JP5325057B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure a long control time during pressure reducing control; and enhance reliability of a fail-safe function. <P>SOLUTION: A vehicle brake fluid pressure control device U is disposed between a master cylinder MC1 and a vehicle wheel brake F, and includes an inlet valve 2 and an outlet valve 3 subjected to anti-lock brake control by a control means. The vehicle brake fluid pressure control device also includes an open path Q1 which connects between the outlet valve 3 and an open-to-atmosphere type oil reserve tank 10A installed in the master cylinder MC1, and returns hydraulic fluid released through the outlet valve 3 to the oil reserve tank 10A; and a solenoid valve 6 for the open path which is installed on the open path Q, and closes or opens the open path Q1. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１に開示されたものが知られている。
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキのホイールシリンダ（以下、単に車輪ブレーキと称することがある）へのブレーキ液圧の伝達を許容する入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧を逃がす出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を備えており、ポンプを有さない液圧回路となっている。そして、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキレバーを操作して車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。 Conventionally, what was indicated by patent documents 1 as a brake fluid pressure control device for vehicles is known.
In this vehicle brake hydraulic pressure control apparatus, an inlet valve that allows transmission of brake hydraulic pressure from a master cylinder side to a wheel cylinder of a wheel brake (hereinafter sometimes simply referred to as a wheel brake), a wheel brake, An outlet valve for releasing the internal hydraulic pressure, a reservoir for absorbing the brake hydraulic pressure released by opening the outlet valve, and the like are provided, and the hydraulic circuit does not have a pump. In this vehicular brake hydraulic pressure control device, when the brake lever is operated and the brake hydraulic pressure acts on the wheel brake, the anti-lock brake control is performed when the wheel is about to lock.

そして、アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させる減圧制御が実行されると、入口弁が閉弁し、出口弁が開弁する。このようにすると、入口弁よりも車輪ブレーキ側にあるブレーキ液がリザーバに流入することになるので、車輪ブレーキに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。   In the antilock brake control, when the pressure reduction control for reducing the brake fluid pressure is executed, the inlet valve is closed and the outlet valve is opened. If it does in this way, since the brake fluid which exists in the wheel brake side rather than an inlet valve will flow into a reservoir, the brake fluid pressure which acted on the wheel brake will reduce pressure.

ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置では、フェールセーフ機能の確実性が高まるように、リザーバの容量が少量に設定されていた。このため、減圧制御時の制御時間を長くとることが難しかった。   By the way, in the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus, the capacity of the reservoir is set to be small so that the certainty of the fail-safe function is increased. For this reason, it is difficult to take a long control time during the pressure reduction control.

この点、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液を、マスタシリンダのリザーバタンクで吸収するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている（特許文献２参照）。
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、出口弁から逃がされたブレーキ液をマスタシリンダのリザーバタンクに流入させることができ、減圧制御時の制御時間を長くとることが可能である。 In this regard, there is disclosed a vehicle brake fluid pressure control device in which brake fluid released by opening an outlet valve is absorbed by a reservoir tank of a master cylinder (see Patent Document 2).
In this vehicle brake fluid pressure control device, the brake fluid released from the outlet valve can flow into the reservoir tank of the master cylinder at the time of pressure reduction control of the antilock brake control, and the control time at the time of pressure reduction control is lengthened. It is possible.

特開平９−２０７７３９号公報JP-A-9-207739 特表２００７−５２０３９１号公報JP-T-2007-520391

しかしながら、前記した特許文献２の車両用ブレーキ液圧制御装置では、通常のブレーキ時に出口弁からブレーキ液が流出するような事態が生じると、出口弁から流出したブレーキ液がマスタシリンダのリザーバタンクに流入するおそれがあり、最低必要な制動力を確保するというフェールセーフ機能をより高めておく必要がある。   However, in the vehicle brake fluid pressure control device of Patent Document 2 described above, when a situation occurs in which brake fluid flows out from the outlet valve during normal braking, the brake fluid that flows out from the outlet valve flows into the reservoir tank of the master cylinder. There is a risk of inflow, and it is necessary to further improve the fail-safe function of ensuring the minimum required braking force.

本発明は、減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a vehicular brake hydraulic pressure control device that can take a long control time during pressure reduction control and can improve the certainty of a fail-safe function.

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御中に前記開放路用電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に前記開放路用電磁弁を閉弁制御することを特徴とする。 The present invention devised to solve such problems has a normally open solenoid valve and a normally closed solenoid valve disposed between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake, and an antilock brake control. In the vehicular brake hydraulic pressure control device capable of executing the above, the open air tank provided in the master cylinder and the normally closed solenoid valve are connected and escaped through the normally closed solenoid valve. An open path for returning the hydraulic fluid to the tank, an open path solenoid valve provided in the open path for blocking or opening the open path, and a control means for controlling the open path solenoid valve, The control means continues to open the open-path solenoid valve during anti-lock brake control, and controls the open-path solenoid valve to close when the anti-lock brake control ends .

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、開放路には、開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁が設けられているので、必要に応じて、開放路を遮断または開放することができる。
これによって、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、開放路用電磁弁を開放することによって、常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。 According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, the open path is provided with the open path electromagnetic valve for blocking or opening the open path, so that the open path can be blocked or opened as necessary. .
As a result, for example, during the pressure reduction control of the anti-lock brake control, the hydraulic fluid released through the normally closed electromagnetic valve can be returned to the master cylinder through the open path by opening the open path solenoid valve. Therefore, the control time during the pressure reduction control can be made longer than in the case where the brake fluid pressure is reduced only by flowing the brake fluid into the reservoir as in the prior art. Thereby, the degree of freedom of control can be increased.

また、通常のブレーキ時には、開放路用電磁弁を閉弁状態にして、開放路を閉塞状態にすることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、常閉型電磁弁から開放路に作動液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁によって開放路の通流が遮断され、マスタシリンダに作動液が戻ることを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。 Further, at the time of normal braking, the open path electromagnetic valve can be closed and the open path can be closed.
Therefore, even if a situation occurs in which the working fluid flows from the normally-closed solenoid valve to the open path during normal braking, the open-path solenoid valve that is in the closed state is allowed to flow through the open path. Is blocked, and the hydraulic fluid can be prevented from returning to the master cylinder.
Thereby, the certainty of the fail-safe function can be increased.

また、アンチロックブレーキ制御が開始されると、開放路用電磁弁が開弁制御され、制御中は開弁制御され続けるので、開放路用電磁弁の作動回数が少なくなり、耐久性に優れる。したがって、長期的に安定したアンチロックブレーキ制御の実現が可能となる。 Further , when the anti-lock brake control is started, the opening path solenoid valve is controlled to be opened, and the valve opening control is continued during the control, so that the number of actuations of the opening path solenoid valve is reduced and the durability is excellent. Therefore, long-term stable antilock brake control can be realized.

また、アンチロックブレーキ制御中は、開放路用電磁弁が開弁制御され続けることとなるが、アンチロックブレーキ制御が行われる時間は比較的短時間であり、また、開弁状態を保持するためには、例えば、開放路用電磁弁の構成部品として備わる可動コアの重量や、ソレノイド内のスプリング荷重を考慮した電磁力となるように電流を流せばよいので、消費電力が比較的少なくて済む。   In addition, during the anti-lock brake control, the open-path solenoid valve continues to be controlled to open, but the time for which the anti-lock brake control is performed is relatively short and the valve open state is maintained. For example, it is sufficient to pass a current so that the electromagnetic force takes into account the weight of the movable core provided as a component part of the solenoid valve for the open path and the spring load in the solenoid. .

また、前記制御手段は、前記マスタシリンダに備わるピストンがフルストロークする前の段階で前記開放路用電磁弁を閉弁制御する構成とするのがよい。   Further, the control means may be configured to perform valve closing control of the open path electromagnetic valve at a stage before the piston provided in the master cylinder performs a full stroke.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、マスタシリンダがフルストロークする前の段階で開放路用電磁弁が閉弁制御されるので、制動力の調整代を残した状態で、減圧制御を終了することができ、制動力を好適に調整することが可能となる。したがって、制御性の向上を図ることができる。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, since the open-path solenoid valve is controlled to be closed before the master cylinder has made a full stroke, the pressure-reduction control is terminated with the braking force adjustment margin remaining. Therefore, it is possible to suitably adjust the braking force. Therefore, controllability can be improved.

また、本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、前記開放路用電磁弁を開弁制御するようになっており、前記制御手段は、前記常閉型電磁弁の開閉制御と前記開放路用電磁弁の開閉制御とを並行して行うことを特徴とする。 Further, the present invention provides a vehicle brake hydraulic pressure control that is disposed between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake, has a normally open solenoid valve and a normally closed solenoid valve, and can perform antilock brake control. In the apparatus, an open path that connects between the normally open solenoid valve and the normally open solenoid valve provided in the master cylinder, and returns the hydraulic fluid released through the normally closed solenoid valve to the tank. A solenoid valve for an open path that is provided in the open path and shuts off or opens the open path; and a control unit that controls the solenoid valve for the open path, wherein the control unit reduces the pressure of the antilock brake control. At the time of control, the open path solenoid valve is controlled to open, and the control means performs opening / closing control of the normally closed solenoid valve and open / close control of the open path solenoid valve in parallel. It is characterized by .

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時に常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダのタンクにレスポンスよく戻すことができる。したがって、制御性の向上を図ることができる。   According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, the hydraulic fluid released through the normally closed solenoid valve during the pressure reduction control can be returned to the master cylinder tank with good response through the open path. Therefore, controllability can be improved.

