JP5333323B2 - Braking control system - Google Patents

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Description

本発明は、制動制御システムに関する。   The present invention relates to a braking control system.

従来、動力源を駆動輪に対する負荷とすることで車両に制動力を作用させる技術が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for applying a braking force to a vehicle by using a power source as a load on driving wheels is known.

例えば、特許文献１には、車間距離センサから検知信号を受ける制御装置が、前車との距離が所定の安全値より小ならばＣＶＴの変速比を大きく増大させる変速機制御機構の技術が開示されている。   For example, Patent Document 1 discloses a technology of a transmission control mechanism in which a control device that receives a detection signal from an inter-vehicle distance sensor greatly increases the CVT gear ratio if the distance from the front vehicle is smaller than a predetermined safety value. Has been.

特開２００３−２６７０８７号公報JP 2003-267087 A

しかしながら、動力源を駆動輪に対する負荷とすることで車両に制動力を作用させる場合、走行環境等によっては車両の挙動安定性が低下する可能性がある。制動制御を行うときの車両の安定性を向上できることが望まれている。   However, when a braking force is applied to the vehicle by setting the power source as a load on the driving wheels, the behavior stability of the vehicle may be reduced depending on the traveling environment or the like. It is desired to improve the stability of the vehicle when performing the braking control.

本発明の目的は、制動制御を行うときの車両の安定性を向上させることができる制動制御システムを提供することである。   An object of the present invention is to provide a braking control system capable of improving the stability of a vehicle when performing braking control.

本発明の制動制御システムは、車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が前記車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは前記車両の動力源を前記車両の駆動輪に対する負荷とすることで前記車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により前記車両を制動する制動制御システムであって、前記車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに前記車両に作用させる制動力における前記第一制動力と前記第二制動力との割合が、前記車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化し、前記走行環境による前記挙動安定性の低下が大きな場合には、前記挙動安定性の低下が小さな場合よりも前記第一制動力の割合が高く、前記制動制御システムは、前記動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を前記駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により前記第二制動力を調節するものであり、前記第二制動力を調節するときの前記自動変速機の変速比は、前記変速比において前記エンジンで発生する音の音量が前記車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限され、前記所定範囲は、車室内の音量および車室外の音量に基づいて変化することを特徴とする。 In the braking control system of the present invention, a first braking force that is a braking force that is applied to the vehicle by a braking device that is disposed on each wheel of the vehicle, or a power source of the vehicle is used as a load on the driving wheels of the vehicle. A braking control system that brakes the vehicle by at least one of the second braking forces, which is a braking force that acts on the vehicle, when realizing a required deceleration that is a deceleration required for the vehicle The ratio of the first braking force and the second braking force to the braking force applied to the vehicle changes according to the traveling environment that affects the behavior stability of the vehicle, and the behavior stability due to the traveling environment is changed . When the decrease in behavior is large, the ratio of the first braking force is higher than in the case where the decrease in behavioral stability is small, and the braking control system uses the engine of the engine as the power source. The second braking force is adjusted by shift control of a continuously variable automatic transmission that transmits rake force to the drive wheels, and the gear ratio of the automatic transmission when adjusting the second braking force is The volume of the sound generated by the engine at the speed ratio is limited to a speed ratio within a predetermined range that is estimated to be acceptable to the vehicle occupant. It changes based on a sound volume, It is characterized by the above-mentioned.

上記制動制御システムにおいて、前記エンジンを高回転域で運転させることが多くないドライバに対しては、前記エンジンを高回転域で運転させることが多いドライバに対してよりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限することが好ましい。 In the above braking control system, for the driver who does not often operate the engine in a high speed range, the sound generated by the engine is more than for the driver who often operates the engine in a high speed range. It is preferable to limit the speed ratio when adjusting the second braking force so as to reduce .

上記制動制御システムにおいて、同乗者がある場合、同乗者がない場合よりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限することが好ましい。 In the above-described braking control system, it is preferable to limit the speed ratio when adjusting the second braking force so that the noise generated by the engine is reduced when there is a passenger and when there is no passenger. .

本発明の制動制御システムは、車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が前記車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは前記車両の動力源を前記車両の駆動輪に対する負荷とすることで前記車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により前記車両を制動する制動制御システムであって、前記車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに前記車両に作用させる制動力における前記第一制動力と前記第二制動力との割合が、前記車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化し、前記走行環境による前記挙動安定性の低下が大きな場合には、前記挙動安定性の低下が小さな場合よりも前記第一制動力の割合が高く、前記制動制御システムは、前記動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を前記駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により前記第二制動力を調節するものであり、前記第二制動力を調節するときの前記自動変速機の変速比は、前記変速比において前記エンジンで発生する音の音量が前記車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限され、前記エンジンを高回転域で運転させることが多くないドライバに対しては、前記エンジンを高回転域で運転させることが多いドライバに対してよりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限することを特徴とする。 In the braking control system of the present invention , a first braking force that is a braking force that is applied to the vehicle by a braking device that is disposed on each wheel of the vehicle, or a power source of the vehicle is used as a load on the driving wheels of the vehicle. A braking control system that brakes the vehicle by at least one of the second braking forces, which is a braking force that acts on the vehicle, when realizing a required deceleration that is a deceleration required for the vehicle The ratio of the first braking force and the second braking force to the braking force applied to the vehicle changes according to the traveling environment that affects the behavior stability of the vehicle, and the behavior stability due to the traveling environment is changed. When the decrease in behavior is large, the ratio of the first braking force is higher than in the case where the decrease in behavioral stability is small, and the braking control system uses the engine of the engine as the power source. Is intended to adjust the second braking force by the shift control of the automatic transmission of the continuously variable transmitting a rake force to the drive wheels, the gear ratio of the automatic transmission at the time of adjusting the second braking force The volume of sound generated by the engine at the gear ratio is limited to a gear ratio within a predetermined range that is estimated to be acceptable for the vehicle occupant, and the engine is not often operated in a high speed range. For the driver, the gear ratio when the second braking force is adjusted so as to reduce the noise generated by the engine is reduced compared to the driver who often operates the engine in a high speed range. It is characterized by limiting .

本発明の制動制御システムは、車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が前記車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは前記車両の動力源を前記車両の駆動輪に対する負荷とすることで前記車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により前記車両を制動する制動制御システムであって、前記車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに前記車両に作用させる制動力における前記第一制動力と前記第二制動力との割合が、前記車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化し、前記走行環境による前記挙動安定性の低下が大きな場合には、前記挙動安定性の低下が小さな場合よりも前記第一制動力の割合が高く、前記制動制御システムは、前記動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を前記駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により前記第二制動力を調節するものであり、前記第二制動力を調節するときの前記自動変速機の変速比は、前記変速比において前記エンジンで発生する音の音量が前記車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限され、同乗者がある場合、同乗者がない場合よりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限することを特徴とする。 In the braking control system of the present invention , a first braking force that is a braking force that is applied to the vehicle by a braking device that is disposed on each wheel of the vehicle, or a power source of the vehicle is used as a load on the driving wheels of the vehicle. wherein a brake control system for braking the vehicle by at least one of the second braking force is a braking force acting on the vehicle, when realizing the required deceleration is a deceleration required for the vehicle by The ratio of the first braking force and the second braking force to the braking force applied to the vehicle changes according to the traveling environment that affects the behavior stability of the vehicle, and the behavior stability due to the traveling environment is changed . When the decrease in behavior is large, the ratio of the first braking force is higher than in the case where the decrease in behavioral stability is small, and the braking control system uses the engine of the engine as the power source. The second braking force is adjusted by shift control of a continuously variable automatic transmission that transmits rake force to the drive wheels, and the gear ratio of the automatic transmission when adjusting the second braking force is The volume of sound generated by the engine at the gear ratio is limited to a gear ratio within a predetermined range that is estimated to be acceptable for the vehicle occupant, and when there is a passenger, than when there is no passenger The transmission ratio is limited when adjusting the second braking force so that the sound generated by the engine is reduced .

本発明にかかる制動制御システムは、全車輪にそれぞれ配置された制動装置が車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは車両の動力源を車両の駆動輪に対する負荷とすることで車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により車両を制動する。この制動制御システムでは、要求減速度を実現するときに車両に作用させる制動力における第一制動力と第二制動力との割合が、車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化する。走行環境による挙動安定性の低下が大きな場合には、挙動安定性の低下が小さな場合よりも第一制動力の割合が高い。制動制御システムは、動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により第二制動力を調節する。第二制動力を調節するときの自動変速機の変速比は、変速比においてエンジンで発生する音の音量が車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限される。所定範囲は、車室内の音量および車室外の音量に基づいて変化する。本発明にかかる制動制御システムによれば、制動制御を行うときの車両の安定性を向上させることができるという効果を奏する。 The braking control system according to the present invention provides a vehicle with a first braking force that is a braking force that is applied to the vehicle by a braking device that is disposed on each of the wheels, or a vehicle power source as a load on the drive wheels of the vehicle. The vehicle is braked by at least one of the second braking forces, which is the braking force to be applied. In this braking control system, the ratio of the first braking force and the second braking force to the braking force that is applied to the vehicle when realizing the required deceleration changes according to the driving environment that affects the behavior stability of the vehicle. . When the decrease in behavioral stability due to the driving environment is large, the ratio of the first braking force is higher than when the decrease in behavioral stability is small. The braking control system adjusts the second braking force by shift control of a continuously variable automatic transmission that transmits engine braking force of an engine as a power source to driving wheels. The gear ratio of the automatic transmission when adjusting the second braking force is limited to a gear ratio within a predetermined range in which it is estimated that the volume of sound generated by the engine in the gear ratio is allowed by the vehicle occupant. . The predetermined range changes based on the volume in the passenger compartment and the volume outside the passenger compartment. According to the braking control system of the present invention, there is an effect that the stability of the vehicle when the braking control is performed can be improved.

図１は、実施形態にかかる制動制御システムの動作を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart illustrating the operation of the braking control system according to the embodiment. 図２は、許容回転数の演算方法の詳細を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing details of a method for calculating the allowable rotational speed. 図３は、最小エンジンブレーキ加速度を決定する方法の詳細を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing details of a method for determining the minimum engine brake acceleration. 図４は、実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle according to the embodiment. 図５は、実施形態の制動制御について説明するための図である。FIG. 5 is a diagram for explaining the braking control of the embodiment.

以下に、本発明にかかる制動制御システムの一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, an embodiment of a braking control system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

（実施形態）
図１から図５を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、制動制御システムに関する。図１は、本発明の実施形態にかかる制動制御システムの動作を示すフローチャート、図４は、実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。 (Embodiment)
The embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5. The present embodiment relates to a braking control system. FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the braking control system according to the embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a diagram showing a schematic configuration of the vehicle according to the embodiment.

