JP5342190B2 - Lane departure prevention control device - Google Patents

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JP5342190B2 JP2008202962A JP2008202962A JP5342190B2 JP 5342190 B2 JP5342190 B2 JP 5342190B2 JP 2008202962 A JP2008202962 A JP 2008202962A JP 2008202962 A JP2008202962 A JP 2008202962A JP 5342190 B2 JP5342190 B2 JP 5342190B2
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lane deviation prevention controller which obtains a steering force at an appropriate support level according to the traveling state of a vehicle. <P>SOLUTION: The line deviation prevention controller includes: a traveling state detection means 140; a line recognition means 110; a target lateral position setting means 120; an own vehicle lateral position recognition means 130; a first steering force operation means 152 for operating a first steering force which is increased according to an increase in the lateral deviation of an own vehicle; a second steering force operation means 153 for operating a second steering force which is increased according to an increase in deviation, and is set to be smaller than the first steering force in an area with smaller deviation whose increasing rate is increased according to the increase in deviation; a target steering force setting means 150 for setting the target steering force by changing ratios of the first steering force and the second steering force according to the traveling state; and a steering force control means 160 for giving the steering mechanism 10 the steering force based on the target steering force. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられ、自車両の走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御装置に関し、特に車両の走行環境に応じた適切な支援レベルが得られるものに関する。   The present invention relates to a lane departure prevention control device that is provided in a vehicle such as an automobile and prevents a departure from the traveling lane of the host vehicle, and more particularly to a device that can obtain an appropriate support level according to the traveling environment of the vehicle.

車線逸脱防止制御装置は、ステレオカメラ等の環境認識手段によって自車両の走行車線を認識し、自車両の走行車線からの逸脱傾向に応じて、自車両を車線内に維持するための操舵力を操舵機構に付与するものである。
例えば、特許文献１には、自車両前方に走行目標点を設定し、この走行目標点上を車両が走行した場合における目標ヨーレートに、自車ヨーレートが一致するように操舵制御を行う操舵支援システムが記載されている。
特開２００５−３３２１９２号公報 The lane departure prevention control device recognizes the traveling lane of the host vehicle by environment recognition means such as a stereo camera, and provides a steering force for maintaining the host vehicle in the lane according to the tendency of the host vehicle to deviate from the traveling lane. It is given to the steering mechanism.
For example, Patent Literature 1 discloses a steering support system that sets a travel target point in front of the host vehicle and performs steering control so that the host yaw rate matches the target yaw rate when the vehicle travels on the travel target point. Is described.
JP 2005-332192 A

車線逸脱防止制御装置における操舵制御において、自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルを高くした場合、ドライバの操舵操作と制御との干渉が発生しやすくなってドライバに違和感を与える場合があり、また、こうした干渉を防止するため、操舵制御を頻繁に中止する必要があった。
これに対し、支援レベルを低くし、逸脱傾向が大きくなるまではほとんど操舵力を付与しない制御とした場合、ドライバの操舵操作との干渉は発生しにくいが、例えば高速道路走行時、クルーズコントロール等の他の運転支援装置使用時、視界悪化時等のように、ドライバがより高い支援レベルを期待する走行状況においては、ドライバが期待する支援レベルが得られず、装置の利便性が損なわれてしまう。 In the steering control in the lane departure prevention control device, when the support level for driving the host vehicle along the target travel position is increased, the driver's steering operation and control may easily interfere with each other, which may cause the driver to feel uncomfortable. In addition, in order to prevent such interference, it is necessary to frequently stop the steering control.
On the other hand, when the support level is lowered and control with little steering force is applied until the departure tendency becomes large, interference with the driver's steering operation is unlikely to occur. In driving situations where the driver expects a higher level of assistance, such as when using other driving assistance devices or when visibility is deteriorating, the assistance level expected by the driver cannot be obtained and the convenience of the device is impaired. End up.

従来の車線逸脱防止制御装置は、主に高速道路等の走行時にクルーズコントロールと併用して制御を行うことが一般的であったため、支援レベルをある程度高めに設定してこのような特定の状況に最適化した制御を行うことが多い。しかし、車線逸脱防止制御装置の使用可能範囲をクルーズコントロールのオフ時や、一般道走行時まで拡大すると、ドライバ操作と制御との干渉が頻繁に生じ、ドライバが拘束感、違和感を強く感じることが懸念される。
一方、一般道路走行時のように通常は低い支援レベルが要求される場合であっても、例えば夜間、雨天等の低視界時や、対面通行、下り坂のように逸脱によるリスクが大きい場面では、ある程度支援レベルを高めることが要求される。
本発明の課題は、車両の走行状況に応じて適切な支援レベルの操舵力を得られる車線逸脱防止制御装置を提供することである。 Conventional lane departure prevention control devices generally perform control in conjunction with cruise control mainly when driving on highways, etc., so the support level is set to a certain level to this specific situation. In many cases, optimized control is performed. However, when the usable range of the lane departure prevention control device is expanded to when cruise control is turned off or when driving on ordinary roads, interference between the driver operation and control frequently occurs, and the driver may feel a sense of restraint and discomfort. Concerned.
On the other hand, even when a low support level is usually required, such as when driving on general roads, for example, at low visibility such as at night or in rainy weather, or in situations where there is a large risk of deviation such as face-to-face traffic or downhill It is required to raise the support level to some extent.
The subject of this invention is providing the lane departure prevention control apparatus which can obtain the steering force of a suitable assistance level according to the driving | running | working condition of a vehicle.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、自車両の車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵力を付与する車線逸脱防止制御装置において、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、自車両が走行する前記車線を検出する車線認識手段と、前記車線の所定位置に目標横位置を設定する目標横位置設定手段と、前記車線に対する自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段と、前記自車両の横位置と前記目標横位置との偏差の増加に応じて増加する第１の操舵力を演算する第１の操舵力演算手段と、前記偏差の増加に応じて操舵力が増加し、前記偏差が小さい領域では前記第１の操舵力よりも小さい操舵力に設定され、かつ、前記偏差の増大に応じて操舵力の増加率が増大する第２の操舵力を演算する第２の操舵力演算手段と、前記走行状況に応じて前記第１の操舵力と前記第２の操舵力との比率を変化させて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、前記目標操舵力に基づいて前記操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段とを備えることを特徴とする車線逸脱防止制御装置である。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a lane departure prevention control device that applies a steering force to a steering mechanism so as to prevent a departure from the lane of the host vehicle, a traveling state detection unit that detects a traveling state of the host vehicle, Lane recognition means for detecting the traveling lane, target lateral position setting means for setting a target lateral position at a predetermined position of the lane, own vehicle lateral position recognition means for recognizing the lateral position of the host vehicle with respect to the lane, First steering force calculating means for calculating a first steering force that increases in accordance with an increase in deviation between the lateral position of the host vehicle and the target lateral position; and the steering force increases in accordance with the increase in the deviation. In a region where the deviation is small, a second steering force that is set to a steering force that is smaller than the first steering force and that increases the increase rate of the steering force in accordance with the increase of the deviation is calculated. Steering force calculation means, and depending on the driving situation The target steering force setting means for setting the target steering force by changing the ratio between the first steering force and the second steering force, and the steering for applying the steering force to the steering mechanism based on the target steering force A lane departure prevention control device comprising a force control means.

請求項２の発明は、前記第１の操舵力は、前記自車両の横位置と前記目標横位置との偏差に比例して増加し、前記第２の操舵力は、前記偏差の２次以上の高次累乗値に比例して増加することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止制御装置である。 According to a second aspect of the present invention, the first steering force increases in proportion to a deviation between a lateral position of the host vehicle and the target lateral position, and the second steering force is equal to or higher than the second order of the deviation. a lane departure prevention control device according to claim 1, feature that increases in proportion to the higher power value.

請求項３の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置である。
ここで、高規格道路とは、例えば、高速道路、自動車専用道路等を指すものとする。 According to a third aspect of the present invention, the travel condition detection means is configured to determine whether the road on which the host vehicle is traveling is a high standard road, and so that the vehicle speed of the host vehicle becomes a predetermined set speed. Vehicle speed maintenance support means for controlling, wherein the target steering force setting means determines the high standard road discrimination means when the high standard road discrimination means discriminates the high standard road and the vehicle speed maintenance support means is operating. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when the standard road discriminating unit discriminates the high standard road and the vehicle speed maintenance support unit is inoperative. A lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, wherein
Here, the high-standard road refers to, for example, an expressway, an automobile road, and the like.

請求項４の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別せず、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a fourth aspect of the present invention, the travel condition detection means is configured to determine whether the road on which the host vehicle is traveling is a high standard road, and so that the vehicle speed of the host vehicle becomes a predetermined set speed. Vehicle speed maintenance support means for controlling, wherein the target steering force setting means determines the high standard road discrimination means when the high standard road discrimination means discriminates the high standard road and the vehicle speed maintenance support means is operating. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when the standard road discriminating unit does not discriminate the high standard road and the vehicle speed maintenance support unit is operating. The lane departure prevention control device according to claim 1 or 2, wherein the lane departure prevention control device is provided.

請求項５の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a fifth aspect of the present invention, the travel state detection means includes vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the host vehicle, and vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed. The target steering force setting means is configured such that when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value and the vehicle speed maintenance support means is operating, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value and the vehicle speed maintenance support means is inactive. 3. The lane departure prevention control device according to claim 1, wherein the target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force with respect to a case.

請求項６の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値未満でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a sixth aspect of the present invention, the travel condition detection means includes vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the host vehicle, and vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed. The target steering force setting means is configured such that when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating, the vehicle speed is less than the predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating. 3. The lane departure prevention control device according to claim 1, wherein the target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force with respect to a case.

請求項７の発明は、前記走行状況検出手段は、先行車両への追従走行を判別する追従走行判別手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別された場合に、前記追従走行が判別されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。
請求項８の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止制御装置である。 According to a seventh aspect of the present invention, the travel condition detection means includes follow-up travel determination means for determining follow-up travel to a preceding vehicle, and the target steering force setting means determines the follow-up travel by the follow-up travel determination means. The target steering force is set so that the ratio of the first steering force is increased when the following traveling is not determined. The lane departure prevention control device according to item 1.
According to an eighth aspect of the present invention, the travel state detection means includes vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed, and the target steering force setting means is determined by the following travel determination means. When the following traveling is determined and the vehicle speed maintenance support means is operating, the following traveling is determined by the following traveling determination means and the vehicle speed maintenance supporting means is inactive. 8. The lane departure prevention control device according to claim 7, wherein the target steering force is set so as to increase the ratio of the steering force of 1.

請求項９の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の走行環境の明暗を判別する明暗判別手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記明暗判別手段により所定の暗さが判別された場合に、前記所定の暗さが判別されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a ninth aspect of the present invention, the travel condition detection means includes light / dark determination means for determining light and darkness of the traveling environment of the host vehicle, and the target steering force setting means determines predetermined darkness by the light / dark determination means. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force with respect to the case where the predetermined darkness is not determined. A lane departure prevention control device according to any one of the preceding claims.

