JP5332452B2 - Driving force transmission device - Google Patents

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Description

本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a driving force transmission device that is housed integrally with a differential in a case that houses the differential.

駆動力伝達装置の一形式として、第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、および、前記両回転部材の内周側および外周側間に位置し作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチを備え、前記第２の駆動軸は前記第２の回転部材の他端側の内孔に設けた内スプラインに嵌合して同第２の回転部材に連結され、ディファレンシャルを収容するケース内に回転可能に支持された状態で同ケース内にて、前記ディファレンシャルと一体に収容されている形式の駆動力伝達装置がある（特許文献１を参照）。   As one type of driving force transmission device, a first rotating member connected to a first driving shaft, a coaxially located inside the first rotating member, and rotatably supported and connected to a second driving shaft A second rotating member, and a clutch that is located between the inner peripheral side and the outer peripheral side of the two rotating members and that connects the two rotating members so that torque can be transmitted during operation. Fits into an inner spline provided in the inner hole on the other end of the second rotating member, is connected to the second rotating member, and is rotatably supported in the case housing the differential. Then, there is a driving force transmission device of a type accommodated integrally with the differential (see Patent Document 1).

当該形式の駆動力伝達装置においては、第２の回転部材は、その一端部を第１の回転部材の奥壁側に設けた環状凹部に嵌合させた軸受を介して回転可能に支持された状態でその他端部にスプライン嵌合している第２の駆動軸にて支持されている。これにより、第２の回転部材は、第１の回転部材に対して同軸状態を確保された状態で、第１の回転部材内にて回転可能に支持されている。
特開２００３−２７８７９９号公報 In the driving force transmission device of this type, the second rotating member is rotatably supported via a bearing in which one end thereof is fitted into an annular recess provided on the back wall side of the first rotating member. In this state, it is supported by a second drive shaft that is spline-fitted to the other end. Thereby, the 2nd rotation member is rotatably supported in the 1st rotation member in the state where a coaxial state was secured to the 1st rotation member.
JP 2003-278799 A

ところで、当該形式の駆動力伝達装置においては、第１の回転部材の内部にて同軸的に支持されている第２の回転部材の一端側および他端側への移動（両軸方向への移動）を規制する抜け止めを施すことが必要である。このため、従来の駆動力伝達装置においては、第２の回転部材を支持する軸受を嵌合している環状凹部の開放側にアウタレースに当接させた状態でスナップリングを配設するとともに、当該環状凹部に対向する第２の回転部材側に設けた環状凹部の開放側にインナレースに当接させた状態でスナップリングを配設する手段が採られている。   By the way, in the driving force transmission device of this type, the second rotating member supported coaxially inside the first rotating member moves toward one end and the other end (moving in both axial directions). ) Must be provided. For this reason, in the conventional driving force transmission device, a snap ring is disposed in contact with the outer race on the open side of the annular recess fitting the bearing that supports the second rotating member. Means is provided for disposing a snap ring in contact with the inner race on the open side of the annular recess provided on the second rotating member side facing the annular recess.

従って、従来の駆動力伝達装置においては、第２の回転部材の軸方向への移動を規制するためには、２つのスナップリングの使用、および、これら各スナップリングの各環状凹部への取付け作業は不可欠であった。このため、第２の回転部材の軸方向への移動を規制するために、両スナップリングを使用しない手段を見出せば、これら両スナップリングを廃止することができるとともに、その取付け作業を廃止することができて、部品点数の削減および原価の低減を図ることができる。本発明の目的は、これら両のスナップリングを使用することなく、第２の回転部材の軸方向への移動を規制することができる手段を提供することにある。   Therefore, in the conventional driving force transmission device, in order to restrict the movement of the second rotating member in the axial direction, the use of two snap rings and the work of attaching each of these snap rings to the respective annular recesses Was essential. For this reason, in order to restrict the movement of the second rotating member in the axial direction, if a means that does not use both snap rings is found, both the snap rings can be abolished and the installation work thereof is abolished. It is possible to reduce the number of parts and the cost. An object of the present invention is to provide means capable of regulating the movement of the second rotating member in the axial direction without using both of these snap rings.

本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関する。本発明が適用対象とする駆動力伝達装置は、下記に示す形式の駆動力伝達装置である。   The present invention relates to a driving force transmission device that is housed integrally with a differential in a case that houses the differential. The driving force transmission device to which the present invention is applied is a driving force transmission device of the type shown below.

すなわち、本発明が適用対象とする駆動力伝達装置は、相対回転可能に同軸上に支持した第１の回転部材と第２の回転部材の間に位置して摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達をもたらすクラッチ機構を備え、前記第１の回転部材の入力端部に動力源から駆動力を付与される第１の駆動軸を連結し、前記第２の回転部材の外端部に前記クラッチ機構の係合により前記第１の回転部材から付与される駆動力を前記両回転部材と一体に組付けたデイファレンシャルに伝達する第２の駆動軸をスプライン嵌合により連結した駆動力伝達装置である。 That is, the driving force transmission device to which the present invention is applied is located between the first rotating member and the second rotating member, which are coaxially supported so as to be relatively rotatable, and between the rotating members by friction engagement. includes a clutch mechanism that provides a torque transmission, and connecting the first drive shaft to be applied with drive power from the power source to the input end of the first rotary member, the outer end portion of the second rotary member driving with the second driving shaft for transmitting a driving force applied from said first rotary member by the engagement of the front Symbol clutch mechanism Day fan Ren interstitial assembled integrally with the two rotary members are connected by spline fitting It is a force transmission device.

しかして、本発明に係る駆動力伝達装置は、前記第１の回転部材の内部奥壁に形成した環状凹部と前記第２の回転部材の一端部外周に形成した環状凹部の間に嵌合により位置決めして介在させた軸受により前記第２の回転部材を前記第１の駆動軸と同軸的に支持して軸方向の内側への移動を規制し、前記第２の回転部材の外端部の端面を前記第２の駆動軸の中間に設けた段部の端面に当接させて、前記第２の回転部材の軸方向の外側への移動を規制するようにしたことを特徴とするもである。 Thus, the driving force transmission device according to the present invention is fitted between an annular recess formed in the inner back wall of the first rotating member and an annular recess formed on the outer periphery of one end of the second rotating member. The second rotating member is coaxially supported with the first drive shaft by a bearing that is positioned and interposed to restrict the inward movement in the axial direction, and the outer end of the second rotating member The end face is brought into contact with the end face of the step portion provided in the middle of the second drive shaft, and the movement of the second rotating member in the axial direction is restricted. is there.

