JP5338369B2

JP5338369B2 - Vehicle door lock device

Info

Publication number: JP5338369B2
Application number: JP2009039224A
Authority: JP
Inventors: 禎之牧野; 利郎 ▲高▼橋
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2009-02-23
Filing date: 2009-02-23
Publication date: 2013-11-13
Anticipated expiration: 2029-02-23
Also published as: CN101812947B; JP2010196262A; CN101812947A

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものであり、特にバックドアを車体に拘束する車両用ドアロック装置に関する。 The present invention relates to a vehicle door lock device, and more particularly to a vehicle door lock device that restrains a back door to a vehicle body.

従来、車両に設けられる車両用ドアロック装置には、例えば特許文献１に記載されるようなものがある。 Conventionally, there exists a thing as described in patent document 1, for example in the door lock apparatus for vehicles provided in a vehicle.

特許文献１の車両用ドアロック装置は、車両ドアに設けられ、車体に固着されたストライカと係合することにより該車両ドアを閉止状態に拘束するとともに、前記車両ドアの設けられた操作ハンドル機構に対してアウターケーブルの内部を摺動するインナーケーブルにより連結された車両用ドアロック装置である。 The vehicle door lock device of Patent Document 1 is provided on a vehicle door, and is engaged with a striker fixed to a vehicle body to restrain the vehicle door in a closed state, and an operation handle mechanism provided with the vehicle door. It is the vehicle door lock device connected with the inner cable which slides the inside of an outer cable with respect to this.

また、この車両用ドアロック装置は、樹脂製のハウジングと、アウターケーブルを保持する金属性の保持部材と、車両ドアの遊端面に位置する金属製のベースプレートとを有しており、該保持部材は金属製のベースプレートに形成された固着部位に固着（螺子止め、溶接等）されている。そのため、車両用ドアロック装置は、インナーケーブル摺動時（操作ハンドル機構操作時）に生じるアウターケーブルの繰り返し反力に耐えうる強固な固着により動作信頼性を確保できる。 The vehicle door lock device includes a resin housing, a metal holding member that holds the outer cable, and a metal base plate that is positioned on the free end surface of the vehicle door. Is fixed (screwed, welded, etc.) to a fixing portion formed on a metal base plate. Therefore, the vehicle door lock device can ensure the operation reliability by the strong fixing capable of withstanding the repeated reaction force of the outer cable that occurs when the inner cable slides (when the operation handle mechanism is operated).

特開２００２−２４２５０８号公報JP 2002-242508 A

しかしながら、従来の車両用ドアロック装置において、動作信頼性を確保するためには、金属製の保持部材をベースプレートに固着させるための螺子止めや溶接等の固着工程が必要である。加えて、金属部材を樹脂部材（例えばハウジング）に螺子等で固着する際には、樹脂部材はクリープによるトルク低下が発生し、自動車に適用した場合のように温度変化の大きい状況下では保持部材を螺子で繰り返し反力に耐え得る程強固に固着することが困難であるという問題点もある。 However, in the conventional vehicle door lock device, in order to ensure operation reliability, a fixing process such as screwing or welding for fixing the metal holding member to the base plate is required. In addition, when a metal member is fixed to a resin member (for example, a housing) with a screw or the like, the resin member has a torque drop due to creep, and the holding member is under a large temperature change as when applied to an automobile. There is also a problem that it is difficult to fix firmly with a screw so that it can withstand the reaction force repeatedly.

そこで、本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、動作信頼性を確保し、かつ部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, the present invention has been made in view of such circumstances, and provides a vehicle door lock device that can ensure operational reliability and can facilitate assembly work while reducing the number of parts. It is for the purpose.

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両ドアに設けられ、車体に固着されたストライカと係合することにより該車両ドアを閉止状態に拘束するとともに、前記車両ドアに設けられた操作ハンドル機構に対してアウターケーブル及び該アウターケーブルの内部を摺動するインナーケーブルにより連結され、該操作ハンドル機構の操作により前記車両ドアを開状態にし得る車両用ドアロック装置において、樹脂製のハウジングと、前記ハウジングに取着され、前記アウターケーブルの端部を保持するとともに、該端部から前記インナーケーブルが引き出される引き出し方向を規定する金属製の保持部材とを備え、前記保持部材は、一端に前記アウターケーブルを保持する保持部を有し、他端に前記ハウジングへの取着に供される係合部を有し、前記一端及び他端との中間部位に前記ハウジングへの取着に供され該ハウジングへの取着の際に支点として機能する支点部を有し、前記ハウジングは、前記支点部と係合する第１被係合部と、該支点部と該第１被係合部との係合部位を支点として前記保持部材を一方向に回動させることにより前記係合部と係合する第２被係合部とを有し、前記保持部材における前記保持部、前記係合部及び前記支点部は、前記操作ハンドル機構の操作により前記アウターケーブルに生じる反力が前記保持部に生じた際に、該反力が前記係合部を前記第２被係合部に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されたことを要旨とする。 In order to solve the above-described problem, in the invention according to claim 1, the vehicle door is constrained to be closed by engaging with a striker provided on the vehicle door and fixed to the vehicle body. In a vehicular door lock device that is connected to an operating handle mechanism provided by an outer cable and an inner cable that slides inside the outer cable and that can open the vehicle door by operating the operating handle mechanism. A housing made of metal and a metal holding member that is attached to the housing and holds an end portion of the outer cable, and defines a pulling direction in which the inner cable is pulled out from the end portion. Has a holding part for holding the outer cable at one end, and is used for attachment to the housing at the other end. And has a fulcrum portion that serves as a fulcrum for attachment to the housing at an intermediate portion between the one end and the other end, and serves as a fulcrum for attachment to the housing. A first engaged portion that engages with the fulcrum portion, and the engagement portion by rotating the holding member in one direction with an engagement site between the fulcrum portion and the first engaged portion as a fulcrum. A second engaged portion that engages with the holding member, and the holding portion, the engaging portion, and the fulcrum portion of the holding member have a reaction force generated in the outer cable by the operation of the operation handle mechanism. The gist is that the reaction force is in a positional relationship that acts in a direction in which the engaging portion engages with the second engaged portion when it occurs in the portion.

上記構成により、保持部材は、ハウジングに対して、該支点部を第１被係合部に係合させつつ該支点部を支点として回動させて係合部を前記第２被係合部に係合させることで取着される。また、保持部材においてハウジングへの取着に供される係合部及び支点部と、アウターケーブルを保持する保持部とは、操作ハンドル機構の操作によりアウターケーブルに生じる反力が保持部に生じた際に、該反力が係合部を第２被係合部に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されている。そのため、操作ハンドル機構の操作によりインナーケーブルが引かれて、アウターケーブルを保持する保持部材の保持部に反力が生じた際に、保持部材にはハウジングに対してより係合する方向に力が加わる。そのため、アウターケーブルからの繰り返し反力に耐え得るようにハウジングに対して保持部材を螺子止めや溶接等により強固に固着しなくても、該反力は常に保持部材をハウジングに係合させる方向に働くため、車両用ドアロック装置の動作信頼性を確保することができ、車両用ドアロック装置の部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることができる。 With the above configuration, the holding member is rotated with the fulcrum part as the fulcrum while engaging the fulcrum part with the first engaged part with respect to the housing, and the engaging part becomes the second engaged part. It is attached by engaging. In addition, the holding portion that is used for attachment to the housing in the holding member and the holding portion that holds the outer cable have a reaction force generated in the outer cable due to the operation of the operation handle mechanism. In this case, the reaction force is configured to be in a positional relationship that acts in a direction in which the engaging portion is engaged with the second engaged portion. Therefore, when the inner cable is pulled by the operation of the operation handle mechanism and a reaction force is generated in the holding portion of the holding member that holds the outer cable, a force is applied to the holding member in a direction to be more engaged with the housing. Join. Therefore, even if the holding member is not firmly fixed to the housing by screwing or welding so as to withstand repeated reaction force from the outer cable, the reaction force is always in the direction in which the holding member is engaged with the housing. Therefore, the operation reliability of the vehicle door lock device can be ensured, and the assembly work can be facilitated while reducing the number of parts of the vehicle door lock device.

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、前記ハウジングに対して回動自在に連係されるとともに前記インナーケーブルに連結され、前記操作ハンドル機構の操作により前記一方向とは逆方向である他方向に回動して車両ドアを開状態にし得る解除レバーを備え、前記解除レバーは、前記引き出し方向の延在方向に位置するとともに前記インナーケーブルに連結される連結部位を有することを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle door lock device according to the first aspect, the vehicle door lock device is pivotally linked to the housing and connected to the inner cable, and the operation handle mechanism is operated to A release lever that can be rotated in another direction opposite to one direction to open the vehicle door is provided, and the release lever is positioned in the extending direction of the pull-out direction and is connected to the inner cable. The gist is to have a connecting part.

上記構成により、解除レバーはインナーケーブルの延在方向上に連結部位を有するため、解除レバーの回動に伴うインナーケーブルの摺動の際に、インナーケーブルとアウターケーブルの端部との摺動抵抗を抑制することが可能となる。そのため、車両用ドアロック装置の動作信頼性をより好適にすることができる。 With the above configuration, since the release lever has a connecting portion in the extending direction of the inner cable, the sliding resistance between the inner cable and the end of the outer cable when the inner cable slides as the release lever rotates. Can be suppressed. Therefore, the operation reliability of the vehicle door lock device can be made more suitable.