また、前記開放路における前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁との間には、減圧用リザーバが設けられている構成とするのがよい。   In addition, it is preferable that a decompression reservoir is provided between the normally closed solenoid valve and the open path solenoid valve in the open path.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時に常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を減圧用リザーバに一時的に貯溜することができ、減圧用リザーバの容量分、減圧量に余裕をもたせることができる。
また、逃がされた作動液を減圧用リザーバに一時的に貯溜することができるので、減圧スピードが安定し制御性が向上する。 According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, the hydraulic fluid released through the normally closed solenoid valve at the time of pressure reduction control can be temporarily stored in the pressure reduction reservoir. You can afford it.
Further, since the escaped hydraulic fluid can be temporarily stored in the decompression reservoir, the decompression speed is stabilized and the controllability is improved.

また、前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁とは、直列に接続されている構成とするのがよい。   The normally closed solenoid valve and the open-path solenoid valve are preferably connected in series.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、常閉型電磁弁と開放路用電磁弁とが直列に接続されているので、減圧用リザーバ等を排除して部品点数の削減したシンプルな構成とすることができ、コストダウンを図ることができる。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, since the normally closed solenoid valve and the open-path solenoid valve are connected in series, the pressure reducing reservoir and the like are eliminated, and the number of components is reduced. Cost reduction.

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。   According to the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention, it is possible to obtain a vehicle brake hydraulic pressure control device that can take a long control time during pressure reduction control and can improve the reliability of the fail-safe function. it can.

第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of a brake fluid pressure control device for vehicles of a 1st embodiment. マスタシリンダの構造を示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view which shows the structure of a master cylinder. 第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される制御装置のブロック構成図である。It is a block block diagram of the control apparatus applied to the brake fluid pressure control apparatus for vehicles of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の開弁状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the valve opening state of the normally closed solenoid valve applied as an open-path solenoid valve of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles of 1st Embodiment. （ａ）〜（ｃ）は、可動コアが下方向に移動する際の様子を示す要部拡大図である。(A)-(c) is a principal part enlarged view which shows a mode at the time of a movable core moving below. 第２実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a 2nd embodiment. 第３実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a 3rd embodiment. 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a modification. 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a modification. 第４実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a 4th embodiment. 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a modification. 第５実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of the brake fluid pressure control device for vehicles of a 5th embodiment. 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a modification. 第６実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a 6th embodiment. 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a modification. 第７実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of the brake fluid pressure control device for vehicles of a 7th embodiment. 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure of a brake fluid pressure control device for vehicles of a modification. 第８実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の開弁状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the valve opening state of the normally closed solenoid valve applied as a solenoid valve for open paths of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles of 8th Embodiment. （ａ）〜（ｃ）は、可動コアが下方向に移動する際の様子を示す要部拡大図である。(A)-(c) is a principal part enlarged view which shows a mode at the time of a movable core moving below. 第９実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の開弁状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the valve opening state of the normally closed solenoid valve applied as an open-path solenoid valve of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles of 9th Embodiment. （ａ）〜（ｃ）は、可動コアが下方向に移動する際の様子を示す要部拡大図である。(A)-(c) is a principal part enlarged view which shows a mode at the time of a movable core moving below. 第１０実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の断面図である。It is sectional drawing of the normally closed solenoid valve applied as an open-path solenoid valve of the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus of 10th Embodiment. 第１１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の断面図である。It is sectional drawing of the normally closed solenoid valve applied as a solenoid valve for open paths of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles of 11th Embodiment.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
（第１実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description, the same reference numerals are used for the same elements, and duplicate descriptions are omitted.
(First embodiment)
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a brake fluid pressure circuit diagram of a vehicle brake fluid pressure control device according to a first embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置Ｕが搭載される車両を限定する趣旨ではない。   As shown in FIG. 1, a vehicle brake hydraulic pressure control device (hereinafter referred to as “brake control device”) U according to this embodiment includes a motorcycle, an automatic tricycle, an all-terrain vehicle (ATV), an automatic four-wheel vehicle, and the like. The braking force (brake hydraulic pressure) applied to the vehicle wheels is appropriately controlled. Below, although the example which applied the brake control apparatus U to the motorcycle is demonstrated, it is not the meaning which limits the vehicle by which the brake control apparatus U is mounted.

ブレーキ制御装置Ｕは、前輪側のブレーキ系統Ｋ１および後輪側のブレーキ系統Ｋ２を備えて構成される。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、ブレーキレバーＬ１の操作に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものであり、車輪ブレーキＦに付与する制動力を制御手段としての制御装置７により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキレバーＬ２の操作で車輪ブレーキＲが直接作動されるコンベンショナルブレーキとして構成されている。   The brake control device U is configured to include a front-wheel brake system K1 and a rear-wheel brake system K2. The brake system K1 on the front wheel side brakes the wheel brake F of the front wheel in accordance with the operation of the brake lever L1, and appropriately controls the braking force applied to the wheel brake F by the control device 7 as a control means. The anti-lock brake control of the wheel brake F is possible. The brake system K2 on the rear wheel side is configured as a conventional brake in which the wheel brake R is directly operated by operating the brake lever L2.

以下、図１に示すブレーキ液圧回路を詳細に説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣ１に通じる入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えている。また、マスタシリンダＭＣ１の戻し口１１ｂに通じる開放ポートＪ３を備えている。なお、マスタシリンダＭＣ１と入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続され、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて前輪の車輪ブレーキＦ（車輪ブレーキＦの図示しないホイールシリンダ）に接続されている。また、開放ポートＪ３と戻し口１１ｂとの間は、配管Ｈ３で接続されている。 Hereinafter, the brake hydraulic circuit shown in FIG. 1 will be described in detail.
The brake system K1 includes a flow path from the inlet port J1 leading to the master cylinder MC1 to the outlet port J2. In addition, an open port J3 that communicates with the return port 11b of the master cylinder MC1 is provided. The master cylinder MC1 and the inlet port J1 are connected by a pipe H1, and the outlet port J2 is connected to a front wheel brake F (a wheel cylinder (not shown) of the wheel brake F) through the pipe H2. The open port J3 and the return port 11b are connected by a pipe H3.

マスタシリンダＭＣ１は、作動液としてのブレーキ液を貯蔵するオイルリザーブタンク１０Ａが接続されたシリンダ１０を有しており、シリンダ１０内にはブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダ１０の軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するピストン１１が組み付けられている。
ピストン１１の外周には、図２に示すように、その軸方向に間隔をあけて並ぶ一対のカップシール１２、１３が装着されており、これらのカップシール１２、１３は、シリンダ１０の内周面に摺動自在に密接する。
カップシール１２とシリンダ１０の端壁との間には、油圧室１４が形成され、この油圧室１４にピストン１１を後退方向（図中右方向）へ付勢する戻しばね１５が縮設されている。油圧室１４には、ブレーキ液の出入口１５ａが形成されている。出入口１５ａには、配管Ｈ１が接続されている。 The master cylinder MC1 has a cylinder 10 to which an oil reserve tank 10A for storing brake fluid as hydraulic fluid is connected. The master cylinder MC1 slides in the axial direction of the cylinder 10 by operating the brake lever L1. The piston 11 that flows out the brake fluid is assembled.
As shown in FIG. 2, a pair of cup seals 12 and 13 are arranged on the outer periphery of the piston 11 at intervals in the axial direction. These cup seals 12 and 13 are connected to the inner periphery of the cylinder 10. Closely slidably contact the surface.
A hydraulic chamber 14 is formed between the cup seal 12 and the end wall of the cylinder 10, and a return spring 15 that biases the piston 11 in the backward direction (rightward in the drawing) is contracted in the hydraulic chamber 14. Yes. The hydraulic chamber 14 is formed with an inlet / outlet port 15a for brake fluid. A pipe H1 is connected to the entrance / exit 15a.

また、両カップシール１２、１３間には、ピストン１１の外周に環状の補給油室１１ａが形成されている。そしてこの補給油室１１ａに連通するように、ブレーキ液の戻し口１１ｂが形成されている。戻し口１１ｂには、配管Ｈ３が接続されている。
シリンダ１０とオイルリザーブタンク１０Ａとの間には、ピストン１１が最後退位置に位置するときに、カップシール１２の直前で油圧室１４およびオイルリザーブタンク１０Ａ間を連通するリリーフポート１６と、ピストン１１の進退動にかかわらず、常に、補給油室１１ａおよびオイルリザーブタンク１０Ａ間を連通するサプライポート１７とが設けられている。 An annular refilling oil chamber 11 a is formed on the outer periphery of the piston 11 between the cup seals 12 and 13. A brake fluid return port 11b is formed so as to communicate with the replenishing oil chamber 11a. A pipe H3 is connected to the return port 11b.
Between the cylinder 10 and the oil reserve tank 10A, when the piston 11 is located at the last retracted position, a relief port 16 that communicates between the hydraulic chamber 14 and the oil reserve tank 10A immediately before the cup seal 12 and the piston 11 Regardless of the forward / backward movement, a supply port 17 that always communicates between the replenishing oil chamber 11a and the oil reserve tank 10A is provided.

これによって、ピストン１１が最後退位置に位置するとき、油圧室１４の圧力は、リリーフポート１６を介してオイルリザーブタンク１０Ａ内に開放されているが、ブレーキレバーＬ１の操作によりピストン１１が前進駆動され、カップシール１２がリリーフポート１６を横切ると、油圧室１４に油圧を発生させることができる。また、ピストン１１の後退時に油圧室１４が補給油室１１ａの圧力以下に減圧すると、両室の圧力差によってカップシール１２の外周リップ部が収縮し、ピストン１１の左端部外周部を通して、補給油室１１ａから油圧室１４へブレーキ液が流入する。これによって、ブレーキ液の補給が行われる。   As a result, when the piston 11 is in the last retracted position, the pressure in the hydraulic chamber 14 is released into the oil reserve tank 10A via the relief port 16, but the piston 11 is driven forward by operation of the brake lever L1. When the cup seal 12 crosses the relief port 16, hydraulic pressure can be generated in the hydraulic chamber 14. Further, when the hydraulic chamber 14 is depressurized below the pressure of the replenishing oil chamber 11 a when the piston 11 is retracted, the outer peripheral lip portion of the cup seal 12 contracts due to the pressure difference between both chambers, and the replenishing oil passes through the left end outer peripheral portion of the piston 11. Brake fluid flows into the hydraulic chamber 14 from the chamber 11a. As a result, the brake fluid is replenished.