本発明の一実施形態においては、前記第１の回転部材が円筒状のハウジングであり、前記第２の回転部材が前記ハウジングの内部に同軸上に配置したインナシャフトであり、前記第２の駆動軸が前記デイファレンシャルのリングギヤに噛合するドライブピニオンであって、前記インナシャフトを前記ハウジングの後端開口部を通して同ハウジングの内部に挿入しその内端部を前記軸受けにより前記第１の駆動軸と同軸的に支持し、同インナシャフトの外端部の端面を前記ドライブピニオンの中間に設けた段部の端面に当接させて組付けた駆動力伝達装置が提供される。 In one embodiment of the present invention, the first rotating member is a cylindrical housing , the second rotating member is an inner shaft disposed coaxially inside the housing , and the second drive a drive pinion shaft is meshed with the ring gear of the day file Ren Shall, wherein the inner shaft is inserted into the interior of the housing through the rear end opening of the housing said first drive shaft by said bearing its inner end The driving force transmission device is provided in which the end surface of the inner end of the inner shaft is abutted against the end surface of the step provided in the middle of the drive pinion.

本発明による駆動力伝達装置においては、第２の回転部材（インナシャフト）の軸方向の内端側への移動は、第２の回転部材の内端部を支持する軸受を前記第１の回転部材の内部奥壁に形成した環状凹部と前記第２の回転部材の内端部外周に形成した環状凹部の間に嵌合により位置決めして介在させたことにより前記第２の回転部材を前記第１の駆動軸と同軸的に支持して軸方向の内側への移動を規制し、前記第２の回転部材の外端部の端面を前記第２の駆動軸の中間に設けた段部の端面に当接させて前記第２の回転部材の軸方向の外側への移動を規制するようにしたので、従来の抜け止め構造において第２の回転部材の軸方向の移動を規制するために不可欠であった両スナップリングを廃止して第２回転部材の位置決め作業を簡略にすることができる共に、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。 Oite the driving force transmission apparatus according to the present invention, the movement to the inner end side in the axial direction of the second rotary member (inner shaft), the bearing which supports the inner end portion of the second rotary member first By positioning and interposing between the annular recess formed on the inner back wall of the rotating member and the annular recess formed on the outer periphery of the inner end of the second rotating member, the second rotating member is inserted. A step portion that is coaxially supported with the first drive shaft to restrict axial inward movement, and an end surface of the outer end portion of the second rotating member is provided in the middle of the second drive shaft. In order to regulate the axial movement of the second rotating member in the conventional retaining structure, the axial movement of the second rotating member is restricted by contacting the end surface of the second rotating member. The positioning of the second rotating member is simplified by eliminating both essential snap rings. Both can, it is possible to reduce the manufacturing cost by reducing the number of parts.

本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関するもので、その特徴とするところは、駆動力伝達装置を構成する第２の回転部材であるインナシャフトの抜止め構造にある。図１には、本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置１０を示している。当該駆動力伝達装置１０は、図３に示すように、ディファレンシャル２０を収容するケース内にこれと一体に収容されて後輪側の駆動力伝達機構Ｄ1を構成している。当該駆動力伝達機構Ｄ1は、車両の後輪側への駆動力伝達経路に配設されて、図３に示す四輪駆動車を構成する。   The present invention relates to a driving force transmission device that is housed integrally with a differential in a case that accommodates the differential. The feature of the present invention is that the inner is a second rotating member that constitutes the driving force transmission device. It has a shaft retaining structure. FIG. 1 shows a driving force transmission device 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 3, the driving force transmission device 10 is housed integrally with a case 20 that houses a differential 20 to form a rear wheel side driving force transmission mechanism D <b> 1. The driving force transmission mechanism D1 is disposed in a driving force transmission path to the rear wheel side of the vehicle, and constitutes the four-wheel drive vehicle shown in FIG.

当該四輪駆動車は、ＦＦ駆動をベースとする四輪駆動車であって、エンジンの駆動力を前輪側へ伝達する前輪側の駆動力伝達機構Ｄ2を備えている。前輪側の駆動力伝達機構Ｄ2は、トランスミッション、トランスファおよびフロントディファレンシャルを一体にしたトランスアクスル３１を備え、トランスアクスル３１を介して、エンジン３２の駆動力を前輪側の左右の各アクスルシャフト３３ａへ出力する。これにより、当該四輪駆動車においては、エンジン３２の駆動によって左右の各前輪３３ｂが駆動するＦＦ駆動走行状態を形成する。なお、この場合、エンジン３２の駆動力を、プロペラシャフト３４へ出力することも可能である。   The four-wheel drive vehicle is a four-wheel drive vehicle based on FF drive, and is provided with a drive force transmission mechanism D2 on the front wheel side that transmits the drive force of the engine to the front wheel side. The driving force transmission mechanism D2 on the front wheel side includes a transaxle 31 in which a transmission, a transfer, and a front differential are integrated, and the driving force of the engine 32 is output to the left and right axle shafts 33a on the front wheel side via the transaxle 31. To do. As a result, the four-wheel drive vehicle forms an FF drive travel state in which the left and right front wheels 33b are driven by the drive of the engine 32. In this case, it is also possible to output the driving force of the engine 32 to the propeller shaft 34.

当該駆動力伝達機構Ｄ2は、後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフト３４を備え、プロペラシャフト３４は、後輪側の駆動力伝達機構Ｄ1を構成する駆動力伝達装置１０のアウタケースのフロントハウジングに連結されていて、駆動力伝達装置１０に駆動力を伝達する。駆動力伝達装置１０は電磁式のクラッチであって、その作動時には、プロペラシャフト３４をリヤディファレンシャル２０のドライブピニオン２１に連結し、エンジン３２からの駆動力をリヤディファレンシャル２０に伝達する。伝達された駆動力は、リングギヤ２２および左右の各サイドギヤ２３を介して、後輪側の左右の各アクスルシャフト２４ａへ出力される。これにより、当該四輪駆動車は、当該駆動力伝達装置１０の作動時には、左右の各前輪３３ｂおよび左右の各後輪２４ｂが共に駆動する四輪駆動走行状態を形成する。   The driving force transmission mechanism D2 includes a propeller shaft 34 that transmits the driving force to the rear wheel side. The propeller shaft 34 is a front of the outer case of the driving force transmission device 10 that constitutes the driving force transmission mechanism D1 on the rear wheel side. The driving force is transmitted to the driving force transmission device 10 by being connected to the housing. The driving force transmission device 10 is an electromagnetic clutch, and when operated, the propeller shaft 34 is connected to the drive pinion 21 of the rear differential 20 to transmit the driving force from the engine 32 to the rear differential 20. The transmitted driving force is output to the left and right axle shafts 24a on the rear wheel side via the ring gear 22 and the left and right side gears 23. Thus, the four-wheel drive vehicle forms a four-wheel drive running state in which the left and right front wheels 33b and the left and right rear wheels 24b are driven together when the driving force transmission device 10 is operated.

