JP5335749B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御装置に関するものであり、特に、スロットルボディに取り付けられるエンジン制御装置に関する。

自動車や自動二輪車等には、内燃機関（エンジン）を制御するための電子装置としてエンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）が搭載される。ＥＣＵは、電子部品を含む回路が実装される回路基板を有する。

従来、スロットルボディの周囲にＥＣＵを取り付ける構造において、ＥＣＵのケース内に回路基板やスロットル開度センサおよびスロットルバルブのアクチュエータ等を収納し、ケース内を樹脂ポッティングしたものが知られる（特許文献１参照）。

特開２００４−２８５８９８号公報

スロットルボディの周囲にＥＣＵやスロットル開度センサやアクチュエータ等の要素部品を配置した場合、スロットルボディと要素部品とが一体化されたアッセンブリが大きくなるので、車載時にレイアウトの自由度が小さくなってしまうことが考えられる。したがって、ＥＣＵを小型化することが望まれるが、回路基板とともにセンサを樹脂ケースに入れてポッティングする手法では、ＥＣＵの小型化は容易ではなかった。

また、単純にスロットルボディに要素部品を一体に取り付けただけでは要素部品間の配線も繁雑になるとともに、結線用のカプラの数（つまり部品点数）が増えるという課題もある。したがって、スロットルボディの周囲に要素部品を配置する構成は、特に、スペースが極めて制限され、かつ、使用環境も厳しい自動二輪車等に適さない場合が考えられる。そこで、これらの困難な状況を改善し、自動二輪車等に適した、よりコンパクトで、防水性に富み、ＥＣＵケースにカプラを備えることがないスロットルボディ一体型ＥＣＵが望まれる。

本発明の目的は、上記課題に鑑み、基板やセンサ等を収容したＥＣＵケースにポッティングを用いることなく、よりコンパクトで、防水性に富んだスロットルボディ一体型のＥＣＵを提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、スロットルボディ側部に取り付けられるエンジン制御装置において、前記スロットルボディに結合されるＥＣＵケースと、前記ＥＣＵケースに収容され、表面に樹脂コーティングが施された回路基板と、前記ＥＣＵケースに液密に収容され、前記回路基板および前記スロットルボディの間でスロットルボディに取り付けられる複数の電装部品と、前記ＥＣＵケースを、前記スロットルボディへの取り付け面とは反対側から覆い、複数の導線に接続される外部接続端子を保持するＥＣＵカバーと、前記ＥＣＵカバーおよび前記回路基板の間に介在されるシート状シールとを備え、前記回路基板が、一方の面に、前記電装部品の接続端子に対向した位置に配置される電装部品用電極を有し、他方の面に、前記外部接続端子に対向した位置に配置され、前記外部接続端子と電気的に当接する複数の外部接続用電極を有する点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記回路基板の主面が略矩形であり、前記ＥＣＵケースが、前記主面の上縁および下縁に対して、前記スロットルボディへのＥＣＵケースの取り付け面とは反対側から係合する爪部を備えている点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記回路基板の上縁に係合する爪部がＥＣＵケースの内側に設けられるステーの先端に形成される点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記ＥＣＵカバーから突出し、前記ＥＣＵケースの上辺部分と前記ステーとの間に嵌合されるリブを有している点に第４の特徴がある。

また、本発明は、前記回路基板の前記一方の面から突出するボスであって、前記複数の電装部品のうち、上下方向で前記ステーが設けられている側に近接している電装部品の接続端子を配置する端子溝の壁に係合するボスを有している点に第５の特徴がある。

また、本発明は、前記ＥＣＵケースが、前記回路基板の主面の形状に沿った４方のケース壁部を有し、前記ＥＣＵカバーが、前記ＥＣＵケースの前記壁部のうち、対向する２つの壁部の外面に沿うカバー壁部を有し、前記ケース壁部と前記カバー壁部との対向面が、該対向面の一方に形成された凸部分と、他方に形成され前記凸部分が係合する凹部分とを有している点に第６の特徴がある。

また、本発明は、前記スロットルボディおよび前記スロットルボディ間に架け渡され、一端がスロットルボディに回動自在に枢支されるとともに、他端が前記ＥＣＵケースを覆うＥＣＵカバーの表面側に屈曲して該ＥＣＵカバーの表面に係合する形状を有する一対のレバーからなるＥＣＵクランプを備えている点に第７の特徴がある。

また、本発明は、前記電装部品の接続端子並びに前記外部接続端子が、前記部品用電極並びに前記外部接続用電極に押圧されたときに弾力性を有して接触可能なように、屈曲部を有して形成されている点に第８の特徴がある。