また、シリンダ１０には、ストッププレート１８、ダストブーツ１９等が組み付けられている。また、オイルリザーブタンク１０Ａの底部には、オイルリザーブタンク１０Ａの内部で波立により気泡が発生したときに、その気泡がシリンダ内に入るのを防止するプロテクタ２０が組み付けられ、オイルリザーブタンク１０Ａの上部開口には、ねじ孔２１ａに螺着されるねじ２１によりダイヤフラム２２を介してリザーバキャップ２３が固着される。   The cylinder 10 is assembled with a stop plate 18, a dust boot 19 and the like. In addition, a protector 20 is installed at the bottom of the oil reserve tank 10A to prevent the bubbles from entering the cylinder when bubbles are generated by undulations inside the oil reserve tank 10A. A reservoir cap 23 is fixed to the opening via a diaphragm 22 by a screw 21 screwed into the screw hole 21a.

次に、図１を参照して、ブレーキ系統Ｋ１について説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、前輪制御弁部１と、チェック弁５と、リザーバ４（減圧用のリザーバ）と、開放路用電磁弁（常閉型電磁弁（開放弁））６と、制御装置７と、を備えている。前輪制御弁部１は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。 Next, the brake system K1 will be described with reference to FIG.
The brake system K1 includes a front wheel control valve unit 1, a check valve 5, a reservoir 4 (reducing pressure reservoir), an open-path electromagnetic valve (normally closed electromagnetic valve (open valve)) 6, a control device 7, It is equipped with. The front wheel control valve unit 1 includes an inlet valve 2, an outlet valve 3, and a check valve 2a.

なお、ここでは、入口ポートＪ１から入口弁２に至る流路（油路）を「出力液圧路Ｄ１」と称し、入口弁２から出口ポートＪ２に至る流路を「車輪液圧路Ｅ１」と称し、車輪液圧路Ｅ１から出口弁３を通じてリザーバ４に至り、リザーバ４から開放路用電磁弁６を通じて開放ポートＪ３に至る流路を「開放路Ｑ１」と称し、開放路Ｑ１からチェック弁５を通じて出力液圧路Ｄ１に至る流路を「戻り路Ｔ１」と称する。   Here, the flow path (oil path) from the inlet port J1 to the inlet valve 2 is referred to as “output hydraulic pressure path D1”, and the flow path from the inlet valve 2 to the outlet port J2 is referred to as “wheel hydraulic pressure path E1”. The flow path from the wheel hydraulic pressure path E1 to the reservoir 4 through the outlet valve 3 and from the reservoir 4 to the open port J3 through the open path electromagnetic valve 6 is referred to as “open path Q1”, and the check valve from the open path Q1. 5 is referred to as a “return path T1”.

前輪制御弁部１は、車輪液圧路Ｅ１を開放（入口弁２が開）しつつ開放路Ｑ１を遮断（出口弁３が閉）する状態（通常ブレーキ時、あるいはアンチロックブレーキ制御における増圧制御時）、車輪液圧路Ｅ１を遮断（入口弁２が閉）しつつ開放路Ｑ１を開放（出口弁３が開）する状態（アンチロックブレーキ制御における減圧制御時）、および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１とを遮断（入口弁２、出口弁３が閉）する状態（アンチロックブレーキ制御における保持制御時）を切り換える機能を有している。   The front wheel control valve unit 1 opens the wheel hydraulic pressure path E1 (inlet valve 2 is open) and shuts off the open path Q1 (outlet valve 3 is closed) (in normal braking or in antilock brake control) During control), the wheel hydraulic pressure path E1 is shut off (inlet valve 2 is closed), and the open path Q1 is opened (outlet valve 3 is opened) (at the time of pressure reduction control in antilock brake control), and the wheel hydraulic pressure path It has the function of switching the state (during holding control in antilock brake control) that shuts off E1 and the open path Q1 (the inlet valve 2 and the outlet valve 3 are closed).

入口弁２は、出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間に介設された常開型電磁弁である。入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。
また、入口弁２は、前輪がロックしそうになったときに制御装置７の制御により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを遮断する。 The inlet valve 2 is a normally-open electromagnetic valve interposed between the output hydraulic pressure path D1 and the wheel hydraulic pressure path E1. The inlet valve 2 is normally open, thereby allowing the brake fluid pressure from the master cylinder MC1 to be transmitted from the output fluid pressure passage D1 to the wheel brake F through the wheel fluid pressure passage E1.
Further, the inlet valve 2 is closed under the control of the control device 7 when the front wheel is about to be locked, so that the brake hydraulic pressure from the master cylinder MC1 is changed from the output hydraulic pressure path D1 to the wheel hydraulic pressure path E1. The transmission to the brake F is cut off.

出口弁３は、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型電磁弁である。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置７の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を車輪液圧路Ｅ１から開放路Ｑ１に逃がす（アンチロックブレーキ制御における減圧制御時）。これにより、開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液は、リザーバ４へ一時的に流入しつつ、開放路Ｑ１（開弁した開放路用電磁弁６）を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。   The outlet valve 3 is a normally closed electromagnetic valve interposed between the wheel hydraulic pressure path E1 and the open path Q1. The outlet valve 3 is normally closed, but is released by the control of the control device 7 when the front wheel is about to be locked, so that the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake F can be released from the wheel hydraulic pressure path E1. Escape to open path Q1 (during pressure reduction control in antilock brake control). As a result, the brake fluid released to the open path Q1 is returned to the master cylinder MC1 through the open path Q1 (the open path electromagnetic valve 6) while temporarily flowing into the reservoir 4.

チェック弁２ａは、入口弁２に並列に接続されている。このチェック弁２ａは、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 2a is connected to the inlet valve 2 in parallel. This check valve 2a is a valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brake F side to the master cylinder MC1, and when the input from the brake lever L1 is released, the inlet valve 2 is closed. Even in this case, the brake fluid is allowed to flow from the wheel brake F side to the master cylinder MC1 side.

リザーバ４は、開放路Ｑ１に設けられており、出口弁３が開放されることによって車輪液圧路Ｅ１から逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。リザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。   The reservoir 4 is provided in the release path Q1, and has a function of temporarily storing brake fluid released from the wheel hydraulic pressure path E1 when the outlet valve 3 is opened. The brake fluid temporarily stored in the reservoir 4 is returned to the master cylinder MC1 through the release path Q1.

チェック弁５は、戻り路Ｔ１に設けられた一方向弁である。チェック弁５は、開放路Ｑ１側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容し、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、リザーバ４側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 5 is a one-way valve provided on the return path T1. The check valve 5 only allows the brake fluid to flow from the open path Q1 side to the master cylinder MC1 side, and when the input from the brake lever L1 is released, the brake fluid from the reservoir 4 side to the master cylinder MC1 side. Allow inflow.

開放路用電磁弁６は、開放路Ｑ１に設けられた常閉型電磁弁である。開放路用電磁弁６は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに（アンチロックブレーキ制御時に）制御装置７の制御によって開放される。これによって、出口弁３を通じて開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液がマスタシリンダＭＣ１に戻される。
本実施形態では、この開放路用電磁弁６に、弁体６４（図４参照）が弾性部材を含んで構成される常閉型電磁弁を採用している。開放路用電磁弁６の詳細な説明は後記する。 The open-path solenoid valve 6 is a normally-closed solenoid valve provided in the open path Q1. The open-path electromagnetic valve 6 is normally closed, but is opened by the control of the control device 7 when the front wheel is about to lock (during anti-lock brake control). As a result, the brake fluid released to the open path Q1 through the outlet valve 3 is returned to the master cylinder MC1.
In the present embodiment, a normally closed electromagnetic valve in which the valve body 64 (see FIG. 4) includes an elastic member is adopted as the open-path electromagnetic valve 6. A detailed description of the open-path solenoid valve 6 will be given later.

一方、第２のブレーキ系統Ｋ２は、前記したように後輪を制動するためのものであり、液圧源であるマスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ４を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続されている。
これによって、ブレーキレバーＬ２を操作するとマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液圧が車輪ブレーキＲに直接作用するようになっている。
なお、第２のブレーキ系統Ｋ２は、配管Ｈ４に代えてワイヤーを用い、ブレーキレバーＬ２の操作力がワイヤーを介して車輪ブレーキＲに直接伝達されるように構成してもよい。 On the other hand, the second brake system K2 is for braking the rear wheel as described above, and is connected to the wheel brake R of the rear wheel from the master cylinder MC2 which is a hydraulic pressure source through the pipe H4.
Thus, when the brake lever L2 is operated, the brake fluid pressure from the master cylinder MC2 directly acts on the wheel brake R.
Note that the second brake system K2 may be configured such that a wire is used instead of the pipe H4 so that the operating force of the brake lever L2 is directly transmitted to the wheel brake R via the wire.