本実施形態の制動制御システムは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御において必要な減速度を無段変速機（ＣＶＴ）のエンジンブレーキで実現するものであり、最大の減速度をどこまでとするかを状況により変化させる。減速要求に対して、ブレーキ装置を使用せずにＣＶＴの変速によるエンジンブレーキを積極的に使うようにすれば、大きな減速度を実現でき、燃費の向上を図ることも可能である。しかしながら、車両の走行環境（路面の滑りやすさや自車の運動状態等）によっては、エンジンブレーキ使用による効果の大きさと比例して、車両の安定性が低下する可能性がある。例えば、路面μが低い場合には、ブレーキ装置による制動と比較して、エンジンブレーキによる制動では車両の安定性が低下することが考えられる。また、自車の運動状態によって車両の安定性は変化する。例えば、コーナー等で舵を切っているときは車両が不安定になりやすい。   The braking control system according to the present embodiment realizes the deceleration required for ACC (Adaptive Cruise Control) control by the engine brake of a continuously variable transmission (CVT). To change. In response to the deceleration request, if the engine brake by the CVT shift is actively used without using the brake device, a large deceleration can be realized, and the fuel consumption can be improved. However, depending on the traveling environment of the vehicle (such as the ease of slipping on the road surface and the motion state of the host vehicle), the stability of the vehicle may decrease in proportion to the magnitude of the effect of using the engine brake. For example, when the road surface μ is low, it is conceivable that the stability of the vehicle is reduced by the braking by the engine brake as compared with the braking by the brake device. Further, the stability of the vehicle changes depending on the motion state of the own vehicle. For example, the vehicle tends to become unstable when the rudder is turned at a corner or the like.

本実施形態の制動制御システムは、自車の安定性を乱す要因に応じて、エンジンブレーキによる制動量とブレーキ装置による制動量との配分を変更する。例えば、低μ路では、ＣＶＴエンジンブレーキを使用すると不安定になりやすいので、エンジンブレーキを使用せずにブレーキ装置による減速を行う。よって、本実施形態の制動制御システムは、制動制御を行うときの車両の安定性を向上させることができる。   The braking control system of the present embodiment changes the distribution of the braking amount by the engine brake and the braking amount by the brake device in accordance with a factor that disturbs the stability of the host vehicle. For example, on a low μ road, if a CVT engine brake is used, it is likely to become unstable. Therefore, deceleration by the brake device is performed without using the engine brake. Therefore, the braking control system of this embodiment can improve the stability of the vehicle when performing braking control.

また、本実施形態の制動制御システムは、許容できる最大エンジンブレーキを音の観点でとらえる。ＣＶＴの変速によるエンジンブレーキを積極的に使う場合、その効果と比例してエンジン音が大きくなり、ドライバにとって不快なものとなりかねない。ここで、ドライバや同乗者が不快と感じる音の大きさは、状況により変化すると考えられる。   Further, the braking control system of the present embodiment captures the maximum allowable engine brake from the viewpoint of sound. When engine braking by CVT shift is actively used, the engine noise increases in proportion to the effect, which may be uncomfortable for the driver. Here, it is considered that the volume of sound that the driver or passenger feels uncomfortable varies depending on the situation.

例えば、カーステレオの音量が大であればエンジンブレーキ力を大としてエンジン音が大きくなっても運転者や同乗者に許容されると考えられる。また、走行音の大きなトラックが自車の近くを走っていれば、大きなエンジン音も許容されると考えられる。トラックの存在は、車車間通信やミリ波レーダー、自車周辺の画像データにおける対象物の大きさ等で判定可能である。   For example, if the volume of the car stereo is high, it is considered that the driver and passengers are allowed even if the engine braking force is increased and the engine sound is increased. Also, if a truck with a loud running sound is running near the vehicle, a loud engine sound can be allowed. The presence of a truck can be determined by vehicle-to-vehicle communication, millimeter wave radar, the size of an object in the image data around the vehicle, and the like.

本実施形態の制動制御システムは、許容されるエンジン音量が状況によって変化することを利用し、違和感のない範囲で最大限エンジンブレーキを使用する。これにより、フューエルカットを実行可能な場面が増えることなどにより燃費の向上が可能とされる。なお、本実施形態において、特に記載のない限り、加速度とは車両の前後方向の加速度であり、車両の前方に向かう加速度を正とする。また、負の加速度（車両の後方に向かう加速度）を減速度とも記載する。   The braking control system of the present embodiment uses the fact that the allowable engine volume changes depending on the situation, and uses the engine brake as much as possible without causing a sense of incongruity. As a result, fuel efficiency can be improved by increasing the number of scenes where fuel cut can be performed. In this embodiment, unless otherwise specified, the acceleration is the acceleration in the front-rear direction of the vehicle, and the acceleration toward the front of the vehicle is positive. Negative acceleration (acceleration toward the rear of the vehicle) is also described as deceleration.

図４において、符号１は、車両を示す。車両１のパワートレーンは、エンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０を備える。内燃機関であるエンジン１０には、トルクコンバータ２０を介して自動変速機である無段変速機（ＣＶＴ）３０が連結されている。車両１の動力源であるエンジン１０のエンジン出力トルク（動力）は、トルクコンバータ２０を介して無段変速機３０に入力され、デファレンシャルギヤ１８及びドライブシャフト１９を介して駆動輪９０に伝達される。つまり、無段変速機３０は、エンジン１０の出力する動力を車両１の駆動輪９０に伝達する無段式の自動変速機である。   In FIG. 4, the code | symbol 1 shows a vehicle. The power train of the vehicle 1 includes an engine 10, a torque converter 20, and a continuously variable transmission 30. A continuously variable transmission (CVT) 30 that is an automatic transmission is connected to the engine 10 that is an internal combustion engine via a torque converter 20. Engine output torque (power) of the engine 10 that is a power source of the vehicle 1 is input to the continuously variable transmission 30 via the torque converter 20 and transmitted to the drive wheels 90 via the differential gear 18 and the drive shaft 19. . That is, the continuously variable transmission 30 is a continuously variable automatic transmission that transmits the power output from the engine 10 to the drive wheels 90 of the vehicle 1.

車両１において、駆動輪９０は、前輪であり、後輪（図示せず）は従動輪となっている。つまり、車両１の駆動輪９０の数は、全車輪の数よりも少なく、エンジン１０のエンジンブレーキ力は車両１の一部の車輪のみに作用する。   In the vehicle 1, the drive wheels 90 are front wheels, and the rear wheels (not shown) are driven wheels. That is, the number of drive wheels 90 of the vehicle 1 is smaller than the number of all wheels, and the engine braking force of the engine 10 acts only on some of the wheels of the vehicle 1.

無段変速機３０は、公知のベルト式無段変速機であり、エンジン側に設けられ、トルクコンバータ２０の出力軸７０に連結されたプライマリプーリ３１と、デファレンシャルギヤ１８に接続される出力軸８０に連結されたセカンダリプーリ３２と、これらの間に掛け渡されたベルト３３とを備えている。油圧制御装置４０は、ＥＣＵ５０から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機３０の変速比を変更する。この油圧制御装置４０は、所定のライン圧をプライマリプーリ側アクチュエータおよびセカンダリプーリ側アクチュエータに供給し、プライマリプーリ側アクチュエータの作動油圧（プライマリ油圧）およびセカンダリプーリ側アクチュエータの作動油圧を調整するものである。油圧制御装置４０は、プライマリプーリ側アクチュエータの作動油圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータの作動油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。   The continuously variable transmission 30 is a well-known belt-type continuously variable transmission, and is provided on the engine side. The primary pulley 31 connected to the output shaft 70 of the torque converter 20 and the output shaft 80 connected to the differential gear 18. The secondary pulley 32 is connected to the belt 33 and the belt 33 is stretched between them. The hydraulic control device 40 changes the gear ratio of the continuously variable transmission 30 in accordance with a gear ratio change command input from the ECU 50. The hydraulic control device 40 supplies a predetermined line pressure to the primary pulley side actuator and the secondary pulley side actuator, and adjusts the operating oil pressure (primary oil pressure) of the primary pulley side actuator and the operating oil pressure of the secondary pulley side actuator. . The hydraulic control device 40 can change the pulley ratio and change the gear ratio steplessly by adjusting the hydraulic pressure of the primary pulley side actuator and the hydraulic pressure of the secondary pulley side actuator.

また、無段変速機３０には、プライマリプーリ３１の回転数（プライマリ回転数）を検出するプライマリプーリ回転センサ３４と、セカンダリプーリ３２の回転数（セカンダリ回転数）を検出するセカンダリプーリ回転センサ３５が設けられており、検出されたプライマリ回転数およびセカンダリ回転数は、ＥＣＵ５０に出力される。   The continuously variable transmission 30 includes a primary pulley rotation sensor 34 that detects the rotation speed (primary rotation speed) of the primary pulley 31 and a secondary pulley rotation sensor 35 that detects the rotation speed (secondary rotation speed) of the secondary pulley 32. And the detected primary rotational speed and secondary rotational speed are output to the ECU 50.

トルクコンバータ２０は、無段変速機３０とエンジン１０とを接続している。トルクコンバータ２０は、公知のロックアップ機構を有しており、結合及び開放が可能な動力断続手段であるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとなっている。このロックアップクラッチは、エンジン１０と無段変速機３０との機械的な結合（ロックアップ状態）または開放（コンバータ状態）を行う。また、トルクコンバータ２０の入力軸６０には、この入力軸６０の回転数を検出する回転数センサ２１が設けられている。回転数センサ２１により検出された入力軸回転数は、ＥＣＵ５０に出力される。   The torque converter 20 connects the continuously variable transmission 30 and the engine 10. The torque converter 20 has a known lock-up mechanism, and is a torque converter with a lock-up clutch that is a power interrupting means that can be coupled and released. The lockup clutch performs mechanical coupling (lockup state) or release (converter state) between the engine 10 and the continuously variable transmission 30. The input shaft 60 of the torque converter 20 is provided with a rotational speed sensor 21 that detects the rotational speed of the input shaft 60. The input shaft rotational speed detected by the rotational speed sensor 21 is output to the ECU 50.

駆動輪９０を含む車両１の全車輪には、それぞれブレーキ装置（制動装置）４９が設けられている。ブレーキ装置４９は、ブレーキ油圧制御装置４８から供給される油圧により制動力を発生させることで車両１を制動することができる。ブレーキ油圧制御装置４８は、各車輪のブレーキ装置４９に供給する油圧を独立に制御することが可能である。つまり、車両１では、各々の車輪において異なる制動力を発生させることが可能である。   All the wheels of the vehicle 1 including the drive wheels 90 are provided with brake devices (braking devices) 49, respectively. The brake device 49 can brake the vehicle 1 by generating a braking force with the hydraulic pressure supplied from the brake hydraulic pressure control device 48. The brake hydraulic pressure control device 48 can independently control the hydraulic pressure supplied to the brake device 49 of each wheel. That is, in the vehicle 1, it is possible to generate a different braking force at each wheel.