また、本発明は、前記ＥＣＵカバーが、前記複数の導線および前記複数の外部接続端子を個々に保持する複数のガイド孔を有し、前記ガイド孔は、回路基板の他方の面に対して斜め方向に延在している点に第９の特徴があり、前記ガイド孔と前記導線との間に介在せられるゴムブッシュを有する点に第１０の特徴がある。

また、本発明は、前記シート手段が、ゴム製のシート状シールであって、前記外部接続端子の貫通孔を有している点に第１１の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、ＥＣＵケースに基板をポッティングすることなく、樹脂コーティングされた基板とすることで、軽量、安価で小型な装置を実現できる。また、樹脂コーティングされた回路基板の一方側に、ＥＣＵケースに対して電装部品を液密にして組み付けることで回路基板の一方の面に形成された電極を直接当接させることが可能になる。さらに、この回路基板を組み付けたＥＣＵケースに対して回路基板に対面するシール手段を介してＥＣＵカバーを被せる。ＥＣＵカバーは、外部接続端子を収容しているので、ＥＣＵカバーをＥＣＵケースに被せることで外部接続端子が回路基板の他方の面に設けられた電極に直接当接させることが可能になるうえ、シール手段を設けたことで、防水効果が得られる。

回路基板の一方の面に外部接続端子と接触する外部接続用電極を設け、他方の面に電装部品の接続端子と接触する電装部品用電極を設けたので、外部接続端子と回路基板間及び電装部品と回路基板間の配線が不要になるので、ＥＣＵの小型化が実現できる。また、回路基板の一方側および他方側のそれぞれの面側で寸法管理が可能となり、生産性が向上する。

また、第２、第３の特徴を有する本発明によれば、電装部品を組み付けた回路基板を、爪部を利用してＥＣＵケースに簡単に仮止めできるので、車載状態でも組み立てが容易であり、かつ、工数の削減にもなる。

また、第４の特徴を有する本発明によれば、回路基板をＥＣＵケースに嵌め込むときは、ステーを押し広げて間口を大きくできるので、回路基板を容易にＥＣＵケース内に嵌め込める。一方、ＥＣＵカバーをＥＣＵケースに取り付けた後は、リブによってステーが上方向に撓む余地はなくなるので、外部接続端子と外部接続用電極との相対位置が振動によってずれることを防止できる。

また、第５の特徴を有する本発明によれば、電装部品の端子溝を形成している壁がボスとＥＣＵケースとの間に挟まれるので、電装部品と回路基板との上下方向相対位置が固定され、振動によって電装部品の端子と回路基板に設けられる電極とが擦れ合う動きが抑制される。

こうして、第４、５の特徴を有する本発明によれば、前記各端子と各電極とがエンジンの運転に伴う振動で相対位置が変動することにより頻繁に擦れ合って摩耗するのを防止することができる。

また、第６の特徴を有する本発明によれば、ＥＣＵカバーをＥＣＵケースに被せて、凹凸部分を係合させることによって、ＥＣＵケースにＥＣＵカバーを固定することができる。

また、第７の特徴を有する本発明によれば、回路基板や電装部品等を組み付けたＥＣＵケースをスロットルボディに固定した状態で、ＥＣＵクランプを使ってシート状シールおよびＥＣＵカバーをＥＣＵケースに固定することができるので、組み立てが容易である。

また、第８の特徴を有する本発明によれば、端子が屈曲された構造になっているので、端子自体に弾性を付与できるので、電極と端子との接触が良好になる。また、各部品の積み上げによる寸法公差の吸収も可能となる。

また、第９の特徴を有する本発明によれば、ＥＣＵカバーに保持される導線が斜めに延在するので、ＥＣＵからの突出部の高さを低くしてコンパクト化を図ることができ、レイアウトの自由度が増す。また、第１０の特徴によれば、さらに防水性を高めることができる。

さらに、第１１の特徴を有する本発明によれば、シート手段が、弾力性を有するゴム製のシート状シールであるので、部品毎の寸法公差をゴムの反発力を利用して大きくできるので、より確実な端子と電極との電気的接触を得ることができるし、防水効果も向上させられる。