当該駆動力伝達装置１０は、リヤディファレンシャル２０を収容するディファレンシャルキャリア２５の開口部に取付けたカバー２６内に収容されて、リヤディファレンシャル２０とドライブピニオン２１を介して、駆動力伝達可能に連結されている。   The driving force transmission device 10 is accommodated in a cover 26 attached to an opening of a differential carrier 25 that accommodates the rear differential 20 and is connected to the rear differential 20 and the drive pinion 21 so as to be able to transmit driving force. Yes.

当該駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、電磁パイロットクラッチ式の摩擦クラッチ装置であって、第１の回転部材であるアウタケース１１、第２の回転部材であるインナシャフト１２、メインクラッチ１３、作動カム１４、およびパイロットクラッチ１５を主要構成部品としている。   As shown in FIG. 1, the driving force transmission device 10 is an electromagnetic pilot clutch type friction clutch device, and includes an outer case 11 as a first rotating member, an inner shaft 12 as a second rotating member, a main shaft The clutch 13, the operating cam 14, and the pilot clutch 15 are main components.

アウタケース１１は、奥壁を有して後端側が開口する円筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂとにより構成されている。リヤハウジング１１ｂは、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部内に螺着されて、同開口部を覆蓋している。アウタケース１１は、フロントハウジング１１ａの先端側の軸部１１ｃにて、ディファレンシャルキャリア２５と一体のカバー２６の開口部に液密的かつ回転可能に支持されている。当該軸部１１ｃは、プロペラシャフト３４に連結されるもので、プロペラシャフト３４と一体で、本発明で規定する第１の駆動軸を構成する。   The outer case 11 includes a cylindrical front housing 11a having a rear wall and opening at the rear end side, and a rear housing 11b covering the opening at the rear end side of the front housing 11a. The rear housing 11b is screwed into the opening on the rear end side of the front housing 11a to cover the opening. The outer case 11 is supported in a liquid-tight and rotatable manner in the opening of the cover 26 integral with the differential carrier 25 at the shaft portion 11c on the front end side of the front housing 11a. The shaft portion 11c is connected to the propeller shaft 34 and is integrated with the propeller shaft 34 to constitute a first drive shaft defined in the present invention.

インナシャフト１２は、シャフト本体１２ａの先端部側の外周に外スプライン１２ｂを備えるとともに、シャフト本体１２ａの後端部側の内孔に内スプライン１２ｃを備えている。インナシャフト１２は、リヤハウジング１１ｂの中心部を貫通させた状態でフロントハウジング１１ａ内に同軸的に臨み、その先端部がフロントハウジング１１ａ内にて回転可能に支持され、かつ、その後端部がリヤハウジング１１ｂの貫通穴部にて液密的かつ回転可能に支持されている。インナシャフト１２は、本発明で規定する第２の回転部材に該当するもので、インナシャフト１２にはドライブピニオン２１がスプライン嵌合して駆動力伝達可能に連結される。ドライブピニオン２１は、本発明で規定する第２の駆動軸である。   The inner shaft 12 includes an outer spline 12b on the outer periphery on the front end side of the shaft body 12a, and an inner spline 12c in an inner hole on the rear end side of the shaft body 12a. The inner shaft 12 coaxially faces the front housing 11a while passing through the center of the rear housing 11b, and its front end is rotatably supported in the front housing 11a, and its rear end is rear. It is supported in a liquid-tight and rotatable manner in the through-hole portion of the housing 11b. The inner shaft 12 corresponds to a second rotating member defined in the present invention, and a drive pinion 21 is spline fitted to the inner shaft 12 so as to be able to transmit a driving force. The drive pinion 21 is a second drive shaft defined in the present invention.

なお、ドライブピニオン２１は、ディファレンシャルキャリア２５内の貫通孔部にて、一対の軸受２７ａ，２７ｂを介して回転可能に支持され、かつ、軸方向への移動を規制されている。ドライブピニオン２１は、ディファレンシャル２０を構成するリングギヤ２２に噛合して、ディファレンシャル２０に駆動力伝達可能に連結している。   The drive pinion 21 is rotatably supported by a through hole portion in the differential carrier 25 via a pair of bearings 27a and 27b, and is restricted from moving in the axial direction. The drive pinion 21 meshes with a ring gear 22 constituting the differential 20 and is connected to the differential 20 so as to be able to transmit a driving force.

メインクラッチ１３、作動カム１４、および、パイロットクラッチ１５の一部は、フロントハウジング１１ａの内周とインナシャフト１２の外周間に配設されている。メインクラッチ１３は、多数のインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂからなる湿式多板の摩擦クラッチであって、各インナクラッチプレート１３ａは、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレート１３ｂは、フロントハウジング１１ａの内周側の内スプライン１１ｄにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。これらのインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂは、互いに交互に位置して、係合および離間が可能な状態にある。   A part of the main clutch 13, the operating cam 14, and the pilot clutch 15 are disposed between the inner periphery of the front housing 11 a and the outer periphery of the inner shaft 12. The main clutch 13 is a wet multi-plate friction clutch comprising a large number of inner clutch plates 13a and outer clutch plates 13b, and each inner clutch plate 13a is spline-fitted to the outer spline 12b of the inner shaft 12, It is assembled to be slidable in the direction. Further, each outer clutch plate 13b is spline-fitted to the inner spline 11d on the inner peripheral side of the front housing 11a, and is assembled so as to be slidable in the axial direction. The inner clutch plates 13a and the outer clutch plates 13b are alternately positioned so that they can be engaged and separated.

作動カム１４は、第１カム部材１４ａ、第２カム部材１４ｂ、および、複数のカムフォロア１４ｃにより構成されているもので、フロントハウジング１１ａ内にて、メインクラッチ１３とリヤハウジング１１ｂ間に配設されている。   The operating cam 14 is composed of a first cam member 14a, a second cam member 14b, and a plurality of cam followers 14c, and is disposed between the main clutch 13 and the rear housing 11b in the front housing 11a. ing.

第１カム部材１４ａは、内周側に内スプラインを有する円環状のもので、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。第２カム部材１４ｂは、外周側に外スプラインを有する円環状のもので、第１カム部材１４ａより小径に形成されている。第２カム部材１４ｂは、インナシャフト１２の外周に回転可能に組付けられている。各カムフォロア１４ｃは、第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂが有する互いに対向する複数の各カム溝に嵌合して、作動カム１４を構成している。   The first cam member 14a is an annular member having an inner spline on the inner peripheral side, and is fitted to the outer spline 12b of the inner shaft 12 so as to be slidable in the axial direction. The second cam member 14b is an annular member having an outer spline on the outer peripheral side, and has a smaller diameter than the first cam member 14a. The second cam member 14b is rotatably assembled to the outer periphery of the inner shaft 12. Each cam follower 14c is engaged with each of a plurality of cam grooves facing each other of the first cam member 14a and the second cam member 14b to constitute an operation cam 14.

