で、前進ペダル２３と後進ペダル２４とを連動させて、互い違いに上下させる機構を実現することができる。

次に、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の踏込み量（操作量）を検出するための構成について説明する。

本実施形態のトラクタ１においては、前記操作量を、ポテンショメータ３４によって電気的に検出することとしている。なお、ペダルの踏込み量に応じて車速を変速する構成は、例えば、無段変速機２９のポンプ斜板５０９と、ペダルアーム２１，２２と、を機械的なリンク機構等で連結することによっても実現することができる。しかしながら、図１に示すように、ペダル２３，２４はキャビン７内において前部に配置されている一方、無段変速機２９を内部に有するミッションケース１７は車体後部に配置されている。従って、無段変速機２９とペダルアーム２１，２２等を機械的なリンク機構等で連結した場合、当該リンク機構が長尺なものとならざるを得ず、当該リンク機構の取付作業が煩雑となり、前後進ペダルユニット１０の取付性が悪化してしまう。この点、実施形態では、ポテンショメータ３４によって操作量を電気的に検出する構成とすることにより、機械的な連結構造を少なくして前後進ペダルユニット１０の取付性を向上させている。以下、具体的に説明する。

前述のように、第１支持部３１ｃは、ボス状に形成されている（図８を参照）。このボス状の第１支持部３１ｃの内部の挿入孔は貫通状に形成されており、アーム取付部３１ａの厚み方向一側の空間と他側の空間とを互いに連通している。そして、丸棒状の回転中心部２１ａを前記挿入孔に挿入すると、当該回転中心部２１ａの先端部が、アーム取付部３１ａの他面側に突出するように構成されている。

一方、図５及び図７に示すように、アーム取付部３１ａの、第１支持部３１ｃが形成されている面とは反対側の面には、補助ブラケット３５が配置されている。そして、この補助ブラケット３５に対して、ポテンショメータ３４が固定されている。

このポテンショメータ３４は、第１支持部３１ｃのボス内部に挿入されて反対側の面から突出した回転中心部２１ａの前記先端部に取り付けられ、当該回転中心部２１ａの回動量を電気的に検出するように構成されている。以上の構成により、簡単な構成で、前進ペダルアーム２１の回動量を電気的に検出することができる。

また上記のように、本実施形態では、前進ペダル２３と後進ペダル２４とを連動させているので、１つのポテンショメータ３４によって、前進ペダル２３と後進ペダル２４の両方の操作量を電気的に検出することができる。例えば図７の左側面図において、当該図７に示す中立位置の状態から、回転中心部２１ａが時計回りに回転したことをポテンショメータ３４が検出した場合、前進ペダル２３が踏み込まれたと分かるので、当該時計回りの回転量を前進ペダル２３の操作量として検出する。一方、図７の中立位置の状態から、回転中心部２１ａが反時計回りに回転したことをポテンショメータ３４が検出した場合、後進ペダル２４が踏み込まれたと分かるので、当該反時計回りの回転量を後進ペダル２４の操作量として検出する。

このように、１つのポテンショメータ３４によって、前進ペダル２３又は後進ペダル２４の何れが踏み込まれたかに関する情報と、前進ペダル２３又は後進ペダル２４の踏込み量（操作量）と、を得ることができる。

一方、本実施形態のトラクタ１は、図略の車体コントローラを備えている。この車体コントローラは、例えばマイクロコントローラとして構成される。前記ポテンショメータ３４の検出値は、この車体コントローラに対して送信されるように構成されている。そして、車体コントローラは、ポテンショメータ３４の検出値から、前進ペダル２３又は後進ペダル２４の何れが踏み込まれたかを判断し、この判断結果に基づいて、前述の前進クラッチ４０及び後進クラッチ４２の切替えを行う。これにより、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作によって、走行機体２の前進及び後進を切り替えることができる。

また、前記車体コントローラは、ポテンショメータ３４の検出値から得られる前進ペダル２３又は後進ペダル２４の踏込み量に基づいて、前述の斜板操作シリンダ５５６を操作するための制御信号を送信する。この制御信号に基づいて斜板操作シリンダ５５６が駆動され、ポンプ斜板５０９の傾斜角が調整される。以上の構成により、前進ペダル２３及び後進ペダル２４を操作することによって、走行機体２の前進及び後進の走行速度を無段階に変速することができる。

次に、前後進ペダルユニット１０が備える中立復帰機構３３について、図６、図１１、図１２を参照して説明する。図６は前進ペダル２３及び後進ペダル２４が中立位置にあるときの様子を示す右側面図、図１１は前進ペダル２３を踏込み操作したときの様子を示す右側面図、図１２は後進ペダル２４を踏込み操作したときの様子を示す右側面図である。

中立復帰機構３３は、中立復帰アーム（第１アーム部材）５３と、中立復帰ローラ５４と、付勢バネ５５と、を備えている。

中立復帰アーム５３はローラ支持軸５３ａを有しており、このローラ支持軸５３ａに対して前記中立復帰ローラ５４が回転可能に取り付けられている。一方、ペダルブラケット３１のアーム取付部３１ａであって、第１支持部３１ｃが形成されている側の面には、丸棒状に突出する中立復帰アーム支持部３１ｅが配置されている（図８を参照）。中立復帰アーム５３は、この中立復帰アーム支持部３１ｅに対して回転可能に支持されている。

以上の構成で、中立復帰ローラ５４が、中立復帰アーム支持部３１ｅを中心にして回動可能となっている。なお、この中立復帰ローラ５４が中立復帰アーム支持部３１ｅを中心にして回動する平面は、前進ペダルアーム２１が回転中心部２１ａを中心にして回動する平面と、略一致するように構成されている。これにより、中立復帰ローラ５４が、前進ペダルアーム２１に形成されたカム面２１ｄに対して接触可能となっている。

