JP5347660B2 - 乗員拘束装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員を拘束する乗員拘束装置に関する。

従来から、車両の緊急時（例えば、衝突時）にシートベルトを巻き取る乗員拘束装置が知られている。この乗員拘束装置によれば、車両の緊急時にシートベルトの緩みを除去することができる。

近年、このような乗員拘束装置として、シートベルトを巻き取る力を乗員の位置（乗員の姿勢）に応じて変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の乗員拘束装置によれば、シートベルトを巻き取る際の乗員への負荷を軽減することができる。尚、特許文献１には、乗員の位置を示す間接的な指標として、シートベルトの移動量及び／又はシートベルトの速度を用いることが記載されている。また、特許文献１記載の乗員拘束装置は、シートベルトを巻き取る力を、上述の乗員の位置の他、乗員の体重に応じて変更することが記載されている。

特開２００１−２３９９２２号公報

しかしながら、上記従来の乗員拘束装置では、乗員の体重を検出するための荷重センサが座席に設けられている。従って、乗員体重を検出するための専用のセンサが必要となり、構成が複雑化する。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、簡易な構成で車両の乗員を適切に拘束することができる乗員拘束装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、
車両の乗員を拘束する乗員拘束手段と、
前記乗員拘束手段による拘束力を可変とする可変手段と、
前記乗員を拘束するシートベルトが引き出される加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記加速度検出手段及び前記減速度検出手段の検出結果に基づいて前記乗員の体重を検出する体重検出手段と、
前記体重検出手段により検出された前記体重が所定値以上の場合、前記所定値未満の場合に比較して、前記拘束力が大きくなるように前記可変手段を制御する制御手段とを備える車両用乗員拘束装置が提供される。

本発明によれば、簡易な構成で車両の乗員を適切に拘束することができる乗員拘束装置が得られる。

本発明の乗員拘束装置の一実施形態を示す機能ブロック図である。 シートベルト装置２０及びその周辺構成を示す概略図である。 エアバッグ装置４０及びその周辺構成を示す概略図である。 ロック機構２４の作動後における、シートベルト２１が引き出される加速度Ａと乗員の体重との対応関係を説明するための図である。 ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。 図５に示す処理によって実現される、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆの変化を示す図である。 ＥＣＵ１０が実行する処理の別の例を示すフローチャートである。 ＥＣＵ１０が実行する処理の別の例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明を実施するための形態について説明する。本実施形態では、運転席に着座した乗員（運転者）を拘束する乗員拘束装置について説明するが、本発明はいずれの座席に着座した乗員を拘束する乗員拘束装置に適用されてもよい。

図１は、本発明の乗員拘束装置の一実施形態を示す機能ブロック図である。図１に示すように、乗員拘束装置は、電子制御ユニット１０（以下、「ＥＣＵ１０」という）、並びに乗員拘束手段としてのシートベルト装置２０及びエアバッグ装置４０を備える。

ＥＣＵ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ１０は、ＲＯＭ等に格納された各種プログラムをＣＰＵに実行させることで、ＥＣＵ１０が有する後述の各種機能を実現する。ＣＰＵの実行時に発生するデータは、ＲＡＭ等に格納される。

ＥＣＵ１０は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワークを介して、Ｇセンサ５０と接続されている。Ｇセンサ５０は、車両の減速度（車両に加えられる加速度）Ｇを検出するセンサである。Ｇセンサ５０は、例えば車両前部の左右、及びセンターコンソールの下部に取り付けられている。各Ｇセンサ５０は、検出結果をＥＣＵ１０へ出力する。

ＥＣＵ１０は、Ｇセンサ５０の検出値（即ち、車両の減速度Ｇ）に基づいて車両が衝突したか否かを判定する機能を有する。例えば、ＥＣＵ１０は、Ｇセンサ５０の検出値を時間積分した値が閾値を超えた場合に車両が衝突したと判定する。ＥＣＵ１０は、車両が衝突したと判定すると、シートベルト装置２０及びエアバッグ装置４０を制御して、衝突時の衝撃から乗員を保護する。