請求項１０の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記トンネル検出手段により自車両のトンネル内走行が検出された場合に、トンネル内走行が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。
請求項１１の発明は、前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル進入から所定期間内である場合に、通常のトンネル内走行中の場合に対して、前記第１の操舵力の比率をさらに増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１０に記載の車線逸脱防止制御装置である。
請求項１２の発明は、前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル退出から所定期間内である場合に、通常のトンネル外走行中の場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の車線逸脱防止制御装置である。 According to a tenth aspect of the present invention, the traveling state detecting means includes a tunnel detecting means for detecting the traveling of the own vehicle in the tunnel, and the target steering force setting means detects the traveling of the own vehicle in the tunnel by the tunnel detecting means. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force with respect to the case where traveling in the tunnel is not detected when the vehicle is driven. A lane departure prevention control device according to claim 1.
According to an eleventh aspect of the present invention, the target steering force setting means sets the ratio of the first steering force to the case where the host vehicle is traveling in a normal tunnel when the vehicle is within a predetermined period from entering the tunnel. The lane departure prevention control device according to claim 10, wherein the target steering force is set to further increase.
According to a twelfth aspect of the present invention, the target steering force setting means sets the ratio of the first steering force with respect to a case where the host vehicle is traveling outside the tunnel when the vehicle is within a predetermined period after leaving the tunnel. The lane departure prevention control device according to claim 10 or 11, wherein the target steering force is set to be increased.

請求項１３の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の雨天走行を検出する雨天走行検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記雨天走行検出手段により雨天走行が検出された場合に、雨天走行が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。   In a thirteenth aspect of the present invention, the travel condition detection unit includes a rain travel detection unit that detects a rain travel of the host vehicle, and the target steering force setting unit is detected when the rain travel detection is detected by the rain travel detection unit. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when a rainy run is not detected. 13. It is a lane departure prevention control apparatus of description.

請求項１４の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の走行車線に隣接する対向車走行車線を検出する対向車走行車線検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記対向車走行車線検出手段により前記対向車走行車線が検出された場合に、前記対向車走行車線が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a fourteenth aspect of the present invention, the travel condition detection means includes an oncoming vehicle travel lane detection means for detecting an oncoming vehicle travel lane adjacent to the travel lane of the host vehicle, and the target steering force setting means is the oncoming vehicle travel lane. Setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force when the oncoming vehicle lane is detected by the lane detecting unit and the oncoming vehicle lane is not detected. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 13, characterized in that it is a lane departure prevention control device.

請求項１５の発明は、前記走行状況検出手段は、対向車の高輝度灯火を検出する対向車灯火検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記対向車灯火検出手段により前記高輝度灯火が検出された場合に、前記高輝度灯火が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止性制御装置である。   According to a fifteenth aspect of the present invention, the running condition detecting means includes an oncoming vehicle light detecting means for detecting a high brightness light of an oncoming vehicle, and the target steering force setting means is detected by the oncoming vehicle light detecting means. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when the high-intensity lamp is not detected when the high-intensity lamp is not detected. The lane departure prevention control device according to any one of the above.

請求項１６の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が太陽にほぼ正対しているか判定する太陽正対判定手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記太陽正対判定手段により太陽へのほぼ正対が判定された場合に、太陽へのほぼ正対が判定されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a sixteenth aspect of the present invention, the traveling state detecting means includes solar facing determination means for determining whether the host vehicle is substantially facing the sun, and the target steering force setting means is operated by the solar facing determination means. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when the near-facing to the sun is determined and the near-to-sun facing is not determined. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 15.

請求項１７の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両前方の画像を取得する撮像手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記撮像手段が撮像した画像が所定の低コントラスト状態である場合に、低コントラスト状態でない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to a seventeenth aspect of the present invention, the running condition detecting means includes an imaging means for acquiring an image ahead of the host vehicle, and the target steering force setting means is such that an image captured by the imaging means is in a predetermined low contrast state. The target steering force is set so that the ratio of the first steering force is increased with respect to the case where the contrast state is not low. It is a lane departure prevention control apparatus of description.

請求項１８の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路の下り勾配を検出する下り勾配検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記下り勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に、下り勾配が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項１から請求項１７までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置である。   According to an eighteenth aspect of the present invention, the traveling state detecting means includes a downward gradient detecting means for detecting the downward gradient of the road on which the host vehicle is traveling, and the target steering force setting means is determined to be a downward gradient by the downward gradient detecting means. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force with respect to a case in which a downward slope is not detected when a down slope is not detected. A lane departure prevention control device according to any one of the preceding claims.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）偏差の増加に応じて増加する第１の操舵力と、偏差の増加に応じて操舵力が増加し、偏差が小さい領域では第１の操舵力よりも小さい操舵力に設定され、かつ、偏差の増大に応じて操舵力の増加率が増大するようにした結果、自車両を目標横位置に沿って走らせる支援レベル（拘束の強さ）が第１の操舵力よりも低い第２の操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、これらの比率を走行状況に応じて変化させることによって、車両の走行状況に応じた適切な支援レベルを得ることができる。
（２）第１の操舵力が自車両の横位置と目標横位置との偏差に比例して増加し、第２の操舵力が偏差の２次以上の高次累乗値に比例して増加する構成とし、これらの比率を走行状況に応じて変化させることによって、車両の走行状況に応じた適切な支援レベルを得ることができる。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) a first steering force that increases as the deviation increases, a steering force that increases as the deviation increases, and is set to a steering force that is smaller than the first steering force in a region where the deviation is small; As a result of increasing the increase rate of the steering force in response to the increase in the deviation, the second support level (strength of restraint) that causes the host vehicle to run along the target lateral position is lower than the first steering force. By setting the target steering force based on the steering force and changing the ratio according to the driving situation, an appropriate support level according to the driving situation of the vehicle can be obtained.
(2) The first steering force increases in proportion to the deviation between the lateral position of the host vehicle and the target lateral position, and the second steering force increases in proportion to the higher-order power value of the second or higher deviation. By configuring and changing these ratios according to the driving situation, an appropriate support level according to the driving situation of the vehicle can be obtained.

（３）車速維持支援手段の作動時には、ドライバが車両側の運転支援デバイスに依存する傾向が強く、車線逸脱防止制御にもより高い支援レベルを求める傾向があることから、高規格道路判別手段が高規格道路を判別し、かつ、車速維持支援手段が作動している場合に、高規格道路判別手段が高規格道路を判別し、かつ、車速維持支援手段が非作動である場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (3) At the time of operation of the vehicle speed maintenance support means, the driver has a strong tendency to depend on the driving support device on the vehicle side, and there is a tendency to demand a higher support level for the lane departure prevention control. When the high-standard road is determined and the vehicle speed maintenance support means is operating, the high-standard road determination means determines the high-standard road and the vehicle speed maintenance support means is inactive. By setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, a high assistance level that meets the driver's expectation can be obtained.

（４）一般道路（非高規格道路）を走行中の場合であっても、車速維持支援装置を作動させている場合は、ドライバが高規格走路走行中ほどではないが一般道路で車速維持支援装置が非作動の場合よりは高い支援レベルを求める傾向があることから、高規格道路判別手段が高規格道路を判別し、かつ、車速維持支援手段が作動している場合に、高規格道路判別手段が高規格道路を判別せず、かつ、車速維持支援手段が作動している場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (4) Even if the vehicle is traveling on a general road (non-standard road), if the vehicle speed maintenance support device is operating, the vehicle speed maintenance support on the general road is not as high as the driver is traveling on the high-standard road. Since there is a tendency to require a higher support level than when the device is not in operation, the high standard road discrimination means when the high standard road discrimination means discriminates the high standard road and the vehicle speed maintenance support means is operating. By setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force when the means does not discriminate the high standard road and the vehicle speed maintenance support means is operating, the driver's expectation is met. A high level of support can be obtained.

（５）高速走行時でありかつ車速維持支援手段が作動している場合には、車速維持支援手段が非作動の場合よりもドライバが高い支援レベルを求める傾向があることから、車速が所定の閾値以上でありかつ車速維持支援手段が作動している場合に、車速が所定の閾値以上でありかつ車速維持支援手段が非作動である場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (5) When the vehicle is running at a high speed and the vehicle speed maintenance support means is operating, the driver tends to seek a higher assistance level than when the vehicle speed maintenance support means is inactive. When the vehicle speed maintenance support means is operating above the threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating, the ratio of the first steering force is increased with respect to the case where the vehicle speed is above the predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is not operating. By setting the target steering force in such a manner, a high support level that meets the driver's expectations can be obtained.

（６）高速走行時でありかつ車速維持支援手段が作動している場合には、低速走行時でありかつ車速維持支援手段が作動している場合よりもドライバが高い支援レベルを求める傾向があることから、車速が所定の閾値以上でありかつ車速維持支援手段が作動している場合に、車速が所定の閾値未満でありかつ車速維持支援手段が作動している場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (6) When driving at high speed and the vehicle speed maintenance support means is operating, the driver tends to seek a higher support level than when driving at low speed and the vehicle speed maintenance support means is operating. Therefore, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating, the first speed is compared with the case where the vehicle speed is less than the predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating. By setting the target steering force so as to increase the ratio of the steering force, a high assistance level that meets the driver's expectation can be obtained.

（７）先行車を追従して走行する場合は、ドライバが高い支援レベルを求める傾向があることから、追従走行判別手段により追従走行が判別された場合に、追従走行が判別されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。
（８）先行車追従走行中でありかつ車速維持支援手段が作動している場合は、非作動の場合よりも高い支援レベルをドライバが求める傾向があることから、追従走行が判別されかつ車速維持支援手段が作動している場合に、追従走行判別手段により追従走行が判別されかつ車速維持支援手段が非作動である場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (7) When traveling following the preceding vehicle, the driver tends to seek a high assistance level, so when the following travel is determined by the following travel determining means, the following travel is not determined. By setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, a high support level that meets the driver's expectations can be obtained.
(8) When the preceding vehicle is following and the vehicle speed maintenance support means is operating, the driver tends to seek a higher assistance level than when the vehicle is not operating. When the support means is operating, the target steering force is increased so as to increase the ratio of the first steering force when the following travel is determined by the following travel determination means and the vehicle speed maintenance support means is inactive. By setting, it is possible to obtain a high support level that meets the driver's expectations.

（９）周囲が暗く視認性が低下している場合には、ドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、明暗判別手段により所定の暗さが判別された場合に、所定の暗さが判別されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (9) When the surroundings are dark and the visibility is low, the driver tends to seek a higher support level. Therefore, when the predetermined darkness is determined by the light / dark determination means, the predetermined darkness When the target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force, the high support level that meets the driver's expectation can be obtained.

（１０）トンネル内走行時にはドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、トンネル検出手段により自車両のトンネル内走行が検出された場合に、トンネル内走行が検出されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。
（１１）トンネルへの進入直後は、ドライバの目が暗さに慣れておらずドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、自車両がトンネル進入から所定期間内である場合に、通常のトンネル内走行中の場合に対して、第１の操舵力の比率をさらに増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。
（１２）トンネルからの退出直後は、ドライバが眩惑されドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、自車両がトンネル退出から所定期間内である場合に、通常のトンネル外走行中の場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (10) Since the driver tends to seek a higher assistance level when traveling in the tunnel, when the tunnel detection means detects that the vehicle is traveling in the tunnel, By setting the target steering force so as to increase the ratio of the steering force of 1, a high assistance level that meets the driver's expectation can be obtained.
(11) Immediately after entering the tunnel, the driver's eyes are not used to darkness and the driver tends to seek a higher support level. By setting the target steering force so as to further increase the ratio of the first steering force when the vehicle is traveling in the tunnel, a high assistance level that meets the driver's expectation can be obtained.
(12) Immediately after leaving the tunnel, the driver is dazzled and the driver tends to seek a higher level of support. Therefore, when the host vehicle is traveling outside the tunnel when the vehicle is within a predetermined period after leaving the tunnel. On the other hand, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, a high support level that meets the driver's expectation can be obtained.