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、前記保持部材は、前記引き出し方向に延在し、前記支点部は、前記中央部位から前記保持部側に向けて前記引き出し方向に突出する凸部であり、前記第１被係合部は、前記引き出し方向に穿設された係合穴であり、前記第２被係合部は、前記保持部材の前記一方向への回動移動を規制する底部を有する係合溝であり、前記係合穴と前記係合溝とにより、前記保持部材の前記引き出し方向への移動を規制することを要旨とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle door lock device according to the second aspect, the holding member extends in the pull-out direction, and the fulcrum portion is directed from the central portion toward the holding portion. And the first engaged portion is an engagement hole drilled in the pulling direction, and the second engaged portion is the one of the holding members. It is an engagement groove having a bottom for restricting rotational movement in a direction, and the gist is to restrict movement of the holding member in the pull-out direction by the engagement hole and the engagement groove.

上記構成により、係合穴と係合溝という簡素な構造により、前記保持部材の前記引き出し方向への移動を規制することができ、係合溝の底部により前記保持部材の前記一方向への回動移動を規制することができる。加えて、ハウジングは樹脂部材であるため、係合穴や係合溝を外形とともに形成することができるため、金属部材に比べて係合穴や係合溝を切削等で形成する必要が無く、コストを削減できる。 With the above configuration, the movement of the holding member in the pull-out direction can be restricted by a simple structure of the engagement hole and the engagement groove, and the holding member can be rotated in the one direction by the bottom of the engagement groove. Dynamic movement can be restricted. In addition, since the housing is a resin member, the engagement hole and the engagement groove can be formed together with the outer shape, so there is no need to form the engagement hole and the engagement groove by cutting or the like compared to the metal member, Cost can be reduced.

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、前記係合部は、前記保持部材の他端における先端部位から前記回動軸方向に曲折されて前記引き出し方向に垂直な第１当接面を有する曲部であり、前記係合溝は、前記第１当接面と当接する第２当接面を有することを要旨とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle door lock device according to the third aspect, the engaging portion is bent in the direction of the rotation axis from the distal end portion at the other end of the holding member, and is in the pulling direction. The engagement groove has a second contact surface that contacts the first contact surface.

上記構成により、係合部を曲部として、係合部が係合溝に対して当接する面積を増やすことで、保持部材の引き出し方向への荷重に対する耐性を向上させることができる。また、ハウジングが樹脂製であるため、樹脂材の弾力性により保持部材のガタツキを抑制できる。 With the configuration described above, the engagement portion can be a curved portion, and by increasing the area where the engagement portion abuts against the engagement groove, it is possible to improve resistance to the load in the pulling direction of the holding member. Moreover, since the housing is made of resin, the holding member can be prevented from rattling due to the elasticity of the resin material.

本発明によれば、動作信頼性を確保し、かつ部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることが可能な車両用ドアロック装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the door lock apparatus for vehicles which can aim at the ease of an assembly | attachment operation | work can be provided, ensuring operation | movement reliability and reducing a number of parts.

本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置が設けられた車両の車両後方視図。The vehicle rear view of the vehicle provided with the door lock device in an embodiment which is an example of the present invention. 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置のアンロック状態を示した図。The figure which showed the unlocked state of the door lock apparatus in embodiment which is an example of this invention. 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置のロック状態を示した図。The figure which showed the locked state of the door lock apparatus in embodiment which is an example of this invention. 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置の車両右側視図。The vehicle right view of the door lock apparatus in embodiment which is an example of this invention. 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置のラッチ機構付近の拡大図。The enlarged view of the latch mechanism vicinity of the door lock apparatus in embodiment which is an example of this invention. 図５において、ラッチ機構を外した図。The figure which removed the latch mechanism in FIG. 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置の車両後方視図。The vehicle rear view of the door lock apparatus in embodiment which is an example of this invention. 図４におけるドアロック装置の保持部材組付け前状態を示した図。The figure which showed the state before the holding member assembly | attachment of the door lock apparatus in FIG. 図７におけるアウターケーブルの拡大図。The enlarged view of the outer cable in FIG.

本発明を具体化した一実施形態を、図１〜図９に従って詳細に説明する。 An embodiment embodying the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

＜バックドアの概要＞
図１に示すように、車両１０には、その車体１１（車体）の背面に設けられた開口部１２を開閉する開閉体としてバックドア１３（車両ドア）が設けられている。バックドア１３は、車体１１に対して車両右側に車両上下に対に配置されたドアヒンジ１４、１５によって開閉可能に取り付けられている。 <Outline of backdoor>
As shown in FIG. 1, the vehicle 10 is provided with a back door 13 (vehicle door) as an opening / closing body that opens and closes an opening 12 provided on the back surface of the vehicle body 11 (vehicle body). The back door 13 is attached to the vehicle body 11 so as to be openable and closable by door hinges 14 and 15 arranged in pairs on the vehicle right and left sides of the vehicle.

バックドア１３は、車両外側からアウタパネル１３ａ、インナパネル（図示略）及びインナトリム（図示略）から形成されている。バックドア１３のアウタパネル１３ａ及びインナパネルの間であって、バックドア１３の車両左側には、ドアロック装置２０（車両用ドアロック装置）とドアハンドル機構３０（操作ハンドル機構）が配設されている。ドアハンドル機構３０は、アウタパネル１３ａから車両外側に突出するアウトサイドハンドル３０ａを有し、可撓性の連動ケーブル４０（アウターケーブル及びインナーケーブル）によりドアロック装置２０と連結されている。ここで、連動ケーブル４０は略Ｕ字状となるように配設されている。詳説すると、連動ケーブル４０は、ドアロック装置２０から車両下方に延在して、その下方側で曲線を描いて再び上方へ延在して、ドアハンドル機構３０に連結されている。そのため、ドアハンドル機構３０のアウトサイドハンドル３０ａを操作することで、操作による変位が連動ケーブル４０によってドアロック装置２０に伝達され、ドアロック装置２０のストライカに対する係止が解除されてバックドア１３は開状態となる。そして、アウトサイドハンドル３０ａを更に車両後方に引くことによって、バックドア１３を車体１１に対して回動させることができる。なお、アウトサイドハンドル３０ａは、アウタパネル１３ａに固定したガーニッシュ１３ｂでカバーされた構成となっている。 The back door 13 is formed from the outer side of the vehicle by an outer panel 13a, an inner panel (not shown), and an inner trim (not shown). Between the outer panel 13a and the inner panel of the back door 13 and on the vehicle left side of the back door 13, a door lock device 20 (vehicle door lock device) and a door handle mechanism 30 (operation handle mechanism) are disposed. Yes. The door handle mechanism 30 has an outside handle 30a that protrudes from the outer panel 13a to the outside of the vehicle, and is connected to the door lock device 20 by a flexible interlocking cable 40 (an outer cable and an inner cable). Here, the interlocking cable 40 is disposed so as to be substantially U-shaped. More specifically, the interlocking cable 40 extends from the door lock device 20 to the lower side of the vehicle, draws a curve on the lower side thereof, extends upward again, and is connected to the door handle mechanism 30. Therefore, by operating the outside handle 30 a of the door handle mechanism 30, the displacement due to the operation is transmitted to the door lock device 20 by the interlock cable 40, the door lock device 20 is unlocked from the striker, and the back door 13 is Open state. The back door 13 can be rotated with respect to the vehicle body 11 by further pulling the outside handle 30a toward the rear of the vehicle. The outside handle 30a is covered with a garnish 13b fixed to the outer panel 13a.

ここで、ドアロック装置２０は、周知のラッチ機構５０（図５参照）と、周知のロック機構６０（図２参照）とを備えており、ラッチ機構５０が車体１１側に取り付けられたストライカ（図示略）に係止して、バックドア１３を閉止状態で保持する。なお、ドアロック装置２０は全体が樹脂製のハウジング２１（ハウジング）によりその内部の被水を防止するとともに、その内部への不当な接触を防止している。 Here, the door lock device 20 includes a well-known latch mechanism 50 (see FIG. 5) and a well-known lock mechanism 60 (see FIG. 2), and the striker (see FIG. 2) is attached to the vehicle body 11 side. The back door 13 is held in a closed state. Note that the door lock device 20 as a whole is prevented from being exposed to water by a resin-made housing 21 (housing), and also prevents unauthorized contact with the inside.

＜ラッチ機構の概要＞
図５に示すように、ラッチ機構５０は、ラッチ５０ａとポール（図示略）からなる周知の機構である。ラッチ５０ａが車体１１に配設されるストライカと噛み合うことで、バックドア１３は車体１１に対して閉止状態で保持される。バックドア１３の閉止状態では、ポールは、ラッチ５０ａの回動を規制している。しかしながら、リフトレバー５０ｂ（図２参照）が回動すると、ポールはリフトレバー５０ｂと連動し、ラッチ５０ａの回動を許容する。その結果、ラッチ５０ａとストライカの噛み合いが外れ、バックドア１３が車体１１に対して開作動可能となる。 <Outline of latch mechanism>
As shown in FIG. 5, the latch mechanism 50 is a well-known mechanism including a latch 50a and a pole (not shown). The back door 13 is held in a closed state with respect to the vehicle body 11 by engaging the latch 50 a with a striker disposed on the vehicle body 11. In the closed state of the back door 13, the pole restricts the rotation of the latch 50a. However, when the lift lever 50b (see FIG. 2) rotates, the pawl interlocks with the lift lever 50b and allows the latch 50a to rotate. As a result, the latch 50a and the striker are disengaged, and the back door 13 can be opened with respect to the vehicle body 11.