当該作動カム１４は、かかる組付け状態にあっては、第１カム部材１４ａがメインクラッチ１３の最端側のインナクラッチプレート１３ａに対向し、かつ、第２カム部材１４ｂがリヤハウジング１１ｂの内壁面に摺動可能に支承されており、両カム部材１４ａ，１４ｂ間に相対回転が発生した場合に作動する。両カム部材１４ａ，１４ｂが相対回転すると、各カムフォロア１４ｃは、各カム溝内にて偏倚して、両カム部材１４ａ，１４ｂを互いに離間する方向に押圧する。   When the operating cam 14 is in the assembled state, the first cam member 14a faces the innermost clutch plate 13a of the main clutch 13, and the second cam member 14b is located inside the rear housing 11b. It is slidably supported on the wall surface and operates when relative rotation occurs between the cam members 14a and 14b. When the cam members 14a and 14b rotate relative to each other, the cam followers 14c are biased in the cam grooves and press the cam members 14a and 14b away from each other.

これにより、第１カム部材１４ａは、メインクラッチ１３側へ押動されてメインクラッチ１３を押圧し、各インナクラッチプレート１３ａおよび各アウタクラッチプレート１３ｂを互いに摩擦係合させる。この状態においては、アウタケース１１とインナシャフト１２とは、トルク伝達可能に連結される。   Thus, the first cam member 14a is pushed toward the main clutch 13 to press the main clutch 13, and the inner clutch plates 13a and the outer clutch plates 13b are frictionally engaged with each other. In this state, the outer case 11 and the inner shaft 12 are coupled so that torque can be transmitted.

パイロットクラッチ１５は、電磁石１５ａ、摩擦クラッチ１５ｂ、および、アーマチャ１５ｃにて構成されている。電磁石１５ａは、ヨーク１５ｄに支持された状態で、リヤハウジング１１ｂの外側壁部に嵌合されて組付けられている。摩擦クラッチ１５ｂは、複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとからなるもので、フロントハウジング１１ａ内にて、電磁石１５ａとはリヤハウジング１１ｂを挟んだ状態で配置されている。摩擦クラッチ１５ｂの各インナクラッチプレートは、第２カム部材１４ｂの外スプラインにスプライン嵌合し、各アウタクラッチプレートは、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｄにスプライン嵌合して、互いに軸方向へ摺動可能に組付けられている。   The pilot clutch 15 includes an electromagnet 15a, a friction clutch 15b, and an armature 15c. The electromagnet 15a is fitted and assembled to the outer wall portion of the rear housing 11b while being supported by the yoke 15d. The friction clutch 15b includes a plurality of inner clutch plates and a plurality of outer clutch plates, and is disposed in the front housing 11a with the electromagnet 15a sandwiching the rear housing 11b. Each inner clutch plate of the friction clutch 15b is spline-fitted to the outer spline of the second cam member 14b, and each outer clutch plate is spline-fitted to the inner spline 11d of the front housing 11a to slide in the axial direction. It is assembled as possible.

アーマチャ１５ｃは、外周に外スプラインを有する大径の円環状のもので、第１カム部材１４ａと摩擦クラッチ１５ｂ間にて、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｄにスプライン嵌合して組付けられている。アーマチャ１５ｃは、この組付け状態においては、フロントハウジング１１ａ内に位置し、摩擦クラッチ１５ｂおよびリヤハウジング１１ｂを挟んで電磁石１５ａと対向して位置している。   The armature 15c is a large-diameter annular ring having an outer spline on the outer periphery, and is assembled between the first cam member 14a and the friction clutch 15b by spline fitting to the inner spline 11d of the front housing 11a. . In this assembled state, the armature 15c is located in the front housing 11a, and is opposed to the electromagnet 15a with the friction clutch 15b and the rear housing 11b interposed therebetween.

当該パイロットクラッチ１５は、電磁石１５ａの電磁コイルへの通電により作動する。電磁石１５ａの電磁コイルへ通電されると、ヨーク１５ｄ、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１５ｂ、アーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂ、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１５ｄを循環する磁路が形成され、これにより、アーマチャ１５ｃは電磁石１５ａ側に吸引されて、摩擦クラッチ１５ｂを押圧し摩擦係合させる。アーマチャ１５ｃの摩擦クラッチ１５ｂに対する押圧力、換言すれば、摩擦クラッチ１５ｂの摩擦係合力は、電磁石１５ａの電磁コイルへ印加する電流量に比例する。   The pilot clutch 15 is operated by energizing the electromagnetic coil of the electromagnet 15a. When the electromagnetic coil of the electromagnet 15a is energized, a magnetic path that circulates through the yoke 15d, the rear housing 11b, the friction clutch 15b, the armature 15c, the friction clutch 15b, the rear housing 11b, and the yoke 15d is formed, thereby the armature 15c. Is attracted to the electromagnet 15a side and presses the friction clutch 15b to frictionally engage it. The pressing force of the armature 15c against the friction clutch 15b, in other words, the friction engagement force of the friction clutch 15b is proportional to the amount of current applied to the electromagnetic coil of the electromagnet 15a.

当該パイロットクラッチ１５において、摩擦クラッチ１５ｂが摩擦係合すると、作動カム１４を構成する第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂ間に相対回転が発生し、カムフォロア１４ｃが第１カム部材１４ａをメインクラッチ１３側へ押動する。この結果、メインクラッチ１３は第１カム部材１４ａによって押圧され、メインクラッチ１３を構成する各インナクラッチプレート１３ａと各アウタクラッチプレート１３ｂとは互いに摩擦係合し、アウタケース１１とインナシャフト１２とを摩擦係合力に応じた力で連結する。   In the pilot clutch 15, when the friction clutch 15b is frictionally engaged, relative rotation occurs between the first cam member 14a and the second cam member 14b constituting the operating cam 14, and the cam follower 14c causes the first cam member 14a to be main. Push to the clutch 13 side. As a result, the main clutch 13 is pressed by the first cam member 14a, and the inner clutch plates 13a and the outer clutch plates 13b constituting the main clutch 13 are frictionally engaged with each other, and the outer case 11 and the inner shaft 12 are connected. The connection is made with a force corresponding to the frictional engagement force.