また、車両１には、車間距離センサ４４が設けられている。車間距離センサ４４は、例えば、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサとすることができる。車間距離センサ４４は、先行車両との車間距離および先行車両との相対車速を検出する。   The vehicle 1 is provided with an inter-vehicle distance sensor 44. The inter-vehicle distance sensor 44 may be, for example, a sensor such as a laser radar sensor or a millimeter wave radar sensor mounted on the front of the vehicle. The inter-vehicle distance sensor 44 detects the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the relative vehicle speed from the preceding vehicle.

車両１には、エンジン１０や無段変速機３０などを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）５０が設けられており、このＥＣＵ５０はエンジン１０、トルクコンバータ２０、無段変速機３０（油圧制御装置４０）およびブレーキ装置４９（ブレーキ油圧制御装置４８）の総合的な制御を行う。ＥＣＵ５０は、入出力装置、制御マップや制御プログラムなどを記憶する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、演算装置、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、および通信ドライバ回路等で構成されている。本実施形態の制動制御システム１−１は、エンジン１０、無段変速機３０、ブレーキ装置４９およびＥＣＵ５０を備えている。   The vehicle 1 is provided with an ECU (electronic control unit) 50 that controls the engine 10, the continuously variable transmission 30, and the like. The ECU 50 includes the engine 10, the torque converter 20, the continuously variable transmission 30 (hydraulic control device 40). ) And the brake device 49 (brake hydraulic control device 48). The ECU 50 includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, etc.) that stores a control map and a control program, an arithmetic device, an A / D converter, a D / A converter, a communication driver circuit, and the like. . The braking control system 1-1 of this embodiment includes an engine 10, a continuously variable transmission 30, a brake device 49, and an ECU 50.

ＥＣＵ５０は、エンジンブレーキ力を発生させること、すなわちエンジン１０を駆動輪９０に対する負荷とすることで、車両１に制動力を作用させることができる。また、ＥＣＵ５０は、ブレーキ装置４９が発生するブレーキ力により車両１に制動力を作用させることができる。本実施形態のＥＣＵ５０は、ブレーキ装置４９が車両１に作用させる制動力である第一制動力、あるいはエンジン１０を駆動輪９０に対する負荷とすることで車両１に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により車両１を制動する。   The ECU 50 can apply a braking force to the vehicle 1 by generating an engine braking force, that is, by setting the engine 10 as a load on the drive wheels 90. Further, the ECU 50 can apply a braking force to the vehicle 1 by the braking force generated by the brake device 49. The ECU 50 of the present embodiment is a first braking force that is a braking force that the brake device 49 acts on the vehicle 1 or a second braking force that is the braking force that acts on the vehicle 1 by setting the engine 10 as a load on the drive wheels 90. The vehicle 1 is braked by at least one of the power.

エンジンブレーキ力により車両１に制動力を作用させる場合、無段変速機３０によってエンジンブレーキ力が駆動輪９０に伝達される。ＥＣＵ５０は、無段変速機３０の変速制御により、第二制動力を調節する。無段変速機３０の変速制御により、車両１に第二制動力が作用する状態と車両１に第二制動力が作用しない状態とを切替えることも可能である。つまり、エンジン１０および無段変速機３０は、全車輪よりも少ない数の車輪に接続された負荷発生装置として機能することができる。ここで、「全車輪よりも少ない数の車輪に接続されている」とは、左右の車輪を車輪対としたときに、全車輪対よりも少ない数の車輪対がエンジン１０および無段変速機３０と接続されていることを示す。   When the braking force is applied to the vehicle 1 by the engine braking force, the engine braking force is transmitted to the drive wheels 90 by the continuously variable transmission 30. The ECU 50 adjusts the second braking force by the shift control of the continuously variable transmission 30. It is also possible to switch between a state in which the second braking force is applied to the vehicle 1 and a state in which the second braking force is not applied to the vehicle 1 by the shift control of the continuously variable transmission 30. That is, the engine 10 and the continuously variable transmission 30 can function as a load generator connected to a smaller number of wheels than all the wheels. Here, “connected to a smaller number of wheels than all wheels” means that when the left and right wheels are wheel pairs, the number of wheel pairs smaller than all wheel pairs is the engine 10 and the continuously variable transmission. 30 is connected.

さらに、車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１１が設けられており、検出したアクセル開度はＥＣＵ５０に出力される。エンジン１０の吸気管１２には電子スロットルバルブ１３が設けられており、この電子スロットルバルブ１３はスロットルアクチュエータ１４により開閉可能となっている。ＥＣＵ５０はこのスロットルアクチュエータ１４により電子スロットルバルブ１３を駆動し、アクセル開度にかかわらずスロットル開度を任意の開度に制御することができる。車両１には、電子スロットルバルブ１３の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ１５が設けられており、検出したスロットル開度はＥＣＵ５０に出力される。符号２３は、エンジン１０の排気管を示す。   Further, the vehicle 1 is provided with an accelerator position sensor 11 that detects the amount of operation of the accelerator pedal (accelerator opening), and the detected accelerator opening is output to the ECU 50. An electronic throttle valve 13 is provided in the intake pipe 12 of the engine 10, and the electronic throttle valve 13 can be opened and closed by a throttle actuator 14. The ECU 50 drives the electronic throttle valve 13 by the throttle actuator 14 and can control the throttle opening to an arbitrary opening regardless of the accelerator opening. The vehicle 1 is provided with a throttle position sensor 15 that detects the fully closed state of the electronic throttle valve 13 and the throttle opening, and the detected throttle opening is output to the ECU 50. Reference numeral 23 denotes an exhaust pipe of the engine 10.

エンジン１０には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ１７が設けられており、検出したエンジン回転数はＥＣＵ５０に出力される。また、車両１には、車両１の走行速度を検出する車速センサ４１が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ４２が設けられており、検出した車速やシフトポジションはＥＣＵ５０に出力される。また、車両１には、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ４３が設けられている。ブレーキ操作量センサ４３により検出されたブレーキ操作量（踏力やペダルストローク）は、ＥＣＵ５０に出力される。   The engine 10 is provided with an engine speed sensor 17 that detects an engine speed (engine speed), and the detected engine speed is output to the ECU 50. Further, the vehicle 1 is provided with a vehicle speed sensor 41 that detects the traveling speed of the vehicle 1 and a shift position sensor 42 that detects the position of the shift lever operated by the driver, and the detected vehicle speed. The shift position is output to the ECU 50. The vehicle 1 is provided with a brake operation amount sensor 43 that detects an operation amount of a brake pedal (not shown). The brake operation amount (depression force or pedal stroke) detected by the brake operation amount sensor 43 is output to the ECU 50.

上記ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン１０の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ５０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機３０の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置４０を制御する。   The ECU 50 determines the fuel injection amount, the injection timing, the ignition timing, and the like based on the operating state of the engine 10 such as the engine speed, the intake air amount, and the throttle opening, and controls the injector, the ignition plug, and the like. Further, the ECU 50 has a shift map, determines the gear ratio of the continuously variable transmission 30 based on the throttle opening, the vehicle speed, and the like, and the hydraulic control device 40 so as to establish the determined gear ratio. To control.

また、ＥＣＵ５０は、エンジンブレーキ力やブレーキ装置４９が発生する制動力による制動制御を行うことができる。ＥＣＵ５０は、ブレーキ操作量センサ４３により検出されたブレーキ操作量にかかわらずブレーキ装置４９で発生させる制動力を制御することができる。例えば、ドライバによる制動操作がなされていないとき（ブレーキＯＦＦ）であっても、後述するＡＣＣ制御等において要求される減速度を実現するためにブレーキ装置４９に制動力を発生させることができる。また、ＥＣＵ５０は、無段変速機３０の変速制御によりエンジン回転数を変化させてエンジンブレーキ力を調節することで要求される減速度を実現することができる。   Further, the ECU 50 can perform braking control using engine braking force or braking force generated by the brake device 49. The ECU 50 can control the braking force generated by the brake device 49 regardless of the brake operation amount detected by the brake operation amount sensor 43. For example, even when the braking operation by the driver is not performed (brake OFF), the braking force can be generated in the brake device 49 in order to realize the deceleration required in the ACC control or the like described later. Further, the ECU 50 can achieve the required deceleration by changing the engine speed by adjusting the engine braking force by the shift control of the continuously variable transmission 30.

ＥＣＵ５０は、ＡＣＣ制御を実行可能である。ＡＣＣ制御は、レーダー等により先行車を検出し、先行車に合わせ一定の車間距離を保つように追従走行する制御である。また、ＥＣＵ５０は、車両１の車速が一定車速となるように車両１を走行させる定速走行制御を実行可能である。   The ECU 50 can execute ACC control. The ACC control is a control in which a preceding vehicle is detected by a radar or the like, and the vehicle travels following the preceding vehicle so as to maintain a constant inter-vehicle distance. Further, the ECU 50 can execute constant speed traveling control for causing the vehicle 1 to travel so that the vehicle speed of the vehicle 1 becomes a constant vehicle speed.

本実施形態の制動制御システム１−１は、以下に説明するように、ＡＣＣ制御や定速走行制御などの自動走行制御の実行中に、減速要求がなされた場合、車両１の挙動安定性に影響する走行環境に応じて、エンジンブレーキ力による制動量とブレーキ装置４９による制動量との配分を決定する。これにより、制動制御を行うときの車両１の安定性を向上させることができる。また、制動制御システム１−１は、エンジンブレーキを作用させる場合のエンジン音量が車両１の搭乗者に許容される範囲におさまるように上記した制動量の配分を決定する。これにより、違和感のない範囲内で最大限エンジンブレーキを使用して車両１を制動することができ、燃費の向上を図ることができる。   As will be described below, the braking control system 1-1 of the present embodiment improves the behavior stability of the vehicle 1 when a deceleration request is made during execution of automatic travel control such as ACC control or constant speed travel control. The distribution of the braking amount by the engine braking force and the braking amount by the brake device 49 is determined in accordance with the affected traveling environment. Thereby, the stability of the vehicle 1 when performing braking control can be improved. In addition, the braking control system 1-1 determines the above-described distribution of the braking amount so that the engine sound volume when the engine brake is applied falls within a range allowed for the passenger of the vehicle 1. As a result, the vehicle 1 can be braked using the engine brake as much as possible within a range in which there is no sense of incongruity, and fuel consumption can be improved.

図１から図３を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１に示す制御フローは、自動走行制御の実行中に繰り返し実行される。   The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. The control flow shown in FIG. 1 is repeatedly executed during execution of automatic traveling control.

図１を参照して、ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０によりＡＣＣ制御中であるか否かが判定される。その判定の結果、ＡＣＣ制御中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ２０、ステップＳ６０およびステップＳ８０にそれぞれ進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には肯定判定がなされるまでステップＳ１０の判定が繰り返される。   Referring to FIG. 1, in step S10, ECU 50 determines whether or not ACC control is being performed. As a result of the determination, if it is determined that the ACC control is being performed (step S10-Y), the process proceeds to step S20, step S60, and step S80, respectively, and if not (step S10-N), a positive determination is made. The determination in step S10 is repeated until it is made.

ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、ＣＶＴエンブレ許容エンジン回転数ＣＶＴ＿Ｎｅが演算される。ＣＶＴエンブレ許容エンジン回転数（以下、単に「許容回転数」と記載する。）ＣＶＴ＿Ｎｅは、発生するエンジン音が運転者を含む搭乗者に許容される範囲で最大のエンジンブレーキ力を発生させることができるエンジン回転数である。本実施形態では、エンジンブレーキ力により車両１に制動力を作用させる場合に、エンジン回転数が許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅを超えるようなエンジンブレーキ力を発生させることが禁止される。つまり、第二制動力を調節するときの無段変速機３０の変速比は、その変速比においてエンジン１０で発生する音の音量が搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限される。図２は、許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅの演算方法の詳細を示すフローチャートである。   In step S20, the ECU 50 calculates the CVT emblem allowable engine speed CVT_Ne. CVT emblem allowable engine speed (hereinafter, simply referred to as “allowable engine speed”) CVT_Ne generates a maximum engine braking force within a range in which the generated engine sound is allowed for a passenger including a driver. The engine speed that can be achieved. In the present embodiment, when the braking force is applied to the vehicle 1 by the engine braking force, it is prohibited to generate the engine braking force such that the engine rotational speed exceeds the allowable rotational speed CVT_Ne. That is, the gear ratio of the continuously variable transmission 30 when adjusting the second braking force is a gear ratio within a predetermined range in which it is estimated that the volume of sound generated by the engine 10 is allowed by the passenger at that gear ratio. Limited to FIG. 2 is a flowchart showing details of a method for calculating the allowable rotational speed CVT_Ne.

（許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅの決定方法）
ＥＣＵ５０は、以下に詳しく説明するように、車室内外音量に対する許容音量推定（ステップＳ２０１〜Ｓ２２０）およびドライバに対する許容音量推定（ステップＳ２３１〜Ｓ２３３）を実行し、それぞれにおいて推定された許容音量を調停して許容エンジン音量を決定する（ステップＳ２５０）。一方、ＥＣＵ５０は、同乗者に対する許容音量補正値推定（ステップＳ２４１〜Ｓ２４３）を実行し、推定された補正値に基づいて許容エンジン音量を補正する（ステップＳ２６０）。そして、許容エンジン音量に基づいて許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅを決定する（ステップＳ２７０）。 (Determination method of allowable rotational speed CVT_Ne)
As will be described in detail below, the ECU 50 performs allowable volume estimation (steps S201 to S220) with respect to the vehicle interior / exterior volume and allowable volume estimation (steps S231 to S233) with respect to the driver, and mediates the estimated allowable volume in each. Then, the allowable engine volume is determined (step S250). On the other hand, the ECU 50 executes the allowable sound volume correction value estimation (steps S241 to S243) for the passenger, and corrects the allowable engine sound volume based on the estimated correction value (step S260). Then, the allowable rotational speed CVT_Ne is determined based on the allowable engine volume (step S270).

まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ５０により、オーディオ音量が推定される。オーディオ音量とは、例えば、車両１の図示しないオーディオ装置（カーステレオ）のスピーカから出力される音の車室内における音量である。ＥＣＵ５０は、例えば、オーディオ装置における設定音量に基づいて車室内のオーディオ音量を推定することができる。   First, in step S201, the audio volume is estimated by the ECU 50. The audio volume is, for example, the volume in the passenger compartment of sound output from a speaker of an audio device (car stereo) (not shown) of the vehicle 1. For example, the ECU 50 can estimate the audio volume in the passenger compartment based on the set volume in the audio device.

次に、ステップＳ２０２では、ＥＣＵ５０により、エアコン風による音量が推定される。エアコン風による音量とは、車両１の図示しないエアコン装置の吹き出し口からエアコン風が吹き出すときに発生する音の車室内における音量である。ＥＣＵ５０は、エアコン装置の現在の風量に基づいてエアコン風による音量を推定することができる。   Next, in step S202, the ECU 50 estimates the volume of the air conditioner wind. The volume by the air-conditioner wind is the volume in the passenger compartment of the sound generated when the air-conditioner wind blows from a blow-out opening of an air conditioner (not shown) of the vehicle 1. ECU50 can estimate the sound volume by an air-conditioner wind based on the present air volume of an air-conditioner apparatus.

ステップＳ２０３では、ＥＣＵ５０により、車室内音量が推定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０１で推定されたオーディオ音量と、ステップＳ２０２で推定されたエアコン風による音量とに基づいて、現在の車室内音量を推定する。例えば、オーディオ音量とエアコン風による音量のうち大きな方の音量が車室内音量とされる。ステップＳ２０３が実行されると、ステップＳ２２０に進む。   In step S203, the ECU 50 estimates the vehicle interior volume. The ECU 50 estimates the current vehicle interior volume based on the audio volume estimated in step S201 and the volume of the air conditioner wind estimated in step S202. For example, the larger volume of the audio volume and the volume of the air conditioner wind is set as the vehicle interior volume. When step S203 is executed, the process proceeds to step S220.

また、ステップＳ２１１では、ＥＣＵ５０により、風切り音およびロードノイズの音量が推定される。ＥＣＵ５０は、例えば、現在の車速に基づいて風切り音およびロードノイズの車室外における音量を推定する。ＥＣＵ５０は、車速と風切り音の音量との対応関係、および車速とロードノイズの音量との対応関係を例えばマップとして予め記憶しており、これらのマップを参照して風切り音およびロードノイズそれぞれの音量を推定する。なお、ロードノイズの音量は、さらに路面状況（凹凸等）や天候（雨天であるか等）が考慮されて推定されてもよい。   In step S211, the ECU 50 estimates the volume of wind noise and road noise. For example, the ECU 50 estimates the volume of wind noise and road noise outside the passenger compartment based on the current vehicle speed. The ECU 50 stores in advance a correspondence relationship between the vehicle speed and the volume of the wind noise and a correspondence relationship between the vehicle speed and the volume of the road noise, for example, as maps, and the volume of each of the wind noise and the road noise is referenced with reference to these maps. Is estimated. The volume of road noise may be estimated in consideration of road surface conditions (such as unevenness) and weather (whether it is raining, etc.).

次に、ステップＳ２１２では、ＥＣＵ５０により雨滴音量が推定される。雨滴音量は、雨滴が車両１に当たることにより発生する音の車室外における音量である。ＥＣＵ５０は、例えば、図示しない雨滴センサの検出結果に基づいて降雨の有無や降雨量を検出することができる。降雨時である場合、ＥＣＵ５０は、例えば降雨量と車速に基づいて雨滴音量を推定することができる。   Next, in step S212, the raindrop volume is estimated by the ECU 50. The raindrop volume is a volume outside the passenger compartment of a sound generated when the raindrop hits the vehicle 1. For example, the ECU 50 can detect the presence / absence of rainfall and the amount of rainfall based on the detection result of a raindrop sensor (not shown). When it is raining, the ECU 50 can estimate the raindrop volume based on, for example, the amount of rainfall and the vehicle speed.

次に、ステップＳ２１３では、ＥＣＵ５０により車室外音量が推定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２１１で推定された風切り音およびロードノイズの音量と、ステップＳ２１２で推定された雨滴音量とに基づいて、現在の車室外音量を推定する。例えば、風切り音の音量、ロードノイズの音量および雨滴音量のうち最大の音量が車室外音量とされる。ステップＳ２１３が実行されると、ステップＳ２２０に進む。   Next, in step S213, the volume outside the passenger compartment is estimated by the ECU 50. The ECU 50 estimates the current outdoor volume based on the wind noise and road noise volume estimated in step S211 and the raindrop volume estimated in step S212. For example, the maximum volume of the wind noise volume, road noise volume, and raindrop volume is set as the vehicle exterior volume. When step S213 is executed, the process proceeds to step S220.

ステップＳ２２０では、ＥＣＵ５０により、車室内／外音量に対する許容エンジン音量が推定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０３で推定された車室内音量と、ステップＳ２１３で推定された車室外音量とに基づいて許容エンジン音量を推定する。例えば、オーディオ音量やエアコン風による音量などの車室内音量が大きな場合には、車室内音量が小さな場合よりも大きなエンジン音量が許容されやすいため、許容エンジン音量が大きな値として設定される。また、風切り音、ロードノイズおよび雨滴音などの音量である車室外音量が大きな場合には、車室外音量が小さな場合よりも許容エンジン音量が大きな値として設定される。ステップＳ２２０が実行されると、ステップＳ２５０に進む。   In step S220, the ECU 50 estimates the allowable engine volume with respect to the vehicle interior / exterior volume. The ECU 50 estimates the allowable engine volume based on the vehicle interior volume estimated in step S203 and the vehicle interior volume estimated in step S213. For example, when the vehicle interior volume such as the audio volume or the volume due to the air conditioner is high, a large engine volume is more easily tolerated than when the vehicle interior volume is low, and thus the allowable engine volume is set as a large value. Further, when the volume outside the vehicle, which is the volume of wind noise, road noise, raindrop sound, and the like is large, the allowable engine volume is set to a larger value than when the volume outside the vehicle is small. When step S220 is executed, the process proceeds to step S250.

一方、ステップＳ２３１では、ＥＣＵ５０によりドライバが特定される。ＥＣＵ５０は、例えば、ドライバの認証結果に基づいて現在のドライバを特定する。ドライバの認証は、ドライバ自身によるボタン操作等の認証手段により行われる。なお、ドライバの特定方法はこれには限定されず、他の公知のドライバ特定方法によりドライバが特定されてもよい。   On the other hand, in step S231, the ECU 50 identifies a driver. The ECU 50 specifies the current driver based on the driver authentication result, for example. Driver authentication is performed by authentication means such as a button operation by the driver itself. The driver specifying method is not limited to this, and the driver may be specified by another known driver specifying method.

次に、ステップＳ２３２では、ＥＣＵ５０により、ドライバの癖が推定される。ＥＣＵ５０は、ドライバの運転操作等の癖を学習し、その学習結果を記憶する機能を有する。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２３１で特定されたドライバに関する学習結果に基づいて、そのドライバの癖を推定する。ここで、ドライバの癖とは、例えば、エンジンブレーキを用いる頻度など、エンジン１０を高回転域で運転させる頻度である。   Next, in step S232, the driver's eyelid is estimated by the ECU 50. The ECU 50 has a function of learning habits such as driving operation of the driver and storing the learning result. The ECU 50 estimates the driver's wrinkle based on the learning result related to the driver identified in step S231. Here, the driver's habit is the frequency at which the engine 10 is operated in a high speed range, such as the frequency at which the engine brake is used.