本発明の第１実施形態に係るＥＣＵを取り付けたスロットル装置の要部断面図である。 本発明の第１実施形態に係るＥＣＵの分解図である。 本発明の第２実施形態に係るＥＣＵを取り付けたスロットル装置の要部断面図である。 本発明の第３実施形態に係るＥＣＵを取り付けたスロットル装置の要部断面図である。 本発明の一実施形態に係るＥＣＵが取り付けられたスロットル装置を適用した自動二輪車１の側面図である。 図５の要部拡大図である。 ＥＣＵを取り付けたスロットル装置の変形例を示す要部断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図５は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵが取り付けられたスロットル装置を適用した自動二輪車１の側面図である。また、図６は、図５のスロットル装置部分の拡大図である。メインフレーム３の前方側端部には、フロントフォーク４を操向可能に支承するヘッドパイプ２が取り付けられる。後ろ下がりに延びるメインフレーム３の後端部には、ピボットプレート６２と、メインフレーム３に前端が溶接されて後上がりに延びる左右一対のシートレール１７と、シートレール１７の中間部およびピボットプレート２０間を結ぶ左右一対の補強フレーム２１とが取り付けられる。

フロントフォーク４の下端には前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク４の上部には棒状の操向ハンドル６３が連結される。フロントフォーク４には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ６が支持される。メインフレーム３の下方には、シリンダ軸線をわずかに前上がりとした水冷単気筒のエンジンＥが配置される。エンジンＥは、ピボットプレート６２と、メインフレーム３の中間部に設けられたハンガプレート６４とを用いて支持される。

ピボットプレート６２を車幅方向に貫通するピボット６５には、スイングアーム６６の前端部が上下揺動可能に支承される。スイングアーム６６の後端には、ドライブチェーン２３を介してエンジンＥの出力が伝達される後輪ＷＲが回転自在に軸支される。シートレール１７とスイングアーム６６との間には、リヤクッション１９が設けられる。左右一対のシートレール１７の間には燃料タンク６７が配設され、燃料タンク６７の車体前方には、開閉式のシート１５を開くことでアクセス可能な収納ボックス６８が配設される。後輪ＷＲの後部上方はリヤフェンダ６９で覆われる。

エンジンＥのシリンダヘッド１１の上部側壁には、吸気管を介してＥＣＵ一体式のスロットル装置１０が接続されている。吸気管の途中には、シリンダヘッド１１の吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２７（図６参照）が取り付けられる。スロットル装置１０の上流端は、エアクリーナボックス７に接続される。エンジンＥの下部から排気管７１が引き出される。

スロットル装置１０には、エンジンＥに供給される空気量を調節するバタフライ型のスロットルバルブ（図１に関して後述）が回動可能に支承され、該スロットルバルブに連なって配置されるプーリ１４２にスロットルワイヤ１４１が巻き掛けられる。

メインフレーム３には、エンジンＥの一部、スロットル装置１０およびエアクリーナボックス７を覆う合成樹脂製の車体カバー１３が取り付けられている。車体カバー１３の車体前方には、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド８が配設されている。車体カバー１３には、スロットル装置１０の調節およびエンジンＥからの熱抜きを可能とする開口部７０が、車体側面視でスロットル装置１０のやや後方に設けられている。

図１は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵを組み入れたスロットル装置の要部を示す一部断面図である。なお、図１に関する説明で「上」、「下」等の方向は、図１におけるものである。スロットル装置１０は、スロットルボディ１２と、スロットルボディ１２に組み入れられて吸気通路５９に回動自在に軸支されたバタフライ弁であるスロットルバルブ１４と、スロットルバルブ１４の開度等に基づいて燃料噴射量を制御するＥＣＵ１６とを含んでいる。スロットルバルブ１４の軸（スロットル軸：軸線１４０で示している）は、図１の右方向に延び、スロットル軸の端部にはスロットルワイヤ１４１が係止されるワイヤプーリ１４２が取り付けられる。

ＥＣＵ１６は、回路基板１６ａと、回路基板１６ａを収容し、スロットルボディ１２に結合されるＥＣＵケース（以下、単に、「ケース」という）２０と、ケース２０の端部に係合して回路基板１６ａを覆うＥＣＵカバー２２とを備える。回路基板１６ａは、その主面（後述の第１の面２４および第２の面２６）が、スロットルバルブ１４を配置する吸気通路５９の延在方向に沿うように配置される。

回路基板１６ａとスロットルボディ１２との間には、スロットルセンサ４０やアイドル調整弁（図示せず）を駆動するアクチュエータ（例えば、モータ）４１が設けられる。スロットルセンサ４０の凸部４０ａと、この凸部４０ａが嵌まるケース２０との間にはシール（オーリング）５４ａが介在される。また、凸部４０ａと連結されるスロットルバルブ１４の軸（軸線１４０で表される）の延長部（後述）を収容するため、スロットルボディ１２に形成されるボス４３によってケース２０に保持され、ケース２０とボス４３との間にはオーリング５４ｂが介在される。

一方、アクチュエータ４１はフランジＦを有していて、このフランジＦの一側面はオーリング５４ｃを介してケース２０に当接しており、フランジＦの他側面はオーリング５４ｄを介してスロットルボディ１２側の部材に当接している。