また、付勢バネ５５は引張コイルバネとして構成されており、図５及び図７等に示すように、中立復帰アーム５３と、補助ブラケット３５と、を連結するようにして配置されている。この付勢バネ５５によって、中立復帰アーム５３が、中立復帰アーム支持部３１ｅを中心にして所定方向に回転するような付勢力が加えられている。そして、この付勢力によって、中立復帰アーム５３に支持されている中立復帰ローラ５４が、前進ペダルアーム２１のカム面２１ｄに対して押圧されるように構成されている。

一方、前進ペダルアーム２１においては、前記カム面２１ｄのほぼ中央部に、中立復帰ローラ５４が付勢されている方向に凹（回転中心部２１ａに近づく向きに凹）となるような凹部２１ｃが形成されている。なお、この凹部２１ｃは、周囲のカム面２１ｄと滑らかに連続して形成されている。そして、前進ペダル２３及び後進ペダル２４が中立位置にあるとき（図６の状態のとき）に、中立復帰ローラ５４の一部が凹部２１ｃに入り込むように構成されている。

ここで、中立復帰ローラ５４が凹部２１ｃに嵌まっている状態（図６の中立位置の状態）において、引張コイルバネである付勢バネ５５の伸びが最も小さくなるように、前記凹部２１ｃの位置及び回転中心部２１ａの位置等が適宜設定されている。以上のように構成された中立復帰機構３３によって、前進ペダル２３及び後進ペダル２４を自動的に中立位置に復帰させることができる。

以下、具体的に説明する。例えば、図６の中立位置から前進ペダル２３を踏み込むと、前進ペダルアーム２１が回転中心部２１ａを中心にして回動する。このとき、図１１に示すように、凹部２１ｃを含んだカム面２１ｄが回転中心部２１ａを中心に移動するため、凹部２１ｃから中立復帰ローラ５４が外れるとともに、カム面２１ｄが中立復帰ローラ５４を押す。この結果、付勢バネ５５の付勢力に逆らって、中立復帰アーム５３が回動する。

すると、付勢バネ５５が伸びることにより、前進ペダルアーム２１に対する中立復帰ローラ５４の押圧力が増大する。これにより、中立復帰ローラ５４の押圧力が最も小さい状態（即ち、中立位置）に戻ろうとする力が前進ペダルアーム２１に働く。従って、前進ペダル２３から足を離す（踏込み操作を止める）と、中立位置まで前進ペダルアーム２１が自動的に回動する。

また、図１２に示すように、後進ペダル２４を踏み込んだ場合も、上記の場合と同様に、付勢バネ５５の付勢力に逆らって中立復帰アーム５３が回動するので、中立位置に戻ろうとする力が後進ペダルアーム２２に働く。従って、後進ペダル２４から足を離すと、中立位置まで後進ペダルアーム２２が自動的に回動する。

以上のように、簡単な構成により、前進ペダル２３と後進ペダル２４の中立復帰機構を実現することができる。なお、前記凹部２１ｃは、何かの弾みで小さな力が加わった程度では前進ペダル２３及び後進ペダル２４が中立位置から動かないように保持するとともに、前進ペダル２３及び後進ペダル２４を中立位置から踏み込んで操作するときに適度なクリック感を与える機能も有している。

次に、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作量に連動してエンジン５の回転速度を調整するための構成について、図６及び図１３等を参照して説明する。図１３は、アクセル連動切替機構１００の分解斜視図である。図１３及び図６に示すように、アクセル連動切替機構１００は、前記中立復帰機構３３の各構成（前述の中立復帰アーム５３や中立復帰ローラ５４等）と、アクセル操作アーム（第２アーム部材）６５と、連結プレート４６と、操作レバー４５と、を備えている。

図１３に示すように、アクセル操作アーム６５の長手方向の一端には、孔状に形成された回転中心部６５ａが形成されている。この回転中心部６５ａにローラ支持軸５３ａが挿通されることにより、アクセル操作アーム６５が、ローラ支持軸５３ａを中心に中立復帰アーム５３に対して相対回転可能に支持されている。一方、アクセル操作アーム６５の長手方向の他端にはワイヤ接続部６５ｂが設けられており、このワイヤ接続部６５ｂに、第１ワイヤ（第１連動部材）６６の端部が接続されている。

次に、図１４の模式的な側面図を参照して説明する。図１４に示すように、前記第１ワイヤ６６の他端部は、後述の作動部８０に接続されている。また、図１４に示すように、前記作動部８０と、エンジン５のガバナ装置５ａが備える調速レバー５ｂとは、第２ワイヤ（第２連動部材）６７によって接続されている。この調速レバー５ｂは、支点を中心に回動操作されることにより、エンジン５の回転速度を変更することができるように構成されている。そして、調速レバー５ｂに接続された第２ワイヤ６７によって当該調速レバー５ｂを引っ張ることにより、当該調速レバー５ｂを回動操作することができる。

図１４の側面図に示すように、前記作動部８０は、ハンドアクセルレバー３０の近傍に配置されている。ここで、ハンドアクセルレバー３０及びペダル２３，２４は、運転座席８に座ったオペレータが操作するものであるから、平面視でエンジン５と運転座席８との間の位置（エンジン５のすぐ後方）に配置されている。言い換えれば、エンジン５、ハンドアクセルレバー３０及びペダル２３，２４は、比較的小さな範囲にまとまって（集中的に）配置されている。

従って、ハンドアクセルレバー３０の近傍に配置された作動部８０と、前後進ペダルユニット１０が備えるアクセル操作アーム６５と、を連結する第１ワイヤ６６を、効果的に短縮することができる。また、ハンドアクセルレバー３０の近傍に配置された作動部８０と、エンジン５が備える調速レバー５ｂと、を連結する第２ワイヤ６７についても、上記と同様に短縮することができる。本実施形態のトラクタ１は、このように第１ワイヤ６６及び第２ワイヤ６７を短くすることができるので、当該ワイヤ６６，６７の取付性及びメンテナンス性に優れている。