制御装置７には、図示しない車輪に付設された車輪速度センサからの計測値ＷＦ、ＷＲが入力され、制御装置７は、ブレーキ系統Ｋ１の各機器の作動を制御する。
制御装置７は、図３に示すように、マスタシリンダ圧ＭＰを推定するマスタシリンダ圧推定部７３と、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ圧推定部７４と、車輪ブレーキＦから抜いたブレーキ液の流量を推定する流量推定部７５と、マスタシリンダ圧ＭＰと車輪ブレーキ圧との差圧を推定する差圧推定部７６と、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生しているか否かを判断する判断部７７と、ブレーキ制御部７８と、とを備えている。 The control device 7, the measured value W F from the wheel speed sensor attached to the wheel (not shown), W R is inputted, the control unit 7 controls the operation of each device in the brake line K1.
As shown in FIG. 3, the control device 7 removes the master cylinder pressure MP from the wheel brake F, the master cylinder pressure estimating unit 73 that estimates the master cylinder pressure MP, the wheel brake pressure estimating unit 74 that estimates the brake fluid pressure of the wheel brake F, and the wheel brake F. A slip state occurs in the wheel connected to the wheel brake F, the flow rate estimating unit 75 for estimating the flow rate of the brake fluid, the differential pressure estimating unit 76 for estimating the differential pressure between the master cylinder pressure MP and the wheel brake pressure. A determination unit 77 for determining whether or not the vehicle is braked, and a brake control unit 78.

マスタシリンダ圧推定部７３は、公知の方法によりマスタシリンダＭＣ１の液圧を推定する。推定方法としては、例えば、ブレーキ開始時に車輪の各車輪速センサ７１、７２がそれぞれ出力した車輪速度ＷＦ，ＷＲを入力し、これらと前後の車輪の減速度との関係から、路面摩擦係数別に作られた図示しないマップ等に基づいてマスタシリンダ圧ＭＰを推定する方法等がある。なお、マスタシリンダ圧ＭＰは、図示しない圧力センサをマスタシリンダＭＣ１からの流路に設けて検出するようにしてもよいし、また、ブレーキレバーＬ１のストロークを検出する図示しないストロークセンサを設けて、このストロークセンサと予め関連付けられたマップからマスタシリンダ圧ＭＰを推定するようにしてもよい。
マスタシリンダ圧推定部７３で推定された推定液圧は、差圧推定部７６およびブレーキ制御部７８に出力される。 The master cylinder pressure estimation unit 73 estimates the hydraulic pressure of the master cylinder MC1 by a known method. As estimation method, for example, wheel speed W F of the wheel speed sensors 71, 72 of the wheel at the start of braking is outputted, enter the W R, the relation between the deceleration of the front and rear wheels, a road surface friction coefficient There is a method of estimating the master cylinder pressure MP based on a map (not shown) or the like separately created. The master cylinder pressure MP may be detected by providing a pressure sensor (not shown) in the flow path from the master cylinder MC1, or by providing a stroke sensor (not shown) for detecting the stroke of the brake lever L1, The master cylinder pressure MP may be estimated from a map previously associated with the stroke sensor.
The estimated hydraulic pressure estimated by the master cylinder pressure estimating unit 73 is output to the differential pressure estimating unit 76 and the brake control unit 78.

車輪ブレーキ圧推定部７４は、公知の方法により車輪ブレーキＦの液圧を推定する。推定方法としては、例えば、車輪の減速度の変化量に応じて推定液圧を求める方法等がある。この場合、車輪の減速度の変化量と所定の閾値との差分に応じて、減速度に所定値を乗じたものに、所定の定数を加えることで推定液圧を得ることができる。
車輪ブレーキ圧推定部７４で推定された推定液圧は、差圧推定部７６およびブレーキ制御部７８に出力される。 The wheel brake pressure estimation unit 74 estimates the hydraulic pressure of the wheel brake F by a known method. As an estimation method, for example, there is a method of obtaining an estimated hydraulic pressure in accordance with the amount of change in the deceleration of the wheel. In this case, the estimated hydraulic pressure can be obtained by adding a predetermined constant to the value obtained by multiplying the deceleration by a predetermined value in accordance with the difference between the change amount of the wheel deceleration and the predetermined threshold.
The estimated hydraulic pressure estimated by the wheel brake pressure estimation unit 74 is output to the differential pressure estimation unit 76 and the brake control unit 78.

流量推定部７５は、減圧制御時に、前輪用の車輪速センサ７１の出力信号を受けて計算した前輪の車輪速度の変化量から、車輪ブレーキＦから逃がされたブレーキ液の液量を推定する。推定方法としては、例えば、減圧制御開始時からの減圧制御の時間と、そのときの推定マスタシリンダ圧との関係よりブレーキ液の流量を推定する方法等がある。
流量推定部７５は、推定した推定流量を積算し、その値をブレーキ制御部７８に出力する。 The flow rate estimation unit 75 estimates the amount of brake fluid released from the wheel brake F from the amount of change in the wheel speed of the front wheel calculated in response to the output signal of the wheel speed sensor 71 for the front wheel during pressure reduction control. . As an estimation method, for example, there is a method of estimating the flow rate of brake fluid from the relationship between the time of pressure reduction control from the start of pressure reduction control and the estimated master cylinder pressure at that time.
The flow rate estimation unit 75 integrates the estimated flow rate and outputs the value to the brake control unit 78.

差圧推定部７６は、マスタシリンダ圧推定部７３で推定された推定液圧と、車輪ブレーキ圧推定部７４で推定された推定液圧とを入力して、これらの差圧を算出する。
差圧推定部７６は、算出した差圧の値を判断部７７に出力する。 The differential pressure estimation unit 76 inputs the estimated hydraulic pressure estimated by the master cylinder pressure estimation unit 73 and the estimated hydraulic pressure estimated by the wheel brake pressure estimation unit 74, and calculates these differential pressures.
The differential pressure estimation unit 76 outputs the calculated differential pressure value to the determination unit 77.

判断部７７は、車輪速度から求めた車体速度と、車輪速度との差により、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生しているか否かを判断する。判断部７７の判断結果は、ブレーキ制御部７８に出力される。 Determination unit 77 determines the vehicle speed obtained from the wheel speeds, and more on the difference between the wheel speed, whether or not the slip state to a wheel connected to the wheel brake F is generated. Determination result of judgment portion 77 is output to the brake control unit 78.

ブレーキ制御部７８は、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生していると判断部７７によって判断された場合に、アンチロックブレーキ制御を実現すべく、入口弁２、出口弁３および開放路用電磁弁６を開閉制御する。具体的に、ブレーキ制御部７８は、前輪の車輪ブレーキＦのブレーキ液圧制御量を、前輪の車輪速度や計算により求めた車体速度等から算出したスリップ率に応じて定め、これに基づいて入口弁２、出口弁３の開閉制御を行うことで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択してアンチロックブレーキ制御を行うようになっている。また、ブレーキ制御部７８は、アンチロックブレーキ制御にあたって、車輪速センサ７１、７２で検出された車輪速度、マスタシリンダ圧推定部７３で推定されたマスタシリンダ圧、車輪ブレーキ圧推定部７４で推定された車輪ブレーキ圧、流量推定部７５で推定された液量を適宜参照する。アンチロックブレーキ制御の詳細は後記する。   The brake control unit 78, when it is determined by the determination unit 77 that the slip state is generated in the wheel connected to the wheel brake F, the inlet valve 2, the outlet valve 3 and the The open-path solenoid valve 6 is controlled to open and close. Specifically, the brake control unit 78 determines the brake fluid pressure control amount for the wheel brake F of the front wheel according to the slip rate calculated from the wheel speed of the front wheel or the vehicle speed obtained by calculation, and based on this, the inlet By performing opening / closing control of the valve 2 and the outlet valve 3, the anti-lock brake control is performed by appropriately selecting a state in which the brake fluid pressure acting on the wheel brake F is reduced, increased or kept constant. . Further, the brake control unit 78 is estimated by the wheel speed detected by the wheel speed sensors 71 and 72, the master cylinder pressure estimated by the master cylinder pressure estimation unit 73, and the wheel brake pressure estimation unit 74 in the anti-lock brake control. The wheel brake pressure and the fluid amount estimated by the flow rate estimation unit 75 are referred to as appropriate. Details of the antilock brake control will be described later.

また、ブレーキ制御部７８は、流量推定部７５で積算された推定流量から、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が最前進位置（ピストン１１の前端部１１ｃがシリンダ１０の前端内面１０ｃ当接することなく所定の間隔を有して近接した状態（制動力の調整代を残した状態）となる位置）まで前進（前進移動）したか否かを判定する。なお、最前進位置まで前進したか否かの判定は、積算された推定流量と、試験により得られたデータに基づいてブレーキ制御部７８の図示しない記憶部に予め記憶された設定値と、を比較すること等によって行われる。
そして、ブレーキ制御部７８は、最前進位置にピストン１１が前進したと判定した場合に、開放路用電磁弁６を閉弁制御するとともに、アンチロックブレーキ制御を終了する。 Further, the brake control unit 78 determines that the piston 11 of the master cylinder MC1 is at the most advanced position (the front end portion 11c of the piston 11 is not in contact with the front end inner surface 10c of the cylinder 10) from the estimated flow rate accumulated by the flow rate estimation unit 75. It is determined whether or not the vehicle has moved forward (moved forward) to a state of being close to each other with an interval (a state where a braking force adjustment margin is left). The determination as to whether or not the vehicle has advanced to the most forward position is made by calculating the accumulated estimated flow rate and a preset value stored in advance in a storage unit (not shown) of the brake control unit 78 based on data obtained by the test. For example, by comparing.
When the brake control unit 78 determines that the piston 11 has advanced to the most advanced position, the brake control unit 78 performs the closing control of the open-path electromagnetic valve 6 and ends the antilock brake control.