次に、ステップＳ２３３では、ＥＣＵ５０により、ドライバに対する許容エンジン音量が推定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２３２で推定されたドライバの癖に基づき、ステップＳ２３１で特定されたドライバに対する許容エンジン音量を推定する。無段変速機３０の変速比をマニュアル操作により低速側の変速比としてエンジンブレーキを効かせたり、アクセルペダルを大きく踏み込んで低速側の変速比で加速させたりするなど、エンジン１０を高回転域で運転させる操作を多用するドライバである場合、エンジン１０を高回転域で運転させることが少ないドライバよりも大きなエンジン音量が許容されると推定できる。このため、エンジンブレーキを多用するドライバ等に対しては、許容エンジン音量が大きな値として設定される。ステップＳ２３３が実行されると、ステップＳ２５０に進む。   Next, in step S233, the allowable engine volume for the driver is estimated by the ECU 50. The ECU 50 estimates the allowable engine volume for the driver identified in step S231 based on the driver's wrinkle estimated in step S232. The engine 10 can be operated in a high speed range, for example, by applying the engine brake to the low speed gear ratio by manual operation of the continuously variable transmission 30 or by depressing the accelerator pedal greatly to accelerate at the low speed gear ratio. In the case of a driver who frequently uses an operation to be driven, it can be estimated that a larger engine volume is allowed than a driver who rarely drives the engine 10 in a high rotation range. For this reason, the allowable engine volume is set as a large value for a driver or the like that frequently uses engine brakes. When step S233 is executed, the process proceeds to step S250.

また、ステップＳ２４１では、ＥＣＵ５０により、同乗者の有無が判定される。同乗者の有無は、例えば、座席に設けられたセンサの検出結果に基づいて判定することが可能である。ＥＣＵ５０は、例えば、シートベルトが着用されているか否かを検出するセンサや、座席にかかる荷重を検出するセンサによって同乗者の有無を判定することができる。   In step S241, the ECU 50 determines the presence or absence of a passenger. The presence / absence of a passenger can be determined based on the detection result of a sensor provided in the seat, for example. The ECU 50 can determine the presence or absence of a passenger by using, for example, a sensor that detects whether a seat belt is worn or a sensor that detects a load applied to the seat.

次に、ステップＳ２４２では、ＥＣＵ５０により、同乗者の乗車位置が推定される。ＥＣＵ５０は、車室内のどの座席に同乗者が着座しているかを推定する。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２４１の判定に用いるセンサの検出結果からステップＳ２４２の推定を行うことができる。ＥＣＵ５０は、例えば、同乗者が助手席にいるのか、後部座席にいるのかなど、ドライバと同乗者との位置関係を推定する。   Next, in step S242, the riding position of the passenger is estimated by the ECU 50. The ECU 50 estimates in which seat in the passenger compartment the passenger is seated. The ECU 50 can perform the estimation in step S242 from the detection result of the sensor used for the determination in step S241. The ECU 50 estimates the positional relationship between the driver and the passenger, for example, whether the passenger is in the passenger seat or the rear seat.

次に、ステップＳ２４３では、ＥＣＵ５０により、同乗者の有無および同乗者の乗車位置に対する許容エンジン音量の補正値が演算される。ＥＣＵ５０は、同乗者がある場合には、同乗者がない場合よりも許容エンジン音量を低減させるように補正値を決定する。また、同乗者がある場合、後部座席に同乗者がいる場合には、後部座席に同乗者がいない場合よりも許容エンジン音量を低減させるように補正値を決定する。このようにすれば、後部座席の同乗者とドライバや助手席の同乗者との会話がエンジン音によって妨げられることが抑制可能となる。ステップＳ２４３が実行されると、ステップＳ２６０に進む。   Next, in step S243, the ECU 50 calculates a correction value of the allowable engine volume for the presence / absence of the passenger and the boarding position of the passenger. When there is a passenger, the ECU 50 determines the correction value so as to reduce the allowable engine volume as compared with the case where there is no passenger. Further, when there is a passenger, when the passenger is in the rear seat, the correction value is determined so that the allowable engine volume is reduced as compared with the case where there is no passenger in the rear seat. If it does in this way, it will become possible to suppress that the conversation with the passenger of a rear seat, the driver, and the passenger of a passenger seat is prevented by engine sound. When step S243 is executed, the process proceeds to step S260.

ステップＳ２５０では、ＥＣＵ５０により、許容エンジン音量の調停がなされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２２０で車室内音量および車室外音量に基づいて推定された許容エンジン音量と、ステップＳ２３３でドライバの癖に基づいて推定された許容エンジン音量とを調停して許容エンジン音量を決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、調停対象の許容エンジン音量の最大値を選択（ＭＡＸ選択）してその最大値を許容エンジン音量とする。   In step S250, the allowable engine volume is adjusted by the ECU 50. The ECU 50 adjusts the allowable engine volume estimated based on the vehicle interior volume and the vehicle exterior volume in step S220 and the allowable engine volume estimated based on the driver's habit in step S233 to determine the allowable engine volume. . Specifically, the ECU 50 selects (MAX selection) the maximum allowable engine volume to be adjusted, and sets the maximum value as the allowable engine volume.

次に、ステップＳ２６０では、ＥＣＵ５０により、許容エンジン音量の補正演算がなされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２５０で調停の結果決定された許容エンジン音量に対して、ステップＳ２４３で決定された許容エンジン音量補正値による補正を行って最終的な許容エンジン音量を決定する。   Next, in step S260, the ECU 50 performs a correction calculation of the allowable engine volume. The ECU 50 corrects the allowable engine volume determined as a result of the arbitration in step S250 with the allowable engine volume correction value determined in step S243 to determine the final allowable engine volume.

次に、ステップＳ２７０では、ＥＣＵ５０により、許容エンジン音量におさまるエンジン回転数として許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅが演算される。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数とそのエンジン回転数で発生するエンジン音との対応関係を例えばマップとして予め記憶しており、そのマップを参照して許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅを演算する。エンジン音量がステップＳ２６０で決定された許容エンジン音量以下となるエンジン回転数の範囲で最大のエンジン回転数が許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅとして決定される。ステップＳ２７０で許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅが決定されると、図２の制御フローは終了してステップＳ２０（図１）に戻り、ステップＳ３０に進む。   Next, in step S270, the allowable rotational speed CVT_Ne is calculated by the ECU 50 as the engine rotational speed that falls within the allowable engine volume. The ECU 50 stores a correspondence relationship between the engine speed and the engine sound generated at the engine speed in advance as a map, for example, and calculates the allowable speed CVT_Ne with reference to the map. The maximum engine speed is determined as the permissible speed CVT_Ne within the engine speed range in which the engine volume is equal to or lower than the permissible engine volume determined in step S260. When the permissible rotation speed CVT_Ne is determined in step S270, the control flow in FIG. 2 ends, the process returns to step S20 (FIG. 1), and the process proceeds to step S30.

ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０により、スロットルＯＦＦとしてエンジン回転数を許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅとしたときに出るであろう駆動力ＣＶＴ＿Ｆを推定する。この推定される駆動力（以下、単に「許容最小駆動力」と記載する。）ＣＶＴ＿Ｆは、電子スロットルバルブ１３をＯＦＦ（全閉）として無段変速機３０の変速制御により許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅを実現した場合に車両１に作用する駆動力（制動力）の推定値である。許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅを実現できる無段変速機３０の変速比は、車速と許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅとに基づいて決定可能である。ＥＣＵ５０は、この変速比と、許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅにおけるエンジン１０の出力トルクとに基づいて許容最小駆動力ＣＶＴ＿Ｆを決定する。   In step S30, the ECU 50 estimates the driving force CVT_F that will be generated when the throttle is turned off and the engine speed is set to the allowable speed CVT_Ne. This estimated driving force (hereinafter simply referred to as “allowable minimum driving force”) CVT_F realizes the allowable rotational speed CVT_Ne by the shift control of the continuously variable transmission 30 with the electronic throttle valve 13 turned OFF (fully closed). This is the estimated value of the driving force (braking force) that acts on the vehicle 1 in this case. The gear ratio of the continuously variable transmission 30 that can achieve the allowable rotational speed CVT_Ne can be determined based on the vehicle speed and the allowable rotational speed CVT_Ne. The ECU 50 determines the minimum allowable driving force CVT_F based on the speed ratio and the output torque of the engine 10 at the allowable rotational speed CVT_Ne.

次に、ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０により、許容最小駆動力ＣＶＴ＿Ｆを実現したときに出る加速度ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａを推定する。この推定される加速度（以下、単に「許容最小加速度」と記載する。）ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａは、許容最小駆動力ＣＶＴ＿Ｆが車両１に作用したときに車両１に発生する加速度（減速度）である。ＥＣＵ５０は、許容最小駆動力ＣＶＴ＿Ｆと車両１の諸元（例えば、車両質量）に基づいて許容最小加速度ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａを決定する。   Next, in step S40, the ECU 50 estimates the acceleration CVT_MIN_a that is generated when the allowable minimum driving force CVT_F is realized. This estimated acceleration (hereinafter simply referred to as “allowable minimum acceleration”) CVT_MIN_a is an acceleration (deceleration) generated in the vehicle 1 when the allowable minimum driving force CVT_F acts on the vehicle 1. The ECU 50 determines the allowable minimum acceleration CVT_MIN_a based on the allowable minimum driving force CVT_F and the specifications of the vehicle 1 (for example, vehicle mass).

次に、ステップＳ５０では、ＥＣＵ５０により、ステップＳ４０で決定された許容最小加速度ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａを最小とする範囲内で、ＣＶＴエンジンブレーキでどこまでの減速度を実現させるかを決定する。ＥＣＵ５０は、走行環境に基づき、ＣＶＴエンジンブレーキで発生させる加速度の最小値である最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを決定する。図３は、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを決定する方法の詳細を示すフローチャートである。   Next, in step S50, the ECU 50 determines how much deceleration is to be realized by the CVT engine brake within a range that minimizes the allowable minimum acceleration CVT_MIN_a determined in step S40. The ECU 50 determines the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a, which is the minimum value of acceleration generated by the CVT engine brake, based on the traveling environment. FIG. 3 is a flowchart showing details of a method for determining the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a.

（最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの決定方法）
ＥＣＵ５０は、以下に詳しく説明するように、他車や障害物との衝突可能性に基づく最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの候補の演算（ステップＳ５１０、Ｓ５２０）および自車の挙動安定性に基づく最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの候補の演算（ステップＳ５３０〜Ｓ５５０）を実行し、調停を行って最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを決定する（ステップＳ５６０）。 (Determination method of minimum engine brake acceleration CVT_Low_a)
As will be described in detail below, the ECU 50 calculates candidates for the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a based on the possibility of collision with other vehicles and obstacles (steps S510 and S520) and the minimum engine brake based on the behavior stability of the own vehicle. Calculation of candidate acceleration CVT_Low_a (steps S530 to S550) is executed, and arbitration is performed to determine minimum engine brake acceleration CVT_Low_a (step S560).