図２は、シートベルト装置２０及びその周辺構成を示す概略図である。シートベルト装置２０は、シートベルト２１により乗員を車両の座席に拘束する装置である。シートベルト２１は、乗員の身体に掛け回され、シートベルト２１に設けられたタングプレート（図示せず）が座席に設けられたバックル（図示せず）に着脱可能に装着されることで、乗員を車両の座席に拘束する（図４参照）。シートベルト装置２０は、ベルト巻き取り機構２２、プリテンショナ機構２３、ロック機構２４、フォースリミッタ機構２５を有する。

ベルト巻き取り機構２２は、シートベルト２１を巻き取る機構である。ベルト巻き取り機構２２は、例えば、車体に対して自らの軸周りに回転可能に支持される円筒状のスプール２６、及びスプール２６を一方の回転方向（以下、「巻き取り方向」という）に付勢する渦巻きバネ（図示せず）を含み構成される。スプール２６の外周には、長尺帯状のシートベルト２１の長手方向基端部が係止されている。スプール２６が巻き取り方向に回転すると、シートベルト２１がスプール２６の外周に巻き取られる。

スプール２６には、回転角センサ５４が取り付けられている。回転角センサ５４は、スプール２６の回転角（回転方向を含む）を検出するセンサであって、検出結果をＥＣＵ１０へ出力する。ＥＣＵ１０は、回転角センサ５４の検出値に基づいて、シートベルト２１が引き出される速度や加速度Ａを算出する。

プリテンショナ機構２３は、車両の衝突時にシートベルトを巻き取る機構である。プリテンショナ機構２３は、周知の構成であってよく、例えば点火装置及びガス発生剤からなるインフレータ（図示せず）を有する。インフレータは、ＥＣＵ１０と接続されている。ＥＣＵ１０は、車両が衝突したと判定すると、点火信号をインフレータに送信する。

インフレータは、ＥＣＵ１０から点火信号を受信すると、点火装置によってガス発生剤を燃焼させてガスを発生させる。発生したガスの圧力により、プリテンショナ機構２３が駆動されると、スプール２６が巻き取り方向に回転され、シートベルト２１が所定量巻き取られる。これにより、車両の衝突時にシートベルト２１の緩みを除去することができる。

ロック機構２４は、所定の条件下で作動してシートベルト２１の引き出しを規制する機構である。ロック機構２４は、例えばシートベルト２１が引き出される加速度Ａが基準値以上の場合、又は車両の減速度Ｇが基準値以上の場合に作動する。ロック機構２４は、作動すると、スプール２６の巻き取り方向と反対方向（以下、「引き出し方向」という）への回転を規制して、シートベルト２１の引き出しを規制する。ロック機構２４の構成は、周知であるので、詳細な説明を省略する。

車両の前面衝突時（即ち、急減速時）には、乗員を車両前方に移動させる慣性力が生じ、乗員を拘束しているシートベルト２１が引っ張られるが、ロック機構２４が作動すると、シートベルト２１の引き出しが規制される。これにより、車両の前面衝突時（即ち、急減速時）に乗員を確実に拘束することができる。

フォースリミッタ機構２５は、ロック機構２４の作動状態で、シートベルト２１に加わる荷重（即ち、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆ）が基準値Ｆ０に達するとシートベルト２１の引き出しを許容する機構である。フォースリミッタ機構２５は、トーションバー２７を備える。トーションバー２７は、スプール２６の内側に同軸的に配置されており、例えばスプール２６の軸方向中央部にてスプール２６に一体に連結されている。この場合、スプール２６の軸方向一端側には、上述のロック機構２４が設けられている。ロック機構２４は、作動すると、トーションバー２７の軸方向一端部の回転を規制して、スプール２６の引き出し方向への回転を規制する。