次に、開放路用電磁弁６の詳細について説明する。なお、以下では、図４を参照して、開放路用電磁弁６の固定コア６１が配置される一端側を「上側」、開放路用電磁弁６の弁座部材６２が配置される他端側を「下側」と称して説明する。ここで、上下は便宜的なものであり、実際の上下とは異なる場合がある。
開放路用電磁弁６は、図４に示すように、ブレーキ制御装置Ｕ（図１参照）を構成する基体Ｋに内包された開放路Ｑ１の閉塞あるいは開放を切り替えるための弁であり、主として、ボディ部材６０と、固定コア６１と、弁座部材６２と、可動コア６３と、弁体６４と、コイルユニット５０と、を備えて構成されている。 Next, the details of the electromagnetic valve 6 for the open path will be described. In the following, referring to FIG. 4, one end side where the fixed core 61 of the open path solenoid valve 6 is disposed is “upper side”, and the other end where the valve seat member 62 of the open path solenoid valve 6 is disposed. The side will be referred to as “lower side”. Here, the upper and lower sides are for convenience, and may be different from the actual upper and lower sides.
As shown in FIG. 4, the open-path electromagnetic valve 6 is a valve for switching between closing and opening of the open-path Q <b> 1 included in the base body K constituting the brake control device U (see FIG. 1). The body member 60, the fixed core 61, the valve seat member 62, the movable core 63, the valve body 64, and the coil unit 50 are provided.

基体Ｋは、開放路用電磁弁６が装着される有底の取付穴１０１を有しており、取付穴１０１には、開放路Ｑ１として上流側の出口弁３（図１参照）に連通する流路Ｑ１１、下流側のマスタシリンダＭＣ１（図１参照）のオイルリザーブタンク１０Ａ（図２参照）に至る流路Ｑ１２が連通している。取付穴１０１は、開放路用電磁弁６のボディ部材６０の外形状に合わせて、流路Ｑ１２への連通口から基体Ｋの開口部１０１ａに向かうにしたがって順次拡径する段付き円筒状に形成されている。   The base body K has a bottomed mounting hole 101 to which the open-path electromagnetic valve 6 is mounted, and the mounting hole 101 communicates with the upstream outlet valve 3 (see FIG. 1) as an open path Q1. The flow path Q11 communicates with the flow path Q12 reaching the oil reserve tank 10A (see FIG. 2) of the downstream master cylinder MC1 (see FIG. 1). The mounting hole 101 is formed in a stepped cylindrical shape that gradually increases in diameter from the communication port to the flow path Q12 toward the opening 101a of the base K in accordance with the outer shape of the body member 60 of the electromagnetic valve 6 for the open path. Has been.

開放路用電磁弁６は、通常時は、可動コア６３の下端部に設けられた弁体６４が弁座部材６２のシート部（弁座部）６２ａに着座して流路Ｑ１１と流路Ｑ１２との間が閉塞されており、ブレーキ液の流れを遮断するようになっている。
そして、コイルユニット５０への通電により可動コア６３が上方向に移動して弁体６４がシート部６２ａから離座すると、流路Ｑ１１と流路Ｑ１２との間が開放され、ブレーキ液の流れを許容するようになっている。
また、この状態からコイルユニット５０への通電が遮断されると、戻しばね６３ａによって可動コア６３が下方向に移動して弁体６４がシート部６２ａに着座し、流路Ｑ１１と流路Ｑ１２との間が閉塞される。これによって、ブレーキ液の流れを遮断するようになっている。 In the open path electromagnetic valve 6, the valve body 64 provided at the lower end portion of the movable core 63 is normally seated on the seat portion (valve seat portion) 62a of the valve seat member 62, and the flow path Q11 and the flow path Q12. Is blocked so that the flow of brake fluid is blocked.
When the movable core 63 is moved upward by energization of the coil unit 50 and the valve body 64 is separated from the seat portion 62a, the space between the flow path Q11 and the flow path Q12 is opened, and the flow of the brake fluid is reduced. It comes to allow.
Further, when the energization to the coil unit 50 is interrupted from this state, the movable core 63 is moved downward by the return spring 63a and the valve body 64 is seated on the seat portion 62a, and the flow path Q11, the flow path Q12, Is blocked. As a result, the flow of the brake fluid is cut off.

ボディ部材６０は、非磁性体からなり、上下に貫通した収容空間Ｓを有する薄肉の円筒状に形成されており、各部品を収容するハウジングを兼ねている。ボディ部材６０は、例えば、絞り加工により形成可能である。
ボディ部材６０の上側には、固定コア６１が挿入されて固着され、また、ボディ部材６０の下側には、弁座部材６２が挿入されて固着されており、固定コア６１と弁座部材６２との間の収容空間Ｓには、可動コア６３が上下方向に摺動可能に配置されている。 The body member 60 is made of a non-magnetic material, is formed in a thin cylindrical shape having an accommodation space S penetrating vertically, and also serves as a housing that accommodates each component. The body member 60 can be formed by, for example, drawing.
A fixed core 61 is inserted and fixed on the upper side of the body member 60, and a valve seat member 62 is inserted and fixed on the lower side of the body member 60, and the fixed core 61 and the valve seat member 62 are fixed. In the housing space S between the movable core 63 and the movable core 63, the movable core 63 is slidable in the vertical direction.

ボディ部材６０は、ボディ部材６０の下部が基体Ｋの取付穴１０１に嵌め込まれ、ボディ部材６０の外周に嵌め込まれたプラグ６５と取付穴１０１の内壁に形成された凹溝との間に係合する止め輪６５ａにより取付穴１０１から離脱しないように取り付けられている。   The lower part of the body member 60 is fitted into the mounting hole 101 of the base member K, and the body member 60 is engaged between the plug 65 fitted into the outer periphery of the body member 60 and the concave groove formed on the inner wall of the mounting hole 101. The retaining ring 65a is attached so as not to be detached from the attachment hole 101.

また、ボディ部材６０の下部外周には、上下方向に間隔を隔ててＯリング６０ａ、６０ｂが嵌め込まれている。ボディ部材６０には、これらのＯリング６０ａ、６０ｂで上下に仕切られる部分に、透孔６０ｃが形成され、この透孔６０ｃを覆うようにフィルタ部材６６が嵌め込まれている。フィルタ部材６６は透孔６０ｃを通じてボディ部材６０の内側へ流れ込むブレーキ液をろ過する。   Further, O-rings 60a and 60b are fitted on the outer periphery of the lower part of the body member 60 with a space in the vertical direction. In the body member 60, a through hole 60c is formed in a portion partitioned vertically by these O-rings 60a and 60b, and a filter member 66 is fitted so as to cover the through hole 60c. The filter member 66 filters the brake fluid that flows into the body member 60 through the through hole 60c.

固定コア６１は、鉄や鉄基合金等の磁性材料からなり、ボディ部材６０の上端開口から収容空間Ｓ内に挿入されて、ボディ部材６０の上側（一端側）に固着されている。なお、固定コア６１の固着は、ボディ部材６０の外周を溶接することによって行われる。   The fixed core 61 is made of a magnetic material such as iron or an iron-based alloy, and is inserted into the accommodation space S from the upper end opening of the body member 60 and fixed to the upper side (one end side) of the body member 60. The fixed core 61 is fixed by welding the outer periphery of the body member 60.

弁座部材６２は、円筒状の部材であり、ボディ部材６０の下側に固着されている。本実施形態では、ボディ部材６０の上端開口からボディ部材６０内に挿入され、その下部側がボディ部材６０の下端内面に圧入されることによって、ボディ部材６０に固着されている。弁座部材６２は、ボディ部材６０に固着された状態で、その上部側の外周面とボディ部材６０の内周面との間に円筒状の空間Ｓ１を形成しており、この空間Ｓ１を通じて流路Ｑ１１からボディ部材６０内に流入したブレーキ液が弁座部材６２のシート部６２ａに向けて流れるようになっている。   The valve seat member 62 is a cylindrical member and is fixed to the lower side of the body member 60. In the present embodiment, the body member 60 is inserted into the body member 60 from the upper end opening, and the lower side thereof is pressed into the inner surface of the lower end of the body member 60, thereby being fixed to the body member 60. The valve seat member 62 is fixed to the body member 60 and forms a cylindrical space S1 between the outer peripheral surface on the upper side and the inner peripheral surface of the body member 60, and flows through the space S1. The brake fluid flowing into the body member 60 from the path Q11 flows toward the seat portion 62a of the valve seat member 62.

弁座部材６２の上部中央には、軸方向に貫通する弁孔６２ｂが形成されており、この弁孔６２ｂは、弁座部材６２の内側に形成された液室６２ｃに連通している。この液室６２ｃは、ボディ部材６０の下端に設けられた連通孔６０ｄを通じて、基体Ｋに形成された流路Ｑ１２と連通している。   A valve hole 62 b penetrating in the axial direction is formed at the upper center of the valve seat member 62, and the valve hole 62 b communicates with a liquid chamber 62 c formed inside the valve seat member 62. The liquid chamber 62c communicates with the flow path Q12 formed in the base body K through a communication hole 60d provided at the lower end of the body member 60.

可動コア６３は、鉄や鉄基合金等の磁性材料からなり、前記のように固定コア６１と弁座部材６２との間の収容空間Ｓに上下方向に摺動可能に配置されている。可動コア６３は、コイルユニット５０を励磁したときに、固定コア６１に引き寄せられて上方向に移動し、また、コイルユニット５０を非励磁としたときに、戻しばね６３ａに付勢されて下方向に移動する。
可動コア６３の上部中央には、縦孔６３ｂが形成されており、この縦孔６３ｂ内に戻しばね６３ａが挿入されている。戻しばね６３ａは、縦孔６３ｂと固定コア６１との間に縮設されており、可動コア６３を弁座部材６２に向けて付勢する。
また、可動コア６３の外周部には、ブレーキ液の通流する縦溝６３ｄが形成されている。 The movable core 63 is made of a magnetic material such as iron or an iron-based alloy, and is arranged to be slidable in the vertical direction in the accommodation space S between the fixed core 61 and the valve seat member 62 as described above. When the coil unit 50 is excited, the movable core 63 is attracted to the fixed core 61 and moves upward. When the coil unit 50 is not excited, the movable core 63 is urged by the return spring 63a to move downward. Move to.
A vertical hole 63b is formed at the upper center of the movable core 63, and a return spring 63a is inserted into the vertical hole 63b. The return spring 63 a is contracted between the vertical hole 63 b and the fixed core 61, and biases the movable core 63 toward the valve seat member 62.
A vertical groove 63d through which brake fluid flows is formed on the outer peripheral portion of the movable core 63.