一方、図１３に示すように、中立復帰アーム５３には長孔（第１挿入孔）５３ｃが、アクセル操作アーム６５には長孔（第２挿入孔）６５ｃが、それぞれ形成されている。これらの長孔５３ｃ，６５ｃは、何れも貫通状に形成されている。また、前記長孔５３ｃ及び長孔６５ｃは、アクセル操作アーム６５の中立復帰アーム５３に対する相対的な向きが所定の向きとなったときに、その位置が互いに重なり合うように形成されている。そして、長孔５３ｃ及び長孔６５ｃが互いに重なり合った（対面した）状態で、図１３に示す連結プレート４６に形成された凸部４６ｂを挿入することにより、アクセル操作アーム６５と中立復帰アーム５３を相対回転不能に固定することができる。なお、連結プレート４６及び凸部４６ｂの構成については後述する。これにより、アクセル操作アーム６５は（ローラ支持軸５３ａを中心に回転しないように）中立復帰アーム５３と一体化され、中立復帰アーム５３とともに中立復帰アーム支持部３１ｅを中心にして回動する構成となっている。

一方、前述のように、前進ペダル２３又は後進ペダル２４を操作すると、中立復帰アーム５３が回動する。従って、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを連結した状態（長孔５３ｃ，６５ｃに凸部４６ｂを挿入した状態）において、ペダル２３，２４を操作することにより、アクセル操作アーム６５を回動させることができる（図１１及び図１２を参照）。そして、図１１及び図１２に示すように、ペダル２３，２４を踏み込むのに従って、第１ワイヤ６６がワイヤ接続部６５ｂによって引っ張られるように構成されている。

第１ワイヤ６６がワイヤ接続部６５ｂによって引っ張られると、第１ワイヤ６６に接続された作動部８０（図１４を参照）が作動することにより（詳しくは後述）、作動部８０に接続された第２ワイヤ６７が、ガバナ装置５ａの調速レバー５ｂを引っ張る。なお、このガバナ装置５ａは、前記調速レバー５ｂが第２ワイヤ６７によって引っ張られるのに応じて、エンジン５の回転数を上昇させるように構成されている。

以上の構成により、前進ペダル２３又は後進ペダル２４を踏み込むとエンジン５の回転数が上昇し、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の踏込みを解除すると（中立復帰機構３３によって中立位置に戻るため）エンジン５の回転数が低下する。これにより、いわゆるオートマチック車感覚の操作が実現されている。以上のように、前進ペダルアーム２１のカム面２１ｄ、中立復帰ローラ５４及び中立復帰アーム５３等は、前進ペダル２３又は後進ペダル２４をオペレータが操作する操作力を（第１ワイヤ６６を介して）ガバナ装置５ａに伝達する機能を有しているということができる。

一方で、前記長孔５３ｃ及び長孔６５ｃから前記凸部４６ｂを抜くことにより、アクセル操作アーム６５が中立復帰アーム５３に対して相対回転可能な状態とすることができる。このように凸部４６ｂを外した状態では、図１５に示すように前進ペダルアーム２１の回動に応じて中立復帰アーム５３が回動しても、アクセル操作アーム６５の先端のワイヤ接続部６５ｂが殆ど移動しないので、第１ワイヤ６６が引っ張られない。従って、エンジン５の回転数を、前進ペダル２３又は後進ペダル２４の操作量にかかわらず略一定とし、ＰＴＯ軸（図略）に接続された作業機を安定して駆動することができる。

次に、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作とエンジン５の回転速度との連動／非連動を切り替えるための構成について、図１３、図１６及び図１７等を参照して説明する。図１６及び図１７は、アクセル連動切替機構１００を主に示す模式的な正面断面図である。

前記連結プレート４６は金属板によって構成され、図１３等に示すように、当該連結プレート４６には回転中心部４６ａが形成される。一方、中立復帰アーム５３には、連結プレート４６を回転可能に支持するプレート支持部（固定部材支持部）５３ｄが固定されている。このプレート支持部５３ｄに対して回転中心部４６ａを回転可能に支持することにより、当該回転中心部４６ａを中心として連結プレート４６を回転させることができる。

また、前述のように、連結プレート４６には、図１３に示すような凸部４６ｂが形成されている。そして、連結プレート４６が回転中心部４６ａを中心に回転することにより、前記凸部４６ｂが、長孔５３ｃの長手方向を含む平面内で円弧状の軌跡を描いて移動するように構成されている。

また、前述のように、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを所定の位置関係とすることで、中立復帰アーム５３に形成された長孔５３ｃと、アクセル操作アーム６５に形成された長孔６５ｃとを、互いに対面した状態とすることができる。そして、回転中心部４６ａを中心として連結プレート４６を所定の位置まで回転させると、図１６のように、当該連結プレート４６の凸部４６ｂを両方の長孔５３ｃ，６５ｃに挿入できるように構成されている。

そして、長孔５３ｃ，６５ｃに凸部４６ｂを挿入した状態とすることで、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを互いに固定した状態（図１１及び図１２の状態）とすることができる。これにより、ペダル２３，２４の操作によって第１ワイヤ６６を操作できるようになるので、ペダル２３，２４とエンジン５の回転速度とを連動させることができる。

一方、図１６の状態から連結プレート４６を所定角度回転させると、図１７に示すように、長孔５３ｃ，６５ｃから凸部４６ｂが抜けるので、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定が解除された状態（図１５の状態）とすることができる。これにより、ペダル２３，２４を操作しても第１ワイヤ６６が操作されなくなるので、エンジン５の回転速度とペダル２３，２４の操作とを非連動とすることができる。

また、連結プレート４６には操作レバー４５が接続されている。この操作レバー４５を上下させることにより、連結プレート４６を、回転中心部４６ａを中心にして回転させることができる。