これにより、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。すなわち、当該パイロットクラッチ１５の作動により、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。アウタケース１１とインナシャフト１２間で伝達されるトルク量は、電磁石１５ａの電磁コイルへ印加する電流量に比例し、印加する電流量を大きな所定値とすることにより、アウタケース１１とインナシャフト１２を直結した連結状態として、アウタケース１１とインナシャフト１２間の伝達トルク比を１：１とすることも可能である。   Thereby, torque transmission between the outer case 11 and the inner shaft 12 becomes possible. That is, the operation of the pilot clutch 15 enables torque transmission between the outer case 11 and the inner shaft 12. The amount of torque transmitted between the outer case 11 and the inner shaft 12 is proportional to the amount of current applied to the electromagnetic coil of the electromagnet 15a. By setting the amount of applied current to a large predetermined value, the outer case 11 and the inner shaft 12 are increased. It is also possible to set the transmission torque ratio between the outer case 11 and the inner shaft 12 to 1: 1 in a directly connected state.

しかして、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、アウタケース１１内に回転可能に支持されているインナシャフト１２の軸方向への移動を規制するための抜止め構造に構成上の特徴がある。図１に示す駆動力伝達装置１０は、本発明で規定する抜止め構造を採用したものである。図２には、当該抜止め構造と対比すべく、従来の抜止め構造を採用した従来の駆動力伝達装置１０Ａを示している。   Therefore, in the driving force transmission device 10 according to the present invention, the retaining structure for restricting the axial movement of the inner shaft 12 rotatably supported in the outer case 11 has a structural feature. is there. A driving force transmission device 10 shown in FIG. 1 employs a retaining structure defined in the present invention. FIG. 2 shows a conventional driving force transmission device 10A employing a conventional retaining structure for comparison with the retaining structure.

図２に示す駆動力伝達装置１０Ａは、冒頭で述べた特許文献１に開示されている実施形態であって、その主たる構成部材については、本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置１０で使用している符号を援用してその詳細な説明を省略し、採用している抜止め構造について詳細に説明する。   A driving force transmission device 10A shown in FIG. 2 is an embodiment disclosed in Patent Document 1 described at the beginning, and its main constituent members are used in the driving force transmission device 10 according to the embodiment of the present invention. The detailed description will be omitted with the aid of the reference numerals used, and the retaining structure employed will be described in detail.

従来の駆動力伝達装置１０Ａにおいては、インナシャフト１２はフロントハウジング１１ａ内にて同軸的に位置し、フロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂとの間で、軸受１６，１７を介して回転可能に支持されている。インナシャフト１２の先端部を支持する軸受１６は、フロントハウジング１１ａの内周側に設けた環状凹部１１ａ1と、インナシャフト１２のシャフト本体１２ａの先端部外周側に設けた環状凹部１２ａ1に嵌合されている。フロントハウジング１１ａ側の環状凹部１１ａ1は後方側に開放され、インナシャフト１２側の環状凹部１２ａ1は、前方側に開放されている。これにより、軸受１６の環状凹部１１ａ1および環状凹部１２ａ1への嵌合が容易に行われる。   In the conventional driving force transmission device 10A, the inner shaft 12 is coaxially positioned in the front housing 11a and is rotatably supported between the front housing 11a and the rear housing 11b via bearings 16 and 17. ing. A bearing 16 that supports the tip of the inner shaft 12 is fitted into an annular recess 11a1 provided on the inner peripheral side of the front housing 11a and an annular recess 12a1 provided on the outer periphery of the tip main body 12a of the inner shaft 12. ing. The annular recess 11a1 on the front housing 11a side is opened to the rear side, and the annular recess 12a1 on the inner shaft 12 side is opened to the front side. As a result, the bearing 16 is easily fitted into the annular recess 11a1 and the annular recess 12a1.

軸受１６は、インナシャフト１２の環状凹部１２ａ1に対しては、その先端側から挿入して嵌合することができ、また、フロントハウジング１１の環状凹部１１ａ1に対しては、その後端側から挿入して嵌合することができる。インナシャフト１２の先端部をフロントハウジング１１ａ内に支持するには、例えば、インナシャフト１２を、その環状凹部１２ａ1に軸受１６を嵌合した状態で、フロントハウジング１１ａに後方開口部から挿入して、インナシャフト１２の先端部に嵌合している軸受１６を、フロントハウジング１１ａに設けた環状凹部１１ａ1に嵌合する。かかる嵌合作業は極めて容易である。   The bearing 16 can be inserted and fitted into the annular recess 12a1 of the inner shaft 12 from the front end side, and can be inserted into the annular recess 11a1 of the front housing 11 from the rear end side. Can be fitted. In order to support the front end portion of the inner shaft 12 in the front housing 11a, for example, the inner shaft 12 is inserted into the front housing 11a from the rear opening portion in a state where the bearing 16 is fitted to the annular recess 12a1. A bearing 16 fitted to the tip of the inner shaft 12 is fitted into an annular recess 11a1 provided in the front housing 11a. Such a fitting operation is extremely easy.

インナシャフト１２の環状凹部１２ａ1に嵌合している軸受１６は、インナシャフト１２の先端部に取付けたサークリップ１６ａにて、環状凹部１２ａ1からの抜止めが図られており、また、軸受１６をフロントハウジング１１ａの環状凹部１１ａ1に嵌合された状態で環状凹部１１ａ1の開放側部に取付けたサークリップ１６ｂにて、環状凹部１１ａ1からの抜止めが図られている。   The bearing 16 fitted in the annular recess 12a1 of the inner shaft 12 is secured from the annular recess 12a1 by a circlip 16a attached to the tip of the inner shaft 12. The circlip 16b attached to the open side of the annular recess 11a1 in a state of being fitted to the annular recess 11a1 of the front housing 11a prevents the annular recess 11a1 from being removed.

なお、サークリップ１６ｂをフロントハウジング１１ａの環状凹部１１ａ1の開放側部に取付けた後には、フロントハウジング１１ａとインナシャフト１２間にメインクラッチ１３、作動カム１４、パイロットクラッチ１５を構成するアーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂを組込み、その後、インナシャフト１２上に挿通したリヤハウジング１１ｂをフロントハウジング１１ａの後端側開口部に螺着する。これにより、インナシャフト１２は、両軸受１６および軸受１７を介して、アウタケース１１内にて回転可能に支持される。アウタケース１１内に回転可能に支持されたインナシャフト１２の後端部には、ドライブピニオン２１がスプライン嵌合して連結される。   After the circlip 16b is attached to the open side of the annular recess 11a1 of the front housing 11a, the main clutch 13, the operating cam 14, the armature 15c constituting the pilot clutch 15 and the friction between the front housing 11a and the inner shaft 12 The clutch 15b is assembled, and then the rear housing 11b inserted through the inner shaft 12 is screwed into the opening on the rear end side of the front housing 11a. Thus, the inner shaft 12 is rotatably supported in the outer case 11 via the both bearings 16 and the bearings 17. A drive pinion 21 is spline-fitted and connected to the rear end portion of the inner shaft 12 that is rotatably supported in the outer case 11.