回路基板１６ａは、スロットルボディ１２に近い側の面（第１の面）２４および第１の面２４と反対側の面（第２の面）２６の両方に、それぞれコンデンサ等の電子部品や素子を実装するいわゆる両面実装基板である。

回路基板１６ａの第１の面２４には、スロットルセンサ４０に設けられる端子４４と回路基板１６ａとを電気的に接続するためのセンサ電極４５が設けられる。さらに、第１の面２４には、アクチュエータ４１に設けられる端子４６および４７と回路基板１６ａとを電気的に接続するためのアクチュエータ電極４８、４９が設けられる。センサ電極４５およびアクチュエータ電極４８ならびに端子４４および４６はそれぞれ２個ずつ（つまり１対ずつ）設けられる。

ＥＣＵカバー２２は、ケース２０の端部を覆うカバーであるとともに、複数の信号線（または導線）２９の集合体（つまりハーネス）を収容し、ハーネスを回路基板１６ａに電気的に接続するカプラまたはコネクタとしての機能を有する。ＥＣＵカバー２２は、樹脂またはゴム等、可撓性材料であるのが好ましい。ＥＣＵカバー２２には、端子３０および信号線２９の先端部を収容するガイド孔３６が設けられる。ガイド孔３６は、使用が予定される信号線２９の数に相当する数だけ形成され、回路基板１６ａの第２の面２６に対して下斜め方向に角度θを有して延びている。信号線２９の周りにはゴムブッシュ６１が被せられており、該ゴムブッシュ６１の周囲をガイド孔３６の内周面に当接させることで防水性をもたせている。

回路基板１６ａの第２の面（表面）２６には、カプラ２２に集束された各信号線２９にそれぞれ設けられる端子３０を電気的に接続するための、複数の外部接続用電極３２が設けられる。なお、簡単のため、導線２９、端子３０、および外部接続用電極３２は、図中、１組にだけ参照符号を付している。

第１の面２４および第２の面２６を含む回路基板１６ａの外表面１６Ｓは、センサ電極４５、アクチュエータ電極４８、４９および外部接続用電極３２を設けた部位を除き、樹脂材でモールドが施される。つまりセンサ電極４５、アクチュエータ電極４８、４９および外部接続用電極３２は、樹脂材でカバーされず、基板１６ａの第１の面２４および第２の面２６側で露出している。樹脂コーティング方法としては、加熱加圧した樹脂を加熱金型の中に注入する加圧成型方法（トランスファモールド成型）を使用するのがよい。

ＥＣＵカバー２２と回路基板１６ａとの間には、シール手段としてのシート状シール４２が設けられる。シール４２は、ゴム等の弾力性が高い材料からなり、端子３０が貫通して外部接続用電極３２に接触可能なように端子３０の数だけ孔が設けられている。

回路基板１６ａの端面に沿って延びるケース２０のステー２０１は、ＥＣＵカバー２２側で回路基板１６ａの第２の面２６側に屈曲した爪部２０２を有しており、この爪部２０２が、回路基板１６ａの第２の面２６側角部に係合して回路基板１６ａを所定位置に係止している。また、間口形状が矩形であるケース２０の、前記ステー２０１が設けられている縁とは反対側の縁にも爪部２０３が設けられる。この爪部２０２と２０３とによって回路基板１６ａはケース内２０内の所定位置に保持される。

ケース２０の上壁および下壁には、それぞれ係合用突起５０が形成され、ＥＣＵカバー２２側にはケース２０の係合用突起５０が嵌る係合用孔５２がそれぞれ形成される。係合用孔５２には外側からカバー部材２２１を取り付けるのがよい。なお、ＥＣＵカバー２２の壁を貫通する係合用孔５２に代えて、ＥＣＵカバー２２の壁の内周面に、係合用突起５０が嵌る形状の係合用凹部を設けてもよい。

図２は、ＥＣＵを組み入れたスロットル装置の分解図である。この分解図を参照して、スロットル装置の組み立て順序の一例を説明する。まず、スロットルセンサ４０の凸部４０ａの外周にオーリング５４ａを嵌めてケース２０に設けられるセンサ保持孔２０４にスロットルセンサ４０の凸部４０ａを嵌め込む。これによってスロットルセンサ４０はケース２０に仮止めされる。

次いで、回路基板１６ａをケース２０に嵌め込む。このとき、ケース２０のステー２０１を押し広げて、回路基板１６ａをケース２０内に嵌め込むための間口を確保する。回路基板１６ａをケース２０内に嵌め込んだならば、ステー２０１は樹脂材の有する弾性によって元に復帰し、爪部２０２が回路基板１６ａの第２の面２６側上部に係合し、爪部２０３が回路基板１６ａ第２の面２６側の下部に係合して、回路基板１６ａが所定位置に確保される。