（１３）雨天時は車線の視認性が低下しドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、雨天走行検出手段により雨天走行が検出された場合に、雨天走行が検出されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (13) In the case of rainy weather, the visibility of the lane is reduced and the driver tends to seek a higher assistance level. Therefore, when rainy weather traveling is detected by the rainy weather traveling detection means, the rainy weather traveling is not detected. By setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, a high support level that meets the driver's expectations can be obtained.

（１４）対向車の走行車線に隣接して走行する場合（対面通行の場合）には、ドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、対向車走行車線検出手段により対向車走行車線が検出された場合に、対向車走行車線が検出されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (14) When traveling adjacent to the oncoming vehicle lane (face-to-face traffic), the driver tends to expect a higher level of assistance. Is detected, the target steering force is set to increase the ratio of the first steering force with respect to the case where the oncoming vehicle lane is not detected, thereby obtaining a high assistance level that meets the driver's expectation. be able to.

（１５）対向車の高輝度灯火がある場合には、ドライバが眩惑されやすくドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、対向車灯火検出手段により高輝度灯火が検出された場合に、高輝度灯火が検出されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (15) When there is a high-intensity lamp in the oncoming vehicle, the driver tends to be dazzled and the driver tends to expect a higher support level. By setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force when no high-intensity lamp is detected, a high assistance level that meets the driver's expectation can be obtained.

（１６）車両が太陽にほぼ正対して走行する場合、ドライバが眩惑されやすくドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、太陽正対判定手段により太陽へのほぼ正対が判定された場合に、太陽へのほぼ正対が判定されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (16) When the vehicle travels almost directly to the sun, the driver is likely to be dazzled and the driver tends to expect a higher support level. In this case, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force with respect to the case where the direct facing to the sun is not determined, a high support level that meets the driver's expectation can be obtained. Can be obtained.

（１７）周囲が暗い場合や、霧が出ている場合等のように、自車両前方の視界のコントラストが低い場合には、ドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、撮像手段が撮像した画像が所定の低コントラスト状態である場合に、低コントラスト状態でない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (17) Since the driver tends to expect a higher support level when the contrast of the field of view ahead of the host vehicle is low, such as when the surroundings are dark or when fog is appearing, the imaging means Satisfying the driver's expectation by setting the target steering force to increase the ratio of the first steering force when the captured image is in a predetermined low contrast state and not in the low contrast state High support level can be obtained.

（１８）車速が高くなりやすい下り勾配を走行中の場合には、車線逸脱を確実に防止するためドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、下り勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に、下り勾配が検出されない場合に対して、第１の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (18) When the vehicle is traveling on a downward slope where the vehicle speed tends to increase, the driver tends to expect a higher assistance level in order to reliably prevent lane departure. In such a case, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force with respect to the case where no downward gradient is detected, a high assistance level that meets the driver's expectation can be obtained.

本発明は、車両の走行状況に応じて適切な支援レベルの操舵力を得られる車線逸脱防止制御装置を提供する課題を、自車両横位置の目標走行位置に対する偏差に比例した第１の操舵力を算出する１次制御と、偏差の３乗に比例した第２の操舵力を算出する３次制御との制御分担比を、道路種別、クルーズコントロールのオンオフ、視界状況等の車両の走行状況に応じて変更することによって解決した。   The present invention aims to provide a lane departure prevention control device that can obtain a steering force of an appropriate support level according to the traveling state of the vehicle. The first steering force proportional to the deviation of the lateral position of the host vehicle from the target traveling position. The control sharing ratio between the primary control for calculating the vehicle and the tertiary control for calculating the second steering force proportional to the cube of the deviation is set to the vehicle traveling state such as road type, cruise control on / off, and visibility state. Solved by changing accordingly.

以下、本発明を適用した車線逸脱防止制御装置の実施例について説明する。
実施例の車線逸脱防止制御装置は、例えば、前２輪を操舵する乗用車等の４輪自動車に備えられる。
図１は、実施例の車線逸脱防止制御装置を含む車両のシステム構成を示す図である。この車線逸脱防止制御装置は、操舵機構１０に操舵トルク（操舵力）を付与するものである。
操舵機構１０は、前輪ＦＷを支持するハウジングＨを所定の操向軸線（キングピン）回りに回転させて操舵を行うものである。 Embodiments of a lane departure prevention control apparatus to which the present invention is applied will be described below.
The lane departure prevention control device according to the embodiment is provided in, for example, a four-wheeled vehicle such as a passenger car that steers the two front wheels.
FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration of a vehicle including a lane departure prevention control device according to an embodiment. This lane departure prevention control device applies a steering torque (steering force) to the steering mechanism 10.
The steering mechanism 10 performs steering by rotating the housing H that supports the front wheel FW about a predetermined steering axis (king pin).

操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト１２、ステアリングギアボックス１３、タイロッド１４等を備えて構成されている。
ステアリングホイール１１は、ドライバが操舵操作を入力する環状の操作部材である。
ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１の回転をステアリングギアボックス１３に伝達する回転軸である。
ステアリングギアボックス１３は、ステアリングシャフト１２の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド１４は、一方の端部をステアリングギアボックス１３のラックに連結され、他方の端部をハウジングＨのナックルアームに連結された軸状の部材である。タイロッド１４は、ハウジングＨのナックルアームを押し引きすることによってハウジングＨを回転させ、操舵を行う。 The steering mechanism 10 includes a steering wheel 11, a steering shaft 12, a steering gear box 13, a tie rod 14, and the like.
The steering wheel 11 is an annular operation member through which a driver inputs a steering operation.
The steering shaft 12 is a rotating shaft that transmits the rotation of the steering wheel 11 to the steering gear box 13.
The steering gear box 13 includes a rack and pinion mechanism that converts the rotational movement of the steering shaft 12 into a straight movement in the vehicle width direction.
The tie rod 14 is a shaft-like member having one end connected to the rack of the steering gear box 13 and the other end connected to the knuckle arm of the housing H. The tie rod 14 steers by rotating the housing H by pushing and pulling the knuckle arm of the housing H.

また、車両は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション制御ユニット５０、クルーズコントロール制御ユニット６０、車両統合ユニット７０等を備えている。   The vehicle also includes an electric power steering (EPS) control unit 20, a safety control unit 30, an engine control unit 40, a transmission control unit 50, a cruise control control unit 60, a vehicle integration unit 70, and the like.

ＥＰＳ制御ユニット２０は、ドライバの操舵操作に応じて操舵アシスト力を発生する電動パワーステアリング装置を統括的に制御するものである。ＥＰＳ制御ユニット２０には、電動アクチュエータ２１、舵角センサ２２、トルクセンサ２３等が接続されている。
電動アクチュエータ２１は、例えば、ステアリングシャフト１２の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与する電動モータである。
舵角センサ２２は、ステアリングシャフト１２の角度位置（ステイリングホイール１１の角度位置と実質的に等しい）を検出するエンコーダを備えている。
トルクセンサ２３は、電動アクチュエータ２１とステアリングホイール１１との間でステアリングシャフト１２に挿入され、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出するものである。通常、トルクセンサ２３が検出するトルクは、ドライバがステアリングホイール１１に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。 The EPS control unit 20 comprehensively controls an electric power steering device that generates a steering assist force in accordance with a driver's steering operation. The EPS control unit 20 is connected to an electric actuator 21, a steering angle sensor 22, a torque sensor 23, and the like.
The electric actuator 21 is, for example, an electric motor that is provided in the middle of the steering shaft 12 and applies a steering torque (steering force) to the steering mechanism 10 via a speed reduction mechanism.
The steering angle sensor 22 includes an encoder that detects the angular position of the steering shaft 12 (substantially equal to the angular position of the staying wheel 11).
The torque sensor 23 is inserted into the steering shaft 12 between the electric actuator 21 and the steering wheel 11 and detects torque acting on the steering shaft 12. Normally, the torque detected by the torque sensor 23 is substantially equal to the steering torque input to the steering wheel 11 by the driver.

操安制御ユニット３０は、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する車両操安性制御及びＡＢＳ制御を行うものである。車両操安性制御は、アンダーステア又はオーバーステアの発生時に、旋回内輪側と外輪側の制動力を異ならせて復元方向のヨーモーメントを発生させるものである。ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）は、車輪のロック傾向を検出した際に、当該車輪の制動力を低減して回復させるものである。
操安制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４等が接続されている。 The steering control unit 30 performs vehicle steering control and ABS control for individually controlling the braking force of each wheel brake. In vehicle stability control, when understeer or oversteer occurs, the braking force on the turning inner wheel side and the outer wheel side is made different to generate a yaw moment in the restoring direction. ABS control (anti-lock brake control) is for reducing and recovering the braking force of a wheel when the tendency of the wheel to lock is detected.
The steering control unit 30 is connected to a hydraulic control unit (HCU) 31, a vehicle speed sensor 32, a yaw rate sensor 33, a lateral acceleration (lateral G) sensor 34, and the like.

ＨＣＵ３１は、各車輪の液圧式サービスブレーキに付与されるブレーキフルード液圧を個別に制御する装置である。ＨＣＵ３１は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のキャリパシリンダへ付与される圧力を調整するソレノイドバルブ等を備えている。
車速センサ３２は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。
ヨーレートセンサ３３及び横Ｇセンサ３４は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するＭＥＭＳセンサを備えている。 The HCU 31 is a device that individually controls the brake fluid hydraulic pressure applied to the hydraulic service brake of each wheel. The HCU 31 includes a motor pump that pressurizes the brake fluid, a solenoid valve that adjusts the pressure applied to the caliper cylinder of each wheel, and the like.
The vehicle speed sensor 32 is provided in a housing that holds the hub bearing of each wheel, and outputs a vehicle speed pulse signal corresponding to the wheel speed. The vehicle speed pulse signal is subjected to predetermined processing, whereby the traveling speed of the vehicle can be obtained.
The yaw rate sensor 33 and the lateral G sensor 34 include a MEMS sensor that detects a rotational speed around the vertical axis of the vehicle body and a lateral acceleration, respectively.

エンジン制御ユニット４０は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット５０は、エンジンの出力を変速して前後のディファレンシャルへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。
クルーズコントロール制御ユニット６０は、ドライバが設定した車速を維持し、又は、先行車に追従するように、エンジン出力、ブレーキ制動力等を制御して車速を制御する車速維持支援手段である。
車両統合ユニット７０は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。 The engine control unit 40 controls the engine, which is a driving power source for the vehicle, and its auxiliary equipment.
The transmission control unit 50 controls the automatic transmission that shifts the output of the engine and transmits it to the front and rear differentials.
The cruise control control unit 60 is vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed by controlling the engine output, brake braking force, etc. so as to maintain the vehicle speed set by the driver or follow the preceding vehicle.
The vehicle integration unit 70 controls the electrical components of the vehicle other than those related to each unit.

また、実施例の車線逸脱防止制御装置は、以下説明する車線逸脱防止制御ユニット１００を備えている。
車線逸脱防止制御ユニット１００は、上述したＥＰＳ制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション制御ユニット５０、クルーズコントロール制御ユニット６０、車両統合ユニット７０と、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して接続され、各種情報や信号を取得可能となっている。 The lane departure prevention control apparatus of the embodiment includes a lane departure prevention control unit 100 described below.
The lane departure prevention control unit 100 includes the above-described EPS control unit 20, the operation control unit 30, the engine control unit 40, the transmission control unit 50, the cruise control control unit 60, the vehicle integration unit 70, and an in-vehicle such as a CAN communication system. It is connected via a LAN and can acquire various information and signals.