従って、かかる構成の抜止め構造を採用すれば、両サークリップ１６ａ，１６ｂの抜止め作用により、インナシャフト１２の一端側および他端側の軸方向への移動が規制され、結果として、インナシャフト１２は抜止めされる。しかしながら、当該抜止め構造を採用するには、両サークリップ１６ａ，１６ｂの使用、および、サークリップ１６ａのインナシャフト１２への取付け作業、サークリップ１６ｂのフロントハウジング１１ａへの取付け作業が不可欠である。   Therefore, if the retaining structure having such a configuration is adopted, the movement of the inner shaft 12 in the axial direction is restricted by the retaining action of the two circlips 16a and 16b, and as a result, the inner shaft 12 is retained. However, in order to employ the retaining structure, it is indispensable to use both the circlips 16a and 16b, to attach the circlip 16a to the inner shaft 12, and to attach the circlip 16b to the front housing 11a. .

本願発明はかかる問題に対処するもので、インナシャフト１２の抜止め構造を、両サークリップ１６ａ，１６ｂを使用しない構造として、当該駆動力伝達装置１０における部品点数を削減し、両サークリップ１６ａ，１６ｂの取付け作業を廃止して、原価の低減を図ることにある。   The present invention addresses this problem. The retaining structure of the inner shaft 12 is a structure that does not use the two circlips 16a and 16b, so that the number of parts in the driving force transmission device 10 is reduced, and the two circlips 16a, The purpose is to reduce the cost by eliminating the installation work of 16b.

しかして、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、ドライブピニオン２１のシャフト部の中間部外周に、インナシャフト１２の後端面に当接してインナシャフト１２の後端側への移動を規制するストッパ部を設けて、当該ストッパ部とフロントハウジング１１ａに設けた環状凹部１１ａ1の段部との協働作用により、インナシャフト１２の両端側の軸方向への移動を規制して、インナシャフト１２の抜止めを図るものである。   Thus, in the driving force transmission device 10 according to the present invention, the movement toward the rear end side of the inner shaft 12 is regulated by contacting the rear end surface of the inner shaft 12 on the outer periphery of the intermediate portion of the shaft portion of the drive pinion 21. A stopper portion is provided, and the movement of the inner shaft 12 in the axial direction is restricted by the cooperative action of the stopper portion and the step portion of the annular recess 11a1 provided in the front housing 11a. It is intended to prevent removal.

本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、フロントハウジング１１ａの内周側に設けた環状凹部１１ａ1とインナシャフト１２のシャフト本体１２ａの先端部外周側に設けた環状凹部１２ａ1間とに嵌合した軸受１６と、インナシャフト１２の後端部外周とリヤハウジング１１ｂの内周間に介在させた軸受１７とによって、インナシャフト１２をアウタケース１１内に回転可能に支持することについては、従来の駆動力伝達装置１０Ａにおけるインナシャフト１２を支持する方法とは同一である。   In the driving force transmission device 10 according to the present invention, the annular recess 11a1 provided on the inner peripheral side of the front housing 11a and the annular recess 12a1 provided on the outer peripheral side of the distal end portion of the shaft body 12a of the inner shaft 12 are fitted. Conventionally, the inner shaft 12 is rotatably supported in the outer case 11 by the bearing 16 and the bearing 17 interposed between the outer periphery of the rear end portion of the inner shaft 12 and the inner periphery of the rear housing 11b. The method for supporting the inner shaft 12 in the force transmission device 10A is the same.

しかしながら、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、軸受１６自体を各環状凹部１１ａ１，１２ａ1から抜止めする両スナップリング１６ａ，１６ｂの使用を廃止するとともに、インナシャフト１２の抜止めを図るストッパ機能を有するドライブピニオン２１を採用している。当該ドライブピニオン２１は、シャフト本体２１ａの先端側である外スプライン部２１ｂの後端に、同外スプライン部２１ｂより大径の中間部２１ｃを備え、当該中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1をストッパ部として機能させている。   However, in the driving force transmission device 10 according to the present invention, the use of both snap rings 16a and 16b for retaining the bearing 16 itself from the annular recesses 11a1 and 12a1 is abolished, and a stopper for preventing the inner shaft 12 from being removed. A drive pinion 21 having a function is employed. The drive pinion 21 includes an intermediate portion 21c having a diameter larger than that of the outer spline portion 21b at the rear end of the outer spline portion 21b, which is the front end side of the shaft body 21a, and a stepped end surface 21c1 of the intermediate portion 21c is provided as a stopper portion It is functioning as.

当該ドライブピニオン２１は、両軸受１６，１７にてアウタケース１１内に回転可能に支持されたインナシャフト１２の後端部の内スプライン部１２ｃに挿入されてスプライン嵌合され、この嵌合状態で、中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1を、インナシャフト１２の後端部の端面に当接させる。当該ドライブピニオン２１については、その後、各軸受２７ａ，２７ｂを介してディファレンシャルキャリア２５の貫通孔部に回転可能に支持するようにする。   The drive pinion 21 is inserted into the inner spline portion 12c of the rear end portion of the inner shaft 12 rotatably supported in the outer case 11 by both bearings 16 and 17, and is spline-fitted. The stepped end surface 21c1 of the intermediate portion 21c is brought into contact with the end surface of the rear end portion of the inner shaft 12. Thereafter, the drive pinion 21 is rotatably supported in the through hole portion of the differential carrier 25 via the bearings 27a and 27b.

なお、当該ドライブピニオン２１の支持構造において、符号２８ａは両軸受２７ａ，２７ｂを所定の間隔に保持するスペーサであり、また、符号２８ｂはシャフト本体２８ａの外周に設けたネジ部２１ｄ上に螺合して、軸受２７ａをスペーサ２８ａ側へ締付けるナットである。   In the support structure of the drive pinion 21, reference numeral 28a is a spacer for holding both bearings 27a and 27b at a predetermined interval, and reference numeral 28b is screwed onto a screw portion 21d provided on the outer periphery of the shaft body 28a. Thus, the nut 27 tightens the bearing 27a toward the spacer 28a.

本発明に係る駆動力伝達装置１０で採用している当該抜止め構造においては、インナシャフト１２の先端側への移動は、軸受１６が嵌合するフロントハウジング１１ａ側の環状凹部１１ａ1の段部端面により規制され、また、インナシャフト１２の後端側への移動は、ディファレンシャルキャリア２５に回転可能で移動を規制されて取付けられているドライブピニオン２１の中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1により規制される。   In the retaining structure employed in the driving force transmission device 10 according to the present invention, the movement of the inner shaft 12 toward the tip side is the step end surface of the annular recess 11a1 on the front housing 11a side into which the bearing 16 is fitted. Further, the movement of the inner shaft 12 toward the rear end side is restricted by the stepped end surface 21c1 of the intermediate portion 21c of the drive pinion 21 that is rotatably attached to the differential carrier 25 and is restricted in movement. .