例えば本実施形態では、図１６に示すように操作レバー４５を下方に押し下げた状態にすることで、長孔５３ｃ，６５ｃに対して、凸部４６ｂが挿入された状態とすることができる。一方、図１７に示すように、操作レバー４５を上方に引き上げた状態とすることで、長孔５３ｃ，６５ｃに対して、凸部４６ｂが挿入されていない状態とすることができる。

以上の構成により、操作レバー４５を操作することによって、エンジン５の回転速度とペダル２３，２４の操作とが連動した状態と、ペダル２３，２４の操作にかかわらずエンジン５の回転速度を略一定とする状態と、を切り替えることができる。そして、図２及び図７等に示すように、操作レバー４５の先端はステップ板１２の上方に突出して、キャビン７内に露出している。これにより、オペレータがキャビン７内から連結プレート４６を簡単に操作することができる。

なお、図１６及び図１７に示すように、操作レバー４５の基端部とプレート支持部５３ｄとの間には、引張コイルバネとして構成された付勢バネ６８が設けられている。この付勢バネ６８のバネ力は、長孔５３ｃ及び長孔６５ｃに凸部４６ｂが挿入された状態（図１６の状態）、又は、長孔５３ｃ，６５ｃから凸部４６ｂが完全に外れた状態（図１７の状態）で、連結プレート４６の回転位置を保持するように作用する。

この構成で、図１６の状態からオペレータが操作レバー４５を押し下げようとすると、当初は、付勢バネ６８はそれに抗するバネ力を作用させる。しかしながら、そのバネ力に逆らって操作レバー４５を操作し、連結プレート４６をある程度回転させると、付勢バネ６８の支点越えにより、バネ力が連結プレート４６を回転させようとする向きが反対になる。この結果、図１７の状態に切り替えられた後は、その連結プレート４６の回転位置が付勢バネ６８によって保持されることになる。なお、上記の付勢バネ６８の作用は、図１７の状態から図１６の状態へ連結プレート４６の回転位置を切り替える場合も同様に働く。

次に、ハンドアクセルレバー３０によってエンジン５の回転速度を変更するための構成について、図１８及び図１９等を参照して説明する。図１８はハンドアクセルレバー３０近傍の構成の分解斜視図、図１９はハンドアクセルレバー３０近傍の側面図である。

図１８に示すように、ハンドアクセルレバー３０は、回動軸部３０ａの一端に固定された把手部３０ｂと、回動軸部３０ａの他端に固定された作動部操作部材３０ｃと、を備える。また、トラクタ１は、ハンドアクセルレバー３０を支持するための第１ブラケット４７を備える。回動軸部３０ａは、第１ブラケット４７に対して当該回動軸部３０ａの軸線を中心に回動可能に取り付けられる。以上の構成で、把手部３０ｂをオペレータが回動操作することで、作動部操作部材３０ｃを回動させることができる。

一方、前記第１ブラケット４７の下方には、第２ブラケット４８が固定される。第２ブラケット４８は、作動部８０と、ポテンショメータ４９と、を支持している。

図１８に示すように、作動部８０は、第１作動部材９３と、第２作動部材９４と、回動軸７７と、を備えている。一方、第２ブラケット４８にはボス状の作動部支持部４８ａが形成されている。また、ボス状の作動部支持部４８ａに形成された挿入孔は、第２ブラケット４８を貫通するように構成されている。

そして、回動軸７７の一端側に第１作動部材９３を回転不能に固定した状態で、ボス状の作動部支持部４８ａが有する挿入孔に、当該回動軸７７が挿通される。これにより、第１作動部材９３が、第２ブラケット４８に対して回動軸７７を中心に回転可能に支持される。

第１作動部材９３には、第２ワイヤ接続部９３ａが形成されている。図１９に示すように、第２ワイヤ接続部９３ａには、第２ワイヤ６７の端部が接続されている。そして、第１作動部材９３を、図１９において回動軸７７を中心にして時計回りに回動させることにより、第２ワイヤ接続部９３ａが第２ワイヤ６７を引っ張ることができるように構成されている。

一方、前述のように、第２ワイヤ６７の他端部は、ガバナ装置５ａが備える調速レバー５ｂに接続されている（図１４を参照）。以上の構成により、第１作動部材９３を、図１９において回動軸７７を中心に時計回りに回動させると、第２ワイヤ６７が前記調速レバー５ｂを引っ張って回動させるので、エンジン５の回転数を変更することができる。

なお、前述のように、本実施形態のガバナ装置５ａは、調速レバー５ｂが第２ワイヤ６７によって引っ張られるほどエンジン５を高速回転するように構成されているので、図１９の状態から第１作動部材９３が時計回りに回転するほどエンジン５が高速回転することになる。また、第１作動部材９３は、図略のバネ部材によって、エンジン５の低速回転側に付勢されている（即ち、図１９において、第１作動部材９３が回動軸７７中心に反時計回り方向に付勢されている）。また、調速レバー５ｂは、図略のバネ部材によって低速回転側に付勢されている。以上の構成により、第１作動部材９３に対して操作力を加えない場合は、当該第１作動部材９３が回動軸７７を中心として反時計回りに自然と回動し、エンジン５が低速回転状態に保たれる。

図１８等に示すように、第１作動部材９３は棒状の当接部９３ｂを有している。一方、ハンドアクセルレバー３０が備える作動部操作部材３０ｃには、当接部３０ｄが形成されている。この当接部３０ｄは、第１ブラケット４７に形成された円弧状の貫通孔４７ａを通過して、第１ブラケット４７の下方に突出している。そして、図１９に示すように、ハンドアクセルレバー３０側の当接部３０ｄは、第１作動部材９３側の当接部９３ｂに対して、回動軸７７を中心にして図１９の時計回り方向上流側から当接するように構成されている。