また、車線逸脱防止制御ユニット１００は、環境認識手段１１０、目標走行位置設定手段１２０、自車進行路推定手段１３０、走行状況検出手段１４０、目標操舵力設定手段１５０、操舵力制御手段１６０等を備えている。なお、これらの各手段は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。   The lane departure prevention control unit 100 includes an environment recognition unit 110, a target travel position setting unit 120, a host vehicle traveling path estimation unit 130, a travel state detection unit 140, a target steering force setting unit 150, a steering force control unit 160, and the like. I have. Each of these means may be configured as independent hardware, or a part or all of them may be configured as common hardware.

環境認識手段１１０は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両の走行車線の形状、先行車両等を認識するものである。環境認識手段１１０は、本発明にいう車線認識手段として機能する。
図２は、実施例における自車両と車線との平面的配置の一例を示す図である。
環境認識手段１１０は、ステレオカメラ１１１、画像処理部１１２等が接続されている。
ステレオカメラ１１１は、例えば車両のフロントウインドウ上端部のルームミラー基部付近に設けられた一対のメインカメラ及びサブカメラを備えている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれＣＣＤカメラを有して構成されている。メインカメラ及びサブカメラは、車幅方向に離間して設置されている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれ基準画像及び比較画像を撮像し、これらに係る画像データを画像処理部１１２に出力する。
画像処理部１１２は、ステレオカメラ１１１が出力した基準画像及び比較画像の画像データをＡ／Ｄ変換した後、所定の画像処理を施して環境認識手段１１０に出力するものである。この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。 The environment recognition unit 110 recognizes the shape of the traveling lane of the host vehicle, the preceding vehicle, and the like based on image information obtained by imaging the front of the host vehicle. The environment recognition unit 110 functions as a lane recognition unit in the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a planar arrangement of the host vehicle and the lane in the embodiment.
The environment recognition unit 110 is connected to a stereo camera 111, an image processing unit 112, and the like.
The stereo camera 111 includes, for example, a pair of main cameras and sub-cameras provided near the room mirror base at the upper end of the front window of the vehicle. Each of the main camera and the sub camera has a CCD camera. The main camera and the sub camera are installed apart from each other in the vehicle width direction. The main camera and the sub camera capture a reference image and a comparative image, respectively, and output image data related to these images to the image processing unit 112.
The image processing unit 112 performs A / D conversion on the image data of the reference image and the comparison image output from the stereo camera 111, performs predetermined image processing, and outputs the result to the environment recognition unit 110. This image processing includes, for example, correction of an attachment position error of each camera, noise removal, gradation optimization, and the like. The digitized image has, for example, a plurality of pixels arranged in a matrix in the vertical direction and the horizontal direction. Each of these pixels has a luminance value corresponding to the brightness of the subject.

環境認識手段１１０は、基準画像及び比較画像のデータに基づいて、基準画像上の任意の画素又は複数の画素からなるブロックである画素群の視差を検出する。この視差は、ある画素又は画素群の基準画像上の位置と比較画像上の位置とのずれ量である。この視差を用いると、三角測量の原理により、自車両から当該画素に対応する被写体までの距離を算出することができる。   The environment recognition unit 110 detects the parallax of a pixel group that is a block composed of an arbitrary pixel or a plurality of pixels on the reference image based on the data of the reference image and the comparison image. This parallax is the amount of deviation between the position on the reference image and the position on the comparison image of a certain pixel or pixel group. Using this parallax, the distance from the vehicle to the subject corresponding to the pixel can be calculated based on the principle of triangulation.

また、環境認識手段１１０は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状等を認識する。なお、本明細書、特許請求の範囲等において、白線とは、車線の幅方向における端部に引かれた連続線又は破線を示すものとし、実際の色彩が白色以外（例えば燈色など）の線も含むものとする。
環境認識手段１１０は、基準画像のデータから画素の輝度データに基づいて白線ＷＬ部分の画素群を検出する。自車両に対する白線ＷＬ部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
そして、環境認識手段１１０は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。
また、環境認識手段１１０は、先行車の距離（車間距離）及び車間距離の履歴である相対速に関する情報を検出し、走行状況検出手段１４０に提供する。 Moreover, the environment recognition means 110 recognizes the shape of the white line etc. which are arrange | positioned at the lane both ends ahead of the own vehicle. In this specification, claims, etc., a white line means a continuous line or a broken line drawn at the end in the width direction of the lane, and the actual color is other than white (for example, amber) Includes lines.
The environment recognition unit 110 detects a pixel group in the white line WL portion based on the luminance data of the pixel from the reference image data. The orientation of the pixel group of the white line WL portion with respect to the host vehicle is detected based on the pixel position on the image data. Specifically, an area corresponding to a pixel position in the vertical direction on the road surface is scanned in the horizontal direction, and a portion where the luminance value changes suddenly is recognized as a lane outline. Then, the position of the white line is detected by calculating the distance of the pixel group in the white line portion.
The environment recognition means 110 can continuously detect the position of the white line to set a plurality of lane candidate points in the traveling direction of the vehicle, ignore the lane candidate points that cannot be matched, and set the lane candidate points. The area that does not exist is subjected to a predetermined complement process to recognize the lane shape ahead of the host vehicle.
The environment recognition unit 110 also detects information related to the relative speed that is the distance of the preceding vehicle (inter-vehicle distance) and the history of the inter-vehicle distance, and provides the information to the traveling state detection unit 140.

目標走行位置設定手段１２０は、環境認識手段１１０が設定した自車両の走行車線の幅方向における中央に目標走行位置Ｘｃを設定する。目標走行位置設定手段１２０は、本発明にいう目標横位置設定手段として機能する。   The target travel position setting unit 120 sets the target travel position Xc at the center in the width direction of the travel lane of the host vehicle set by the environment recognition unit 110. The target travel position setting means 120 functions as the target lateral position setting means referred to in the present invention.

自車進行路推定手段１３０は、環境認識手段１１０からの情報、舵角センサ２２、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３等によって検出される車両の走行状態、及び、既知の車両諸元等に基づいて、自車進行路を推定するものである。この自車進行路推定手段１３０は、本発明にいう自車横位置認識手段として機能する。
自車進行路の推定は、例えば、車両前方の注視距離Ｚにおける自車両ＯＶの横位置Ｘｅを算出することによって行う。
自車両ＯＶの重心位置を原点とし、車幅方向へ延びるＸ軸、及び、車体前方側へ延びるＺ軸を有する座標系を用いて以下説明する。
注視距離Ｚにおける自車両重心の推定横位置Ｘｅは、ハンドル角度αを用いて、以下の式１によって求められる。

Figure 0005342190
The own vehicle traveling path estimation means 130 is based on information from the environment recognition means 110, the running state of the vehicle detected by the steering angle sensor 22, the vehicle speed sensor 32, the yaw rate sensor 33, etc., and known vehicle specifications. The vehicle traveling path is estimated. The own vehicle traveling path estimating means 130 functions as the own vehicle lateral position recognizing means according to the present invention.
The own vehicle traveling path is estimated by, for example, calculating the lateral position Xe of the own vehicle OV at the gaze distance Z in front of the vehicle.
This will be described below using a coordinate system having an X-axis extending in the vehicle width direction and a Z-axis extending forward of the vehicle body with the center of gravity of the host vehicle OV as the origin.
The estimated lateral position Xe of the host vehicle's center of gravity at the gaze distance Z is obtained by the following equation 1 using the handle angle α.
Figure 0005342190

また、自車進行路推定手段１３０は、上述したハンドル角度を用いた横位置の推定に代えて、以下の式２の通り、ヨーレートセンサ３３が検出したヨーレートを用いて横位置を推定することができる。

Ｘｅ＝Ｚ２γ／２Ｖ ・・・（式２）
Ｚ：注視距離［ｍ］
γ：車両のヨーレート［ｒａｄ／ｓｅｃ］

さらに、自車進行路推定手段１３０は、環境認識手段１１０を用いて、自車両ＯＶの走行車線に対するヨー角θｙａｗを検出する機能を備えている。 In addition, the vehicle traveling path estimation unit 130 may estimate the lateral position using the yaw rate detected by the yaw rate sensor 33 as shown in the following equation 2, instead of estimating the lateral position using the steering wheel angle. it can.

Xe = Z 2 γ / 2V (Formula 2)
Z: Gaze distance [m]
γ: vehicle yaw rate [rad / sec]

Further, the host vehicle traveling path estimation unit 130 has a function of detecting the yaw angle θ yaw with respect to the traveling lane of the host vehicle OV using the environment recognition unit 110.

走行状況検出手段１４０は、自車両の走行環境を検出し、後述する目標操舵トルクの環境補正に必要な情報を取得するものである。走行状況検出手段１４０は、図示しない高速道路検出手段、追従走行判別手段、明暗判別手段、トンネル検出手段、雨天走行検出手段、対向車走行車線検出手段、対向車灯火検出手段、太陽正対判定手段、低コントラスト検出手段、下り勾配検出手段等を備えている。   The traveling state detection unit 140 detects a traveling environment of the host vehicle and acquires information necessary for environment correction of a target steering torque described later. The driving condition detection means 140 includes a highway detection means (not shown), a following traveling determination means, a light / dark determination means, a tunnel detection means, a rainy weather detection means, an oncoming vehicle lane detection means, an oncoming vehicle light detection means, and a solar facing determination means. , Low contrast detection means, down slope detection means and the like.

高速道路検出手段は、自車両が高速道路、自動車専用道路等の高規格道路を走行中か、それ以外の一般道を走行中かを検出するものである。高速道路検出手段は、例えば、車速が所定期間にわたって所定値以上であることに基づいて高速道路（高規格道路）走行を検出するが、これに限らず、例えば図示しないナビゲーション装置や、路車間通信システムを用いて高速道路走行を検出するようにしてもよい。また、車速が所定値以上であることに加えて、実舵角が所定期間以上にわたって所定値以下でることを高速道路検出の条件としてもよい。さらに、環境認識手段１１０によって認識される自車両の走行車線幅（レーン幅）が所定値以上であることを条件としてもよい。   The highway detection means detects whether the host vehicle is traveling on a high-standard road such as an expressway or an automobile-only road or is traveling on a general road other than that. The highway detection means detects, for example, highway (high standard road) traveling based on the vehicle speed being equal to or higher than a predetermined value over a predetermined period, but is not limited to this, for example, a navigation device or road-to-vehicle communication not shown. The system may be used to detect highway driving. In addition to the vehicle speed being equal to or higher than a predetermined value, the condition for detecting the highway may be that the actual rudder angle is not higher than a predetermined value for a predetermined period or longer. Furthermore, the traveling lane width (lane width) of the host vehicle recognized by the environment recognition unit 110 may be a condition that is equal to or greater than a predetermined value.