次に、アクチュエータ４１をケース２０の裏側（回路基板１６ａを嵌め込む側とは反対側）からケース２０に設けられるアクチュエータ保持孔２０５に嵌め込む。このとき、オーリング５４ｃをフランジＦとケース２０との間に介在させるとともに、フランジＦに対してオーリング５４ｃが位置する側とは反対側にもう一つのオーリング５４ｄを取り付ける。さらに、スロットルボディ１２から突出しているボス４３にオーリング５４ｂを嵌める。

その次に、回路基板１６ａやスロットルセンサ４０およびアクチュエータ４１がケース２０に配置された組立体としてのＥＣＵ１６をスロットルボディ１２に装着する。スロットルボディ１２には、ボス８０、８１が突出形成されており、このボス８０、８１には、ネジ孔８０ａ、８１ａがそれぞれ形成される。一方、ケース２０には、リブ８３、８４が突出しており、このリブ８３、８４には、止めネジ５１、５３を通すことができる孔８３ａ、８４ａが設けられる。ネジ孔８０ａは孔８３ａと整列し、ネジ孔８１ａは孔８４ａと整列する。そこで、止めネジ５１を孔８３ａを通してネジ孔８０ａに螺挿するとともに、止めネジ５３を、孔８４ａを通してネジ孔８１ａに螺挿する。こうして、ケース２０をスロットルボディ１２に固定することにより、アクチュエータ４１の端子４６、４７は、それらが有する弾力によって得られる接触力でアクチュエータ電極４８、４９にそれぞれ接触する。同様にスロットルセンサ４０と端子４４はセンサ電極４５に接触する。

また、スロットルボディ１２に形成されるボス４３に回転自在に支持されるスロットルバルブ１４の軸の延長部１４３は、その先端でスロットルセンサ４０を構成するポテンショメータの図示しない回動軸に係合する。同様に、アクチュエータ４１はスロットルボディ１２内の、図示しないアイドル調整弁に係合する。

こうして、スロットルボディ１２に組み付けられたＥＣＵ１６にシート状シール４２をセットしてＥＣＵカバー２２を被せる。まず、シート状シール４２を回路基板１６ａの第１の面２６にあてがい、その上からＥＣＵカバー２２を、ケース２０の外周面に被せ、ケース２０の外壁側面に形成された係合用突起５０が、ＥＣＵカバー２２側の係合用孔５２に嵌るまで押し込む。これにより、信号線２９に設けられる端子３０の先端が外部接続用電極３２に当接され、端子３０は、それらが有する弾性によって得られる接触力で電極３２にそれぞれ接触する。

なお、上述の組み立て順序では、ＥＣＵカバー２２をケース２０に取り付ける前に、ケース２０をスロットルボディ１２に取り付けたが、この順序は一例であって、別の取り付け順序であってもよい。例えば、ＥＣＵカバー２２をケース２０に取り付けてサブアセンブリを形成し、このサブアセンブリをスロットルボディ１２に取り付けるのであってもよい。

また、ケース２０をスロットルボディ１２に取り付けた後で、回路基板１６ａをケース２０に仮止めし、その後にＥＣＵカバー２２をケース２０に取り付けてもよい。

この実施形態によれば、回路基板１６ａをネジ止めすることなく、ケース２０内に仮止めできるようにしているので、例えば、スロットルボディ１２に取り付けられている車載状態のケース２０に回路基板１６ａを取り付ける場合であっても、スロットルボディ１２の車載姿勢によらず容易に回路基板１６ａをケース２０に組み付けることができる。

また、ケース２０内での回路基板１６ａの位置は、ケース２０のステー２０１に形成されている爪部２０２とケース２０に形成される爪部２０３とによって規定され、爪部２０２および２０３と回路基板１６ａの第２の面２６との間には、シールを設けていない。つまり、シート状シール４２は爪部２０２、２０３が回路基板１６ａを保持する力になんら影響しないので、シート状シール４２の弾力性に関わらず、爪部２０２、２０３の強度や形状等を決定することができる。

また、この実施形態によれば、ケース２０に対して各要素部品（アクチュエータ４１、スロットルセンサ４０、回路基板１６ａ、シート状シール４２、およびＥＣＵカバー２２等）を積み上げ式で組み付けることができるので、良好な組み立て作業性を得ることができる。