まず、ステップＳ５１０では、ＥＣＵ５０により、他車、障害物との衝突可能性が演算される。ＥＣＵ５０は、車間距離センサ４４の検出結果に基づいて衝突可能性を演算することができる。例えば、車間距離センサ４４の検出結果の車間距離および相対車速に基づいて衝突可能性を算出する。なお、衝突可能性が高い場合には、ドライバによる制動操作やステアリング操作等が行われて車両１の安定性が低下する可能性が高いと考えられる。従って、衝突可能性（先行車と自車との関係）は、車両１の挙動安定性に影響する走行環境である。   First, in step S510, the ECU 50 calculates the possibility of collision with another vehicle or an obstacle. The ECU 50 can calculate the possibility of collision based on the detection result of the inter-vehicle distance sensor 44. For example, the possibility of collision is calculated based on the inter-vehicle distance and the relative vehicle speed detected by the inter-vehicle distance sensor 44. In addition, when the possibility of a collision is high, it is considered that there is a high possibility that the stability of the vehicle 1 is lowered due to a braking operation or a steering operation performed by the driver. Therefore, the possibility of collision (the relationship between the preceding vehicle and the host vehicle) is a traveling environment that affects the behavioral stability of the vehicle 1.

次に、ステップＳ５２０では、ＥＣＵ５０により、衝突可能性に応じた制動力の配分が演算される。ここで、制動力の配分とは、車両１に要求される要求減速度を実現するときに車両１に作用させる制動力における、ＣＶＴエンジンブレーキにより車両１に作用させる制動力である第二制動力とブレーキ装置４９が車両１に作用させる制動力である第一制動力との配分（以下、単に「制動力配分」と記載する。）である。制動力配分は、要求減速度を実現するときに車両１に作用させる制動力における第一制動力と第二制動力との割合に対応している。ＥＣＵ５０は、以下に図５を参照して説明するように、衝突可能性に応じて最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを変化させることで、制動力配分を変化させる。図５は、本実施形態の制動制御について説明するための図である。   Next, in step S520, the ECU 50 calculates the distribution of braking force according to the possibility of collision. Here, the distribution of the braking force is the second braking force that is the braking force that is applied to the vehicle 1 by the CVT engine brake in the braking force that is applied to the vehicle 1 when the required deceleration required for the vehicle 1 is realized. And a first braking force that is a braking force that the brake device 49 acts on the vehicle 1 (hereinafter simply referred to as “braking force distribution”). The braking force distribution corresponds to the ratio between the first braking force and the second braking force in the braking force applied to the vehicle 1 when the required deceleration is realized. As described below with reference to FIG. 5, the ECU 50 changes the braking force distribution by changing the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a according to the possibility of collision. FIG. 5 is a diagram for explaining the braking control of the present embodiment.

図５において、縦軸は車両１の加速度を示す。また、符号Ｇ１は、通常エンジンブレーキで出る減速度、言い換えると、ＡＣＣ制御等の制駆動力制御がなされていない場合にアクセルＯＦＦされ、スロットルＯＦＦの状態でエンジンブレーキにより車両１に発生する減速度（以下、単に「スロットルＯＦＦ減速度」と記載する。）である。このスロットルＯＦＦ減速度Ｇ１と最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａとの間の加速度の領域Ｒ１では、ＥＣＵ５０は、ブレーキ装置４９の制動力（第一制動力）によらずに、エンジンブレーキによる制動力（第二制動力）で要求減速度を実現する。この領域Ｒ１は、無段変速機３０の変速制御によるエンジンブレーキ力により車両１の制動制御を行うＣＶＴ制御領域である。ＣＶＴ制御領域Ｒ１は、エンジン１０で発生する音の音量が車両１の搭乗者に許容されると推定される変速比の範囲（所定範囲）に対応している。   In FIG. 5, the vertical axis represents the acceleration of the vehicle 1. Further, reference symbol G1 indicates deceleration generated by normal engine braking, in other words, deceleration generated in the vehicle 1 by the engine brake when the throttle is OFF and the accelerator is OFF when the braking / driving force control such as ACC control is not performed. (Hereinafter simply referred to as “throttle OFF deceleration”). In the acceleration region R1 between the throttle OFF deceleration G1 and the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a, the ECU 50 does not depend on the braking force (first braking force) of the brake device 49, but the braking force (second braking force) by the engine brake. The required deceleration is achieved by braking force. This region R1 is a CVT control region in which the braking control of the vehicle 1 is performed by the engine braking force by the shift control of the continuously variable transmission 30. The CVT control region R1 corresponds to a speed ratio range (predetermined range) in which it is estimated that the volume of sound generated by the engine 10 is allowed by the passenger of the vehicle 1.

また、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａよりも小さな加速度の領域Ｒ２では、ＥＣＵ５０は、第二制動力のみならず第一制動力も発生させて要求減速度を実現する。この領域Ｒ２は、ブレーキ装置４９を制御して第一制動力を発生させて車両１の制動制御を行うブレーキ制御領域である。ブレーキ制御領域Ｒ２では、エンジンブレーキによる第二制動力を最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａに対応する制動力に保ち、要求減速度に対して不足する分の減速度を第一制動力により発生させる。つまり、衝突可能性等から決定された最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａによって、発生させることができるエンジンブレーキ力に上限が設けられ、この上限を超える分のブレーキ力はブレーキ装置４９が発生させる。   In the acceleration region R2 smaller than the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a, the ECU 50 generates not only the second braking force but also the first braking force to realize the required deceleration. This region R2 is a brake control region in which the braking device 49 is controlled to generate the first braking force to control the braking of the vehicle 1. In the brake control region R2, the second braking force by the engine brake is maintained at the braking force corresponding to the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a, and the deceleration that is insufficient with respect to the required deceleration is generated by the first braking force. That is, the engine brake force that can be generated is limited by the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a determined from the possibility of collision or the like, and the brake device 49 generates the brake force that exceeds this upper limit.

ＥＣＵ５０により演算される最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａは、衝突可能性が大きい場合には、矢印Ｙ１で示すように大きな値（加速度０に近い減速度小の値）となり、衝突可能性が小さい場合には、矢印Ｙ２で示すように小さな値（加速度０から遠い減速度大の値）となる。これにより、要求減速度が同じであっても、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａにより、制動力配分が変化することとなる。つまり、ＥＣＵ５０は、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを変化させることで、制動力配分を調節することができる。衝突可能性が高い、言い換えると車両１の挙動安定性が低下する可能性が高い場合、衝突可能性が低い場合よりも、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａが大きな値となる。つまり、要求減速度を実現するときに車両１に作用させる制動力における第二制動力の割合の上限が低下し、ブレーキ装置４９による制動力の割合が高くなる。言い換えると、走行環境（ここでは、衝突可能性）による車両１の挙動安定性の低下が大きな場合には、挙動安定性の低下が小さな場合よりも、第一制動力の割合が高くなる。   The minimum engine brake acceleration CVT_Low_a calculated by the ECU 50 has a large value (a small deceleration value close to acceleration 0) as shown by the arrow Y1 when the possibility of collision is large, and when the possibility of collision is small. As shown by the arrow Y2, the value becomes small (a value of large deceleration far from acceleration 0). As a result, even if the required deceleration is the same, the braking force distribution changes due to the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a. That is, the ECU 50 can adjust the braking force distribution by changing the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a. When the possibility of collision is high, in other words, when the possibility that the behavioral stability of the vehicle 1 is reduced is high, the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a is larger than when the possibility of collision is low. That is, the upper limit of the ratio of the second braking force in the braking force applied to the vehicle 1 when realizing the required deceleration decreases, and the ratio of the braking force by the brake device 49 increases. In other words, when the decrease in behavioral stability of the vehicle 1 due to the traveling environment (here, the possibility of collision) is large, the ratio of the first braking force is higher than when the decrease in behavioral stability is small.

なお、図５では、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａが、許容最小加速度ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａよりも大きな加速度であるが、他車や障害物がない場合には、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａが、許容最小加速度ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａと一致してもよい。   In FIG. 5, the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a is greater than the allowable minimum acceleration CVT_MIN_a. However, when there is no other vehicle or obstacle, the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a matches the allowable minimum acceleration CVT_MIN_a. May be.

ＥＣＵ５０は、ブレーキ装置４９で発生させる減速度に基づいて、各車輪のブレーキ装置４９の制動力（制動量）を調節する。例えば、ブレーキ装置４９で発生させる制動力を前輪および後輪に均等に配分してもよく、駆動輪９０のブレーキ装置４９の制動力を従動輪（後輪）のブレーキ装置４９の制動力よりも小さくするようにしてもよい。ステップＳ５２０で最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの候補の演算がなされると、ステップＳ５６０に進む。   The ECU 50 adjusts the braking force (braking amount) of the brake device 49 of each wheel based on the deceleration generated by the brake device 49. For example, the braking force generated by the braking device 49 may be evenly distributed to the front wheels and the rear wheels, and the braking force of the braking device 49 of the driving wheel 90 is greater than the braking force of the braking device 49 of the driven wheel (rear wheel). It may be made smaller. When the candidate for the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a is calculated in step S520, the process proceeds to step S560.

ステップＳ５３０では、ＥＣＵ５０により、路面μが推定される。路面μは、車両１の挙動安定性に影響する走行環境である。ＥＣＵ５０は、公知の路面μの算出方法により路面μを推定する。   In step S530, the ECU 50 estimates the road surface μ. The road surface μ is a traveling environment that affects the behavioral stability of the vehicle 1. The ECU 50 estimates the road surface μ by a known method for calculating the road surface μ.

次に、ステップＳ５４０では、ＥＣＵ５０により、自車が不安定になる可能性が演算される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ５３０で推定された路面μに基づいて自車が不安定になる可能性を算出する。なお、更に路面勾配等が考慮されて自車が不安定になる可能性が演算されてもよい。   Next, in step S540, the ECU 50 calculates the possibility of the host vehicle becoming unstable. The ECU 50 calculates the possibility that the host vehicle will become unstable based on the road surface μ estimated in step S530. Further, the possibility that the own vehicle becomes unstable may be calculated in consideration of the road surface gradient and the like.

次に、ステップＳ５５０では、ＥＣＵ５０により自車が不安定になる可能性に応じた制動力配分が演算される。ＥＣＵ５０は、自車が不安定になる可能性が大きな場合には、その可能性が小さな場合よりも最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを大きな値とする。これにより、要求減速度を実現するときに車両１に作用させる制動力における第二制動力の割合の上限が低下し、ブレーキ装置４９による制動力の割合が高くなる。つまり、走行環境（ここでは、路面μ）による車両１の挙動安定性の低下が大きな場合には、挙動安定性の低下が小さな場合よりも、第一制動力の割合が高くなる。ステップＳ５５０が実行されると、ステップＳ５６０に進む。   Next, in step S550, the braking force distribution corresponding to the possibility that the host vehicle becomes unstable is calculated by the ECU 50. When the possibility that the host vehicle becomes unstable is large, the ECU 50 sets the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a to a larger value than when the possibility is small. As a result, the upper limit of the ratio of the second braking force in the braking force applied to the vehicle 1 when realizing the required deceleration is reduced, and the ratio of the braking force by the brake device 49 is increased. That is, when the decrease in behavioral stability of the vehicle 1 due to the traveling environment (here, road surface μ) is large, the ratio of the first braking force is higher than when the decrease in behavioral stability is small. When step S550 is executed, the process proceeds to step S560.