追従走行判別手段は、環境認識手段１１０と協働して、自車両が先行車両に追従走行しているか否かを判別するものである。
図３は、自車両の車速、先行車両との相対速、及び、車間距離の履歴の一例を示すグラフである。
追従走行判別手段は、所定期間にわたって以下の条件が充足された場合に、自車両が先行車両に追従走行していることを判別する。
（１）自車両の車速が所定の閾値以上
（２）自車両と先行車両との相対速度が所定の閾値以下
（３）自車両と先行車両との車間距離が所定の上限値以下、下限値以上の範囲内
ここで、各閾値、上限値、下限値は、例えば車速変化等の走行状況の変化に応じて変化させる構成としてもよい。 The follow-up traveling determination unit determines whether or not the host vehicle is following the preceding vehicle in cooperation with the environment recognition unit 110.
FIG. 3 is a graph showing an example of the history of the vehicle speed of the host vehicle, the relative speed with respect to the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance.
The follow-up traveling determination unit determines that the host vehicle is following the preceding vehicle when the following conditions are satisfied over a predetermined period.
(1) The vehicle speed of the host vehicle is greater than or equal to a predetermined threshold (2) The relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is less than or equal to a predetermined threshold (3) The distance between the host vehicle and the preceding vehicle is less than or equal to a predetermined upper limit value and lower limit value Within the above range Here, the threshold value, the upper limit value, and the lower limit value may be changed in accordance with a change in a traveling state such as a change in vehicle speed.

明暗判別手段は、自車両の周囲の環境の明暗（照度）を判別するものである。明暗判別手段は、車両統合ユニット６０と通信して車両の前照灯スイッチのオンオフを検出し、前照灯スイッチがオンの場合に周囲が暗環境であると判別する。また、明暗判別手段は、自車両前方の画像データにおいて路面輝度が上部の輝度より高い場合に暗環境を判別する構成としてもよい。また、明暗判別手段は、照度センサを備えその出力に基づいて暗環境を判別してもよい。   The light / dark discrimination means discriminates the light / dark (illuminance) of the environment around the host vehicle. The light / dark discrimination means communicates with the vehicle integrated unit 60 to detect on / off of the headlight switch of the vehicle, and when the headlight switch is on, the surroundings are determined to be a dark environment. The light / dark discrimination means may be configured to discriminate the dark environment when the road surface luminance is higher than the upper luminance in the image data ahead of the host vehicle. Further, the light / dark discrimination means may include an illuminance sensor and determine the dark environment based on the output thereof.

トンネル検出手段は、自車両のトンネル内走行、トンネル進入、及び、トンネル退出を検出するものである。トンネル検出手段は、例えば、図示しないナビゲーション装置の地図データに含まれるトンネル情報と自車両位置の測位データとに基づいてこれらを検出する。また、トンネル検出手段は、自車両前方の画像データに基づいて、自車両のトンネル内走行を検出する構成としてもよい。この場合、トンネル検出手段は、例えば、路面の輝度が画像上部の輝度より高い場合、画像上部の輝度が高い状態から低い状態へ急変した場合、上部及び左右に立体物を検出した場合等にトンネル内走行を検出する構成とすることができる。また、トンネル検出手段は、前照灯スイッチのオンに基づいて、トンネル内走行を検出してもよい。また、トンネル検出手段は、トンネル内走行を検出した事象がなくなったことに基づいてトンネル退出を検出することができる。また、トンネル検出手段がトンネル内走行を検出開始してから所定の期間内は、トンネル進入時であると判別される。   The tunnel detecting means detects traveling of the host vehicle in a tunnel, tunnel approach, and tunnel exit. A tunnel detection means detects these based on the tunnel information contained in the map data of the navigation apparatus which is not illustrated, and the positioning data of the own vehicle position, for example. Further, the tunnel detection means may be configured to detect traveling of the host vehicle in the tunnel based on image data ahead of the host vehicle. In this case, for example, the tunnel detection means tunnels when the brightness of the road surface is higher than the brightness of the upper part of the image, when the brightness of the upper part of the image suddenly changes from a high state to a low state, or when a three-dimensional object is detected on the upper and left and right sides. It can be set as the structure which detects internal running. Further, the tunnel detection means may detect traveling in the tunnel based on turning on the headlamp switch. Further, the tunnel detection means can detect the exit of the tunnel based on the fact that there is no event that detected traveling in the tunnel. Further, it is determined that the tunnel is entering the tunnel for a predetermined period after the tunnel detection means starts detecting the traveling in the tunnel.

雨天走行検出手段は、自車両が雨天のなか走行していることを検出するものである。雨天走行検出手段は、車両統合ユニット６０と通信し、ワイパスイッチのオンオフ状態を検出する。雨天走行検出手段は、ワイパスイッチがオンである場合に、自車両の雨天走行を検出する。また、雨天走行検出手段は、ナビゲーション装置からの雨天情報や、雨滴センサを用いて雨天走行を検出する構成としてもよい。さらに、雨天走行検出手段は、ステレオカメラ１１１によって撮像された自車両前方の画像データから、所定の路面反射像が検出された場合に雨天走行を検出する構成としてもよい。   The rainy run detection means detects that the host vehicle is running in the rain. The rainy run detection means communicates with the vehicle integrated unit 60 and detects the on / off state of the wiper switch. The rain travel detection means detects the rain travel of the host vehicle when the wiper switch is on. Also, the rainy run detection means may be configured to detect rainy run using rainy weather information from the navigation device or a raindrop sensor. Furthermore, the rain travel detection means may be configured to detect rain travel when a predetermined road surface reflection image is detected from image data in front of the host vehicle imaged by the stereo camera 111.

対向車走行車線検出手段は、自車両の走行車線と隣接して、対向車の走行車線が存在するか検出するものである。対向車走行車線検出手段は、環境認識手段１１０が設定した自車両の走行車線と隣接する領域に、前方から接近してくる対向車を認識した場合に、対向車走行車線を検出する。   The oncoming vehicle lane detecting means detects whether the oncoming vehicle lane exists adjacent to the traveling lane of the host vehicle. The oncoming vehicle travel lane detection means detects the oncoming vehicle travel lane when recognizing an oncoming vehicle approaching from the front in an area adjacent to the travel lane of the host vehicle set by the environment recognition means 110.

対向車灯火検出手段は、対向車の前照灯のハイビーム点灯を検出するものである。対向車灯火検出手段は、ステレオカメラ１１１が撮像した自車両前方の画像データにおいて、対向車走行車線上の所定の領域を光源対応領域として抽出し、この領域内に所定の高輝度画素群が存在する場合に、対向車のハイビーム点灯を検出する。   The oncoming vehicle light detection means detects high beam lighting of the headlamp of the oncoming vehicle. The oncoming vehicle light detection means extracts a predetermined area on the oncoming vehicle lane as a light source corresponding area in the image data ahead of the host vehicle imaged by the stereo camera 111, and a predetermined high luminance pixel group exists in this area When it does, the high beam lighting of the oncoming vehicle is detected.

太陽正対判定手段は、自車両が太陽にほぼ正対した状態で走行しているか判定するものである。太陽判定手段は、ステレオカメラ１１１によって撮像された自車両前方の画像から、自車両にほぼ正対する空の領域に、所定値以上の高輝度画素群がある場合に、太陽との正対を判定する。また、太陽正対判定手段は、例えば、ナビゲーション装置から提供される自車両の緯度、経度、進行方向と、現在の時刻とに基づいて太陽の位置を演算し、演算された太陽の位置が車両前方である場合に太陽正対を判定する構成としてもよい。   The solar facing determination means determines whether the host vehicle is traveling in a state of facing the sun. The sun determination means determines whether the sun is facing from the image in front of the host vehicle captured by the stereo camera 111 when there is a high-luminance pixel group that is equal to or greater than a predetermined value in an empty area that is nearly facing the host vehicle. To do. Further, the solar facing determination means calculates the position of the sun based on, for example, the latitude, longitude, traveling direction of the host vehicle provided from the navigation device, and the current time, and the calculated sun position is the vehicle. It is good also as a structure which determines a solar confrontation when it is ahead.

低コントラスト検出手段は、ステレオカメラ１１１によって撮像された自車両前方の画像データのコントラスト（輝度分布）が所定の低コントラスト状態を充足するか検出するものである。このような低コントラスト状態は、例えば、日の出前、日没後等に発生する場合が多い。   The low contrast detection means detects whether the contrast (luminance distribution) of the image data ahead of the host vehicle imaged by the stereo camera 111 satisfies a predetermined low contrast state. Such a low contrast state often occurs, for example, before sunrise or after sunset.

下り勾配検出手段は、自車両が走行中の道路の下り勾配を検出するものである。下り勾配の検出は、例えば、自車両の車速履歴から算出される参照加速度を、加速度センサにより検出される実加速度と比較することによって検出することができる。また、下り勾配検出手段は、図示しないナビゲーション装置の地図データに含まれる勾配情報に基づいて下り勾配を検出する構成とすることもできる。また、下り勾配検出手段は、アクセル開度が所定値以下でありかつ車速の増加が所定値以上である場合に下り勾配を検出する構成としてもよい。
また、走行状況検出手段１４０は、クルーズコントロール制御ユニット６０と通信してクルーズコントロールの作動、非作動を検出する機能を備えている。 The down slope detecting means detects the down slope of the road on which the host vehicle is traveling. For example, the downward gradient can be detected by comparing the reference acceleration calculated from the vehicle speed history of the host vehicle with the actual acceleration detected by the acceleration sensor. Further, the downward gradient detecting means may be configured to detect the downward gradient based on gradient information included in map data of a navigation device (not shown). Further, the downward gradient detecting means may be configured to detect the downward gradient when the accelerator opening is equal to or smaller than a predetermined value and the increase in the vehicle speed is equal to or larger than the predetermined value.
The traveling state detection means 140 has a function of communicating with the cruise control control unit 60 and detecting whether the cruise control is operating or not.

目標操舵力設定手段１５０は、目標走行位置設定手段１２０及び自車進行路推定手段１３０を用いて、電動アクチュエータ２１が操舵機構１０に付与すべき目標操舵力を設定するものである。
目標操舵力の設定は、目標走行位置Ｘｃに対する自車横位置Ｘｅの偏差、及び、自車両ＯＶの走行車線ＯＬに対する対車線ヨー角θｙａｗを用いて行う。 The target steering force setting unit 150 sets a target steering force that the electric actuator 21 should apply to the steering mechanism 10 using the target travel position setting unit 120 and the own vehicle traveling path estimation unit 130.
The target steering force is set using a deviation of the host vehicle lateral position Xe with respect to the target travel position Xc and an anti-lane yaw angle θ yaw with respect to the travel lane OL of the host vehicle OV.

目標操舵力設定手段１５０は、横偏差算出手段１５１、１次制御操舵力設定手段１５２、３次制御操舵力設定手段１５３等を備えている。目標操舵力設定手段１５０は、１次制御操舵力設定手段１５２及び３次制御操舵力設定手段１５３がそれぞれ設定する第１の操舵力及び第２の操舵力に所定の重み付け（制御分担比の設定）をして合成し、目標操舵トルクとして設定する。
目標操舵トルクは、第１の操舵力に制御分担比ａ（０≦ａ≦１）を乗じた値と、第２の操舵力に制御分担比（１−ａ）を乗じた値とを加算することによって行う。 The target steering force setting means 150 includes lateral deviation calculation means 151, primary control steering force setting means 152, tertiary control steering force setting means 153, and the like. The target steering force setting means 150 is a predetermined weighting (setting of control sharing ratio) to the first steering force and the second steering force set by the primary control steering force setting means 152 and the tertiary control steering force setting means 153, respectively. ) To compose the target steering torque.
The target steering torque is obtained by adding a value obtained by multiplying the first steering force by the control sharing ratio a (0 ≦ a ≦ 1) and a value obtained by multiplying the second steering force by the control sharing ratio (1-a). By doing.