＜ロック機構の概要＞
ロック機構６０は、周知の機構であり、図４に示すように、ハウジング２１は、外側ハウジング２１ａ及び該外側ハウジング２１ａに装着される内側ハウジング２１ｂを備えている。図２，３は、ドアロック装置２０からラッチ機構５０を外すとともに、ハウジング２１から内側ハウジング２１ｂを外した状態を示している。外側ハウジング２１ａは、平面状をなし内側ハウジング２１ｂの装着状態において該内側ハウジング２１ｂと対向するレバー配設部２１ｃを備えている。また、レバー配設部２１ｃにおける内側ハウジング２１ｂの装着面とは逆側面には、ラッチ機構配設部２１ｄが突設されている。こうした外側ハウジング２１ａは、レバー配設部２１ｃの平面が車両上下方向（図２，３示上下方向）及び車幅方向（図２，３示左右方向）に延在するとともに、ラッチ機構配設部２１ｄが車両後方側（図２，３示紙面奥方向）に突出する態様でバックドア１３に搭載されている。また、外側ハウジング２１ａは、ラッチ機構配設部２１ｄから車幅方向に延出する延出部２１ｅを有する。より詳しくは、外側ハウジング２１ａは、レバー配設部２１ｃに対して略垂直方向にラッチ機構配設部２１ｄが屈曲突出するとともに、ラッチ機構配設部２１ｄに対して延出部２１ｅが略垂直に延出するように形成されている。そして、ラッチ機構５０は、ラッチ機構配設部２１ｄ及び延出部２１ｅに収納される。 <Outline of lock mechanism>
The lock mechanism 60 is a known mechanism, and as shown in FIG. 4, the housing 21 includes an outer housing 21a and an inner housing 21b attached to the outer housing 21a. 2 and 3 show a state where the latch mechanism 50 is removed from the door lock device 20 and the inner housing 21b is removed from the housing 21. FIG. The outer housing 21a has a lever-arrangement portion 21c that is planar and faces the inner housing 21b when the inner housing 21b is mounted. Further, a latch mechanism arrangement portion 21d protrudes from the side opposite to the mounting surface of the inner housing 21b in the lever arrangement portion 21c. In such an outer housing 21a, the plane of the lever arrangement portion 21c extends in the vehicle vertical direction (the vertical direction shown in FIGS. 2 and 3) and the vehicle width direction (the left and right direction shown in FIGS. 2 and 3) and the latch mechanism arrangement portion. 21d is mounted on the back door 13 in such a manner that it protrudes rearward of the vehicle (in the rear direction of the paper shown in FIGS. 2 and 3). Further, the outer housing 21a has an extending portion 21e extending in the vehicle width direction from the latch mechanism disposing portion 21d. More specifically, in the outer housing 21a, the latch mechanism disposing portion 21d is bent and protrudes in a direction substantially perpendicular to the lever disposing portion 21c, and the extending portion 21e is substantially perpendicular to the latch mechanism disposing portion 21d. It is formed to extend. The latch mechanism 50 is housed in the latch mechanism arrangement portion 21d and the extension portion 21e.

また、図２に示すように、ロック機構６０は、オープンレバー２２（解除レバー）、リンク２３、モータ２４、ホイールギア２５、アーム２６、ロックレバー２７、バックアップ軸２８及び移動部材２９等からなる駆動伝達機構を備え、該駆動伝達機構がレバー配設部２１ｃと内側ハウジング２１ｂとによって囲まれた空間内に収納されている。 Further, as shown in FIG. 2, the lock mechanism 60 is composed of an open lever 22 (release lever), a link 23, a motor 24, a wheel gear 25, an arm 26, a lock lever 27, a backup shaft 28, a moving member 29, and the like. A transmission mechanism is provided, and the drive transmission mechanism is housed in a space surrounded by the lever arrangement portion 21c and the inner housing 21b.

外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄには、ラッチ機構配設部２１ｄに対して垂直方向（車幅方向）が軸方向となる軸２１ｆが設けられており、オープンレバー２２は、軸２１ｆによりハウジング２１に回動可能に保持されている。オープンレバー２２の車両外側端部２２ａ（連結部位）は、連動ケーブル４０を介してドアハンドル機構３０に連結されている（図４〜８参照）。そして、アウトサイドハンドル３０ａの操作によって、オープンレバー２２はハウジング２１に対して回動する。オープンレバー２２の車両内側端部２２ｂは、図２に示す様に、リンク２３の車両下側の端部に形成された係合爪２３ａと係合している。リンク２３は、車両上下方向に延在している。リンク２３の車両上方端には、その長手方向に沿って長孔２３ｂが形成されている。長孔２３ｂには、アーム２６に形成されたピン２６ａが、リンク２３の車両前方に挿通している。また、リンク２３の長手方向のほぼ中央には、車両前方に延在する断面Ｌ字型のフランジ２３ｃが形成されている。フランジ２３ｃは、リフトレバー５０ｂの近傍に位置している。この様な構成において、アウトサイドハンドル３０ａが操作され、オープンレバー２２が回動すると、車両内側端部２２ｂは車両上方に移動する。その結果、リンク２３全体が車両上方に移動する。そして、フランジ２３ｃがリフトレバー５０ｂと係合し、リフトレバー５０ｂが回動する。その結果、前述の様に、ラッチ５０ａが作動し、バックドア１３が開作動可能となる。つまり、図２に示す状態は、アウトサイドハンドル３０ａによってバックドア１３の開作動が可能となるアンロック状態を示している。なお、アウトサイドハンドル３０ａの操作を止めると、オープンレバー２２はスプリングにより付勢されて、車両内側端部２２ｂは車両下側に移動して初期位置に戻る。 The latch mechanism disposing portion 21d of the outer housing 21a is provided with a shaft 21f whose axial direction is the vertical direction (vehicle width direction) with respect to the latch mechanism disposing portion 21d. The housing 21 is rotatably held. The vehicle outer end 22a (connection portion) of the open lever 22 is connected to the door handle mechanism 30 via the interlocking cable 40 (see FIGS. 4 to 8). And the open lever 22 rotates with respect to the housing 21 by operation of the outside handle 30a. As shown in FIG. 2, the vehicle inner end 22 b of the open lever 22 is engaged with an engagement claw 23 a formed at the vehicle lower end of the link 23. The link 23 extends in the vehicle vertical direction. A long hole 23b is formed at the vehicle upper end of the link 23 along the longitudinal direction thereof. A pin 26 a formed on the arm 26 is inserted through the long hole 23 b in front of the vehicle of the link 23. Further, a flange 23c having an L-shaped cross section extending forward of the vehicle is formed at substantially the center of the link 23 in the longitudinal direction. The flange 23c is located in the vicinity of the lift lever 50b. In such a configuration, when the outside handle 30a is operated and the open lever 22 is rotated, the vehicle inner end 22b moves upward in the vehicle. As a result, the entire link 23 moves upward in the vehicle. Then, the flange 23c engages with the lift lever 50b, and the lift lever 50b rotates. As a result, as described above, the latch 50a operates and the back door 13 can be opened. That is, the state shown in FIG. 2 shows an unlocked state in which the opening operation of the back door 13 can be performed by the outside handle 30a. When the operation of the outside handle 30a is stopped, the open lever 22 is biased by the spring, and the vehicle inner end 22b moves to the vehicle lower side and returns to the initial position.

次に、ドアロック装置２０をアンロック状態（図２）からロック状態（図３）へ切替える構成について説明する。モータ２４は、車両のキーに一体的に配設されたスイッチ（図示略）若しくは車両内に配設されたスイッチ等（図示略）の操作によって駆動するものである。モータ２４の出力軸２４ａはウォームギア構造となっており、その出力軸２４ａには、ホイールギア２５が連係されている。なお、ホイールギア２５の車両後方側面には２つの係合ピン２５ａが形成されている。また、ホイールギア２５の近傍には、略扇型のアーム２６が配設されている。アーム２６は軸２６Ａを中心として、ハウジング２１に対して揺動可能に配設されている。また、アーム２６の円弧片には凹部２６ｂが形成されている。さらに、アーム２６のピン２６ａの近傍には、ピン２６ｃが形成されている。なお、ピン２６ａは、前述から推測される様に、アーム２６の車両前方側の面から車両前方に延在しているのに対し、ピン２６ｃは、その裏側の面から車両後方へ延在している。 Next, a configuration for switching the door lock device 20 from the unlocked state (FIG. 2) to the locked state (FIG. 3) will be described. The motor 24 is driven by an operation of a switch (not shown) provided integrally with a key of the vehicle or a switch (not shown) provided in the vehicle. The output shaft 24a of the motor 24 has a worm gear structure, and a wheel gear 25 is linked to the output shaft 24a. Two engagement pins 25 a are formed on the vehicle rear side surface of the wheel gear 25. A substantially fan-shaped arm 26 is disposed in the vicinity of the wheel gear 25. The arm 26 is disposed so as to be swingable with respect to the housing 21 about the shaft 26A. Further, a concave portion 26 b is formed in the arc piece of the arm 26. Further, a pin 26 c is formed in the vicinity of the pin 26 a of the arm 26. The pin 26a extends from the front surface of the arm 26 to the front of the vehicle as estimated from the above, whereas the pin 26c extends from the back surface to the rear of the vehicle. ing.