次に、本発明の第２実施形態を説明する。図３は、第２実施形態に係るＥＣＵを組み入れたスロットル装置の要部を示す一部断面図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。図３に関する説明で「上」、「下」等の方向は、図３におけるものである。この第２実施形態は、ケース２０と回路基板１６ａとの係合部の形状およびシート状シール４２の形状が第１実施形態（図１）とは異なっている。ケース２０は、図１に示したものと異なり、ステー２０１を備えていない。したがって、回路基板１６ａの第２の面２６側における上部に係合する爪部２０２を、ケース２０の上端部に設けている。また、ケース２０の第２の面側における下部に係合する爪部２０３は、図１のものと同様、ケース２０の下端部に設ける。

ケース２０の端部（爪部２０２が形成されている部分の端部）はＥＣＵカバー２２の内面のうち、回路基板１６ａの第２の面２６と平行な面に当接する。また、ケース２０の上壁および下壁には、それぞれ係合用突起５０が形成され、ＥＣＵカバー２２側にはケース２０の係合用突起５０が嵌る係合用孔５２がそれぞれ形成される。係合用孔５２には外側からカバー部材２２１を取り付けるのがよい。なお、ＥＣＵカバー２２の壁を貫通する係合用孔５２に代えて、ＥＣＵカバー２２の壁の内周面に、係合用突起５０が嵌る形状の係合用凹部を設けてもよい。

次に、本発明の第３実施形態を説明する。図４は、第３実施形態に係るＥＣＵを組み入れたスロットル装置の要部を示す一部断面図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。図４に関する説明で「上」、「下」等の方向は、図４におけるものである。この第３実施形態では、ケース２０の端部つまりＥＣＵカバー２２寄りに位置する端部には回路基板１６ａの第２の面２６側に係合する爪部（図１、図３の爪部２０２、２０３）を設けていない。そして、回路基板１６ａの第２の面２６およびケース２０の端面はシート状シール４２を介してＥＣＵカバー２２の内面のうち、回路基板１６ａの第２の面２６と平行な面に当接する。

第３実施形態では、爪部２０２や２０３を有しない代わりに、ＥＣＵカバー２２をケース２０に被せた状態で、クランプ機構を使って回路基板１６ａの電極３２、４５、４８、および４９と端子３０、４４、４６、および４７の電気的接触状態を所望の状態に維持する。図４において、クランプ機構は、スロットルボディ１２の上部からＥＣＵカバー２２の表面に亘って跨る上部レバー５５と、スロットルボディ１２の下部からＥＣＵカバー２２の表面に亘って跨る下部レバー５６として実現される。

上部レバー５５は基部５５ａ、水平部５５ｂ、および水平部５５ｂから下方に向けて屈曲した垂直部５５ｃとからなる。垂直部５５ｃは、ＥＣＵカバー２２の表面に当接する円弧部を有する。同様に、下部レバー５６は基部５６ａ、水平部５６ｂ、および水平部５６ｂから上方に向けて屈曲した垂直部５６ｃとからなる。垂直部５６ｃは、ＥＣＵカバー２２の表面に当接する円弧部を有する。

上部レバー５５はスロットルボディ１２の上部に設けられる枢軸５７によって回動自在に支持され、下部レバー５６はスロットルボディ１２の下部に設けられる枢軸５８によって回動自在に支持される。

この構成により、上部レバー５５を、図４に示した位置から時計方向に開き、下部レバー５６を、図４に示した位置から反時計方向に開いた状態で、ケース２０、回路基板１６ａ、シート状シール４２、およびＥＣＵカバー２２からなるＥＣＵ１６をスロットルボディ１２に対して組み付ける。その後、上部レバー５５および下部レバー５６の、それぞれの垂直部５５ｃ、５６ｃの円弧部がＥＣＵカバー２２の表面に当接する位置、つまり図４に示した位置に回動させる。

上部レバー５５および下部レバー５６の寸法は、これらを図４に示した位置に回動させた状態で、シート状シール４２がケース２０の端部や回路基板１６ａの第２の面２６に押しつけられて圧縮されるように設定される。上部レバー５５および下部レバー５６を、弾力性を有する材料、例えば、金属製ワイヤやシート（薄板）、樹脂、硬質ゴム等から選択することによって、上部レバー５５および下部レバー５６の寸法公差も大きく設定することができる。

上述の各実施形態によれば、コンパクトで、かつ車載時の組み立て性が良好なスロットルボディ一体型ＥＣＵが実現できる。しかし、このスロットルボディ一体型ＥＣＵには、さらに解決すべき課題がある。スロットルボディ一体型ＥＣＵには、エンジンの振動が直接伝達される。そして、スロットルボディ１２、スロットルセンサ４０、アクチュエータ４１、および基板１６ａは、それぞれの重量が異なるし、それぞれの取り付けまたは支持構造が異なるので、伝達された振動によってそれぞれが独自の動きをする。