以上の構成で、ハンドアクセルレバー３０を回動操作することにより、ハンドアクセルレバー３０側の当接部３０ｄが第１作動部材９３の当接部９３ｂを押し、当該第１作動部材９３を回動させることができる。これにより、ハンドアクセルレバー３０によって、エンジン５の回転速度を調整することができる。以下、具体的に説明する。

図１９の状態は、第１作動部材９３が反時計回りに限界まで回転した状態である（なお、第１作動部材９３の回転範囲を制限するため、当該第１作動部材９３に当接可能なストッパ４８ｂが、第２ブラケット４８に形成されている）。この状態においては、第２ワイヤ６７が第２ワイヤ接続部９３ａによって引っ張られていない状態、即ちエンジン５の低速回転状態となっている。またこのとき、ハンドアクセルレバー３０は「低速回転」の位置となっている。

図１９の状態から、オペレータがハンドアクセルレバーを「高速回転」の位置まで回動操作した様子を図２０に示す。ハンドアクセルレバーが「低速回転」から「高速回転」の位置まで回動操作されると、ハンドアクセルレバー３０側の当接部３０ｄが、図１９において左から右に移動する。これにより、当該当接部３０ｄによって第１作動部材９３側の当接部９３ｂが押され、第１作動部材９３が時計回りに回転するように構成されている。結果として、第２ワイヤ６７が第２ワイヤ接続部９３ａによって引っ張られ、当該第２ワイヤ６７が調速レバー５ｂを引っ張るので、エンジン５の回転速度が増加する。

一方、図２０の状態から、ハンドアクセルレバー３０が「低速回転」の位置まで回動操作される（図１９の状態に戻す）と、ハンドアクセルレバー３０側の当接部３０ｄは図２０の右から左に移動する。これにより、当該当接部３０ｄが第１作動部材９３側の当接部９３ｂを押す力が解除される。前述のように、第１作動部材９３は図略の付勢バネによって反時計回りに付勢されているので、当該第１作動部材９３は反時計回りに回動して自然に元の位置に戻る。これにより、第２ワイヤ接続部９３ａが第２ワイヤ６７を引っ張る力が解除されるので、エンジン５の回転速度が減少する。

なお、ハンドアクセルレバー３０と第１ブラケット４７との間にはフリクションプレート６０が配置されており、このフリクションプレート６０による摩擦力によって、ハンドアクセルレバー３０の回動操作時に一定の抵抗トルクが負荷されるようになっている。このフリクションプレート６０による摩擦力の大きさは、第１作動部材９３に加えられている反時計回りの付勢力にかかわらず、ハンドアクセルレバー３０の向きを保持し得るように設定されている。これにより、ハンドアクセルレバー３０から手を離しても（ハンドアクセルレバー３０に対する操作力を解除しても）、ハンドアクセルレバー３０及び第１作動部材９３の位置が保持されるため、エンジン５の回転速度を一定に保つことができる。

次に、前後進ペダルユニット１０が備えるアクセル連動切替機構１００と、エンジン５のガバナ装置５ａと、を連動させる構成について詳しく説明する。

前記第２作動部材９４は、第１作動部材９３に対して相対回転可能となるように、回動軸７７に支持されている。図１８等に示すように、第２作動部材９４は第１ワイヤ接続部９４ａを有しており、この第１ワイヤ接続部９４ａには第１ワイヤ６６の端部が接続されている。一方、前述したように、第１ワイヤ６６の他端部は、アクセル操作アーム６５のワイヤ接続部６５ｂに接続されている（図６等を参照）。

前述のように、操作レバー４５が押下げ位置とされている場合（連結プレート４６によって中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とが互いに固定されている場合）には、ペダル２３，２４を踏込み操作することにより、第１ワイヤ６６の他端部がワイヤ接続部６５ｂによって引っ張られる。これにより、第２作動部材９４の第１ワイヤ接続部９４ａが、第１ワイヤ６６に引っ張られる。これにより、第２作動部材９４が、回動軸７７を中心にして図１９の時計回りに回動するように構成されている。

また、図１８に示すように、第２作動部材９４は当接部９４ｂを有している。一方、第１作動部材９３には、前記当接部９４ｂに対して、回動軸７７を中心とした図１９の時計回り方向下流側から当接可能な当接部９３ｃが形成されている。これにより、第２作動部材９４側の当接部９４ｂが第１作動部材９３側の当接部９３ｃに当接した状態で、第２作動部材９４が回動軸７７を中心として図１９の時計回り方向に回転した場合には、当接部９４ｂが当接部９３ｃを押すことにより、第１作動部材９３を時計回りに回転駆動することができる。

以上の構成で、ペダル２３，２４を操作することにより、第２作動部材９４側の当接部９４ｂが第１作動部材９３側の当接部９３ｃを押し、当該第１作動部材９３を回動させることができる。これにより、ペダル２３，２４を操作することによって、エンジン５の回転速度を調整することができる。以下、具体的に説明する。

図１９の状態は、前進ペダル２３及び後進ペダル２４を操作していない中立状態（図６の状態）に対応している。この状態から、前進ペダル２３又は後進ペダル２４がオペレータによって踏込み操作されると（図１１又は図１２の状態）、第１ワイヤ６６によって第１ワイヤ接続部９４ａが引っ張られ、第２作動部材９４が回動軸７７を中心にして図１９の時計回りに回動する。これにより、第２作動部材側の当接部９４ｂによって第１作動部材９３側の当接部９３ｃが押され、当該第１作動部材９３が回動軸７７を中心にして図１９の時計回りに回動する（図２１の状態）。これにより、第２ワイヤ接続部９３ａによって第２ワイヤ６７が引っ張られ、当該第２ワイヤ６７によって調速レバー５ｂが引っ張られるので、エンジン５の回転速度が増加する。