ステップＳ５６０では、ＥＣＵ５０により、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの調停がなされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ５２０で算出された最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの候補と、ステップＳ５５０で算出された最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの候補とのＭＡＸ選択を行い、選択された最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａの候補を最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａとして決定する。ＭＡＸ選択がなされることで、発生させる制動力の総和におけるエンジンブレーキによる第二制動力の割合が小さなものとされ、制動中の車両１の挙動安定性の低下が抑制される。ステップＳ５６０が実行されると、図３の制御フローは終了してステップＳ５０（図１）に戻り、ステップＳ７０に進む。   In step S560, the ECU 50 adjusts the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a. The ECU 50 performs a MAX selection between the candidate for the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a calculated in step S520 and the candidate for the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a calculated in step S550, and sets the selected candidate for the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a to the minimum. It is determined as engine brake acceleration CVT_Low_a. By selecting MAX, the ratio of the second braking force by the engine brake in the sum of the braking forces to be generated is made small, and a decrease in behavioral stability of the vehicle 1 during braking is suppressed. When step S560 is executed, the control flow in FIG. 3 ends, the process returns to step S50 (FIG. 1), and the process proceeds to step S70.

ステップＳ６０では、ＥＣＵ５０により、ブレーキ不許可の要求Ｇ（要求加速度）が演算される。ＥＣＵ５０は、自動走行制御の要求加速度として、ブレーキ不許可の要求加速度Ｇａおよびブレーキ許可の要求加速度Ｇｂの二つの要求加速度を算出する。ブレーキ不許可の要求加速度Ｇａは、例えば、一定速度で走行するために要求される加速度である。このブレーキ不許可の要求加速度Ｇａを実現する制駆動力制御では、ブレーキ装置４９の制動力によるブレーキ制御が禁止される。従って、減速要求がなされる場合、要求可能な減速度は、エンジンブレーキ力による第二制動力で実現可能な範囲の減速度に制限されることとなる（後述するステップＳ７０参照）。ＥＣＵ５０は、現在設定されている定速走行の目標速度に基づき、公知の方法によって目標加速度を算出し、算出された目標加速度をブレーキ不許可の要求加速度Ｇａとする。   In step S60, the ECU 50 calculates a brake non-permission request G (request acceleration). The ECU 50 calculates two required accelerations, that is, a request acceleration Ga that is not permitted to be braked and a request acceleration Gb that is permitted to be braked, as the required accelerations for automatic traveling control. The requested acceleration Ga that is not permitted to brake is, for example, an acceleration that is required to travel at a constant speed. In the braking / driving force control that realizes the required acceleration Ga that is not permitted to be braked, the brake control by the braking force of the brake device 49 is prohibited. Accordingly, when a deceleration request is made, the deceleration that can be requested is limited to a deceleration that can be realized by the second braking force by the engine braking force (see step S70 described later). The ECU 50 calculates the target acceleration by a known method based on the currently set target speed for constant speed travel, and sets the calculated target acceleration as the requested acceleration Ga for which brake is not permitted.

次に、ステップＳ７０では、ＥＣＵ５０により、要求加速度の上下限処理がなされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０で演算されたブレーキ不許可の要求加速度Ｇａに対して、上限加速度および下限加速度のガード処理を実行する。ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０で演算されたブレーキ不許可の要求加速度ＧａとステップＳ５０で決定された最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａとのＭＡＸ選択を行い、選択された値でブレーキ不許可の要求加速度Ｇａを更新する。これにより、ステップＳ６０で演算されたブレーキ不許可の要求加速度Ｇａに対して最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａを下限とするガード処理がなされる。また、ＥＣＵ５０は、予め定められた上限加速度と最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａとのＭＩＮ選択を行い、選択された値でブレーキ不許可の要求加速度Ｇａを更新する。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ１００に進む。   Next, at step S70, the ECU 50 performs upper and lower limit processing of the requested acceleration. The ECU 50 executes guard processing for the upper limit acceleration and the lower limit acceleration with respect to the requested acceleration Ga that is not permitted for the brake calculated in step S60. The ECU 50 performs a MAX selection between the requested acceleration Ga not permitted by the brake calculated in Step S60 and the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a determined in Step S50, and updates the requested acceleration Ga not permitted by the brake with the selected value. . Thereby, the guard process which makes minimum engine brake acceleration CVT_Low_a a minimum is performed with respect to the request | requirement acceleration Ga of the brake disapproval calculated by step S60. Further, the ECU 50 performs a MIN selection between a predetermined upper limit acceleration and a minimum engine brake acceleration CVT_Low_a, and updates the requested acceleration Ga that is not permitted to be braked with the selected value. When step S70 is executed, the process proceeds to step S100.

ステップＳ８０では、ＥＣＵ５０により、ブレーキ許可の要求加速度Ｇｂが演算される。ブレーキ許可の要求加速度Ｇｂは、例えば、先行車に追従するために要求される加速度である。このブレーキ許可の要求加速度Ｇｂを実現する制駆動力制御では、ブレーキ装置４９の制動力によるブレーキ制御が許可される。従って、要求可能な減速度は、最小エンジンブレーキ加速度ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａには影響されず、予め定められた下限値（例えば、−０．３Ｇ）による下限処理がなされる。ＥＣＵ５０は、先行車と自車との関係（車間距離、相対車速等）に基づいて、公知の方法により目標加速度を算出し、算出された目標加速度をブレーキ許可の要求加速度Ｇｂとする。   In step S80, the ECU 50 calculates the required acceleration Gb for brake permission. The brake permission request acceleration Gb is, for example, an acceleration required to follow the preceding vehicle. In the braking / driving force control that realizes the required acceleration Gb for brake permission, brake control by the braking force of the brake device 49 is permitted. Therefore, the deceleration that can be requested is not affected by the minimum engine brake acceleration CVT_Low_a, and the lower limit process is performed with a predetermined lower limit value (for example, −0.3 G). The ECU 50 calculates the target acceleration by a known method based on the relationship between the preceding vehicle and the host vehicle (inter-vehicle distance, relative vehicle speed, etc.), and sets the calculated target acceleration as the required acceleration Gb for brake permission.

次に、ステップＳ９０では、ＥＣＵ５０により、要求加速度の上下限処理がなされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ８０で演算されたブレーキ許可の要求加速度Ｇｂに対して、上限加速度および下限加速度のガード処理を実行する。この上限加速度および下限加速度は、それぞれ予め定められた値である。ステップＳ９０が実行されると、ステップＳ１００に進む。   Next, at step S90, the ECU 50 performs upper and lower limit processing of the requested acceleration. The ECU 50 executes a guard process for the upper limit acceleration and the lower limit acceleration with respect to the brake permission required acceleration Gb calculated in step S80. Each of the upper limit acceleration and the lower limit acceleration is a predetermined value. When step S90 is executed, the process proceeds to step S100.

ステップＳ１００では、ＥＣＵ５０により、要求加速度の調停がなされる。ＥＣＵ５０は、ステップＳ７０で上下限処理がなされたブレーキ不許可の要求加速度ＧａおよびステップＳ９０で上下限処理がなされたブレーキ許可の要求加速度ＧｂのＭＩＮ選択により、要求加速度を決定する。   In step S100, the ECU 50 adjusts the required acceleration. The ECU 50 determines the required acceleration based on the MIN selection of the brake-not-permitted required acceleration Ga subjected to the upper / lower limit process in step S70 and the brake-permitted required acceleration Gb subjected to the upper / lower limit process in step S90.

次に、ステップＳ１１０では、ＥＣＵ５０により、要求加速度を実現する制駆動力制御が実行される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００における調停結果の要求加速度が、スロットルＯＦＦ減速度Ｇ１よりも小さな加速度であると、制動制御を行う。要求加速度が、ＣＶＴ制御領域Ｒ１（図５参照）にある場合には、ＥＣＵ５０は、無段変速機３０の変速制御で調節されるエンジンブレーキ力による第二制動力で要求加速度を実現する。また、要求加速度が、ブレーキ制御領域Ｒ２にある場合、ＥＣＵ５０は、第二制動力およびブレーキ装置４９で発生させる第一制動力で要求加速度を実現する。ステップＳ１１０が実行されると、本制御フローは終了する。   Next, in step S110, the ECU 50 executes braking / driving force control for realizing the required acceleration. The ECU 50 performs braking control when the requested acceleration as a result of the arbitration in step S100 is smaller than the throttle OFF deceleration G1. When the requested acceleration is in the CVT control region R1 (see FIG. 5), the ECU 50 realizes the requested acceleration with the second braking force by the engine braking force adjusted by the shift control of the continuously variable transmission 30. When the requested acceleration is in the brake control region R <b> 2, the ECU 50 realizes the requested acceleration with the second braking force and the first braking force generated by the brake device 49. When step S110 is executed, the control flow ends.

以上説明したように、本実施形態の制動制御システム１−１によれば、車両１の挙動安定性に影響する走行環境に応じて制動力配分が変化することで、制動制御を行うときの車両１の安定性を向上させることができる。また、車室内音量や車室外音量に応じた許容エンジン音量に基づいて許容回転数ＣＶＴ＿Ｎｅが決定されて制動力配分が変化することで、車両１の搭乗者にとって違和感のない範囲で最大限エンジンブレーキを使用することができ、燃費の向上を実現可能である。   As described above, according to the braking control system 1-1 of the present embodiment, the vehicle when the braking control is performed by changing the braking force distribution according to the traveling environment that affects the behavioral stability of the vehicle 1. 1 stability can be improved. Further, the allowable engine speed CVT_Ne is determined on the basis of the allowable engine volume corresponding to the vehicle interior volume and the vehicle exterior volume, and the braking force distribution is changed. Can be used, and fuel consumption can be improved.

なお、本実施形態では、車両１において自動走行制御がなされている場合に制動力配分が変化する制動制御が実行されたが、これには限定されず、他の制動要求に対して制動力配分が変化する制動制御が実行されてもよい。例えば、走行環境（コーナー、信号、踏切、一旦停止、料金所等）に基づく車両１の走行制御において要求される減速度に対して、本実施形態の制動力配分が変化する制動制御が実行されてもよい。また、運転者による制動操作に応じて車両１を減速させる際に本実施形態の制動力配分が変化する制動制御が実行されてもよい。   In the present embodiment, the braking control in which the braking force distribution is changed when the automatic traveling control is performed in the vehicle 1 is executed. However, the present invention is not limited to this, and the braking force distribution for other braking requests. The braking control in which the change may be performed. For example, the braking control in which the braking force distribution of the present embodiment changes is executed with respect to the deceleration required in the traveling control of the vehicle 1 based on the traveling environment (corner, signal, railroad crossing, temporary stop, tollgate, etc.). May be. Further, when the vehicle 1 is decelerated in accordance with a braking operation by the driver, the braking control in which the braking force distribution of the present embodiment changes may be executed.