車両の前面衝突時（即ち、急減速時）には、車両の減速度に応じた慣性力で乗員が車両前方に移動しようとし、車乗員を拘束しているシートベルト２１が引っ張られる。この引っ張り力に応じた引き出し方向への回転力は、スプール２６を介してトーションバー２７との連結部分、即ちトーションバー２７の軸方向中央部に入力される。このとき、ロック機構２４が作動してトーションバー２７の軸方向端部の回転を規制していると、基本的にトーションバー２７が回転することはない。

しかしながら、トーションバー２７の軸方向中央部に入力される引き出し方向の回転力が基準値に達すると、トーションバー２７の軸方向中央部とロック機構２４により回転が規制された軸方向一端部との間で塑性的に捩り変形する。この捩り変形によって、トーションバー２７に連結されたスプール２６が引き出し方向に回転し、シートベルト２１の引き出しが許容される。従って、ロック機構２４の作動状態で、シートベルト２１に加わる荷重（即ち、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆ）が基準値Ｆ０を超えることを抑制することができ、乗員の身体に過剰な負荷が加わることを抑制することができる。

シートベルト装置２０は、可変手段としてのロック機構３０を更に備えている。ロック機構３０は、上記基準値Ｆ０を可変とする機構である。ロック機構３０は、ＥＣＵ１０による制御下で作動状態と非作動状態との間で状態が切り替わる。

ロック機構３０は、例えば、スプール２６の軸方向他端側に設けられている。ロック機構３０は、ＥＣＵ１０による制御下で作動すると、トーションバー２７の軸方向他端部の回転を規制して、スプール２６の引き出し方向への回転を制限する。尚、ロック機構３０の構成は、周知であるので、詳細な説明を省略する。

両方のロック機構２４、３０が作動した状態では、トーションバー２７の軸方向両端部の回転が規制されるので、一方のロック機構２４のみが作動してトーションバー２７の軸方向一端部の回転のみが規制されている場合と比較して、トーションバー２７が塑性変形し難くなり、上記基準値Ｆ０が大きくなる。このようにして、他方のロック機構３０により上記基準値Ｆ０を可変とすることができる。

図３は、エアバッグ装置４０及びその周辺構成を示す概略図であり、バッグの展開膨張状態を示す図である。図３において、矢印Ｇは、ガスの流れ方向を示す。エアバッグ装置４０は、バッグが展開膨張することで乗員を拘束する装置である。エアバッグ装置４０は、インフレータ４１、バッグ４２、圧力センサ４３、及び可変手段としてのバルブ４４を有する。

インフレータ４１は、点火装置、ガス発生剤を備える。インフレータ４１は、車載ネットワークを介して、ＥＣＵ１０と接続されている。ＥＣＵ１０は、車両が衝突したと判定すると、点火信号をインフレータ４１に送信する。インフレータ４１は、ＥＣＵ１０から点火信号を受信すると、点火装置によりガス発生剤を燃焼させることでガスを発生させる。発生したガスは、インフレータ４１からバッグ４２内へ供給される。

バッグ４２は、例えばステアリングホイールの内部に折り畳まれた状態で収容されている。バッグ４２は、インフレータ４１からガスが供給されると、展開膨張して運転者の頭部や胸部を拘束する。尚、バッグ４２は、頭部や胸部を拘束する代わりに、膝部を拘束してもよく、拘束する部位に特に制限はない。

圧力センサ４３は、バッグ４２の内部の圧力を検出し、検出結果をＥＣＵ１０へ出力する。圧力センサ４３は、例えばバッグ４２とバルブ４４との間に設置されている。

バルブ４４は、バッグ４２内に供給されたガスを車外へ排気するための排気弁であって、開状態と閉状態との間で状態が切り替わる。バルブ４４は、例えば内部に電磁コイルを備えるソレノイド弁で構成される。ＥＣＵ１０は、電磁コイルへの給電を制御することでバルブ４４の開度を制御する。これにより、バッグ４２の内部の圧力を可変とすることができ、バッグ４２による乗員拘束力を可変とすることができる。

図４は、一方のロック機構２４の作動後における、シートベルト２１が引き出される加速度Ａと乗員の体重との対応関係を説明するための図である。図４において、矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、それぞれ、シートベルト２１が適用された車両における前方向、上方向を示す。