一方、図２１の状態から、前進ペダル２３及び後進ペダル２４に対する踏込み操作を解除すると、前記付勢バネの付勢力により、第１作動部材９３が回動軸７７を中心として図１９の反時計回りに回動する。これにより、エンジン５の回転速度が減少する。このとき、第１作動部材９３側の当接部９３ｃによって第２作動部材９４側の当接部９４ｂが押されるので、当該第２作動部材９４が回動軸７７を中心にして図２１の反時計回りに回動し、図１９の状態に戻る。

以上のように、ハンドアクセルレバー３０とペダル２３，２４は、ともに作動部８０を介して調速レバー５ｂに接続されている。これにより、ハンドアクセルレバー３０とペダル２３，２４の両方によって、エンジン５の回転速度を調整可能となっている。ところで、ハンドアクセルレバー３０の操作に伴ってペダル２３，２４が動いたり、ペダル２３，２４の操作に伴ってハンドアクセルレバー３０が動いたりしてしまうようでは、自然な操作を行うことができない。この点、本実施形態のトラクタ１においては、ハンドアクセルレバー３０及び作動部８０を上記のように構成することによって、ハンドアクセルレバー３０とペダル２３，２４とが連動して動かないようにしている。

具体的に説明すると、図１９の状態からハンドアクセルレバー３０を「高速回転」側に回動させても、図２０に示すように、第２作動部材９４は回動しない。即ち、ハンドアクセルレバー３０を操作しても、ペダル２３，２４側が連動して動くことが無い。また、図１９の状態からペダル２３，２４を踏込み操作しても、図２１に示すように、ハンドアクセルレバー３０は回動しない。即ち、ペダル２３，２４を操作しても、ハンドアクセルレバー３０側が連動して動くことが無い。

次に、第２ブラケット４８に取り付けられたポテンショメータ４９について説明する。図１８に示すように、このポテンショメータ４９は、作動部８０が取り付けられている側とは反対側から第２ブラケット４８に取り付けられている。また、このポテンショメータ４９には、ボス状の作動部支持部４８ａを挿通した回動軸７７の端部が接続されている。以上の構成で、ポテンショメータ４９は、回動軸７７の回転量（第１作動部材９３の回動量）を電気的に検出するように構成されている。そして、第１作動部材９３の回動量から、第２ワイヤ６７が第２ワイヤ接続部９３ａによってどれくらい引っ張られたか、即ち、ガバナ装置５ａの調速レバー５ｂがどの程度操作されたかを知ることができる。従って、ポテンショメータ４９によって第１作動部材９３の回動量を検出することにより、ペダル２３，２４又はハンドアクセルレバー３０の操作位置に対応したエンジン回転速度（目標回転速度）を検出することができる。

ポテンショメータ４９の検出値は、前記車体コントローラに入力される。車体コントローラは、ポテンショメータ４９の検出値に基づいて、前記目標回転速度を求める。そして、車体コントローラは、前記目標回転速度に基づいて、エンジン５のアンチストール制御を行う。具体的には、車体コントローラは、エンジン５の実際の回転速度と、ポテンショメータ４９の検出値に基づいて求めた目標回転速度と、を比較し、エンジン５の負荷を計算する。そして、この計算された負荷に応じて無段変速機２９の斜板操作シリンダ５５６を駆動することにより、エンジン５の負荷を調整し、当該エンジン５のストールを防止する。

以上で説明したように、本実施形態のトラクタ１は、車体の前部に配置されたエンジン５と、エンジン５の後方に配置された運転座席８と、を備える。また、このトラクタ１は、ハンドアクセルレバー３０と、作動部８０と、ペダル２３，２４と、ペダルブラケット３１と、アクセル連動切替機構１００と、を備える。ハンドアクセルレバー３０は、平面視でエンジン５と運転座席８との間に配置される。作動部８０は、ハンドアクセルレバー３０の近傍に配置され、当該ハンドアクセルレバー３０の操作に連動して作動可能である。ペダル２３，２４は、平面視でエンジン５と運転座席８との間に配置される。ペダルブラケット３１は、ペダルアーム２１，２２を支持する。アクセル連動切替機構１００は、ペダルブラケット３１に支持される。また、作動部８０と、アクセル連動切替機構１００と、が第１ワイヤ６６によって連結される。作動部８０と、エンジン５のガバナ装置５ａと、が第２ワイヤ６７によって連結される。そして、アクセル連動切替機構１００は、ペダル２３，２４と第１ワイヤ６６とを連動させる状態と、当該連動を解除する状態と、を切替可能である。

これにより、アクセル連動切替機構１００によってペダル２３，２４と第１ワイヤ６６との連動の有無を切り替えることにより、当該ペダル２３，２４とエンジン５のガバナ装置５ａとが連動した状態と、当該連動が解除された状態と、を切り替えることができる。また、作動部８０、ハンドアクセルレバー３０、ペダル２３，２４、アクセル連動切替機構１００等が、エンジン５の後方にまとめて配置されているため、第１ワイヤ６６及び第２ワイヤ６７を短くすることが可能となり、組立性及びメンテナンス性に優れる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、このトラクタ１は、無段変速機２９と、ポテンショメータ３４と、を備える。無段変速機２９は、車体の後部に配置され、エンジン５の出力を変速する。ポテンショメータ３４は、ペダル２３，２４の操作量を電気的に検出する。そして、ポテンショメータ３４の検出結果に基づいて、無段変速機２９の変速比を変更する。

これにより、ペダル２３，２４の操作に応じて、走行速度を無段階で変速することができる。また、ペダル２３，２４は運転座席８の前方に配置されており、一方、無段変速機２９は車体の後部に配置されているため、仮にペダル２３，２４と無段変速機２９とを機械的に接続する構成とすれば、当該機械的な接続機構が長尺となってしまう。この点、上記のようにペダル２３，２４の操作量を電気的に検出する構成とすることにより、機械的な接続機構を省略し、組立性及びメンテナンス性を更に向上させることができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、アクセル連動切替機構１００は、中立復帰アーム５３と、アクセル操作アーム６５と、連結プレート４６と、を備える。中立復帰アーム５３は、ペダル２３，２４と連動して作動する。アクセル操作アーム６５は、第１ワイヤ６６に連結されるとともに、中立復帰アーム５３に対して相対回転可能に構成されている。連結プレート４６は、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを互いに固定した状態と、当該固定を解除した状態と、を切替可能である。