この様な構成において、モータ２４が一方向に駆動すると、出力軸２４ａを介して、ホイールギア２５が図２示反時計周り方向へ回動する。そして係合ピン２５ａと凹部２６ｂの係合によって、アーム２６が、軸２６Ａを中心として、図２示時計周り方向へ所定量回動する。その結果、ピン２６ａと長孔２３ｂとの連係により、リンク２３が係合爪２３ａ付近を揺動中心として、図２示反時計周り方向へ所定量揺動する。その揺動した状態を図３に示す。図３に示した状態では、フランジ２３ｃがリフトレバー５０ｂと係合不可能な位置に位置することとなる。この場合は、オープンレバー２２の作動によってリンク２３が図３示上方向に移動したとしても、フランジ２３ｃとリフトレバー５０ｂは係合せず、リフトレバー５０ｂが回動しない。つまり、図３に示した状態では、アウトサイドハンドル３０ａによっては、バックドア１３を開作動させることができないロック状態となっている。また、ロック状態において、モータ２４が他方向に駆動すると、出力軸２４ａ、ホイールギア２５およびアーム２６を介して、リンク２３が図２に示す位置に移動する。その結果、アンロック状態となる。 In such a configuration, when the motor 24 is driven in one direction, the wheel gear 25 rotates counterclockwise as shown in FIG. 2 via the output shaft 24a. As a result of the engagement between the engagement pin 25a and the recess 26b, the arm 26 rotates about a shaft 26A by a predetermined amount in the clockwise direction shown in FIG. As a result, the linkage of the pin 26a and the elongated hole 23b causes the link 23 to swing a predetermined amount in the counterclockwise direction shown in FIG. The swinging state is shown in FIG. In the state shown in FIG. 3, the flange 23c is positioned at a position where it cannot engage with the lift lever 50b. In this case, even if the link 23 moves in the upward direction of FIG. 3 due to the operation of the open lever 22, the flange 23c and the lift lever 50b are not engaged, and the lift lever 50b does not rotate. In other words, in the state shown in FIG. 3, the outside door 30a is in a locked state in which the back door 13 cannot be opened. When the motor 24 is driven in the other direction in the locked state, the link 23 is moved to the position shown in FIG. 2 via the output shaft 24a, the wheel gear 25, and the arm 26. As a result, an unlocked state is established.

以上説明した様に、リンク２３が、そのフランジ２３ｃがリフトレバー５０ｂと係合可能な位置に位置している状態がアンロック状態であり、係合不可能な位置に位置している状態がロック状態となっている。 As described above, the link 23 is unlocked when the flange 23c is located at a position where the flange 23c can be engaged with the lift lever 50b, and locked when the link 23 is located at a position where the link 23 cannot be engaged. It is in a state.

また、ロックレバー２７はハウジング２１ａに回動可能に配設されている。ロックレバー２７の車両上方端には、長孔２７ａが形成されている。長孔２７ａは、前述のピン２６ｃが車両後方に挿通されている。ロックレバー２７の車両下方側の端部２７ｂの近傍には、バックアップ軸２８が配設されている。バックアップ軸２８は、大まかに見て操作部２８ａと作動部２８ｂとからなる。操作部２８ａはハウジング２１ａに形成された開口Ｋ１を介してハウジング２１の外に延在している。また、作動部２８ｂはハウジング２１内に延在している。ロック状態にてモータ２４等が故障した場合においても、インナトリムを外して車両１０の内側から操作部２８ａを操作することにより、ロックレバー２７を介してアーム２６を回動させてアンロック状態に切替可能となっている。 The lock lever 27 is rotatably disposed on the housing 21a. A long hole 27 a is formed at the vehicle upper end of the lock lever 27. In the long hole 27a, the above-described pin 26c is inserted rearward of the vehicle. A backup shaft 28 is disposed in the vicinity of the end 27 b of the lock lever 27 on the vehicle lower side. The backup shaft 28 roughly includes an operation unit 28a and an operation unit 28b. The operation portion 28a extends outside the housing 21 through an opening K1 formed in the housing 21a. Further, the operating portion 28 b extends in the housing 21. Even when the motor 24 or the like breaks down in the locked state, the inner trim is removed and the operation unit 28a is operated from the inside of the vehicle 10 to rotate the arm 26 via the lock lever 27 to switch to the unlocked state. It is possible.

＜リフトレバーへの連動ケーブルの取り付け構造＞
図４に示すように、また上述したように、外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄには、軸２１ｆの一端が連結されており、オープンレバー２２は、軸２１ｆにより外側ハウジング２１ａに回動可能に固定されている。また、図５，６に併せ示すように、軸２１ｆの他端はラッチ機構５０が有するサブベース５０ｃに係合するため、軸２１ｆは両持ちされる構造である。外側ハウジング２１ａの延出部２１ｅにはラッチ機構配設部２１ｄの屈曲突出方向（車両後方）に貫通する貫通孔Ｋ２が形成され、該貫通孔Ｋ２からオープンレバー２２の車両外側端部２２ａがハウジング２１の外側に回動可能に突出している。 <Attachment structure of interlocking cable to lift lever>
As shown in FIG. 4 and as described above, one end of the shaft 21f is connected to the latch mechanism arrangement portion 21d of the outer housing 21a, and the open lever 22 is rotated to the outer housing 21a by the shaft 21f. It is fixed as possible. 5 and 6, since the other end of the shaft 21f engages with the sub-base 50c of the latch mechanism 50, the shaft 21f is structured to be supported at both ends. A through hole K2 is formed in the extending portion 21e of the outer housing 21a so as to penetrate the latch mechanism disposing portion 21d in the bending and projecting direction (rear side of the vehicle), and the vehicle outer end 22a of the open lever 22 is formed from the through hole K2. It protrudes to the outside of 21 so that rotation is possible.

ここで、図４，７に示すように、連動ケーブル４０は、動力を伝達するインナーケーブル４１と、インナーケーブル４１を内部に収納することでインナーケーブル４１の経路を規定するガイドの役割をするアウターケーブル４２とを備えている。外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄの外側面８０には、後述するケーシングキャップ４３（アウターケーブルの端部）、すなわちアウターケーブル４２の端部を保持する金属性の保持部材７０が取り付けられている。保持部材７０は、車両上下方向に延在し、オープンレバー２２の車両外側端部２２ａに対して車両下方の位置においてアウターケーブル４２の端部を保持し、保持された端部から車両上下方向に引き出されたインナーケーブル４１は、オープンレバー２２の車両外側端部２２ａに連結されている。すなわち、この保持部材７０によりインナーケーブル４１の引き出し方向が車両上下方向に規定されることになる。また、図４に示すようにオープンレバー２２の車両外側端部２２ａは、通常車両上方に位置しており、インナーケーブル４１が引かれることでオープンレバー２２が回動して、車両下方に移動する。 Here, as shown in FIGS. 4 and 7, the interlock cable 40 includes an inner cable 41 that transmits power and an outer cable that serves as a guide that defines the path of the inner cable 41 by housing the inner cable 41 therein. Cable 42. A metal holding member 70 that holds a casing cap 43 (end portion of the outer cable), that is, an end portion of the outer cable 42, which will be described later, is attached to the outer surface 80 of the latch mechanism arrangement portion 21d of the outer housing 21a. Yes. The holding member 70 extends in the vehicle vertical direction, holds the end of the outer cable 42 at a position below the vehicle with respect to the vehicle outer end 22a of the open lever 22, and extends from the held end in the vehicle vertical direction. The drawn out inner cable 41 is connected to the vehicle outer end 22 a of the open lever 22. That is, the holding member 70 defines the direction in which the inner cable 41 is pulled out in the vehicle vertical direction. Further, as shown in FIG. 4, the vehicle outer end 22a of the open lever 22 is normally positioned above the vehicle, and when the inner cable 41 is pulled, the open lever 22 rotates and moves downward in the vehicle. .

＜ハウジングへの保持部材の取り付け構造＞
図４に示すように、外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄの外側面８０には、該外側面８０からラッチ機構配設部２１ｄに対する垂直方向（車両右側）に突出するとともに、ラッチ機構配設部２１ｄの端部からレバー配設部２１ｃにかけて延在する（車両前後方向に延在する）第１突条部８１及び第２突条部８２が形成されている。また、第１突条部８１及び第２突条部８２の間における第１突条部８２側には前述した軸２１ｆが位置している。図８に併せ示すように、第１突条部８１には保持部材７０の延在方向（車両上下方向）に貫通した係合穴８３（第１被係合部、係合穴）が設けられている。また、図７に示すように、第２突条部８２にはラッチ機構配設部２１ｄの突出方向視（車両後方視）略Ｌ字状の底部８４ａを有する係合溝８４（第２被係合部、係合溝）が設けられている。 <Attachment structure of holding member to housing>
As shown in FIG. 4, the outer surface 80 of the latch mechanism arrangement portion 21d of the outer housing 21a protrudes from the outer surface 80 in a direction perpendicular to the latch mechanism arrangement portion 21d (on the right side of the vehicle). A first ridge 81 and a second ridge 82 extending from the end of the installation portion 21d to the lever arrangement portion 21c (extending in the vehicle front-rear direction) are formed. Further, the above-described shaft 21f is located on the first protrusion 82 side between the first protrusion 81 and the second protrusion 82. As shown in FIG. 8, the first protrusion 81 is provided with an engagement hole 83 (first engaged portion, engagement hole) penetrating in the extending direction of the holding member 70 (the vehicle vertical direction). ing. Further, as shown in FIG. 7, the second protrusion 82 has an engagement groove 84 (second engaged member) having a substantially L-shaped bottom portion 84a as viewed in the protruding direction of the latch mechanism disposing portion 21d (vehicle rear view). Joints, engaging grooves) are provided.