その結果、例えば、図１に示した構成において、基板１６ａが上下振動すると、爪部２０２が形成されているステー２０１が開く（上方向に撓む）ので、基板１６ａとＥＣＵカバー２２とが相対的に変位し、基板１６ａの第２の面２６に形成されている外部接続用電極３２と、端子３０とが互いに擦れ合って摩耗を生じさせるおそれがある。

同様に、電装用部品であるスロットルセンサ４０やアクチュエータ４１から出ている端子４４、４６および４７と、基板１６ａの第１の面２４に形成されているセンサ電極４５やアクチュエータ電極４８、４９とが互いに擦れ合って摩耗を生じさせるおそれがある。

そこで、このような上下動によって起こる端子や電極の摩耗を防止するために次のような対策を施すのがよい。

図７は、図１に関して説明した第１実施形態の変形例に係るＥＣＵを取り付けたスロットル装置の要部断面図である。同図において、図１における符号と同符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵカバー２２に、ＥＣＵケース２０側に延びる第１のリブ２２２を設ける。リブ２２２は、基板１６ａの上端面と平行に延び、かつ吸気通路５９の延長方向に拡がりを有する板状部材であり、シート状シール４２を貫通してＥＣＵケース２０の上辺部分２０６とステー２０１との間に嵌合される。

これにより、基板１６ａをＥＣＵケース２０に嵌め込むときは、ステー２０１を図中上方に押し広げて間口を大きくできるので、基板１６ａを容易にＥＣＵケース２０内に嵌め込めるし、ＥＣＵカバー２２をＥＣＵケース２０に取り付けた後は、リブ２２２によってステー２０１が上方向に撓む余地はなくなるので、端子３０と電極３２との相対位置が振動によってずれることは防止できる。

一方、スロットルセンサ４０やアクチュエータ４１と基板１６ａとの相対位置変化を抑制するために突起部つまりボス１６ｂを設けることができる。ボス１６ｂは基板６ａの第１の面２４からアクチュエータ４１側に突出して設けられる。アクチュエータ４１は、アクチュエータ４１の端子４６、４７を収容するために基板１６ａの第１の面２４とアクチュエータ４１との間に形成される端子溝４１ａを有している。ボス１６ｂはこの端子溝４１ａ内に嵌まり、端子溝４１ａの上壁４１ｂに当接するように位置決めされる。

これにより、端子溝４１ａを形成している上壁４１ｂは、ボス１６ｂとＥＣＵケース２０との間に挟まれるので、アクチュエータ４１と基板１６ａとの上下方向相対位置が固定され、振動によって端子４６、４７と電極４８、４９とが擦れ合う動きが抑制される。

さらに、スロットルセンサ４０とアクチュエータ４１のうち、アクチュエータ４１側にボス１６ｂを設けると次の理由で好都合である。つまり、基板１６ａをＥＣＵケース２０に組み込む際、基板１６ａを、その下端側がＥＣＵケース２０内に入るようにＥＣＵケース２０に対して斜め姿勢で組み込み開始し、次いでステー２０１を上向きに撓ませつつ基板１６ａの上端側をＥＣＵケース２０内に押し込んで爪部２０２へ係止させる。したがって、ボス１６ｂをスロットルセンサ４０の端子溝側に係合させるように設けると、組み込み開始時、基板１６ａの下端部をＥＣＵケース２０内に入れるときに、ボスがスロットルセンサ４０に干渉して組み入れにくい。これに対して、アクチュエータ４１側つまり上方側の部品に係合させるようにボス１６ｂを配置した場合、ボス１６ｂがアクチュエータ４１の端子溝４１ａに接近した時点でボス１６ｂの突出方向と端子溝４１ａの壁部とが干渉しにくいので、組み入れやすくなる。

本発明を、具体的な実施形態を参照して説明したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、当業者は、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で変形または応用することができる。

１０…スロットル装置、 １２…スロットルボディ、 １４…スロットルバルブ、 １６…ＥＣＵ（電子装置）、 １６ａ…回路基板、 ２０…ＥＣＵケース、 ２２…ＥＣＵカバー、 ２４…第１の面、 ２６…第２の面、 ２９…信号線（導線）、 ３０…端子、 ３２…外部接続用電極、 ３６…ガイド孔、 ４０…スロットルセンサ、 ４１…アクチュエータ、 ３４…凹部、 ４２…シート状シール、 ４４、４６、４７…電装部品用端子、 ４５、４８、４９…部品用電極、 ５０…凸部分、 ５２…凹部分、 ５５…上部レバー、 ５６…下部レバー、 ５７、５８…枢軸、 ２０２、２０３…爪部、