可動コア６３の下端部には、弾性部材からなる弁体６４が設けられている。弁体６４は、円環状を呈しており、弁座部材６２や可動コア６３をなす金属よりも大きい弾性を備えて変形しやすい、ゴム、合成ゴム等の弾性部材から成る。弁体６４は、図５（ａ）に示すように、基部６４ａと、基部６４ａに一体的に形成された突出部６４ｂとを有している。
基部６４ａは、断面略四角形状とされて、可動コア６３の下端部に円環状に凹設された凹部６３ｃに埋設される部位であり、接着剤を用いて（ゴム等を）焼き付ける取付手段等によって凹部６３ｃ内に固定されている。
なお、弁体６４は、全体が弾性部材で形成されたものを例示したがこれに限られるものではなく、気密性を備えてシート部６２ａに着座するものであれば、一部に弾性部材を含んで形成されていてもよい。
突出部６４ｂは、断面略三角形状を呈しており、三角形の頂部となる下端部が弁座部材６２に向けて突出している。そして突出部６４ｂは、可動コア６３が下方向に移動することによって、弁座部材６２の上面に当接し、弁孔６２ｂの周りを同心円状に取り囲むように弁座部材６２の上面に着座する。本実施形態では、弁座部材６２の上面において弁体６４の着座する部位が、特許請求の範囲に記載したシート部６２ａ（図５各図参照）に対応している。 A valve body 64 made of an elastic member is provided at the lower end of the movable core 63. The valve body 64 has an annular shape, and is made of an elastic member such as rubber or synthetic rubber which has a larger elasticity than the metal forming the valve seat member 62 and the movable core 63 and is easily deformed. As shown in FIG. 5A, the valve body 64 has a base portion 64a and a protruding portion 64b formed integrally with the base portion 64a.
The base portion 64a is a portion that has a substantially square cross section and is embedded in a concave portion 63c that is formed in an annular shape at the lower end portion of the movable core 63, and is a mounting means for baking (rubber etc.) using an adhesive. Is fixed in the recess 63c.
In addition, although the valve body 64 illustrated what was formed in the whole with the elastic member, it is not restricted to this, If an elastic member is seated on the seat part 62a with airtightness, an elastic member will be in part. It may be formed including.
The projecting portion 64 b has a substantially triangular cross section, and a lower end portion serving as a top portion of the triangle projects toward the valve seat member 62. The protrusion 64b contacts the upper surface of the valve seat member 62 as the movable core 63 moves downward, and sits on the upper surface of the valve seat member 62 so as to surround the valve hole 62b concentrically. In the present embodiment, the portion of the upper surface of the valve seat member 62 where the valve body 64 is seated corresponds to the seat portion 62a (see each drawing in FIG. 5) described in the claims.

可動コア６３の下端面は、図５（ａ）に示すように、凹部６３ｃと相対的に、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂが弁座部材６２に向けて突出した形状となっている。
本実施形態では、図５（ｃ）に示すように、これらの内側部６４Ａ（規制部）および外側部６４Ｂ（規制部）が、可動コア６３の下方向の移動時に弁座部材６２の上面（受け部）に直接当接するように構成されており、当接によって可動コア６３の下方向の移動が規制（停止）されるようになっている。また、当接によって、可動コア６３と弁座部材６２との間が密着されるようになっている。 As shown in FIG. 5A, the lower end surface of the movable core 63 has a shape in which the inner portion 64 </ b> A and the outer portion 64 </ b> B protrude toward the valve seat member 62 relative to the recess 63 c.
In the present embodiment, as shown in FIG. 5C, these inner portion 64 </ b> A (regulating portion) and outer portion 64 </ b> B (regulating portion) are moved on the upper surface of the valve seat member 62 when the movable core 63 moves downward. It is configured to directly contact the receiving portion), and the downward movement of the movable core 63 is restricted (stopped) by the contact. The movable core 63 and the valve seat member 62 are brought into close contact with each other by contact.

なお、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂは、可動コア６３の下端部において、弁体６４を径方向に挟むように位置している。   The inner portion 64A and the outer portion 64B are positioned so as to sandwich the valve body 64 in the radial direction at the lower end portion of the movable core 63.

ここで、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂが弁座部材６２の上面に当接するタイミングは、可動コア６３が下方向に移動して、図５（ｂ）に示すように、弁体６４の突出部６４ｂが弁座部材６２のシート部６２ａに当接した後、図５（ｃ）に示すように、さらに下方向に移動して、弁体６４がシート部６２ａに気密性よく着座した後に弁座部材６２の上面に当接するように設定されている。
つまり、弁座部材６２の上面に弁体６４が気密性よく着座した後に、可動コア６３の下方向の移動が規制されるようになっている。したがって、シート部６２ａに弁体６４が必要以上に押圧されない構造となっている。これによって、弁体６４に作用する負荷を軽減することができる。また、シート部６２ａに対する弁体６４の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することが可能となっている。 Here, the timing at which the inner portion 64A and the outer portion 64B abut on the upper surface of the valve seat member 62 is such that the movable core 63 moves downward, and as shown in FIG. After the valve 64b abuts on the seat 62a of the valve seat member 62, as shown in FIG. 5C, the valve seat 64 moves further downward and the valve body 64 seats on the seat 62a in an airtight manner. It is set so as to contact the upper surface of the member 62.
That is, after the valve body 64 is seated on the upper surface of the valve seat member 62 with good airtightness, the downward movement of the movable core 63 is restricted. Therefore, the valve body 64 is not pressed more than necessary to the seat portion 62a. As a result, the load acting on the valve body 64 can be reduced. In addition, the contact state (sealability) of the valve body 64 with respect to the seat portion 62a can be suitably maintained through long-term use.

なお、内側部６４Ａまたは外側部６４Ｂのいずれか一方を、凹部６３ｃと相対的に弁座部材６２に向けて突出するように形成してもよい。
また、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂに対向している弁座部材６２の部位の少なくとも一つを、可動コア６３の下端部へ向けて突出するように形成して、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着するようにしてもよい。 Note that either the inner portion 64A or the outer portion 64B may be formed so as to protrude toward the valve seat member 62 relative to the recessed portion 63c.
Further, at least one portion of the valve seat member 62 facing the inner portion 64A and the outer portion 64B is formed so as to protrude toward the lower end portion of the movable core 63, so that the movable core 63 and the valve seat member are formed. You may make it closely_contact | adhere between 62.

コイルユニット５０は、図４に示すように、樹脂製のボビン５１にコイル５２が巻かれて構成され、ボビン５１の外側には、磁路を形成するヨーク５３が配置されている。
なお、コイルユニット５０は、ボディ部材６０と固定コア６１とに環装されている。 As shown in FIG. 4, the coil unit 50 is configured by winding a coil 52 around a resin bobbin 51, and a yoke 53 that forms a magnetic path is disposed outside the bobbin 51.
The coil unit 50 is mounted around the body member 60 and the fixed core 61.

次に、このようなブレーキ制御装置Ｕによって実現される前輪側の通常のブレーキ時およびアンチロックブレーキ制御について説明する。
（通常のブレーキ）
ブレーキレバーＬ１を操作して、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１（図２参照、以下同じ）が前進動されると、マスタシリンダＭＣ１の油圧室１４（図２参照、以下同じ）がピストン１１で圧縮される。これによって発生したブレーキ液圧は、出入口１５ａから配管Ｈ１を通じて入口ポートＪ１に作用し、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じて出口ポートＪ２に作用し、配管Ｈ２を通じて車輪ブレーキＦに作用する。
また、ブレーキレバーＬ１を戻すと、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が後退動され、油圧室１４が広がって油圧室１４にブレーキ液が戻され、油圧室１４からリリーフポート１６を経てオイルリザーブタンク１０Ａへ流入する。これによって、車輪ブレーキＦは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。 Next, normal braking and antilock brake control on the front wheel side realized by such a brake control device U will be described.
(Normal brake)
When the piston 11 of the master cylinder MC1 (see FIG. 2, the same applies hereinafter) is moved forward by operating the brake lever L1, the hydraulic chamber 14 (see FIG. 2, the same applies hereinafter) of the master cylinder MC1 is compressed by the piston 11. The The brake hydraulic pressure generated thereby acts on the inlet port J1 from the inlet / outlet 15a through the pipe H1, acts on the outlet port J2 through the output hydraulic path D1, the inlet valve 2, and the wheel hydraulic path E1, and the wheel brake through the pipe H2. Acts on F.
When the brake lever L1 is returned, the piston 11 of the master cylinder MC1 is moved backward, the hydraulic chamber 14 expands, the brake fluid is returned to the hydraulic chamber 14, and the hydraulic chamber 14 passes through the relief port 16 to the oil reserve tank 10A. Inflow. As a result, the wheel brake F returns to the brake hydraulic pressure inoperative state.

このような通常のブレーキ制動が行われている間、出口弁３は制御されずに閉じられた状態となっているので、出口弁３を通じて開放路Ｑ１にブレーキ液が流出することはない。
また、閉弁状態とされた開放路用電磁弁６によって開放路Ｑ１が閉塞されているので、開放路Ｑ１からマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻されることもない。 While such normal braking is being performed, the outlet valve 3 is closed without being controlled, so that the brake fluid does not flow out through the outlet valve 3 into the open path Q1.
Further, since the open path Q1 is closed by the open path electromagnetic valve 6 in the closed state, the brake fluid is not returned from the open path Q1 to the master cylinder MC1.