また、図４に示すように、保持部材７０は、下端（一端）に前記アウターケーブル４２を保持する保持部７１を有し、上端（他端）に外側ハウジング２１ａへの取着に供される係合部をなす曲部７２を有し、上端と下端との中間部位７３に前記外側ハウジング２１ａへの取着に供され外側ハウジング２１ａへの取着の際に支点として機能する支点部をなす凸部７４を有している。詳説すると、中間部位７３は曲部７２及び保持部７１よりもレバー配設部２１ｃ側（車両前方側）に延出しており、その中間部位７３の前方端から保持部７１側（車両下方側）に向けて凸部７４が突出している。この凸部７４は支点部をなし、係合穴８３に嵌合することで、外側ハウジング２１ａへの取着に供される。曲部７２は、上端における先端部位が延出部２１ｅ側（車両左側）に屈曲されることで形成されている。そして、この曲部７２は底部８４ａに当接するまで係合溝８４に嵌合することで外側ハウジング２１ａへの取着に供される。上記構成より、保持部材７０は、凸部７４を係合穴８３に係合させつつ、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として図４示時計回り方向に回動させることにより曲部７２を係合溝８４に嵌合させることで、外側ハウジング２１ａに対して取着される。すなわち、ドアハンドル機構３０の操作によりオープンレバー２２は図４示反時計回り方向に回動するため、オープンレバー２２は保持部材７０の取着方向とは逆方向に回動してバックドア１３を開状態にし得ることになる。ここで、保持部７１は係合溝８４及び係合穴８３よりもレバー配設部２１ｃから離れた位置（車両後方）に位置している。すなわち、保持部７１は凸部７４及び曲部７２よりもレバー配設部２１ｃから離れた位置（車両後方）に位置している。そのため、保持部７１、凸部７４及び曲部７２は、保持部７１に保持部材７０の延在方向（車両上方）への力が加わった際に、この力が曲部７２を係合溝８４に係合する係合溝８４の凹設方向（車両前方）への分力が生じる位置関係となっている。 Also, as shown in FIG. 4, the holding member 70 has a holding portion 71 that holds the outer cable 42 at the lower end (one end), and is provided for attachment to the outer housing 21a at the upper end (the other end). It has a curved portion 72 that forms an engaging portion, and serves as a fulcrum portion that serves as a fulcrum when attached to the outer housing 21a and is attached to the outer housing 21a at an intermediate portion 73 between the upper end and the lower end. A convex portion 74 is provided. More specifically, the intermediate portion 73 extends to the lever arrangement portion 21c side (vehicle front side) from the curved portion 72 and the holding portion 71, and from the front end of the intermediate portion 73 to the holding portion 71 side (vehicle lower side). The convex part 74 protrudes toward. The convex portion 74 forms a fulcrum portion, and is fitted to the engagement hole 83 to be used for attachment to the outer housing 21a. The curved portion 72 is formed by bending the tip portion at the upper end to the extending portion 21e side (the vehicle left side). Then, the curved portion 72 is used for attachment to the outer housing 21a by fitting into the engaging groove 84 until it comes into contact with the bottom portion 84a. With the above configuration, the holding member 70 is rotated in the clockwise direction shown in FIG. 4 with the engaging portion of the convex portion 74 and the engaging hole 83 as a fulcrum while the convex portion 74 is engaged with the engaging hole 83. By fitting the curved portion 72 into the engaging groove 84 by the above, it is attached to the outer housing 21a. That is, the operation of the door handle mechanism 30 causes the open lever 22 to rotate in the counterclockwise direction shown in FIG. 4, so that the open lever 22 rotates in the direction opposite to the attaching direction of the holding member 70 to move the back door 13. It can be opened. Here, the holding portion 71 is located at a position (vehicle rear) farther from the lever disposition portion 21 c than the engagement groove 84 and the engagement hole 83. That is, the holding portion 71 is located at a position (rear of the vehicle) farther from the lever arrangement portion 21 c than the convex portion 74 and the curved portion 72. Therefore, when the holding part 71, the convex part 74, and the curved part 72 are applied with a force in the extending direction of the holding member 70 (above the vehicle), the force causes the curved part 72 to engage with the engaging groove 84. This is a positional relationship in which a component force is generated in the direction in which the engagement groove 84 engages with the recess (in front of the vehicle).

ここで、係合溝８４と曲部７２とについて詳細に説明する。図７，８に示すように、略Ｌ字状の係合溝８４は、ラッチ機構配設部２１ｄに対して凹設された第１係合溝部８４Ａを有する。第１係合溝部８４Ａ付近のラッチ機構配設部２１ｄから、第１係合溝部８４Ａに対して垂直な第２係合溝部８４Ｂを有する前述した第２突条部８２が突出している。詳説すると、第１係合溝部８４Ａは、係合穴８３に対して取付部材７０の延在方向（車両上下方向）とラッチ機構配設部２１ｄの突出方向（車両前後方向）とで形成される面と略同一面上であり、かつ係合穴８３よりも延出部２１ｅ側（車両後方側）に位置しており、第２係合溝部８４Ｂは第１係合溝部から延出部２１ｅの延在方向（車両左側）に屈曲して形成されている。 Here, the engaging groove 84 and the curved portion 72 will be described in detail. As shown in FIGS. 7 and 8, the substantially L-shaped engagement groove 84 has a first engagement groove portion 84A that is recessed with respect to the latch mechanism arrangement portion 21d. The above-described second protrusion 82 having the second engagement groove 84B perpendicular to the first engagement groove 84A protrudes from the latch mechanism arrangement portion 21d near the first engagement groove 84A. More specifically, the first engagement groove 84A is formed with respect to the engagement hole 83 in the extending direction of the mounting member 70 (the vehicle vertical direction) and the protruding direction of the latch mechanism arrangement portion 21d (the vehicle longitudinal direction). The second engagement groove 84B extends from the first engagement groove part to the extension part 21e. The second engagement groove part 84B is located on the extension part 21e side (vehicle rear side) from the engagement hole 83. It is bent in the extending direction (the vehicle left side).

また、略Ｌ字状の係合溝８４は、底面部８４ａ、上壁部８４ｂ（第２当接面）、下壁部８５（第２当接面）、第１横壁部８４ｃ及び第２横壁部８４ｄを有していると換言することもできる。ここで、底面部８４ａ、上壁部８４ｂ、下壁部８５及び第２横壁部８４ｄにより、第１係合溝部８４Ａは構成されることになる。また、底面部８４ａ、上壁部８４ｂ、下壁部８５及び第１横壁部８４ｃにより、第２係合溝部８４Ｂは構成されることになる。そして、第１横壁部８４ｃ、上壁部８４ｂ、第２横壁部８４ｄ及び下壁部８５は連設されているが、第１横壁部８４ｄと下壁部８４ｃとの間は連設されない構成である。すなわち、係合溝には切欠Ｋ３（図７参照）が設けられていることになる。 The substantially L-shaped engagement groove 84 includes a bottom surface portion 84a, an upper wall portion 84b (second contact surface), a lower wall portion 85 (second contact surface), a first horizontal wall portion 84c, and a second horizontal wall. In other words, it has the portion 84d. Here, the bottom surface portion 84a, the upper wall portion 84b, the lower wall portion 85, and the second lateral wall portion 84d constitute the first engagement groove portion 84A. In addition, the second engaging groove portion 84B is configured by the bottom surface portion 84a, the upper wall portion 84b, the lower wall portion 85, and the first horizontal wall portion 84c. And although the 1st horizontal wall part 84c, the upper wall part 84b, the 2nd horizontal wall part 84d, and the lower wall part 85 are connected, it is the structure which is not connected between the 1st horizontal wall part 84d and the lower wall part 84c. is there. That is, the notch K3 (see FIG. 7) is provided in the engagement groove.