横偏差算出手段１５１は、目標走行位置設定手段１２０が設定した注視距離Ｚにおける目標走行位置Ｘｃと、自車進行路推定手段１３０が推定した注視距離Ｚにおける自車両の横位置Ｘｅとの偏差Ｘｃ−Ｘｅを算出するものである。
１次制御操舵力設定手段１５２は、横偏差算出手段１５１が算出した偏差Ｘｃ−Ｘｅに対して、所定の１次制御ゲインを乗じることによって、１次制御による第１の操舵力を設定するものである。１次制御操舵力設定手段１５２は、本発明にいう第１の操舵力演算手段として機能する。
このような１次制御は、自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルが高いが、ドライバ操作と制御との干渉が生じやすく、ドライバに拘束感、違和感を感じさせる場合がある。
３次制御操舵力設定手段１５３は、横偏差算出手段１５１が算出した偏差Ｘｃ−Ｘｅに対して、所定の３次制御ゲインを乗じることによって、３次制御による第２の操舵力を設定するものである。３次制御操舵力設定手段は、本発明にいう第２の操舵力演算手段として機能する。
このような３次制御は、車線逸脱を抑えつつ車線中央では操舵トルクを弱めるものであり、自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルは低いが、ドライバ操作との干渉は生じにくい。 The lateral deviation calculation means 151 is a deviation Xc between the target travel position Xc at the gaze distance Z set by the target travel position setting means 120 and the lateral position Xe of the host vehicle at the gaze distance Z estimated by the own vehicle traveling path estimation means 130. -Xe is calculated.
The primary control steering force setting unit 152 sets the first steering force by the primary control by multiplying the deviation Xc−Xe calculated by the lateral deviation calculation unit 151 by a predetermined primary control gain. It is. The primary control steering force setting means 152 functions as the first steering force calculation means according to the present invention.
Such primary control has a high support level for driving the host vehicle along the target travel position, but interference between the driver operation and the control is likely to occur, and the driver may feel restrained or uncomfortable.
The tertiary control steering force setting means 153 sets the second steering force by the tertiary control by multiplying the deviation Xc−Xe calculated by the lateral deviation calculation means 151 by a predetermined tertiary control gain. It is. The tertiary control steering force setting means functions as the second steering force calculation means according to the present invention.
Such tertiary control reduces steering torque in the center of the lane while suppressing lane departure, and the support level for driving the host vehicle along the target travel position is low, but interference with driver operations is unlikely to occur.

図４は、１次制御及び３次制御における横変位と操舵トルクとの相関を示すグラフである。図４において、横軸は横変位を示し、縦軸は操舵トルクを示している。
１次制御における操舵トルクは、偏差の増加に応じて線形に増加する。
３次制御における操舵トルクは、偏差の増加に応じて増加するが、偏差が小さい領域では１次制御における操舵トルクよりも小さく設定される。３次制御における操舵トルクは、偏差の増大に応じて操舵トルクの増加率が増大する。
なお、目標操舵力設定手段１５０が設定する目標操舵トルクは、これらの１次制御、３次制御による操舵トルクに加えて、他の成分を付加してもよい。例えば、自車両の対車線ヨー角に応じた操舵トルクや、車線形状に基づいたフィードフォワード成分を付加することができる。 FIG. 4 is a graph showing the correlation between the lateral displacement and the steering torque in the primary control and the tertiary control. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the lateral displacement, and the vertical axis indicates the steering torque.
The steering torque in the primary control increases linearly as the deviation increases.
The steering torque in the tertiary control increases as the deviation increases, but is set smaller than the steering torque in the primary control in a region where the deviation is small. In the steering torque in the tertiary control, the rate of increase of the steering torque increases as the deviation increases.
It should be noted that the target steering torque set by the target steering force setting means 150 may be added with other components in addition to the steering torque by these primary control and tertiary control. For example, a steering torque corresponding to the lane yaw angle of the host vehicle or a feedforward component based on the lane shape can be added.

操舵力制御手段１６０は、目標操舵力設定手段１５０が設定した目標操舵トルクに基づいて、以下の式３を用いて目標指示電流ｉｉｎｄを算出する。操舵力制御手段１６０は、ＥＰＳ制御ユニット２０を介して電動アクチュエータ２１を制御して操舵機構１０への操舵トルクの付与を行わせる。

Figure 0005342190
Based on the target steering torque set by the target steering force setting means 150, the steering force control means 160 calculates the target instruction current i ind using the following equation (3). The steering force control means 160 controls the electric actuator 21 via the EPS control unit 20 to apply a steering torque to the steering mechanism 10.
Figure 0005342190

次に、実施例の車線逸脱防止制御装置における車線逸脱防止制御時の動作について説明する。
図５は、実施例の車線逸脱防止制御装置における車線逸脱防止制御時の動作を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：車線内横位置、ヨー角算出＞
自車進行路推定手段１３０は、環境認識手段１１０と協働して、自車両の車線内横位置及び対車線ヨー角を算出する。
その後、ステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：横偏差算出＞
目標操舵力設定手段１５０の横偏差算出手段１５１は、目標走行位置Ｘｃと自車両の対車線横位置Ｘｅとの偏差（Ｘｃ―Ｘｅ）を算出する。
その後、ステップＳ０３に進む。 Next, the operation | movement at the time of lane departure prevention control in the lane departure prevention control apparatus of an Example is demonstrated.
FIG. 5 is a flowchart showing an operation at the time of lane departure prevention control in the lane departure prevention control device of the embodiment. Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Step S01: Calculation of lateral position in lane, yaw angle>
The own vehicle traveling path estimation unit 130 cooperates with the environment recognition unit 110 to calculate the lateral position in the lane and the anti-lane yaw angle of the own vehicle.
Thereafter, the process proceeds to step S02.
<Step S02: lateral deviation calculation>
The lateral deviation calculation means 151 of the target steering force setting means 150 calculates a deviation (Xc−Xe) between the target travel position Xc and the lateral position Xe with respect to the host vehicle.
Thereafter, the process proceeds to step S03.

＜ステップＳ０３：クルーズコントロール作動判断＞
走行状況検出手段１４０は、クルーズコントロールが作動しているか判断し、作動している場合はステップＳ０４に進み、非作動の場合はステップＳ１２に進む。
＜ステップＳ０４：高速道路走行中判断＞
走行状況検出手段１４０は、自車両が高速道路を走行中か判断し、高速道路走行中の場合はステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０５：先行車追従有無判断＞
走行状況検出手段１４０は、自車両が先行車両を追従走行しているか判断し、追従走行している場合はステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０９に進む。 <Step S03: Cruise control operation determination>
The traveling state detection unit 140 determines whether the cruise control is operating. If the cruise control is operating, the process proceeds to step S04, and if not, the process proceeds to step S12.
<Step S04: Judgment during highway driving>
The traveling state detection means 140 determines whether the host vehicle is traveling on the expressway, and proceeds to step S06 if traveling on the expressway, and proceeds to step S05 otherwise.
<Step S05: Presence or absence of following vehicle follow-up>
The traveling state detection unit 140 determines whether the host vehicle is following the preceding vehicle, and proceeds to step S06 if the vehicle is following, and proceeds to step S09 otherwise.

＜ステップＳ０６：１次制御＋３次制御で目標操舵力設定＞
目標操舵力設定手段１５０は、１次制御操舵力設定手段１５２が１次制御により算出した第１の操舵力と、３次制御操舵力設定手段１５３が３次制御により算出した第２の操舵力とを、所定の制御分担比で合成し、目標操舵トルクを設定する。
その後、ステップＳ０７に進む。 <Step S06: Target Steering Force Setting by Primary Control + Tertiary Control>
The target steering force setting means 150 includes a first steering force calculated by the primary control steering force setting means 152 by the primary control and a second steering force calculated by the tertiary control steering force setting means 153 by the tertiary control. Are combined with a predetermined control sharing ratio to set a target steering torque.
Thereafter, the process proceeds to step S07.

＜ステップＳ０７：環境補正有無判断＞
目標操舵力設定手段１５０は、走行状況検出手段１４０からの情報に基づいて、環境補正の必要有無を判断する。具体的には、以下列挙する事象を検出した場合は、環境補正が必要と判断してステップＳ０８に進む。その他の場合には、環境補正が不要と判断して一連の処理を終了（リターン）する。

Figure 0005342190
ここで、複数の事象に該当する場合には、各事象単独の場合に対して、第１の操舵力比率をさらに増加する環境補正を行う。
＜ステップＳ０８：１次制御割合増加＞
目標操舵力設定手段１５０は、目標操舵トルクに占める第１の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。
その後、一連の処理を終了する。 <Step S07: Determination of Environmental Correction>
The target steering force setting unit 150 determines whether or not environmental correction is necessary based on information from the traveling state detection unit 140. Specifically, when the events listed below are detected, it is determined that environmental correction is necessary, and the process proceeds to step S08. In other cases, it is determined that environmental correction is not necessary, and a series of processing ends (returns).

Figure 0005342190
 Here, when a plurality of events are applicable, environmental correction is performed to further increase the first steering force ratio for each event alone.
<Step S08: Increase in primary control ratio>
The target steering force setting means 150 performs environmental correction that increases the ratio of the first steering force in the target steering torque.
Thereafter, the series of processing is terminated.

＜ステップＳ０９：３次制御で目標操舵力設定＞
目標操舵力設定手段１５０は、３次制御操舵力設定手段１５３が３次制御により算出した第２の操舵力を目標操舵トルクとして設定する。
その後、ステップＳ１０に進む。 <Step S09: Target steering force setting in tertiary control>
The target steering force setting means 150 sets the second steering force calculated by the tertiary control steering force setting means 153 by the tertiary control as the target steering torque.
Then, it progresses to step S10.

＜ステップＳ１０：環境補正有無判断＞
目標操舵力設定手段１５０は、走行状況検出手段１４０からの情報に基づいて、ステップＳ０７と同様にして環境補正の必要有無を判断し、環境補正が必要と判断した場合はステップＳ１１に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１１：１次制御割合増加＞
目標操舵力設定手段１５０は、目標操舵トルクに占める１次制御に基づいた第１の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S10: Judgment on presence / absence of environmental correction>
The target steering force setting means 150 determines whether or not environmental correction is necessary based on the information from the traveling state detection means 140, and proceeds to step S11 if it is determined that environmental correction is necessary, as in step S07. In the case of, the series of processing ends (returns).
<Step S11: Increase in primary control ratio>
The target steering force setting means 150 performs environment correction for increasing the ratio of the first steering force based on the primary control occupying the target steering torque.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ１２：先行車追従有無判断＞
走行状況検出手段１４０は、自車両が先行車両を追従走行しているか判断し、追従走行している場合はステップＳ１３に進み、その他の場合はステップＳ１６に進む。 <Step S12: Judging Presence / Absence of Leading Vehicle>
The traveling state detection means 140 determines whether the host vehicle is following the preceding vehicle, and proceeds to step S13 if the vehicle is traveling following, and proceeds to step S16 otherwise.