車両の前面衝突時（即ち、急減速時）には、車両の減速度に応じた慣性力で乗員が車両前方に移動しようとし、乗員を拘束しているシートベルト２１が引っ張られる。従って、車量の減速時には、車両の減速度をＧとし、車両に対する乗員Ｄの前方向ＦＲへの移動量をＸとし、乗員Ｄの体重をＭとし、シートベルト２１による乗員拘束力をＦとすると、以下の数式１が成立する。

また、乗員Ｄの前方向ＦＲへの移動量Ｘは、シートベルト２１の引き出し量をＬとすると、以下の数式２で近似することができる。尚、Ｋは、比例定数である。

数式２を数式１に代入したうえで数式１を変形すると、以下の数式３が得られる。数式３から明らかなように、乗員体重Ｍが大きくなるほど（又は、車両の減速度Ｇが大きくなるほど）、シートベルト２１が引き出される加速度Ａが大きくなる。従って、加速度Ａを、乗員体重Ｍや車両の減速度Ｇの指標として用いることができる。

数式３を変形すると、更に、以下の数式４が得られる。数式４に、車両の減速度Ｇ、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆ、及びシートベルト２１が引き出される加速度Ａを代入すると、乗員体重Ｍを算出することができる。

数式４を変形すると、更に、以下の数式５が得られる。一方のロック機構２４の作動開始時点（ｔ＝０）から所定時間Ｔの間、車両の減速度Ｇ、乗員拘束力Ｆ、及びシートベルト２１の引き出し加速度Ａを時間積分することによって、乗員体重Ｍを精度良く算出することができる。数式５において、ΔＶは車両の速度変化量を示す。

数式５に、車両の速度変化量ΔＶ、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆ、及びシートベルト２１が引き出される速度ｄＬ／ｄｔを代入すると、乗員体重Ｍを算出することができる。

尚、数式４を用いる場合、数式５を用いる場合に比較して、乗員体重Ｍを迅速に算出することができる。

図５は、ＥＣＵ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。図５のＳ１００以降の処理は、例えばエンジンのイグニションスイッチがオンされたときに実行される。

図５のＳ１００では、車両が衝突したか否かを判定する。車両が衝突した場合（Ｓ１００、ＹＥＳ）、プリテンショナ機構２３及び一方のロック機構２４を作動させる（Ｓ１０２）。次いで、シートベルト２１が引き出される加速度Ａを算出する（Ｓ１０４）。ここで、加速度Ａは、回転角センサ５４の検出値に基づき算出される。尚、車両が衝突していない場合（Ｓ１００、ＮＯ）、所定時間経過後にＳ１００に戻り、Ｓ１００以降の処理を続行する。

続くＳ１０６では、加速度Ａが所定値Ａ０以上か否かを判定する。加速度Ａが所定値Ａ０未満の場合（Ｓ１０６、ＮＯ）、乗員体重Ｍが軽いので（又は、車両の減速度Ｇが小さいので）、他方のロック機構３０を作動させることなく、今回の処理を終了する。

一方、上記Ｓ１０６において加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合（Ｓ１０６、ＹＥＳ）、乗員体重Ｍが重いので（又は、車両の減速度Ｇが大きいので）、他方のロック機構３０を作動させ（Ｓ１０８）、今回の処理を終了する。

尚、所定値Ａ０は、車両衝突実験等の結果に基づいて最適化され、ＲＯＭ等に予め記憶された値が用いられる。

図６は、図５に示す処理によって実現される、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆの変化を示す図である。図６では、横軸に車両に対する乗員Ｄの前方向ＦＲへの移動量Ｘを配し、縦軸にシートベルト２１による乗員拘束力Ｆを配した。図６において、シートベルト２１が引き出される加速度Ａが所定値Ａ０未満の場合の拘束力Ｆの変化を点線で示し、加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合の拘束力Ｆの変化を実線で示す。尚、図６において、移動量Ｘは、一方のロック機構２４の作動開始時からの移動量である。