この切欠Ｋ３に保持部材７０の上端における先端部位７５が嵌合し、先端部位７５は第１横壁部８４ｃ及び下壁部８５に当接することで、保持部材７０のラッチ機構配設部２１ｄの垂直方向（車幅方向）の移動が規制されることになる。また、曲部７２は上壁部８４ｂ及び下壁部８５に当接可能な第１当接面７２ａ（第１当接面）及び第２当接面７２ｂ（第１当接面）を有しており、曲部７２が係合溝８４に嵌合した際に第１当接面７２ａ及び第２当接面７２ｂが上壁部８４ｂ及び下壁部８５に当接することで、保持部材７０の保持部材７０の延出方向（車両上下方向）の移動が規制されることになる。ここで、下壁部８５は、底部８４ａから開口端側（車両後方）に向かってテーパ８５ａが設けられており、係合溝８４の保持部材７０の延出方向（車両上下方向）の幅は開口端側（車両後方）に向かって大きくなっている。詳説すると、このテーパ８５ａは、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として図４示時計回り方向に回動させることにより曲部７２を係合溝８４に嵌合させる際における曲部７２の回動軌跡と略一致するように曲成されている。さらに、テーパ８５ａには上壁部８４ｂに向けて（車両上方に向けて）突出するとともに開口側から底面部８４ａ側にかけて突条部８５ｂが形成されている。また、曲部７２の車両後方端部は車両下方に折り曲げられて第２曲部７２ｃを形成する。第２曲部７２ｃは、外側ハウジング２１ａの延出部２１ｅと略同一面となるよう形成されている。 A front end portion 75 at the upper end of the holding member 70 is fitted into the notch K3, and the front end portion 75 comes into contact with the first horizontal wall portion 84c and the lower wall portion 85, so that the latch mechanism arrangement portion 21d of the holding member 70 is perpendicular to the vertical portion. Movement in the direction (vehicle width direction) is restricted. The curved portion 72 has a first contact surface 72a (first contact surface) and a second contact surface 72b (first contact surface) that can contact the upper wall portion 84b and the lower wall portion 85. When the curved portion 72 is fitted into the engaging groove 84, the first contact surface 72a and the second contact surface 72b contact the upper wall portion 84b and the lower wall portion 85. The movement of the holding member 70 in the extending direction (vehicle up-down direction) is restricted. Here, the lower wall portion 85 is provided with a taper 85a from the bottom portion 84a toward the opening end side (rear side of the vehicle), and the width of the engaging groove 84 in the extending direction of the holding member 70 (the vehicle vertical direction) is It becomes large toward the opening end side (vehicle rear). More specifically, the taper 85a is formed when the curved portion 72 is fitted into the engaging groove 84 by rotating it clockwise in FIG. 4 with the engaging portion of the convex portion 74 and the engaging hole 83 as a fulcrum. The curved portion 72 is bent so as to substantially coincide with the turning trajectory. Further, the taper 85a protrudes toward the upper wall portion 84b (towards the upper side of the vehicle), and a ridge portion 85b is formed from the opening side to the bottom surface portion 84a side. Further, the vehicle rear end portion of the curved portion 72 is bent downward in the vehicle to form a second curved portion 72c. The second curved portion 72c is formed so as to be substantially flush with the extending portion 21e of the outer housing 21a.

また、図８に示すように、保持部材７０の先端部位７５には貫通孔７５ａが設けられており、外側ハウジング２１ａのこの貫通孔７５ａに対応する場所にも取付孔２１ｇが設けられている。そして、図４に示すように、貫通孔７５ａ及び取付孔２１ｇを螺子９０で共締めすることで、補助的に保持部材７０が外側ハウジング２１ａから抜け落ちることを防止している。 Further, as shown in FIG. 8, a through hole 75a is provided in the distal end portion 75 of the holding member 70, and a mounting hole 21g is also provided at a location corresponding to the through hole 75a of the outer housing 21a. Then, as shown in FIG. 4, the holding member 70 is prevented from falling off from the outer housing 21a by fastening the through hole 75a and the attachment hole 21g together with the screw 90.

また、係合穴８３と凸部７４とについて詳細に説明すると、保持部材７０は、凸部７４が係合穴８３に嵌合することで、ラッチ機構配設部２１ｄの延在方向（車両前後方向）及びラッチ機構配設部２１ｄの垂直方向（車幅方向）への移動が規制されることになる。ここで、係合穴８３はラッチ機構配設部２１ｄの外側面に沿って設けられているため、凸部７４が係合穴８３に嵌合する際に保持部材７０の中間部位７３の一部はラッチ機構配設部２１ｄに当接し、保持部材７０のラッチ機構配設部２１ｄの垂直方向（車幅方向）への移動の規制をさらに好適にする。 Further, the engaging hole 83 and the convex portion 74 will be described in detail. The holding member 70 is configured so that the convex portion 74 is fitted into the engaging hole 83, so that the extending direction of the latch mechanism arrangement portion 21d (vehicle front and rear). Direction) and the movement of the latch mechanism arrangement portion 21d in the vertical direction (vehicle width direction) is restricted. Here, since the engagement hole 83 is provided along the outer surface of the latch mechanism disposition portion 21 d, a part of the intermediate portion 73 of the holding member 70 when the convex portion 74 is fitted into the engagement hole 83. Is in contact with the latch mechanism arrangement portion 21d, and further restricts the movement of the latch member arrangement portion 21d of the holding member 70 in the vertical direction (vehicle width direction).

このように、係合穴８３及び凸部７４の係合と、係合溝８４及び曲部７２の係合とが協働関係にあり、この協働関係により保持部材７０の車両上下方向、車幅方向及び車両前後方向の移動を規制する。しかしながら、保持部材７０は、係合穴８３と凸部７４との係合部位を支点として、取り付け方向とは逆方向、すなわち図４示時計反時計回り方向に回動させる力に対しては螺子９０により抜け防止がされるだけの構造となっている。 Thus, the engagement of the engagement hole 83 and the convex portion 74 and the engagement of the engagement groove 84 and the curved portion 72 are in a cooperative relationship. The movement in the width direction and the vehicle front-rear direction is restricted. However, the holding member 70 is a screw against a force that rotates in the direction opposite to the mounting direction, that is, the counterclockwise direction shown in FIG. The structure is such that the removal is prevented by 90.

次に、保持部７１について詳細な説明をする。図７に示すように、保持部７１は、保持部材７０の延在方向（車両上下方向）に垂直な取付面７１ａと、該取付面７１ａの一端（車両前方端）から保持部材７０の延在方向（車両下方）に延出した支持部位７１ｂとから形成される。取付面７１ａには他端側（車両後方側）から切り欠かれた係止部７１ｃが設けられており、この係止部７１ｃにアウターケーブル４２が係止される。すなわち、係止部７１ｃにアウターケーブル４２が係止される際に、アウターケーブル４２を係止部７１ｃに挿入する方向と逆方向に支持部位７１ｂが位置することになる。 Next, the holding unit 71 will be described in detail. As shown in FIG. 7, the holding portion 71 includes an attachment surface 71 a perpendicular to the extending direction of the holding member 70 (the vehicle vertical direction), and the extension of the holding member 70 from one end of the attachment surface 71 a (the vehicle front end). And a support portion 71b extending in the direction (downward of the vehicle). The attachment surface 71a is provided with a locking portion 71c cut out from the other end side (the vehicle rear side), and the outer cable 42 is locked to the locking portion 71c. That is, when the outer cable 42 is locked to the locking portion 71c, the support portion 71b is positioned in the direction opposite to the direction in which the outer cable 42 is inserted into the locking portion 71c.

ここで、アウターケーブル４２は、係止部７１ｃに係合する被係止部４３ａを有する。図９に併せ示すように、被係止部４３ａは、アウターケーブル４２の先端に設けられたケーシングキャップ４３（アウターケーブル４２の端部）に形成されており、具体的には、このケーシングキャップ４３の周囲に形成された輪状の溝により構成されている。ケーシングキャップ４３は、アウターケーブル４２の先端部に設けられた保持用の部材であって、被係止部４３ａと、接続部４３ｂと、鍔部４３ｃと、先端受部４３ｄとを有して構成されている。接続部４３ｂは、アウターケーブル４２の先端部に外嵌され、アウターケーブル４２の径よりもやや大きい径となっている。大径の鍔部４３ｃは、接続部４３ｂと被係止部４３ａを構成する溝との間に形成されており、取付面７１ａに対して広い面積で当接し得るようにするために大きい径を有する形状とされている。先端受部４３ｄは、被係止部４３ａの先端側に形成されており、先端受部４３ｄの更に先端側には、弾性部材により形成されたパッキン４４が設けられている。このパッキン４４は、アウターケーブル４２内部への水、塵及び埃等の侵入を防止している。 Here, the outer cable 42 has a locked portion 43a that engages with the locking portion 71c. As shown in FIG. 9, the locked portion 43 a is formed on a casing cap 43 (an end portion of the outer cable 42) provided at the distal end of the outer cable 42. It is comprised by the ring-shaped groove | channel formed in the circumference | surroundings. The casing cap 43 is a holding member provided at the distal end portion of the outer cable 42, and includes a locked portion 43a, a connecting portion 43b, a flange portion 43c, and a distal end receiving portion 43d. Has been. The connecting portion 43 b is fitted on the distal end portion of the outer cable 42 and has a diameter that is slightly larger than the diameter of the outer cable 42. The large-diameter flange portion 43c is formed between the connecting portion 43b and the groove constituting the locked portion 43a, and has a large diameter so that it can come into contact with the mounting surface 71a in a wide area. The shape has. The tip receiving portion 43d is formed on the tip side of the locked portion 43a, and a packing 44 formed of an elastic member is provided on the tip side of the tip receiving portion 43d. The packing 44 prevents water, dust, dust and the like from entering the outer cable 42.

連動ケーブル４０は上述したように湾曲して配設されているため（図１参照）、アウトサイドハンドル３０ａが操作されて、インナーケーブル４１が引かれるとインナーケーブル４１は経路が通常時よりも短くなる。これにより、アウトサイドハンドル３０ａ操作時に、アウターケーブル４２はインナーケーブル４１に対して相対的に長さが余り、インナーケーブル４１の先端側に向かう反力が生じる。すなわち、上記構成によると、この反力により鍔部４３ｃが取付面７１ａをオープンレバー２２側（車両上方）に押圧することになり、保持部７１に対して保持部をオープンレバー２２側に移動させる方向（車両上方）への力が加わることになる。 Since the interlocking cable 40 is curved and disposed as described above (see FIG. 1), when the outside handle 30a is operated and the inner cable 41 is pulled, the path of the inner cable 41 is shorter than usual. Become. Thereby, when the outside handle 30a is operated, the outer cable 42 has a relatively long length with respect to the inner cable 41, and a reaction force toward the distal end side of the inner cable 41 is generated. That is, according to the above configuration, the flange 43c presses the mounting surface 71a toward the open lever 22 (upward of the vehicle) by this reaction force, and moves the holding portion toward the open lever 22 with respect to the holding portion 71. A force in the direction (upward of the vehicle) is applied.