（アンチロックブレーキ制御）
次に、ブレーキレバーＬ１を操作して、車輪ブレーキＦにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生して車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
ここで、スリップ状態が発生しているか否かの判断は、車輪速度から求めた車体速度と、車輪速度との差により、判断部７７によって判断され、スリップ状態が発生していると判断された場合に、減圧、増圧および保持のいずれかのモードがブレーキ制御部７８によって選択される。
本実施形態では、スリップ状態が発生していると判断された場合、つまり、アンチロックブレーキ制御が開始されるのに並行して、ブレーキ制御部７８が開放路用電磁弁６を開弁制御する。ブレーキ制御部７８は、アンチロックブレーキ制御中、開放路用電磁弁６を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６を閉弁制御するようになっている。 (Anti-lock brake control)
Next, when the brake lever L1 is operated so that the brake fluid pressure is applied to the wheel brake F, if a slip state occurs in the wheel connected to the wheel brake F and the wheel is about to lock, the anti-lock Brake control is performed.
Here, determination of whether a slip state is generated, determines the vehicle speed obtained from the wheel speeds, and more on the difference between the wheel speeds is determined by the judgment unit 77, a slip state occurs In this case, the brake control unit 78 selects any one of the pressure reduction, pressure increase, and holding modes.
In this embodiment, when it is determined that a slip state has occurred, that is, in parallel with the start of the anti-lock brake control, the brake control unit 78 controls the opening path electromagnetic valve 6 to open. . The brake control unit 78 continues the valve opening control of the open path electromagnetic valve 6 during the antilock brake control, and controls the open path electromagnetic valve 6 to be closed when the antilock brake control ends.

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁するとともに開放路用電磁弁６が開弁する。このようにすると、入口弁２よりも車輪ブレーキＦ側にあるブレーキ液が出口弁３から開放路Ｑ１に流出することになるので、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。開放路Ｑ１に流出したブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じてリザーバ４に一時的に流入し、その後、開放路Ｑ１に再び流出し、開放路用電磁弁６を通じた後に、開放ポートＪ３から配管Ｈ３を通じて戻し口１１ｂからマスタシリンダＭＣ１内に流入する。マスタシリンダＭＣ１内に流入したブレーキ液は、補給油室１１ａを通じてオイルリザーブタンク１０Ａに戻される。   In the anti-lock brake control, when the mode for reducing the brake fluid pressure is executed, the inlet valve 2 is closed, the outlet valve 3 is opened, and the open-path electromagnetic valve 6 is opened. If it does in this way, since the brake fluid which exists in the wheel brake F side rather than the inlet valve 2 will flow out into the open path Q1 from the outlet valve 3, the brake fluid pressure which acted on the wheel brake F will reduce pressure. Become. The brake fluid that has flowed out into the open path Q1 temporarily flows into the reservoir 4 through the open path Q1, then flows out again into the open path Q1, passes through the open-path electromagnetic valve 6, and then passes through the open port J3 through the pipe H3. It flows into the master cylinder MC1 from the return port 11b. The brake fluid that has flowed into the master cylinder MC1 is returned to the oil reserve tank 10A through the replenishing oil chamber 11a.

次に、アンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＦに付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、入口弁２および出口弁３がともに閉弁する。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。   Next, in the antilock brake control, when the mode for maintaining the brake fluid pressure applied to the wheel brake F is executed, both the inlet valve 2 and the outlet valve 3 are closed. In this way, the brake fluid is confined in the flow path closed by the inlet valve 2 and the outlet valve 3, so that the brake fluid pressure acting on the wheel brake F is maintained.

また、アンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＦに付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。このようにすると、ブレーキレバーＬ１の操作に起因してマスタシリンダＭＣ１で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦに作用するので、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧が増圧することになる。   In anti-lock brake control, when a mode for increasing the brake fluid pressure applied to the wheel brake F is executed, the inlet valve 2 is opened and the outlet valve 3 is closed. In this case, the brake fluid pressure generated in the master cylinder MC1 due to the operation of the brake lever L1 acts on the wheel brake F through the output fluid pressure passage D1, the inlet valve 2, and the wheel fluid pressure passage E1, so that the wheel The brake fluid pressure of the brake F increases.

また、減圧制御時には、車輪ブレーキＦから開放路Ｑ１に流出した（抜いた）ブレーキ液の液量が、制御装置７の流量推定部７５で推定される。そして、ブレーキ制御部７８は、流量推定部７５で積算された推定流量から、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が前記した最前進位置に位置するところまで前進（前進移動）したか否かが判定され、最前進位置まで移動したと判定したときに開放路用電磁弁６を閉弁制御する。これとともに、ブレーキ制御部７８は、アンチロックブレーキ制御を終了する。   Further, at the time of pressure reduction control, the amount of brake fluid that has flowed out (removed) from the wheel brake F to the open path Q1 is estimated by the flow rate estimation unit 75 of the control device 7. Then, the brake control unit 78 determines whether or not the estimated flow rate accumulated by the flow rate estimation unit 75 has advanced (moved forward) to the position where the piston 11 of the master cylinder MC1 is located at the most forward position. When it is determined that it has moved to the most advanced position, the open-path solenoid valve 6 is controlled to close. At the same time, the brake control unit 78 ends the antilock brake control.

なお、このようなアンチロックブレーキ制御の終了やアンチロックブレーキ制御中にブレーキレバーＬ１の操作力を解除してブレーキレバーＬ１が戻されると、入口弁２が開弁制御されるとともに、出口弁３が閉弁制御され、開放路用電磁弁６が閉弁制御される。そして、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が、車輪液圧路Ｅ１から入口弁２（チェック弁２ａ）、出力液圧路Ｄ１、配管Ｈ１を経て油圧室１４へ流入し、リリーフポート１６を経てオイルリザーブタンク１０Ａへ戻る。これによって、車輪ブレーキＦは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。
ここで、このようなアンチロックブレーキ終了時に、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合には、次のようにしてマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻される。
すなわち、リザーバ４の貯溜室に残ったブレーキ液は、ピストン１１が戻ることによる作用と、リザーバ４に備わるばねの弾発力とによって、開放路Ｑ１に押し出され、戻し路Ｔ１のチェック弁５通じて、出力液圧路Ｄ１から配管Ｈ１を通じて油圧室１４に戻され、リリーフポート１６を通ってオイルリザーブタンク１０Ａに戻される。
つまり、このブレーキ制御装置Ｕでは、リザーバ４からのブレーキ液を汲み上げるポンプを有することなく、ブレーキレバーＬ１の戻しによって、チェック弁５を介してブレーキ液をマスタシリンダＭＣ１に戻すことができる。 When the operation force of the brake lever L1 is released and the brake lever L1 is returned during the end of the antilock brake control or during the antilock brake control, the inlet valve 2 is controlled to open, and the outlet valve 3 Is closed and the open-path solenoid valve 6 is controlled to close. Then, the brake fluid pressure acting on the wheel brake F flows from the wheel fluid pressure passage E1 into the hydraulic chamber 14 via the inlet valve 2 (check valve 2a), the output fluid pressure passage D1, and the pipe H1, and the relief port 16 After that, it returns to the oil reserve tank 10A. As a result, the wheel brake F returns to the brake hydraulic pressure inoperative state.
Here, when the brake fluid temporarily stored in the storage chamber of the reservoir 4 remains at the end of the antilock brake, the brake fluid is returned to the master cylinder MC1 as follows.
That is, the brake fluid remaining in the reservoir chamber of the reservoir 4 is pushed out to the open path Q1 by the action of the return of the piston 11 and the spring force of the reservoir 4 and communicates with the check valve 5 of the return path T1. Then, the pressure is returned from the output hydraulic pressure path D1 to the hydraulic chamber 14 through the pipe H1, and then returned to the oil reserve tank 10A through the relief port 16.
That is, in this brake control device U, the brake fluid can be returned to the master cylinder MC1 via the check valve 5 by returning the brake lever L1, without having a pump for pumping the brake fluid from the reservoir 4.

また、前記した最前進位置に位置するところまでピストン１１が前進（前進移動）したと判定されることによりアンチロックブレーキ制御が終了した場合に、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合にも同様にしてマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻されることとなる。   In addition, when the anti-lock brake control is terminated when it is determined that the piston 11 has moved forward (moved forward) to the position where it is located at the most forward position, the brake temporarily stored in the storage chamber of the reservoir 4 Similarly, when the liquid remains, the brake liquid is returned to the master cylinder MC1.

次に、開放路用電磁弁６の開閉動作について、図１から図５を参照して説明する。
通常のブレーキ制動が行われている間は、前記したように開放路Ｑ１を閉塞すべく、開放路用電磁弁６のコイルユニット５０への通電は行われず、開放路用電磁弁６の戻しばね６３ａにより可動コア６３が付勢されて、弁体６４が弁座部材６２のシート部６２ａに着座している（図５（ｃ）参照）。 Next, the opening / closing operation of the open-path electromagnetic valve 6 will be described with reference to FIGS.
While normal braking is being performed, the coil unit 50 of the open path solenoid valve 6 is not energized to close the open path Q1 as described above, and the return spring of the open path solenoid valve 6 is not used. The movable core 63 is urged by 63a, and the valve body 64 is seated on the seat portion 62a of the valve seat member 62 (see FIG. 5C).