即ち、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを連結プレート４６によって互いに固定することにより、ペダル２３，２４と第１ワイヤ６６とが連動した状態になる。更に、第１ワイヤ６６は、作動部８０と第２ワイヤ６７を介してエンジン５のガバナ装置５ａと連動している。従って、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを連結プレート４６によって互いに固定することにより、ペダル２３，２４とエンジン５のガバナ装置５ａとを連動させることができる。これにより、ペダル２３，２４の操作によってエンジン５の回転速度を変更することが可能となる。一方、連結プレート４６による中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定を解除することにより、ペダル２３，２４とガバナ装置５ａとの連動が解除される。以上のように、ペダル２３，２４とエンジン５の回転速度との連動の有無の切替えを、簡単な構成で実現することができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、ペダルブラケット３１は、運転座席のステップ板１２の下面側から当該ステップ板１２に対して取り付けられる。アクセル連動切替機構１００は、ステップ板１２の上方に露出する操作レバー４５を備える。そして、連結プレート４６による中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定及び当該固定の解除を、操作レバー４５によって切替可能である。

これにより、オペレータはステップ上方に露出した操作レバー４５によって連結プレート４６を操作することが可能となるので、ペダル２３，２４の操作とエンジン５の回転速度との連動の有無を簡単に切り替えることができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、中立復帰アーム５３は、連結プレート４６を回転可能に支持するプレート支持部５３ｄを有する。中立復帰アーム５３は長孔５３ｃを有する。アクセル操作アーム６５は長孔６５ｃを有する。連結プレート４６は、長孔５３ｃ，６５ｃに挿入可能な凸部４６ｂを有する。そして、連結プレート４６の回転により、２つの長孔５３ｃ，６５ｃの両方に凸部４６ｂが挿入された状態と、長孔５３ｃ，６５ｃの何れにも凸部４６ｂが挿入されていない状態と、を実現可能に構成される。そして、操作レバー４５が連結プレート４６に連結されている。

これにより、ステップ板１２の上方に露出した操作レバー４５の端部を操作することにより、連結プレート４６を回転させることができる。以上により、簡単な構成で、ペダル２３，２４とエンジン５の回転速度との連動の有無を、ステップの上方からオペレータが切り替えることができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、エンジン５の回転速度とペダル２３，２４の操作との連動の有無を、上記実施形態よりも更に簡素化した構成となっている。

この第２実施形態に係る前後進ペダルユニット１０の斜視図を図２２に、模式的な正面断面図を図２３に示す。なお、以下の説明において、上記実施形態と同一又は類似する構成については、上記実施形態と同一の符号を図面に付し、説明を省略する。図２２等に示すように、本実施形態におけるアクセル連動切替機構１０１は、中立復帰アーム５３と、アクセル操作アーム６５と、連結ピン（固定部材）５６と、を備えている。

この実施形態においては、固定部材として、第１実施形態の連結プレート４６の代わりに連結ピン５６を用いている。連結ピン５６は、図２２及び図２３に示すように、Ｕ字状（折返し状）に曲げられた丸棒状の部材として形成されている。

一方、図２３に示すように、中立復帰アーム５３には、前記丸棒状の連結ピン５６の端部を挿入可能な挿入孔（第１挿入孔）５３ｘが形成されている。同様に、アクセル操作アーム６５には、前記丸棒状の連結ピン５６の端部を挿入可能な挿入孔（第２挿入孔）６５ｘが形成されている。

連結ピン５６の前記Ｕ字の一端側は、中立復帰アーム５３に対して回転可能かつ軸方向移動可能に支持されている。また、連結ピン５６の前記Ｕ字の他端側は、前記挿入孔５３ｘ，６５ｘに挿入可能である。そして、挿入孔５３ｘ，６５ｘに連結ピン５６の端部を挿入することにより、中立復帰アーム５３と、アクセル操作アーム６５とが互いに固定される。これにより、第１実施形態と同様に、ペダル２３，２４の操作とエンジン５の回転速度とを連動させることができる。

また、連結ピン５６は、前記挿入孔５３ｘが形成されている向きに移動可能となるように、中立復帰アーム５３に支持されている。従って、図２３の状態から連結ピン５６をスライドさせることにより、挿入孔５３ｘ，６５ｘから連結ピン５６を抜いて、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定を解除することができる。なお、連結ピン５６と中立復帰アーム５３との間には、連結ピン５６を挿入孔５３ｘ，６５ｘに挿入させる方向に当該連結ピン５６を付勢する付勢バネ５６ａが配置されている。これにより、連結ピン５６が走行時の振動等によって挿入孔５３ｘ，６５ｘから外れてしまうことを防ぐことができる。

中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定を解除するには、オペレータは以下のような操作を行う。

即ち、本実施形態の連結ピン５６は、上記の第１実施形態のようにステップ板１２の上から操作することができないので、オペレータは、ステップ板１２の下に手を差し込んで連結ピン５６の操作を行う。具体的には、連結ピン５６の端部を挿入孔５３ｘ，６５ｘから抜くようにして、当該連結ピン５６を中立復帰アーム５３に対して（図２３の状態から左側へ）スライドさせる。これにより、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定を解除することができる。

そして、挿入孔５３ｘから連結ピン５６を完全に抜いた状態で、中立復帰アーム５３に対して連結ピン５６を回転させることにより、図２４の状態とする。このようにすると、図２４に示すように連結ピン５６の端部の位置が挿入孔５３ｘと一致しなくなるから、オペレータが連結ピン５６から手を離しても挿入孔５３ｘに連結ピン５６が挿入されない。これにより、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定が解除された状態を保持することができる。