上述したように、保持部７１、凸部７４及び曲部７２は、保持部７１に対して保持部７１をオープンレバー２２側に移動させる方向（車両上方）への力が加わった際に、この力が曲部７２を係合溝８４に係合する係合溝８４の凹設方向（車両前方）への分力が生じる位置関係となってため、アウトサイドハンドル３０ａが操作されて、インナーケーブル４１が引かれると、保持部材７０には外側ハウジング２１ａに対してより係合する方向に力が加わる。そのため、アウターケーブル４２からの繰り返し反力に耐え得るように、外側ハウジング２１ａに対して保持部材７０を螺子止めや溶接等により強固に固着しなくてもよい構成となっている。 As described above, when the holding portion 71, the convex portion 74, and the curved portion 72 are applied with a force in a direction (above the vehicle) for moving the holding portion 71 toward the open lever 22 with respect to the holding portion 71, Since the force is in a positional relationship in which a component force is generated in the recessed direction (front of the vehicle) of the engaging groove 84 that engages the curved portion 72 with the engaging groove 84, the outside handle 30a is operated, and the inner cable When 41 is pulled, a force is applied to the holding member 70 in a direction in which the holding member 70 is more engaged with the outer housing 21a. Therefore, the holding member 70 does not have to be firmly fixed to the outer housing 21a by screwing or welding so that it can withstand repeated reaction force from the outer cable 42.

＜本実施形態で得られる作用効果＞
本実施形態によれば以下の作用効果を奏し得ることができる。 <Operational effects obtained in this embodiment>
According to this embodiment, the following effects can be obtained.

（１）上記構成によれば、保持部材７０は、外側ハウジング２１ａに対して、凸部７４を係合穴８３に係合させつつ凸部７４を支点として回動させて曲部７２を係合溝８４に係合させることで取着される。また、保持部材７０において外側ハウジング２１ａへの取着に供される曲部７２及び凸部７４と、アウターケーブル４２を保持する保持部７１とは、操作ハンドル機構の操作によりアウターケーブル４２に生じる反力が保持部７１に生じた際に、該反力が曲部７２を係合溝８４に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されている。そのため、操作ハンドル機構３０の操作によりインナーケーブル４１が引かれて、アウターケーブル４２を保持する保持部材７０の保持部７１に反力が生じた際に、保持部材７０には外側ハウジング２１ａに対してより係合する方向に力が加わる。そのため、アウターケーブル４２からの繰り返し反力に耐え得るように外側ハウジング２１ａに対して保持部材７０を螺子止めや溶接等により強固に固着しなくても、該反力は常に保持部材７０を外側ハウジング２１に係合させる方向に働くため、ドアロック装置２０の動作信頼性を確保することができ、ドアロック装置２０の部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることができる。 (1) According to the above configuration, the holding member 70 engages the curved portion 72 by rotating the convex portion 74 with respect to the outer housing 21a while engaging the convex portion 74 with the engagement hole 83. It is attached by engaging with the groove 84. In addition, the curved portion 72 and the convex portion 74 that are used for attachment to the outer housing 21a in the holding member 70 and the holding portion 71 that holds the outer cable 42 are the reaction that occurs in the outer cable 42 due to the operation of the operation handle mechanism. When a force is generated in the holding portion 71, the reaction force is configured to have a positional relationship that acts in a direction in which the curved portion 72 is engaged with the engaging groove 84. Therefore, when the inner cable 41 is pulled by the operation of the operation handle mechanism 30 and a reaction force is generated in the holding portion 71 of the holding member 70 that holds the outer cable 42, the holding member 70 is moved against the outer housing 21 a. A force is applied in a more engaged direction. Therefore, even if the holding member 70 is not firmly fixed to the outer housing 21a by screwing or welding so as to withstand repeated reaction force from the outer cable 42, the reaction force always causes the holding member 70 to move to the outer housing 21a. Therefore, the operation reliability of the door lock device 20 can be ensured, and the assembly work can be facilitated while reducing the number of parts of the door lock device 20.

（２）上記構成によれば、オープンレバー２２はインナーケーブル４１の延在方向上に車両外側端部２２ａを有するため、オープンレバー２２の回動に伴うインナーケーブル４１の摺動の際に、インナーケーブル４１とケーシングキャップ４３及びパッキン４４との摺動抵抗を抑制することが可能となる。そのため、ドアロック装置２０の動作信頼性をより好適にすることができる。 (2) According to the above configuration, the open lever 22 has the vehicle outer end 22 a in the extending direction of the inner cable 41, and therefore the inner cable 41 is slid when the inner cable 41 slides as the open lever 22 rotates. The sliding resistance between the cable 41 and the casing cap 43 and packing 44 can be suppressed. Therefore, the operation reliability of the door lock device 20 can be made more suitable.

（３）上記構成によれば、係合穴８３と係合溝８４という簡素な構造により、保持部材７０のアウターケーブル７２の反力方向（車両上下方向）への移動を規制することができ、係合溝８４の底部８４ａにより保持部材７０の一方向（図４示時計回り方向）への回動移動を規制することができる。加えて、ハウジング２１は樹脂部材であるため、係合穴８３や係合溝８４を外形とともに形成することができるため、金属部材に比べて係合穴や係合溝を切削等で形成する必要が無く、コストを削減できる。 (3) According to the above configuration, the simple structure of the engagement hole 83 and the engagement groove 84 can restrict the movement of the outer cable 72 of the holding member 70 in the reaction force direction (the vehicle vertical direction). The bottom 84a of the engaging groove 84 can restrict the rotational movement of the holding member 70 in one direction (the clockwise direction in FIG. 4). In addition, since the housing 21 is a resin member, the engagement hole 83 and the engagement groove 84 can be formed together with the outer shape. Therefore, it is necessary to form the engagement hole and the engagement groove by cutting or the like as compared with the metal member. No cost can be reduced.

（４）上記構成によれば、係合部を曲部７２として、係合部が係合溝８４に対して当接する面積を増やすことで、保持部材７０のアウターケーブル４２の反力方向（車両上下方向）への荷重に対する耐性を向上させることができる。また、ハウジングが樹脂製であるため、樹脂材の弾力性により保持部材７０のガタツキを抑制できる。さらに、テーパ８５ａには突条部８５ｂが形成されているため、例えば曲部７２が製造バラツキで板厚が薄い場合であっても突条部８５ｂが曲部７２に当接することでより好適に保持部材７０のガタツキを抑制できる。また、曲部７２が製造バラツキで板厚が厚い場合であっても、突条部８５ｂは弾性変形して曲部７２と圧接することでより好適に保持部材７０のガタツキを抑制できる。 (4) According to the above configuration, the engagement portion is the curved portion 72 and the area where the engagement portion abuts against the engagement groove 84 is increased, whereby the reaction force direction of the outer cable 42 of the holding member 70 (vehicle It is possible to improve resistance to loads in the vertical direction. Further, since the housing is made of resin, the holding member 70 can be prevented from rattling due to the elasticity of the resin material. Furthermore, since the protruding portion 85b is formed on the taper 85a, for example, even when the curved portion 72 has manufacturing variations and the plate thickness is thin, it is more preferable that the protruding portion 85b contacts the curved portion 72. The backlash of the holding member 70 can be suppressed. Further, even when the curved portion 72 is a manufacturing variation and the plate thickness is large, the protrusion 85b is elastically deformed and press-contacted with the curved portion 72, so that the backlash of the holding member 70 can be more preferably suppressed.

（５）上記構成によれば、下壁部８５のテーパ８５ａは、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として図４示時計回り方向に回動させることにより曲部７２を係合溝８４に嵌合させる際における曲部７２の回動軌跡と略一致するようになっている。そのため、保持部材７０のハウジング２１に対して組み付ける際、曲部７２がテーパ８５ａに沿って係合溝８４に案内される。すなわち、ハウジング２１に対する保持部材７０の組付け性が向上する。 (5) According to the above configuration, the taper 85a of the lower wall portion 85 rotates the curved portion 72 by rotating the engagement portion between the convex portion 74 and the engagement hole 83 in the clockwise direction shown in FIG. The rotation locus of the curved portion 72 when fitted in the engagement groove 84 is substantially coincident. Therefore, when the holding member 70 is assembled to the housing 21, the curved portion 72 is guided to the engaging groove 84 along the taper 85a. That is, the assembling property of the holding member 70 to the housing 21 is improved.

（６）上記構成によれば、係止部７１ｃにアウターケーブル４２が係止される際に、アウターケーブル４２を係止部７１ｃに挿入する方向と逆方向に支持部位７１ｂが位置することになる。そのため、アウターケーブル４２を保持部材７０に取り付ける際に、例えばアウターケーブル４２が曲がってしまうような変形をしようとしても、支持部位７１ｂがアウターケーブル４２を支持することにより該変形を抑止することができる。 (6) According to the above configuration, when the outer cable 42 is locked to the locking portion 71c, the support portion 71b is positioned in a direction opposite to the direction in which the outer cable 42 is inserted into the locking portion 71c. . Therefore, when the outer cable 42 is attached to the holding member 70, for example, even if the outer cable 42 is bent and bent, the support portion 71 b supports the outer cable 42, so that the deformation can be suppressed. .