＜ステップＳ１３：１次制御＋３次制御で目標操舵力設定＞
目標操舵力設定手段１５０は、１次制御操舵力設定手段１５２が１次制御により算出した第１の操舵力と、３次制御操舵力設定手段１５３が３次制御により算出した第２の操舵力とを、所定の制御分担比で合成し、目標操舵トルクを設定する。なお、このステップＳ１３（クルーズコントロール非作動）における第１の操舵力の比率は、ステップＳ０６（クルーズコントロール作動）における第１の操舵力の比率よりも小さく設定されている。
その後、ステップＳ１４に進む。 <Step S13: Target steering force setting by primary control + tertiary control>
The target steering force setting means 150 includes a first steering force calculated by the primary control steering force setting means 152 by the primary control and a second steering force calculated by the tertiary control steering force setting means 153 by the tertiary control. Are combined with a predetermined control sharing ratio to set a target steering torque. Note that the ratio of the first steering force in step S13 (cruise control non-operation) is set smaller than the ratio of the first steering force in step S06 (cruise control operation).
Thereafter, the process proceeds to step S14.

＜ステップＳ１４：環境補正有無判断＞
目標操舵力設定手段１５０は、走行状況検出手段１４０からの情報に基づいて、ステップＳ０７と同様にして環境補正の必要有無を判断し、環境補正が必要と判断した場合はステップＳ１５に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１５：１次制御割合増加＞
目標操舵力設定手段１５０は、目標操舵トルクに占める１次制御に基づいた第１の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S14: Judgment of presence / absence of environmental correction>
The target steering force setting means 150 determines whether or not the environment correction is necessary based on the information from the traveling state detection means 140, and proceeds to step S15 if it is determined that the environment correction is necessary. In the case of, the series of processing ends (returns).
<Step S15: Increase in primary control ratio>
The target steering force setting means 150 performs environment correction for increasing the ratio of the first steering force based on the primary control occupying the target steering torque.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ１６：３次制御で目標操舵力設定＞
目標操舵力設定手段１５０は、３次制御操舵力設定手段１５３が３次制御により算出した第２の操舵力を目標操舵トルクとして設定する。
その後、ステップＳ１７に進む。 <Step S16: Target steering force setting in tertiary control>
The target steering force setting means 150 sets the second steering force calculated by the tertiary control steering force setting means 153 by the tertiary control as the target steering torque.
Thereafter, the process proceeds to step S17.

＜ステップＳ１７：環境補正有無判断＞
目標操舵力設定手段１５０は、走行状況検出手段１４０からの情報に基づいて、ステップＳ０７と同様にして環境補正の必要有無を判断し、環境補正が必要と判断した場合はステップＳ１８に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１８：１次制御割合増加＞
目標操舵力設定手段１５０は、目標操舵トルクに占める１次制御に基づいた第１の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S17: Judgment of presence / absence of environmental correction>
The target steering force setting unit 150 determines whether or not environmental correction is necessary based on the information from the traveling state detection unit 140, and proceeds to step S18 if it is determined that environmental correction is necessary. In the case of, the series of processing ends (returns).
<Step S18: Increase in primary control ratio>
The target steering force setting means 150 performs environment correction for increasing the ratio of the first steering force based on the primary control occupying the target steering torque.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

ここで、本実施例の車線逸脱防止制御装置の目標操舵トルクにおける１次制御と３次制御との制御分担比について、さらに補足説明する。
図６は、目標操舵トルクにおける１次制御と３次制御との制御分担比を示す図である。
図６（ａ）は、一般道でクルーズコントロール作動中の場合と、高速道でクルーズコントロール作動中の場合とにおける制御分担比を示す図である。この場合、一般道では３次制御の制御分担比が実質的に１００％であるが、高速道では１次制御と３次制御との制御分担比が、同等よりもやや１次制御優位となるように設定されている。
図６（ｂ）は、一般道でクルーズコントロール非作動であって、かつ、先行車追従走行している場合と、高速道でクルーズコントロール非作動であって、かつ、先行車追従走行している場合とにおける制御分担比を示す図である。この場合、一般道では３次制御の制御分担比が実質的に１００％であるが、高速道では１次制御と３次制御との制御分担比が、同等よりもやや１次制御優位となるように設定されている。
図６（ｃ）は、一般道及び高速道での環境補正における１次制御分担比率増加の一例を示す図である。図６（ａ）及び図６（ｂ）に対して、図６（ｃ）では、一般道、高速道ともに所定量だけ１次制御の制御分担比率が増加している。 Here, the control sharing ratio between the primary control and the tertiary control at the target steering torque of the lane departure prevention control device of the present embodiment will be further described.
FIG. 6 is a diagram showing a control sharing ratio between the primary control and the tertiary control at the target steering torque.
FIG. 6A is a diagram showing a control sharing ratio when the cruise control is operating on a general road and when the cruise control is operating on a highway. In this case, the control sharing ratio of the tertiary control is substantially 100% on the general road, but the control sharing ratio between the primary control and the tertiary control is slightly higher than the equivalent on the highway. Is set to
FIG. 6B shows a case where the cruise control is not operated on a general road and the vehicle is following the preceding vehicle, and the cruise control is not operated on a highway and the vehicle is following the preceding vehicle. It is a figure which shows the control sharing ratio in the case. In this case, the control sharing ratio of the tertiary control is substantially 100% on the general road, but the control sharing ratio between the primary control and the tertiary control is slightly higher than the equivalent on the highway. Is set to
FIG. 6C is a diagram illustrating an example of an increase in the primary control sharing ratio in environment correction on a general road and a highway. In contrast to FIGS. 6A and 6B, in FIG. 6C, the control sharing ratio of the primary control is increased by a predetermined amount in both the general road and the highway.

図７は、環境補正によって１次制御の制御分担比を増加した後の１次制御及び３次制御における横変位と操舵トルクとの相関を示すグラフである。
図７に示すように、１次制御の制御分担比を増加しかつ３次制御の制御分担比を低下させることによって、自車両が車線中央部を走行しており横偏差が小さい領域で、自車両を目標走行位置に戻る操舵トルクが増加し、自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルを高めることができる。
なお、図７に示す場合には、１次制御の操舵トルクを増加しかつ３次制御の操舵トルクを低下させることによって環境補正を行っているが、３次制御の操舵トルクをそのままとし、１次制御の操舵トルクを増加して制御分担比を変更してもよい。 FIG. 7 is a graph showing the correlation between the lateral displacement and the steering torque in the primary control and the tertiary control after the control sharing ratio of the primary control is increased by the environmental correction.
As shown in FIG. 7, by increasing the control sharing ratio of the primary control and decreasing the control sharing ratio of the tertiary control, the vehicle is traveling in the center of the lane and the vehicle has a small lateral deviation. The steering torque for returning the vehicle to the target travel position increases, and the support level for driving the host vehicle along the target travel position can be increased.
In the case shown in FIG. 7, the environmental correction is performed by increasing the steering torque of the primary control and decreasing the steering torque of the tertiary control. The control sharing ratio may be changed by increasing the steering torque of the next control.

以上説明した実施例によると、目標操舵力設定手段１５０が１次制御による第１の操舵力と３次制御による第２の操舵力とを所定の重み付けをしたうえで合成して目標操舵トルクを設定するとともに、走行状況検出手段１４０によってドライバがより高い支援レベルを求める状況が検出された場合に、第１の操舵力の比率を高めることによって、ドライバの期待に応じた高い支援レベルを得ることができる。   According to the embodiment described above, the target steering force setting means 150 combines the first steering force based on the primary control and the second steering force based on the tertiary control with a predetermined weighting to synthesize the target steering torque. In addition, when a situation in which the driver seeks a higher assistance level is detected by the driving situation detection means 140, a high assistance level that meets the driver's expectations is obtained by increasing the ratio of the first steering force. Can do.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）目標操舵トルクにおける第１の操舵力と第２の操舵力との比率変更に用いられる条件は、上述した実施例におけるものに限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施例では、第１の操舵力が横偏差に比例し、第２の操舵力が横偏差の３乗に比例する構成としているが、本発明はこれに限定されない。例えば、第２の操舵力が偏差の５乗に比例する構成としてもよい。また、偏差の２乗値、４乗値等を、操舵方向に応じて符号を調整したうえで用いてもよい。また、第１の操舵力、第２の操舵力は、必ずしも横偏差から演算して求める必要はなく、例えば横偏差に応じて予め準備されたテーブルから読み込む構成としてもよい。
（３）実施例では、環境認識手段はステレオカメラを用いて車線形状を検出しているが、本発明はこれに限らず、例えばナビゲーション装置等のために準備された地図データ及び自車位置の測位情報に基づいて車線形状を検出するようにしてもよい。また、自車の対車線横位置、ヨー角を検出する手法も特に限定されない。
（４）操舵機構に操舵トルクを付与するアクチュエータの構成は、実施例のようなコラムアシストタイプのものに限らず、例えば、ステアリングシャフトに接続されたピニオン軸を駆動するピニオンアシストタイプ、ステアリングシャフトに接続されたピニオンと独立したピニオンを駆動するダブルピニオンタイプ、ステアリングラック自体を直進方向に駆動するラック直動タイプ等であってもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The conditions used for changing the ratio between the first steering force and the second steering force at the target steering torque are not limited to those in the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
(2) In the embodiment, the first steering force is proportional to the lateral deviation and the second steering force is proportional to the cube of the lateral deviation. However, the present invention is not limited to this. For example, the second steering force may be proportional to the fifth power of the deviation. Also, the square value, the fourth power value, etc. of the deviation may be used after adjusting the sign according to the steering direction. Further, the first steering force and the second steering force are not necessarily calculated from the lateral deviation and may be read from a table prepared in advance according to the lateral deviation, for example.
(3) In the embodiment, the environment recognition means detects the lane shape using a stereo camera. However, the present invention is not limited to this. For example, the map data prepared for the navigation device etc. The lane shape may be detected based on the positioning information. Further, the method for detecting the lateral position of the own vehicle and the yaw angle is not particularly limited.
(4) The configuration of the actuator that applies the steering torque to the steering mechanism is not limited to the column assist type as in the embodiment. For example, the pinion assist type that drives the pinion shaft connected to the steering shaft, the steering shaft A double pinion type that drives a pinion that is independent of the connected pinion, a rack direct-acting type that drives the steering rack itself in a straight direction, or the like may be used.