Claims (12)

1. スロットルボディ（１２）側部に取り付けられるエンジン制御装置において、
   前記スロットルボディ（１２）に結合されるＥＣＵケース（２０）と、
   前記ＥＣＵケース（２０）に収容され、表面に樹脂コーティングが施された回路基板（１６ａ）と、
   前記ＥＣＵケース（２０）に液密に収容され、前記回路基板（１６ａ）および前記スロットルボディ（１２）の間でスロットルボディ（１２）に取り付けられる複数の電装部品（４０、４１）と、
   前記ＥＣＵケース（２０）を、前記スロットルボディ（１２）への取り付け面とは反対側から覆い、複数の導線（２９）に接続される外部接続端子（３０）を保持するＥＣＵカバー（２２）と、
   前記ＥＣＵカバー（２２）および前記回路基板（１６ａ）の間に介在されるシール手段（４２）とを備え、
   前記回路基板（１６ａ）が、一方の面（２４）に、前記電装部品（４０、４１）の接続端子（４４、４６、４７）に対向した位置に配置される電装部品用電極（４５、４８、４９）を有し、他方の面（２６）に、前記外部接続端子（３０）に対向した位置に配置され、前記外部接続端子（３０）と電気的に当接する複数の外部接続用電極（３２）を有することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記回路基板（１６ａ）の主面（２４、２６）が略矩形であり、前記ＥＣＵケース（２０）が、前記主面（２４、２６）の上縁と下縁とに前記スロットルボディ（１２）へのＥＣＵケース（２０）の取り付け面とは反対側から係合する爪部（２０２、２０３）を備えていることを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
3. 前記上縁および下縁に係合する爪部（２０２、２０３）のうち、上縁に係合する爪部（２０２）がＥＣＵケース（２０）の内側に設けられるステー（２０１）の先端に形成されることを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
4. 前記ＥＣＵカバー（２２）から突出し、前記ＥＣＵケース（２０）の上辺部分（２０６）と前記ステー（２０１）との間に嵌合されるリブ（２２２）を有していることを特徴とする請求項３記載のエンジン制御装置。
5. 前記回路基板（１６ａ）の前記一方の面（２４）から突出するボスであって、前記電装部品（４０、４１）のうち、上下方向で前記ステー（２０１）が設けられている側に近接している電装部品（４１）の接続端子（４６、４７）を配置する端子溝（４１ａ）の壁に係合するボス（１６ｂ）を有していることを特徴とする請求項４記載のエンジン制御装置。
6. 前記ＥＣＵケース（２０）が、前記回路基板（１６ａ）の主面の形状に沿った４方のケース壁部を有し、
   前記ＥＣＵカバー（２２）が、前記ＥＣＵケース（２０）の前記壁部のうち、対向する２つの壁部の外面に沿うカバー壁部を有し、
   前記ケース壁部と前記カバー壁部との対向面が、該対向面の一方に形成された凸部分（５０）と、他方に形成され前記凸部分（５０）が係合する凹部分（５２）とを有していることを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
7. 前記スロットルボディ（１２）および前記スロットルボディ（１２）間に架け渡され、一端がスロットルボディ（１２）に回動自在に枢支されるとともに、他端が前記ＥＣＵケース（２０）を覆うＥＣＵカバー（２２）の表面側に屈曲して該ＥＣＵカバー（２２）の表面に係合する形状を有する一対のレバー（５５、５６）からなるＥＣＵクランプを備えていることを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
8. 前記電装部品（４０、４１）の接続端子（４４、４６、４７）並びに前記外部接続端子（３０）が、前記電装部品用電極（４５、４８、４９）並びに前記外部接続用電極（３２）に押圧されたときに弾力性を有して接触可能なように、屈曲部を有して形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエンジン制御装置。
9. 前記ＥＣＵカバー（２２）が、前記複数の導線（２９）および前記複数の外部接続端子（３０）を個々に保持する複数のガイド孔（３６）を有し、前記ガイド孔（３６）は、回路基板（１６ａ）の他方の面（２６）に対して斜め方向に延在していることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジン制御装置。
10. 前記ガイド孔（３６）と前記導線（２９）との間に介在せられるゴムブッシュ（６１）を有していることを特徴とする請求項９記載のエンジン制御装置。
11. 前記電装部品が、アイドル調整弁のアクチュエータ（４１）およびスロットルセンサ（４０）であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のエンジン制御装置。
12. 前記シール手段（４２）が、ゴム製のシート状シールであって、前記外部接続端子（３）の貫通孔を有していることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のエンジン制御装置。

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