車両の前面衝突時（即ち、急減速時）に一方のロック機構２４が作動すると、スプール２６の引き出し方向への回転が制限され、シートベルト２１の引き出しが制限される。

車両の前面衝突時（即ち、急減速時）には、上述の如く、乗員Ｄを前方向ＦＲに移動させる慣性力が生じ、乗員Ｄを拘束しているシートベルト２１が引っ張られる。この引っ張り力に応じた引き出し方向への回転力は、トーションバー２７の軸方向中央部に入力される。

トーションバー２７の軸方向中央部に入力される引き出し方向の回転力が基準値に達すると、トーションバー２７が軸方向中央部と軸方向一端部との間で塑性的に捩れ変形する。この捩れ変形によって、トーションバー２７に連結されたスプール２６が引き出し方向に回転し、シートベルト２１の引き出しが許容される。

このシートベルト２１が引き出される加速度Ａが所定値Ａ０未満の場合、上述の如く、乗員体重Ｍが軽いので（又は車両の減速度Ｇが小さいので）、ＥＣＵ１０が他方のロック機構３０を作動させない。従って、この場合、トーションバー２７はそのまま塑性変形して捩れ続け、その間、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆはそのまま維持される。

一方、加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合、上述の如く、乗員体重Ｍが重いので（又は車両の減速度Ｇが大きいので）、ＥＣＵ１０が他方のロック機構３０を作動させる。従って、この場合、トーションバー２７が塑性変形し難くなるので、トーションバー２７が塑性変形するまで、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆは大きくなる。

このように、シートベルト２１が引き出される加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合にシートベルト２１による乗員拘束力Ｆを大きくするので、乗員体重Ｍが重い場合や車両の減速度Ｇ（車両に加えられる加速度）が大きい場合に乗員Ｄを強く拘束することができる。従って、簡易な構成で車両の乗員を適切に拘束することができる。

図７は、ＥＣＵ１０が実行する処理の別の例を示すフローチャートである。以下、図７の処理について説明するが、図５と同一の処理については、同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示す例では、上記Ｓ１０６において加速度Ａが所定値Ａ０未満の場合（Ｓ１０６、ＮＯ）、乗員体重Ｍが軽いので（又は、車両の減速度Ｇが小さいので）、バルブ４４の開度を大きくし（Ｓ２００）、今回の処理を終了する。バルブ４４の開度が大きくなると、バッグ４２の内部の圧力が小さくなるので、バッグ４２による乗員拘束力が小さくなる。

一方、上記Ｓ１０６において加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合（Ｓ１０６、ＹＥＳ）、乗員体重Ｍが重いので（又は、車両の減速度Ｇが大きいので）、バルブ４４の開度を小さくし（Ｓ２０２）、今回の処理を終了する。バルブ４４の開度が小さくなると、バッグ４２の内部の圧力が大きくなるので、バッグ４２による乗員拘束力が大きくなる。

このように、シートベルト２１が引き出される加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合にバッグ４２による乗員拘束力Ｆを大きくするので、乗員体重Ｍが重い場合や車両の減速度Ｇ（車両に加えられる加速度）が大きい場合に乗員Ｄを強く拘束することができる。従って、簡易な構成で車両の乗員を適切に拘束することができる。

図８は、ＥＣＵ１０が実行する処理の別の例を示すフローチャートである。以下、図８の処理について説明するが、図５と同一の処理については、同一の符号を付して説明を省略する。

図８に示す例では、上記Ｓ１０４に続き、車両の減速度Ｇ、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆを算出する（Ｓ３００）。ここで、車両の減速度Ｇは、Ｇセンサ５０の検出値に基づき算出される。また、一方のロック機構２４の作動時の乗員拘束力Ｆは、回転角センサ５４により検出されるスプール２６の回転角と、予めＲＯＭ等に記憶されたスプール２６の回転角と乗員拘束力Ｆとの関係を示すマップや数式とに基づいて算出される。次いで、上述の数式４又は数式５に基づいて、乗員体重Ｍを算出する（Ｓ３０２）。