従って、本発明に係る駆動力伝達装置１０で採用している抜止め構造によれば、従来の抜止め構造では不可欠としている両スナップリング１６ａ，１６ｂの使用を廃止することができ、かつ、各スナップリング１６ａ，１６ｂのインナシャフト１２側またはフロントハウジング１１ａ側に対する取付け作業を廃止することができる。この結果、当該駆動力伝達装置１０の構成部品の部品点数を削減し、かつ、原価を低減することができる。   Therefore, according to the retaining structure employed in the driving force transmission device 10 according to the present invention, the use of both the snap rings 16a and 16b which are indispensable in the conventional retaining structure can be eliminated, and each The mounting operation of the snap rings 16a and 16b on the inner shaft 12 side or the front housing 11a side can be eliminated. As a result, the number of components of the driving force transmission device 10 can be reduced, and the cost can be reduced.

なお、インナシャフト１２のアウタケース１１に対する支持、フロントハウジング１１ａとインナシャフト１２間へのメインクラッチ１３、作動カム１４、パイロットクラッチ１５を構成するアーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂの組込み、および、リヤハウジング１１ｂのフロントハウジング１１ａの後端開口部への螺着については、従来の駆動力伝達装置１０Ａの場合と同様の方法で行うことができ、また、アウタケース１１内に回転可能に支持されたインナシャフト１２の後端部に対するドライブピニオン２１のスプライン嵌合も、従来の駆動力伝達装置１０Ａの場合と同様の方法で行うことができる。これにより、本発明で規定するインナシャフト１２の抜止め構造を容易に構成することができる。   The inner shaft 12 is supported on the outer case 11, the main clutch 13 between the front housing 11a and the inner shaft 12, the operating cam 14, the armature 15c constituting the pilot clutch 15, the incorporation of the friction clutch 15b, and the rear housing 11b. The front housing 11a can be screwed into the rear end opening in the same manner as in the case of the conventional driving force transmission device 10A, and the inner shaft is rotatably supported in the outer case 11. The spline fitting of the drive pinion 21 to the rear end portion of the twelve can also be performed by the same method as that of the conventional driving force transmission device 10A. Thereby, the retaining structure of the inner shaft 12 prescribed | regulated by this invention can be comprised easily.

本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置の中心軸線に基いて半割した状態の断面図である。It is sectional drawing of the state half-divided based on the center axis line of the driving force transmission apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 従来の駆動力伝達装置を示す図１に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to FIG. 1 which shows the conventional driving force transmission apparatus. 本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置を使用して構成した四輪駆動車を示す概略的構成図である。It is a schematic block diagram which shows the four-wheel drive vehicle comprised using the driving force transmission apparatus which concerns on one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

Ｄ1…後輪側の駆動力伝達機構、Ｄ2…前輪側の駆動力伝達機構、１０，１０Ａ…駆動力伝達装置、１１…アウタケース、１１ａ…フロントハウジング、１１ａ1…環状凹部、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｃ…軸部、１１ｄ…内スプライン、１２…インナシャフト、１２ａ…シャフト本体、１２ａ1…環状凹部、１２ｂ…外スプライン、１２ｃ…内スプライン、１３…メインクラッチ、１３ａ…インナクラッチプレート、１３ｂ…アウタクラッチプレート、１４…作動カム、１４ａ…第１カム部材、１４ｂ…第２カム部材、１４ｃ…カムフォロア、１５…パイロットクラッチ、１５ａ…電磁石、１５ｂ…摩擦クラッチ、１５ｃ…アーマチャ、１５ｄ…ヨーク、１６…軸受、２０…リヤディファレンシャル、２１…ドライブピニオン、２１ａ…シャフト本体、２１ｂ…外スプライン部、２１ｃ…中間部、２１ｃ1…段部端面、２１ｄ…ネジ部、２２…リングギヤ、２３…サイドギヤ、２４ａ…アクスルシャフト、２４ｂ…後輪、２５…ディファレンシャルキャリア、２６…カバー、２７ａ，２７ｂ…軸受、２８ａ…スペーサ、２８ｂ…ナット、３１…トランスアクスル、３２…エンジン、３３ａ…アクスル、３３ｂ…前輪、３４…プロペラシャフト。 D1 ... rear wheel side driving force transmission mechanism, D2 ... front wheel side driving force transmission mechanism, 10, 10A ... driving force transmission device, 11 ... outer case, 11a ... front housing, 11a1 ... annular recess, 11b ... rear housing, 11c ... Shaft, 11d ... Inner spline, 12 ... Inner shaft, 12a ... Shaft body, 12a1 ... Round recess, 12b ... Outer spline, 12c ... Inner spline, 13 ... Main clutch, 13a ... Inner clutch plate, 13b ... Outer clutch Plate, 14 ... Actuating cam, 14a ... First cam member, 14b ... Second cam member, 14c ... Cam follower, 15 ... Pilot clutch, 15a ... Electromagnet, 15b ... Friction clutch, 15c ... Armature, 15d ... Yoke, 16 ... Bearing 20 ... Rear differential, 21 ... Drive pinion, 21a ... Sha 21b ... Outer spline part, 21c ... Intermediate part, 21c1 ... Stepped end face, 21d ... Screw part, 22 ... Ring gear, 23 ... Side gear, 24a ... Axle shaft, 24b ... Rear wheel, 25 ... Differential carrier, 26 ... Cover, 27a, 27b ... bearing, 28a ... spacer, 28b ... nut, 31 ... transaxle, 32 ... engine, 33a ... axle, 33b ... front wheel, 34 ... propeller shaft.