以上で説明したように、本実施形態のトラクタは、以下のように構成されている。即ち、中立復帰アーム５３は、挿入孔５３ｘを有する。アクセル操作アーム６５は、挿入孔６５ｘを有する。そして、２つの挿入孔５３ｘ，６５ｘの両方に連結ピン５６を挿入することにより、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５とを互いに固定した状態とする。一方、２つの挿入孔５３ｘ，６５ｘから連結ピン５６を抜くことにより、中立復帰アーム５３とアクセル操作アーム６５との固定を解除した状態とする。

これにより、ペダル２３，２４とエンジン５の回転速度との連動状態の切替えを、連結ピン５６の挿入孔５３ｘ，６５ｘへの抜差しを用いた簡単な構成で実現することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態について説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

第１連動部材、第２連動部材はワイヤとしたが、これに限らず、例えばアーム状の部材によって構成しても良い。また、複数の部品からなるリンク機構として構成しても良い。

無段変速機はインライン式のＨＳＴに限らず、例えば通常のＨＳＴでも良い。

上記実施形態では前進ペダルアーム２１側に中立復帰機構３３を設けたが、この構成に代えて後進ペダルアーム２２側に中立復帰機構３３を設けても良い。

また、上記実施形態では前進ペダルアーム２１の回転量（正確には前進ペダルアーム２１の回転中心部２１ａの回転量）をポテンショメータ３４で検出する構成としたが、後進ペダルアーム２２の回転量をポテンショメータで検出するように構成しても良い。

また、前進ペダル２３及び後進ペダル２４の操作量を電気的に検出するための検出機構は、ポテンショメータに限らず、例えばロータリエンコーダでも良い。

１ トラクタ（作業車両）
５ エンジン
５ａ ガバナ装置
５ｂ 調速レバー
８ 運転座席
１２ ステップ板（ステップ部材）
２３ 前進ペダル
２４ 後進ペダル
２９ 無段変速機
３０ ハンドアクセルレバー
３１ ペダルブラケット（支持部材）
３４ ポテンショメータ（検出部）
４６ 連結プレート（固定部材）
４６ａ 回転中心部
４６ｂ 凸部
５３ 中立復帰アーム（第１アーム部材）
５３ｃ 長孔（第１挿入孔）
５３ｄ プレート支持部（固定部材支持部）
６５ アクセル操作アーム（第２アーム部材）
６５ｃ 長孔（第２挿入孔）
６６ 第１ワイヤ（第１連動部材）
６７ 第２ワイヤ（第２連動部材）
８０ 作動部

Claims (6)

1. 車体の前部に配置されたエンジンと、
   前記エンジンの後方に配置された運転座席と、
   を備える作業車両であって、
   平面視で前記エンジンと前記運転座席との間に配置されたハンドアクセルレバーと、
   前記ハンドアクセルレバーの近傍に配置され、当該ハンドアクセルレバーの操作に連動して作動可能な作動部と、
   平面視で前記エンジンと前記運転座席との間に配置されたペダルと、
   前記ペダルのアーム部を支持する支持部材と、
   前記支持部材に支持されるアクセル連動切替機構と、
   を備え、
   前記作動部と、前記アクセル連動切替機構と、が第１連動部材によって連結され、
   前記作動部と、前記エンジンのガバナ装置と、が第２連動部材によって連結され、
   前記アクセル連動切替機構は、前記ペダルと前記第１連動部材とを連動させる状態と、当該連動を解除する状態と、を切替可能であることを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両であって、
   前記車体の後部に配置され、前記エンジンの出力を変速する無段変速機と、
   前記ペダルの操作量を電気的に検出する検出部と、
   を備え、
   前記検出部の検出結果に基づいて、前記無段変速機の変速比を変更することを特徴とする作業車両。
3. 請求項１又は２に記載の作業車両であって、
   前記アクセル連動切替機構は、
   前記ペダルと連動して作動する第１アーム部材と、
   前記第１連動部材に連結されるとともに、前記第１アーム部材に対して相対移動可能な第２アーム部材と、
   前記第１アーム部材と前記第２アーム部材とを互いに固定した状態と、当該固定を解除した状態と、を切替可能な固定部材と、
   を備えることを特徴とする作業車両。
4. 請求項３に記載の作業車両であって、
   前記支持部材は、前記運転座席のステップ部材の下面側から当該ステップ部材に対して取り付けられるとともに、
   前記アクセル連動切替機構は、前記ステップ部材の上方に露出する操作具を備え、
   前記固定部材による前記第１アーム部材と前記第２アーム部材との固定及び当該固定の解除を、前記操作具によって切替可能であることを特徴とする作業車両。
5. 請求項４に記載の作業車両であって、
   前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の何れか一方は、前記固定部材を回転可能に支持する固定部材支持部を有し、
   前記第１アーム部材は第１挿入孔を有し、
   前記第２アーム部材は第２挿入孔を有し、
   前記固定部材は、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔に挿入可能な凸部を有し、
   前記固定部材の回転により、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔の両方に前記凸部が挿入された状態と、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔のうち少なくとも何れか一方には前記凸部が挿入されていない状態と、を少なくとも実現可能に構成されるとともに、
   前記操作具が前記固定部材に連結されていることを特徴とする作業車両。
6. 請求項３に記載の作業車両であって、
   前記第１アーム部材は第１挿入孔を有し、
   前記第２アーム部材は第２挿入孔を有し、
   前記固定部材は、ピン状の部材として構成され、
   前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔の両方に前記固定部材を挿入することにより、前記第１アーム部材と前記第２アーム部材とを互いに固定した状態とし、
   前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔のうち少なくとも何れか一方から前記固定部材を抜くことにより、前記第１アーム部材と前記第２アーム部材との固定を解除した状態とすることを特徴とする作業車両。

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