本実施形態では、前輪が駆動輪９０であったが、これには限定されない。例えば、後輪が駆動輪９０、前輪が従動輪とされてもよい。また、車両１は、全ての車輪が駆動輪９０である全輪駆動式の車両であってもよい。全輪駆動式の車両において、各車輪に対する駆動力の配分比率は、最適な制動力の配分比率とは異なる場合がある。この場合、エンジンブレーキ力による第二制動力が大きくなると、ブレーキ装置４９で制動する場合よりも車両１の安定性が低下することがある。よって、例えば駆動力の配分比率に応じてエンジンブレーキ力による第二制動力の上限を決定し、制動力配分を変化させるようにすれば、制動制御を行うときの車両１の安定性を向上させることができる。   In the present embodiment, the front wheel is the drive wheel 90, but is not limited to this. For example, the rear wheel may be the driving wheel 90 and the front wheel may be the driven wheel. Further, the vehicle 1 may be an all-wheel drive type vehicle in which all wheels are drive wheels 90. In an all-wheel drive vehicle, the distribution ratio of driving force to each wheel may be different from the optimal distribution ratio of braking force. In this case, when the second braking force due to the engine braking force is increased, the stability of the vehicle 1 may be lower than when braking is performed by the brake device 49. Therefore, for example, if the upper limit of the second braking force by the engine braking force is determined in accordance with the distribution ratio of the driving force and the braking force distribution is changed, the stability of the vehicle 1 when performing the braking control is improved. be able to.

本実施形態では、エンジン回転数を調節する自動変速機が無段変速機３０であったが、これには限定されない。自動変速機は、変速比の変更によりエンジン回転数を変化させることができるものであればよく、例えば有段式の自動変速機であってもよい。   In the present embodiment, the automatic transmission that adjusts the engine speed is the continuously variable transmission 30, but this is not a limitation. The automatic transmission only needs to be able to change the engine speed by changing the speed ratio, and may be, for example, a stepped automatic transmission.

（実施形態の変形例）
上記実施形態では、ドライバの癖に応じて許容エンジン音量が推定されたが、これに加えて、あるいはこれに代えて、ドライバが許容エンジン音量を設定できるようにしてもよい。例えば、ドライバが予め許容エンジン音量を設定しておくことができるようにする方法や、エンジンブレーキを作用させた場合に許容できるエンジン音量であるかをシステム側から確認する方法とすればよい。 (Modification of the embodiment)
In the above embodiment, the allowable engine volume is estimated according to the driver's habit, but in addition to or instead of this, the driver may be able to set the allowable engine volume. For example, a method for allowing the driver to set an allowable engine volume in advance or a method for confirming from the system side whether the engine volume is acceptable when an engine brake is applied may be used.

以上のように、本発明にかかる制動制御システムは、動力源を駆動輪に対する負荷とすることで車両に制動力を作用させることが可能な車両の制動制御に有用であり、特に、制動制御を行うときの車両の安定性を向上させるのに適している。   As described above, the braking control system according to the present invention is useful for braking control of a vehicle that can apply a braking force to the vehicle by using a power source as a load on the driving wheel. Suitable for improving vehicle stability when doing.

１−１ 制動制御システム
１ 車両
１０ エンジン
３０ 無段変速機
４０ 油圧制御装置
４９ ブレーキ装置
５０ ＥＣＵ
９０ 駆動輪
ＣＶＴ＿Ｎｅ 許容回転数
ＣＶＴ＿Ｆ 許容最小駆動力
ＣＶＴ＿ＭＩＮ＿ａ 許容最小加速度
ＣＶＴ＿Ｌｏｗ＿ａ 最小エンジンブレーキ加速度
Ｇ１ スロットルＯＦＦ減速度
Ｇａ ブレーキ不許可の要求加速度
Ｇｂ ブレーキ許可の要求加速度
Ｒ１ ＣＶＴ制御領域
Ｒ２ ブレーキ制御領域 1-1 Braking control system 1 Vehicle 10 Engine 30 Continuously variable transmission 40 Hydraulic control device 49 Brake device 50 ECU
90 Driving wheel CVT_Ne Allowable speed CVT_F Allowable minimum driving force CVT_MIN_a Allowable minimum acceleration CVT_Low_a Minimum engine brake acceleration G1 Throttle OFF deceleration Ga Brake non-permitted acceleration Gb Brake permission required acceleration R1 CVT control area R2 Brake control area

Claims (5)

車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が前記車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは前記車両の動力源を前記車両の駆動輪に対する負荷とすることで前記車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により前記車両を制動する制動制御システムであって、
前記車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに前記車両に作用させる制動力における前記第一制動力と前記第二制動力との割合が、前記車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化し、
前記走行環境による前記挙動安定性の低下が大きな場合には、前記挙動安定性の低下が小さな場合よりも前記第一制動力の割合が高く、
前記制動制御システムは、前記動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を前記駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により前記第二制動力を調節するものであり、
前記第二制動力を調節するときの前記自動変速機の変速比は、前記変速比において前記エンジンで発生する音の音量が前記車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限され、
前記所定範囲は、車室内の音量および車室外の音量に基づいて変化する
ことを特徴とする制動制御システム。 A braking device disposed on each of the wheels of the vehicle is a first braking force that is a braking force that acts on the vehicle, or a control that is applied to the vehicle by using a power source of the vehicle as a load on the driving wheels of the vehicle. A braking control system that brakes the vehicle with at least one of second braking forces as power,
The ratio of the first braking force and the second braking force in the braking force applied to the vehicle when realizing the required deceleration that is the deceleration required for the vehicle affects the behavior stability of the vehicle. changes according to the traveling environment in which,
When the decrease in behavior stability due to the driving environment is large, the ratio of the first braking force is higher than when the decrease in behavior stability is small,
The braking control system adjusts the second braking force by shift control of a continuously variable automatic transmission that transmits engine braking force of an engine serving as the power source to the drive wheels,
The gear ratio of the automatic transmission when adjusting the second braking force is a gear shift within a predetermined range in which the volume of sound generated by the engine is estimated to be allowed by the vehicle occupant at the gear ratio. Limited by the ratio
The braking control system according to claim 1, wherein the predetermined range changes based on a volume in the vehicle interior and a volume outside the vehicle interior . 前記エンジンを高回転域で運転させることが多くないドライバに対しては、前記エンジンを高回転域で運転させることが多いドライバに対してよりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限する
請求項１に記載の制動制御システム。 For a driver who does not often operate the engine in a high speed range, the sound generated in the engine is reduced compared to a driver who frequently operates the engine in a high speed range. The braking control system according to claim 1, wherein the speed ratio when the second braking force is adjusted is limited . 同乗者がある場合、同乗者がない場合よりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限する
請求項１または２に記載の制動制御システム。 The braking according to claim 1 or 2, wherein when there is a passenger, the speed ratio when the second braking force is adjusted is limited so that a sound generated by the engine is reduced compared to a case where there is no passenger. Control system. 車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が前記車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは前記車両の動力源を前記車両の駆動輪に対する負荷とすることで前記車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により前記車両を制動する制動制御システムであって、
前記車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに前記車両に作用させる制動力における前記第一制動力と前記第二制動力との割合が、前記車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化し、
前記走行環境による前記挙動安定性の低下が大きな場合には、前記挙動安定性の低下が小さな場合よりも前記第一制動力の割合が高く、
前記制動制御システムは、前記動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を前記駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により前記第二制動力を調節するものであり、
前記第二制動力を調節するときの前記自動変速機の変速比は、前記変速比において前記エンジンで発生する音の音量が前記車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限され、
前記エンジンを高回転域で運転させることが多くないドライバに対しては、前記エンジンを高回転域で運転させることが多いドライバに対してよりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限する
ことを特徴とする制動制御システム。 A braking device disposed on each of the wheels of the vehicle is a first braking force that is a braking force that acts on the vehicle, or a control that is applied to the vehicle by using a power source of the vehicle as a load on the driving wheels of the vehicle. A braking control system that brakes the vehicle with at least one of second braking forces as power,
The ratio of the first braking force and the second braking force in the braking force applied to the vehicle when realizing the required deceleration that is the deceleration required for the vehicle affects the behavior stability of the vehicle. Depending on the driving environment
When the decrease in behavior stability due to the driving environment is large, the ratio of the first braking force is higher than when the decrease in behavior stability is small,
The braking control system adjusts the second braking force by shift control of a continuously variable automatic transmission that transmits engine braking force of an engine serving as the power source to the drive wheels,
The gear ratio of the automatic transmission when adjusting the second braking force is a gear shift within a predetermined range in which the volume of sound generated by the engine is estimated to be allowed by the vehicle occupant at the gear ratio. is limited to the ratio,
For a driver who does not often operate the engine in a high speed range, the sound generated in the engine is reduced compared to a driver who frequently operates the engine in a high speed range. Limiting the gear ratio when adjusting the second braking force
A braking control system characterized by that . 車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が前記車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは前記車両の動力源を前記車両の駆動輪に対する負荷とすることで前記車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により前記車両を制動する制動制御システムであって、
前記車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに前記車両に作用させる制動力における前記第一制動力と前記第二制動力との割合が、前記車両の挙動安定性に影響する走行環境に応じて変化し、
前記走行環境による前記挙動安定性の低下が大きな場合には、前記挙動安定性の低下が小さな場合よりも前記第一制動力の割合が高く、
前記制動制御システムは、前記動力源としてのエンジンのエンジンブレーキ力を前記駆動輪に伝達する無段式の自動変速機の変速制御により前記第二制動力を調節するものであり、
前記第二制動力を調節するときの前記自動変速機の変速比は、前記変速比において前記エンジンで発生する音の音量が前記車両の搭乗者に許容されると推定される所定範囲内の変速比に制限され、
同乗者がある場合、同乗者がない場合よりも、前記エンジンで発生する音が低減するように前記第二制動力を調節するときの前記変速比を制限する
ことを特徴とする制動制御システム。 A braking device disposed on each of the wheels of the vehicle is a first braking force that is a braking force that acts on the vehicle , or a control that is applied to the vehicle by using a power source of the vehicle as a load on the driving wheels of the vehicle. A braking control system that brakes the vehicle with at least one of second braking forces as power,
The ratio of the first braking force and the second braking force in the braking force applied to the vehicle when realizing the required deceleration that is the deceleration required for the vehicle affects the behavior stability of the vehicle. changes according to the traveling environment in which,
When the decrease in behavior stability due to the driving environment is large, the ratio of the first braking force is higher than when the decrease in behavior stability is small,
The braking control system adjusts the second braking force by shift control of a continuously variable automatic transmission that transmits engine braking force of an engine serving as the power source to the drive wheels,
The gear ratio of the automatic transmission when adjusting the second braking force is a gear shift within a predetermined range in which the volume of sound generated by the engine is estimated to be allowed by the vehicle occupant at the gear ratio. Limited by the ratio
A braking control system that limits the speed ratio when adjusting the second braking force so that the noise generated by the engine is reduced when there is a passenger, compared to when there is no passenger .
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