Claims (4)

相対回転可能に同軸上に支持した第１の回転部材と第２の回転部材の間に位置して摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達をもたらすクラッチ機構を備え、前記第１の回転部材の入力端部に動力源から駆動力を付与される第１の駆動軸を連結し、前記第２の回転部材の外端部に前記クラッチ機構の係合により前記第１の回転部材から付与される駆動力を前記両回転部材と一体に組付けたデイファレンシャルに伝達する第２の駆動軸をスプライン嵌合により連結した駆動力伝達装置において、
前記第１の回転部材の内部奥壁に形成した環状凹部と前記第２の回転部材の内端部外周に形成した環状凹部の間に嵌合により位置決めして介在させた軸受により前記第２の回転部材を前記第１の駆動軸と同軸的に支持して軸方向の内端側への移動を規制し、前記第２の回転部材の外端部の端面を前記第２の駆動軸の中間に設けた段部の端面に当接させて前記第２の回転部材の軸方向の外端側への移動を規制するようにしたことを特徴とする駆動力伝達装置。 A clutch mechanism that is positioned between a first rotating member and a second rotating member that are coaxially supported so as to be capable of relative rotation and that provides torque transmission between the rotating members by friction engagement; the first connects the drive shaft, the first rotary member by the engagement of the front Symbol clutch mechanism to the outer end portion of the second rotary member to be applied a driving force from a power source to the input end of the member In the driving force transmission device in which the second driving shaft for transmitting the applied driving force to the differential assembled integrally with the rotating members is connected by spline fitting,
The bearing is interposed between the annular recess formed in the inner back wall of the first rotating member and the annular recess formed in the outer periphery of the inner end of the second rotating member by fitting. The rotary member is supported coaxially with the first drive shaft to restrict the movement toward the inner end side in the axial direction, and the end surface of the outer end portion of the second rotary member is the middle of the second drive shaft. A driving force transmission device characterized in that the movement of the second rotating member toward the outer end side in the axial direction is restricted by abutting against the end surface of the step portion provided in the step. 相対回転可能に同軸上に支持した第１の回転部材と第２の回転部材の間に位置して摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達をもたらすクラッチ機構を備え、前記第１の回転部材の入力端に動力源から駆動力を付与される第１の駆動軸を連結し、前記第２の回転部材の外端部に前記クラッチ機構の係合により前記第１の回転部材から付与される駆動力を前記両回転部材と一体に組付けたデイファレンシャルに伝達する第２の駆動軸をスプライン嵌合により連結した駆動力伝達装置において、
前記第１の回転部材の内部奥壁に形成した環状凹部と前記第２の回転部材の一端部外周に形成した環状凹部の間に嵌合により位置決めして介在させた軸受により前記第２の回転部材を前記第１の駆動軸と同軸的に支持して軸方向の内側への移動を規制し、前記第２の回転部材の他端部の端面を前記第２の駆動軸の中間に設けた段部の端面に当接させて、前記第２の回転部材の軸方向の外側への移動を規制するようにしたことを特徴とする駆動力伝達装置。 A clutch mechanism that is positioned between a first rotating member and a second rotating member that are coaxially supported so as to be capable of relative rotation and that provides torque transmission between the rotating members by friction engagement; connecting the first drive shaft to be imparted to the driving force from a power source to the input end of the member, applied from the first rotary member by the engagement of the front Symbol clutch mechanism to the outer end portion of the second rotary member In the driving force transmission device in which the second driving shaft that transmits the driving force to be transmitted to the differential assembled integrally with the two rotating members is connected by spline fitting,
The second rotation is performed by a bearing interposed between the annular recess formed in the inner back wall of the first rotating member and the annular recess formed in the outer periphery of the one end of the second rotating member. A member is supported coaxially with the first drive shaft to restrict axial inward movement, and an end surface of the other end of the second rotating member is provided in the middle of the second drive shaft. A driving force transmitting device, wherein the second rotating member is brought into contact with an end surface of the stepped portion to restrict the outward movement of the second rotating member in the axial direction. 相対回転可能に同軸上に同心的に支持した第１の回転部材と第２の回転部材の間に位置して摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達をもたらすメインクラッチ機構と、電磁力の作用により摩擦係合するパイロットクラッチ機構と、同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を摩擦係合させるスラスト力を生じるカム機構とを備え、前記第１の回転部材の入力端部に原動機から伝達される駆動力を付与される入力側駆動軸を連結し、前記第２の回転部材の外端部に前記両回転部材と一体に組付けたデイファレンシャルの入力側駆動軸の軸部をスプライン嵌合により連結した駆動力伝達装置において、前記第１の回転部材の内部奥壁に形成した環状凹部と前記第２の回転部材の内端部外周に形成した環状凹部の間に嵌合して位置決めした軸受を介在させて前記第２の回転部材を前記入力側駆動軸と同軸的に支持して軸方向の内端側への移動を規制し、前記第２の回転部材の外端部の端面を前記出力側駆動軸の軸部に設けた段部の端面に当接させて、前記第２の回転部材の軸方向の外端側への移動を規制するようにしたことを特徴とする駆動力伝達装置。 A main clutch mechanism that is positioned between a first rotating member and a second rotating member that are coaxially and concentrically supported so as to be capable of relative rotation, and that provides torque transmission between the rotating members by friction engagement; and an electromagnetic force A pilot clutch mechanism that frictionally engages by the action of the first clutch member, and a cam mechanism that generates a thrust force that frictionally engages the main clutch mechanism in accordance with the friction engagement force of the pilot clutch mechanism. connecting the input side drive shaft is given a driving force transmitted from the engine to the end, the input side of the day file Ren interstitial assembled the integral with two rotating member to the outer end portion of the second rotary member In the driving force transmission device in which the shaft portions of the drive shaft are connected by spline fitting, an annular recess formed in the inner inner wall of the first rotating member and an annular recess formed in the outer periphery of the inner end portion of the second rotating member The second rotating member is supported coaxially with the input drive shaft by interposing a bearing that is fitted and positioned between the input side driving shaft and the movement to the inner end side in the axial direction is restricted, and the second rotation The end surface of the outer end portion of the member is brought into contact with the end surface of the step portion provided on the shaft portion of the output side drive shaft so as to restrict the movement of the second rotating member toward the outer end side in the axial direction. A driving force transmission device characterized by that. 前記第１の回転部材が円筒状のハウジングであり、前記第２の回転部材が前記ハウジングの内部に同軸上に配置したインナシャフトであり、前記第２の駆動軸が前記デイファレンシャルのリングギヤに噛合するドライブピニオンであって、前記インナシャフトを前記ハウジングの後端開口部を通して同ハウジングの内部に挿入しその内端部を前記軸受により前記第１の駆動軸と同軸的に支持し、同インナシャフトの外端部の端面を前記ドライブピニオンの中間に設けた段部の端面に当接させて組付けたことを特徴とする請求項１又は２に記載した駆動力伝達装置。   The first rotating member is a cylindrical housing, the second rotating member is an inner shaft coaxially disposed inside the housing, and the second drive shaft is connected to the differential ring gear. A drive pinion that meshes with the inner shaft inserted into the housing through the rear end opening of the housing, and the inner end of the inner shaft is coaxially supported by the bearing with the first drive shaft. The driving force transmission device according to claim 1 or 2, wherein an end surface of an outer end portion of the shaft is assembled in contact with an end surface of a step portion provided in the middle of the drive pinion.
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