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下に示す態様に変更してもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, You may change into the aspect shown below.

（７）ラッチ機構配設部２１ｄに係合穴８３及び係合溝８４を設けたことで、ラッチ機構配設部２１ｄ対して取付部材７０及びオープンレバー２２を集約的に配置することができ、ドアロック装置２０が大型化することを防止できる。 (7) Since the engaging hole 83 and the engaging groove 84 are provided in the latch mechanism disposing portion 21d, the mounting member 70 and the open lever 22 can be collectively disposed with respect to the latch mechanism disposing portion 21d. It is possible to prevent the door lock device 20 from becoming large.

・上記実施形態では、ドアロック装置２０及びドアハンドル機構３０はバックドアに設けられているが、例えばスイングドア等に設けられていてもよい。 In the above embodiment, the door lock device 20 and the door handle mechanism 30 are provided on the back door, but may be provided on a swing door, for example.

・上記実施形態では、保持部７１、凸部７４及び曲部７２は、保持部７１にアウターケーブル４２の反力が車両上方への力が加わった際に、この力が曲部７２を係合溝８４に係合する車両前方への分力が生じる位置関係となっているが、アウターケーブルの反力の方向は車両上方の場合に限定されるわけではなく、反力の力が加わる方向に対して曲部７２が係合溝８４に係合する方向に力が加わればどのような構成となっていてもよい。 In the above embodiment, the holding portion 71, the convex portion 74, and the curved portion 72 are engaged with the curved portion 72 when the reaction force of the outer cable 42 is applied to the holding portion 71 to the upper side of the vehicle. Although the positional relationship is such that a component force to the front of the vehicle that engages with the groove 84 is generated, the direction of the reaction force of the outer cable is not limited to the case above the vehicle, but in the direction in which the reaction force is applied. On the other hand, as long as a force is applied in a direction in which the curved portion 72 is engaged with the engagement groove 84, any configuration may be used.

・上記実施形態では、ラッチ機構配設部２１ｄに係合穴８３及び係合溝８４を設けたが、例えばレバー配設部２１ｃに設けてもよいし、もちろん外側ハウジング２１ａではなく、内側ハウジング２１ｂに設けてもよい。 In the above-described embodiment, the engagement hole 83 and the engagement groove 84 are provided in the latch mechanism arrangement portion 21d. However, for example, the engagement hole 83 and the engagement groove 84 may be provided in the lever arrangement portion 21c. May be provided.

・上記実施形態では、アウトサイドハンドル３０ａを有するドアハンドル機構３０に対して連動ケーブル４０に連結されていたが、例えばインサイドハンドルにより連動ケーブル４０により連結されていてもよい。 In the above embodiment, the door handle mechanism 30 having the outside handle 30a is connected to the interlocking cable 40. However, the door handle mechanism 30 may be connected to the door handle mechanism 30 by the interlocking cable 40 by an inside handle, for example.

１１車体
１３バックドア（車両ドア）
２０ドアロック装置（車両用ドアロック装置）
２１ハウジング
２２オープンレバー（解除レバー）
２２ａ車両外側端部（連結部位）
３０操作ハンドル機構（ドアハンドル機構）
４０連動ケーブル（アウターケーブル及びインナーケーブル）
４１インナーケーブル
４２アウターケーブル
７０保持部材
７１保持部
７２曲部（係合部）
７２ａ第１当接面（第１当接面）
７２ｂ第２当接面（第１当接面）
７３中間部位
７４凸部（支点部）
８３係合穴（第１被係合部）
８４係合溝（第２被係合部）
８４ｂ上壁部８４ｂ（第２当接面）
８５下壁部（第２当接面） 11 Car body 13 Back door (vehicle door)
20 Door lock device (Vehicle door lock device)
21 Housing 22 Open lever (release lever)
22a Vehicle outer end (connection part)
30 Operation handle mechanism (door handle mechanism)
40 Link cable (outer cable and inner cable)
41 Inner cable 42 Outer cable 70 Holding member 71 Holding part 72 Bent part (engagement part)
72a First contact surface (first contact surface)
72b 2nd contact surface (1st contact surface)
73 Intermediate part 74 Convex part (fulcrum part)
83 Engagement hole (first engaged part)
84 Engagement groove (second engaged part)
84b Upper wall portion 84b (second contact surface)
85 Lower wall (second contact surface)

Claims

車両ドアに設けられ、車体に固着されたストライカと係合することにより該車両ドアを閉止状態に拘束するとともに、前記車両ドアに設けられた操作ハンドル機構に対してアウターケーブル及び該アウターケーブルの内部を摺動するインナーケーブルにより連結され、該操作ハンドル機構の操作により前記車両ドアを開状態にし得る車両用ドアロック装置において、
樹脂製のハウジングと、
前記ハウジングに取着され、前記アウターケーブルの端部を保持するとともに、該端部から前記インナーケーブルが引き出される引き出し方向を規定する金属製の保持部材とを備え、
前記保持部材は、一端に前記アウターケーブルを保持する保持部を有し、他端に前記ハウジングへの取着に供される係合部を有し、前記一端及び他端との中間部位に前記ハウジングへの取着に供され該ハウジングへの取着の際に支点として機能する支点部を有し、
前記ハウジングは、前記支点部と係合する第１被係合部と、該支点部と該第１被係合部との係合部位を支点として前記保持部材を一方向に回動させることにより前記係合部と係合する第２被係合部とを有し、
前記保持部材における前記保持部、前記係合部及び前記支点部は、前記操作ハンドル機構の操作により前記アウターケーブルに生じる反力が前記保持部に生じた際に、該反力が前記係合部を前記第２被係合部に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されたことを特徴とする車両用ドアロック装置。 A vehicle door is engaged with a striker fixed to the vehicle body to restrain the vehicle door in a closed state. In the vehicle door lock device that is connected by an inner cable that slides on the vehicle and can open the vehicle door by operating the operation handle mechanism,
A resin housing;
A metal holding member that is attached to the housing and holds an end portion of the outer cable, and defines a pulling direction in which the inner cable is pulled out from the end portion;
The holding member has a holding portion that holds the outer cable at one end, an engaging portion that is provided for attachment to the housing at the other end, and the intermediate portion between the one end and the other end. Having a fulcrum part serving as a fulcrum for attachment to the housing and attaching to the housing;
The housing is configured to rotate the holding member in one direction with a first engaged portion engaged with the fulcrum portion and an engagement portion between the fulcrum portion and the first engaged portion as a fulcrum. A second engaged portion that engages with the engaging portion;
The holding portion, the engaging portion, and the fulcrum portion of the holding member are configured such that when the reaction force generated in the outer cable by the operation of the operation handle mechanism is generated in the holding portion, the reaction force is applied to the engaging portion. The vehicle door lock device is configured to have a positional relationship that acts in a direction of engaging the second engaged portion.

前記ハウジングに対して回動自在に連係されるとともに前記インナーケーブルに連結され、前記操作ハンドル機構の操作により前記一方向とは逆方向である他方向に回動して車両ドアを開状態にし得る解除レバーを備え、
前記解除レバーは、前記引き出し方向の延在方向に位置するとともに前記インナーケーブルに連結される連結部位を有することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。 The vehicle door is pivotally linked to the housing and connected to the inner cable, and the vehicle handle can be opened by rotating the operation handle mechanism in a direction opposite to the one direction. With release lever,
2. The vehicle door lock device according to claim 1, wherein the release lever has a connection portion that is positioned in the extending direction of the pull-out direction and connected to the inner cable.

前記保持部材は、前記引き出し方向に延在し、
前記支点部は、前記中央部位から前記保持部側に向けて前記引き出し方向に突出する凸部であり、
前記第１被係合部は、前記引き出し方向に穿設された係合穴であり、
前記第２被係合部は、前記保持部材の前記一方向への回動移動を規制する底部を有する係合溝であり、
前記係合穴と前記係合溝とにより、前記保持部材の前記引き出し方向への移動を規制することを特徴とする、請求項２に記載の車両用ドアロック装置。 The holding member extends in the pull-out direction;
The fulcrum part is a convex part protruding in the pull-out direction from the central part toward the holding part side,
The first engaged portion is an engagement hole drilled in the pull-out direction,
The second engaged portion is an engagement groove having a bottom portion that restricts rotational movement of the holding member in the one direction,
The vehicle door lock device according to claim 2, wherein movement of the holding member in the pull-out direction is restricted by the engagement hole and the engagement groove.

前記係合部は、前記保持部材の他端における先端部位から前記回動軸方向に曲折されて前記引き出し方向に垂直な第１当接面を有する曲部であり、
前記係合溝は、前記第１当接面と当接する第２当接面を有することを特徴とする、請求項３に記載の車両用ドアロック装置。 The engaging portion is a curved portion that has a first contact surface that is bent in the direction of the rotation axis from the tip portion at the other end of the holding member and is perpendicular to the pulling direction.
4. The vehicle door lock device according to claim 3, wherein the engagement groove has a second contact surface that contacts the first contact surface.