本発明を適用した車線逸脱防止制御装置の実施例を備えた車両のシステム構成を示す図である。It is a figure which shows the system configuration | structure of the vehicle provided with the Example of the lane departure prevention control apparatus to which this invention is applied. 実施例における自車両と車線との平面的配置の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the planar arrangement | positioning of the own vehicle and lane in an Example. 実施例における自車両の車速、先行車両との相対速、及び、車間距離の履歴の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the log | history of the vehicle speed of the own vehicle in an Example, the relative speed with respect to a preceding vehicle, and the distance between vehicles. 実施例の１次制御及び３次制御における横変位と操舵トルクとの相関を示すグラフである。It is a graph which shows the correlation with the lateral displacement and steering torque in the primary control and tertiary control of an Example. 実施例の車線逸脱防止制御装置における車線逸脱防止制御時の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement at the time of lane departure prevention control in the lane departure prevention control apparatus of an Example. 目標操舵トルクにおける１次制御と３次制御との制御分担比を示す図である。It is a figure which shows the control share ratio of primary control and tertiary control in a target steering torque. 環境補正によって１次制御の制御分担比を増加した後の１次制御及び３次制御における横変位と操舵トルクとの相関を示すグラフである。It is a graph which shows the correlation with the lateral displacement and steering torque in primary control and tertiary control after increasing the control share ratio of primary control by environmental correction.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 操舵機構 １１ ステアリングホイール
１２ ステアリングシャフト １３ ステアリングギアボックス
１４ タイロッド ＦＷ 前輪
Ｈ ハウジング
２０ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
２１ 電動アクチュエータ ２２ 舵角センサ
２３ トルクセンサ ３０ 操安制御ユニット
３１ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ)
３２ 車速センサ ３３ ヨーレートセンサ
３４ 横加速度（横Ｇ）センサ ４０ エンジン制御ユニット
５０ トランスミッション制御ユニット
６０ クルーズコントロール制御ユニット
７０ 車両統合ユニット
１００ 車線逸脱防止制御ユニット １１０ 環境認識手段
１１１ ステレオカメラ １１２ 画像処理部
１２０ 目標走行位置設定手段 １３０ 自車進行路推定手段
１４０ 走行状況検出手段 １５０ 目標操舵力設定手段
１５１ 横偏差算出手段 １５２ １次制御操舵力設定手段
１５３ ３次制御操舵力設定手段 １６０ 操舵力制御手段
ＯＶ 自車両 ＯＬ 自車両走行車線
ＷＬ 白線 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Steering mechanism 11 Steering wheel 12 Steering shaft 13 Steering gear box 14 Tie rod FW Front wheel H Housing 20 Electric power steering (EPS) control unit 21 Electric actuator 22 Steering angle sensor 23 Torque sensor 30 Steering control unit 31 Hydraulic control unit (HCU) )
32 Vehicle speed sensor 33 Yaw rate sensor 34 Lateral acceleration (lateral G) sensor 40 Engine control unit 50 Transmission control unit 60 Cruise control control unit 70 Vehicle integration unit 100 Lane departure prevention control unit 110 Environment recognition unit 111 Stereo camera 112 Image processing unit 120 Target Traveling position setting means 130 Vehicle traveling path estimation means 140 Traveling condition detection means 150 Target steering force setting means 151 Lateral deviation calculation means 152 Primary control steering force setting means 153 Tertiary control steering force setting means 160 Steering force control means OV Self Vehicle OL Own vehicle lane WL White line

Claims (18)

自車両の車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵力を付与する車線逸脱防止制御装置において、
自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
自車両が走行する前記車線を検出する車線認識手段と、
前記車線の所定位置に目標横位置を設定する目標横位置設定手段と、
前記車線に対する自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段と、
前記自車両の横位置と前記目標横位置との偏差の増加に応じて増加する第１の操舵力を演算する第１の操舵力演算手段と、
前記偏差の増加に応じて操舵力が増加し、前記偏差が小さい領域では前記第１の操舵力よりも小さい操舵力に設定され、かつ、前記偏差の増大に応じて操舵力の増加率が増大する第２の操舵力を演算する第２の操舵力演算手段と、
前記走行状況に応じて前記第１の操舵力と前記第２の操舵力との比率を変化させて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、
前記目標操舵力に基づいて前記操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段と
を備えることを特徴とする車線逸脱防止制御装置。 In a lane departure prevention control device that applies a steering force to a steering mechanism so as to prevent departure from the lane of the host vehicle,
A traveling state detecting means for detecting the traveling state of the host vehicle;
Lane recognition means for detecting the lane in which the host vehicle travels;
Target lateral position setting means for setting a target lateral position at a predetermined position in the lane;
Own vehicle lateral position recognition means for recognizing the lateral position of the host vehicle relative to the lane;
First steering force calculation means for calculating a first steering force that increases in accordance with an increase in deviation between the lateral position of the host vehicle and the target lateral position;
As the deviation increases, the steering force increases. In a region where the deviation is small, the steering force is set to be smaller than the first steering force, and the increase rate of the steering force increases as the deviation increases. Second steering force calculating means for calculating a second steering force to perform,
Target steering force setting means for setting a target steering force by changing a ratio of the first steering force and the second steering force in accordance with the traveling state;
A lane departure prevention control device comprising: steering force control means for applying a steering force to the steering mechanism based on the target steering force. 前記第１の操舵力は、前記自車両の横位置と前記目標横位置との偏差に比例して増加し、
前記第２の操舵力は、前記偏差の２次以上の高次累乗値に比例して増加すること
を特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止制御装置。 The first steering force increases in proportion to a deviation between a lateral position of the host vehicle and the target lateral position ,
The second steering force that increases in proportion to the higher power value of the second order or higher of the deviation
Lane departure prevention control device according to claim 1, it features a. 前記走行状況検出手段は、
自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、
自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と
を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detecting means includes
High standard road discriminating means for discriminating whether the road on which the vehicle is traveling is a high standard road;
Vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed,
The target steering force setting means determines whether the high standard road discriminating means determines the high standard road when the high standard road discriminating means discriminates the high standard road and the vehicle speed maintenance support means is operating. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force with respect to a case where the vehicle speed maintenance support means is inoperative. The lane departure prevention control device according to 2. 前記走行状況検出手段は、
自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、
自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と
を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別せず、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detecting means includes
High standard road discriminating means for discriminating whether the road on which the vehicle is traveling is a high standard road;
Vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed,
The target steering force setting means determines whether the high standard road discriminating means determines the high standard road when the high standard road discriminating means discriminates the high standard road and the vehicle speed maintenance support means is operating. The target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when the vehicle speed maintenance support means is not operating and the vehicle speed maintenance support means is operating. Item 3. A lane departure prevention control device according to item 2. 前記走行状況検出手段は、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と
を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detecting means includes
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the host vehicle;
Vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed,
The target steering force setting means is configured such that when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is inactive. 3. The lane departure prevention control device according to claim 1, wherein the target steering force is set so as to increase a ratio of the first steering force with respect to a certain case. 前記走行状況検出手段は、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と
を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値未満でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detecting means includes
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the host vehicle;
Vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed,
The target steering force setting means is configured such that when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operating, the vehicle speed is less than a predetermined threshold and the vehicle speed maintenance support means is operated. 3. The lane departure prevention control device according to claim 1, wherein the target steering force is set so as to increase a ratio of the first steering force with respect to a case where the lane departure occurs. 前記走行状況検出手段は、先行車両への追従走行を判別する追従走行判別手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別された場合に、前記追従走行が判別されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The travel state detection means includes follow-up travel determination means for determining follow-up travel to the preceding vehicle,
The target steering force setting means increases the ratio of the first steering force so as to increase the ratio of the first steering force when the following travel is determined by the following travel determination means when the following travel is not determined. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 6, wherein force is set. 前記走行状況検出手段は、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止制御装置。 The travel state detection means includes vehicle speed maintenance support means for controlling the vehicle speed of the host vehicle to be a predetermined set speed,
The target steering force setting means determines whether the following traveling is determined by the following traveling determining means and the vehicle speed maintaining is performed when the following traveling is determined by the following traveling determining means and the vehicle speed maintenance supporting means is operating. The lane departure prevention control device according to claim 7, wherein the target steering force is set so as to increase the ratio of the first steering force when the support means is inactive. 前記走行状況検出手段は、自車両の走行環境の明暗を判別する明暗判別手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記明暗判別手段により所定の暗さが判別された場合に、前記所定の暗さが判別されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The travel state detection means includes light / dark determination means for determining the light / dark of the driving environment of the host vehicle,
The target steering force setting means is configured to increase the ratio of the first steering force when the predetermined darkness is determined by the light / darkness determination means and when the predetermined darkness is not determined. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 8, wherein a target steering force is set. 前記走行状況検出手段は、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル検出手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記トンネル検出手段により自車両のトンネル内走行が検出された場合に、トンネル内走行が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detecting means includes a tunnel detecting means for detecting the traveling of the host vehicle in the tunnel,
The target steering force setting means is configured to increase the ratio of the first steering force when the tunnel detection means detects that the vehicle travels in the tunnel, but does not detect travel in the tunnel. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 9, wherein a target steering force is set. 前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル進入から所定期間内である場合に、通常のトンネル内走行中の場合に対して、前記第１の操舵力の比率をさらに増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１０に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting means is configured to increase the ratio of the first steering force so that the ratio of the first steering force is further increased when the host vehicle is traveling in a normal tunnel when the vehicle is within a predetermined period after entering the tunnel. The lane departure prevention control device according to claim 10, wherein force is set. 前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル退出から所定期間内である場合に、通常のトンネル外走行中の場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting means is configured to increase the ratio of the first steering force so that the ratio of the first steering force is increased when the host vehicle is traveling outside the tunnel when the vehicle is within a predetermined period of time. The lane departure prevention control device according to claim 10 or 11, wherein: 前記走行状況検出手段は、自車両の雨天走行を検出する雨天走行検出手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記雨天走行検出手段により雨天走行が検出された場合に、雨天走行が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The travel condition detection means includes rain travel detection means for detecting the rain travel of the host vehicle,
The target steering force setting means sets the target steering force to increase the ratio of the first steering force when the rainy weather detection is detected by the rainy weather detection means when the rainy weather driving is not detected. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 12, wherein the lane departure prevention control device is set. 前記走行状況検出手段は、自車両の走行車線に隣接する対向車走行車線を検出する対向車走行車線検出手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記対向車走行車線検出手段により前記対向車走行車線が検出された場合に、前記対向車走行車線が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detecting means includes an oncoming vehicle traveling lane detecting means for detecting an oncoming vehicle traveling lane adjacent to the traveling lane of the host vehicle,
The target steering force setting means sets the ratio of the first steering force when the oncoming vehicle lane is not detected when the oncoming vehicle lane is detected by the oncoming vehicle lane detecting means. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 13, wherein the target steering force is set to be increased. 前記走行状況検出手段は、対向車の高輝度灯火を検出する対向車灯火検出手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記対向車灯火検出手段により前記高輝度灯火が検出された場合に、前記高輝度灯火が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止性制御装置。 The traveling state detection means includes an oncoming vehicle light detection means for detecting a high-intensity lamp of an oncoming vehicle,
The target steering force setting means increases the ratio of the first steering force when the high brightness light is not detected when the high brightness light is detected by the oncoming vehicle light detection means. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 14, wherein the target steering force is set. 前記走行状況検出手段は、自車両が太陽にほぼ正対しているか判定する太陽正対判定手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記太陽正対判定手段により太陽へのほぼ正対が判定された場合に、太陽へのほぼ正対が判定されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detection means includes solar facing determination means for determining whether the host vehicle is facing the sun.
The target steering force setting means is a ratio of the first steering force to a case in which when the solar facing determination means determines a substantially facing to the sun, a substantially facing the sun is not determined. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 15, wherein the target steering force is set so as to increase the lane departure. 前記走行状況検出手段は、自車両前方の画像を取得する撮像手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記撮像手段が撮像した画像が所定の低コントラスト状態である場合に、低コントラスト状態でない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The traveling state detection means includes an imaging means for acquiring an image ahead of the host vehicle,
The target steering force setting unit is configured to increase the ratio of the first steering force when the image captured by the imaging unit is in a predetermined low contrast state and not in a low contrast state. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 16, wherein force is set. 前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路の下り勾配を検出する下り勾配検出手段を含み、
前記目標操舵力設定手段は、前記下り勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に、下り勾配が検出されない場合に対して、前記第１の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること
を特徴とする請求項１から請求項１７までのいずれか１項に記載の車線逸脱防止制御装置。
The traveling state detecting means includes a downward slope detecting means for detecting a downward slope of a road on which the host vehicle is traveling,
The target steering force setting means sets the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force when a downward gradient is detected by the downward gradient detection means, compared to a case where no downward gradient is detected. The lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 17, wherein the lane departure prevention control device is set.
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