続く、Ｓ３０４では、乗員体重Ｍが所定値Ｍ０以上か否かを判定する。乗員体重Ｍが所定値Ｍ０未満の場合（Ｓ３０４、ＮＯ）、他方のロック機構３０を作動させることなく、今回の処理を終了する。

一方、上記Ｓ１０６において乗員体重Ｍが所定値Ｍ０以上の場合（Ｓ３０４、ＹＥＳ）、乗員体重Ｍが重いので、上記Ｓ１０８に進む。

このように、シートベルト２１が引き出される加速度Ａ、車両の減速度Ｇ、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆに基づいて乗員体重Ｍを算出するので、専用のセンサを用いることなく乗員Ｄの体重を算出することができる。従って、簡易な構成で車両の乗員を適切に拘束することができる。

尚、本実施形態においては、ＥＣＵ１０が特許請求の範囲に記載の加速度検出手段、制御手段に相当する。

以上、本発明の一実施形態について詳説したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施形態において、ＥＣＵ（制御手段）１０は、シートベルト２１が引き出される加速度Ａが所定値Ａ０以上の場合に乗員拘束力が大きくなるよう可変手段としてのロック機構３０又はバルブ４４を制御するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、ＥＣＵ（制御手段）１０は、加速度Ａが大きくなるほど乗員拘束力が連続的に大きくなるよう可変手段としてのバルブ４４を制御してもよい。

また、上述した実施形態において、ＥＣＵ（加速度検出手段）１０は、一方のロック機構２４の作動状態でシートベルト２１が引き出される加速度Ａを検出するとしたが、本発明はこれに限定されない。即ち、ＥＣＵ（加速度検出手段）１０は、車両の減速度Ｇが０より大きい状態であって、且つ、シートベルト２１による乗員拘束力Ｆが０より大きい状態でシートベルト２１が引き出される加速度Ａを検出する手段である限り、特に限定はない。

また、上述した実施形態において、一方のロック機構２４の作動時の乗員拘束力Ｆは、回転角センサ５４により検出されるスプール２６の回転角と、予めＲＯＭ等に記憶されたスプール２６の回転角と乗員拘束力Ｆとの関係を示すマップや数式とに基づいて算出されるとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員拘束力Ｆは、シートベルト２１の張力を検出する張力センサの検出値に基づき算出されてもよい。尚、本実施形態では、張力センサが不要となるので、簡易な構成で車両の乗員を適切に拘束することができる。

１０ ＥＣＵ（加速度検出手段、制御手段）
２０ シートベルト装置（乗員拘束手段）
２１ シートベルト
２４ ロック機構
２５ フォースリミッタ機構
３０ ロック機構（可変手段）
４０ エアバッグ装置（乗員拘束手段）
４４ バルブ（可変手段）
５０ Ｇセンサ
５４ 回転角センサ

Claims (2)

1. 車両の乗員を拘束する乗員拘束手段と、
   前記乗員拘束手段による拘束力を可変とする可変手段と、
   前記乗員を拘束するシートベルトが引き出される加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   前記加速度検出手段及び前記減速度検出手段の検出結果に基づいて前記乗員の体重を検出する体重検出手段と、
   前記体重検出手段により検出された前記体重が所定値以上の場合、前記所定値未満の場合に比較して、前記拘束力が大きくなるように前記可変手段を制御する制御手段とを備える車両用乗員拘束装置。
2. 前記乗員拘束手段は、所定の条件下で作動して前記シートベルトの引き出しを制限するロック機構と、前記ロック機構の作動状態で前記シートベルトに加わる荷重が基準値に達すると前記シートベルトの引き出しを許容するフォースリミッタ機構とを有し、
   前記可変手段は、前記基準値を可変とする手段であり、
   前記加速度検出手段は、前記ロック機構の作動状態で前記シートベルトが引き出される加速度を検出する手段である、請求項１記載の車両用乗員拘束装置。