次に、アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、開放路用電磁弁６のコイルユニット５０へ通電され、可動コア６３が固定コア６１に吸引されて上方向に移動する。これによって、弁体６４が弁座部材６２のシート部６２ａから離座し、開放路Ｑ１の流路Ｑ１１と流路Ｑ１２とが開放されて連通する（図５（ａ）参照）。
そうすると、出口弁３（図１参照）を通じて開放路Ｑ１に流出したブレーキ液は、流路Ｑ１１を通じて開放路用電磁弁６内に流入し、離座した弁体６４とシート部６２ａとの間を通じて弁孔６２ｂから液室６２ｃに流入し、連通孔６０ｄを通じて流路Ｑ１２に流出する。
流路Ｑ１２に流出したブレーキ液は、開放路Ｑ１を下流側へ流れて、マスタシリンダＭＣ１（図１参照）内に流入する。
その後、アンチロックブレーキ制御が終了したときには、開放路用電磁弁６のコイルユニット５０への通電が終了し、開放路用電磁弁６の戻しばね６３ａにより可動コア６３が付勢されて、弁体６４がシート部６２ａに着座する（図５（ｂ）（ｃ）参照）。これによって、開放路Ｑ１が再び閉塞される。 Next, when the mode for reducing the brake fluid pressure is executed in the anti-lock brake control, the coil unit 50 of the open-path solenoid valve 6 is energized, and the movable core 63 is attracted by the fixed core 61 and moved upward. Moving. Accordingly, the valve body 64 is separated from the seat portion 62a of the valve seat member 62, and the flow path Q11 and the flow path Q12 of the open path Q1 are opened and communicated (see FIG. 5A).
Then, the brake fluid that has flowed into the open path Q1 through the outlet valve 3 (see FIG. 1) flows into the open path electromagnetic valve 6 through the flow path Q11, and passes between the separated valve body 64 and the seat portion 62a. The liquid flows into the liquid chamber 62c from the valve hole 62b and flows out to the flow path Q12 through the communication hole 60d.
The brake fluid that has flowed out into the flow path Q12 flows downstream through the open path Q1 and flows into the master cylinder MC1 (see FIG. 1).
Thereafter, when the anti-lock brake control is finished, energization to the coil unit 50 of the open-path solenoid valve 6 is finished, and the movable core 63 is urged by the return spring 63a of the open-path solenoid valve 6, so that the valve body 64 is seated on the seat portion 62a (see FIGS. 5B and 5C). As a result, the open path Q1 is closed again.

以上説明したブレーキ制御装置Ｕによれば、開放路Ｑ１には、開放路用電磁弁６が設けられているので、必要に応じて、開放路Ｑ１を遮断または開放することができる。
これによって、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、開放路用電磁弁６を開放することによって、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。 According to the brake control device U described above, since the open path electromagnetic valve 6 is provided in the open path Q1, the open path Q1 can be blocked or opened as necessary.
Thus, at the time of pressure reduction control of the anti-lock brake control, the brake fluid released through the outlet valve 3 is returned to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC1 through the release path Q1 by opening the release path solenoid valve 6. be able to. Therefore, the control time during the pressure reduction control can be made longer than in the case where the brake fluid pressure is reduced only by flowing the brake fluid into the reservoir as in the prior art. Thereby, the degree of freedom of control can be increased.

また、通常のブレーキ時には、開放路用電磁弁６を閉弁状態にして、開放路Ｑ１を閉塞状態にすることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、出口弁３から開放路Ｑ１にブレーキ液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁６によってブレーキ液が開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻るのを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。 Further, during normal braking, the open-path electromagnetic valve 6 can be closed and the open-path Q1 can be closed.
Therefore, even if a situation occurs in which the brake fluid flows from the outlet valve 3 to the open passage Q1 during normal braking, the brake fluid is released by the open-path electromagnetic valve 6 that has been closed. It is possible to prevent returning to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC1 through Q1.
Thereby, the certainty of the fail-safe function can be increased.

また、制御装置７は、アンチロックブレーキ制御中に開放路用電磁弁６を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６を閉弁制御するので、開放路用電磁弁６の作動回数が少なくなり、耐久性に優れるブレーキ制御装置Ｕが得られる。したがって、長期的に安定したアンチロックブレーキ制御の実現が可能となる。   Further, the control device 7 continues to control the opening path solenoid valve 6 during the antilock brake control, and controls the opening path solenoid valve 6 to be closed when the antilock brake control is completed. Thus, the brake control device U with excellent durability can be obtained. Therefore, long-term stable antilock brake control can be realized.

また、アンチロックブレーキ制御中は、開放路用電磁弁６が開弁制御され続けることとなるが、開放路用電磁弁６に対してブレーキ液圧が作用するのは減圧制御時のみであり、さらに、開弁状態を保持するためには、例えば、開放路用電磁弁６の構成部品として備わる可動コア６３の重量や、戻しばね６３ａのスプリング荷重を保持する電磁力が生じるように、コイルユニット５０に流す電流を考慮すればよいので、コイルユニット５０の消費電力が少なくて済む。   Further, during the anti-lock brake control, the open-path solenoid valve 6 continues to be controlled to open, but the brake fluid pressure acts on the open-path solenoid valve 6 only during the pressure-reduction control, Further, in order to maintain the valve open state, for example, a coil unit is generated so that an electromagnetic force for holding the weight of the movable core 63 provided as a component of the electromagnetic valve 6 for the open path and the spring load of the return spring 63a is generated. Since it is sufficient to consider the current flowing through the coil 50, the power consumption of the coil unit 50 can be reduced.

また、制御装置７のブレーキ制御部７８は、流量推定部７５により推定された液量に基づいて、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１がフルストロークする前の段階で開放路用電磁弁６を閉弁制御するようになっているので、制動力の調整代を残した状態で減圧制御を終了することができ、制動力を好適に調整することが可能となって制御性の向上を図ることができる。   Further, the brake control unit 78 of the control device 7 controls the closing of the open-path electromagnetic valve 6 at a stage before the piston 11 of the master cylinder MC1 performs a full stroke based on the fluid amount estimated by the flow rate estimation unit 75. Therefore, the pressure reduction control can be terminated with the braking force adjustment margin remaining, and the braking force can be adjusted appropriately, thereby improving controllability.

また、アンチロックブレーキ制御に入るか否かの判断を、差圧推定部７６で推定されたマスタシリンダ圧ＭＰと車輪ブレーキＦのブレーキ液圧との差圧から行うことができ、制御性の向上を図ることができる。   Further, whether or not to enter the anti-lock brake control can be determined from the differential pressure between the master cylinder pressure MP estimated by the differential pressure estimating unit 76 and the brake fluid pressure of the wheel brake F, thereby improving controllability. Can be achieved.

また、開放路Ｑ１における出口弁３と開放路用電磁弁６との間には、リザーバ４が設けられているので、減圧制御時に、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液をリザーバ４に一時的に貯溜することができ、リザーバ４の容量分、減圧量（減圧時間）に余裕をもたせることができる。これによって、減圧制御時の制御時間を実質的に長くとることができる。
また、逃がされたブレーキ液をリザーバ４に一時的に貯溜することができるので、減圧スピードが安定し制御性が向上する。 In addition, since the reservoir 4 is provided between the outlet valve 3 and the solenoid valve 6 for the open path in the open path Q1, the brake fluid released through the outlet valve 3 is temporarily stored in the reservoir 4 at the time of pressure reduction control. Therefore, it is possible to provide a margin for the amount of decompression (decompression time) corresponding to the capacity of the reservoir 4. Thereby, the control time at the time of pressure reduction control can be made substantially long.
Further, since the released brake fluid can be temporarily stored in the reservoir 4, the decompression speed is stabilized and the controllability is improved.

本実施形態では、マスタシリンダ圧推定部７３でマスタシリンダ圧ＭＰを推定し、また、車輪ブレーキ圧推定部７４で車輪ブレーキＦのブレーキ液圧を推定するように構成したが、液圧回路に圧力センサを配置してマスタシリンダ圧ＭＰと車輪ブレーキ圧とをそれぞれ検出するようにしてもよい。   In this embodiment, the master cylinder pressure estimator 73 estimates the master cylinder pressure MP, and the wheel brake pressure estimator 74 estimates the brake fluid pressure of the wheel brake F. A sensor may be arranged to detect the master cylinder pressure MP and the wheel brake pressure, respectively.

また、前記実施形態では、制御装置７が、アンチロックブレーキ制御中に開放路用電磁弁６を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６を閉弁制御するようにしたが、これに限られることはなく、減圧制御時に対応してその都度、開放路用電磁弁６を開弁制御するように構成してもよい。
このように構成することによっても、減圧制御時に出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに確実に戻すことができ、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。 In the above embodiment, the control device 7 continues to control the opening of the open-path solenoid valve 6 during the anti-lock brake control, and closes the open-path solenoid valve 6 at the end of the anti-lock brake control. However, the present invention is not limited to this, and the open-path electromagnetic valve 6 may be controlled to open each time in response to the pressure reduction control.
Also with this configuration, the brake fluid released through the outlet valve 3 during the pressure reduction control can be reliably returned to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC1 through the release path Q1, and the control time during the pressure reduction control Can be taken longer. Thereby, the degree of freedom of control can be increased.

また、この場合、出口弁３の開閉制御と開放路用電磁弁６の開閉制御とを並行して行う構成とすることにより、減圧制御時に出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａにレスポンスよく戻すことができ、制御性の向上を図ることができる。   In this case, the opening / closing control of the outlet valve 3 and the opening / closing control of the solenoid valve 6 for the open path are performed in parallel, so that the brake fluid released through the outlet valve 3 during the pressure reduction control can be released. It is possible to return to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC1 with good response through Q1, and it is possible to improve controllability.

また、本実施形態の開放路用電磁弁６によれば、弁体６４は弾性部材で構成されているので、シール性の向上を図ることができる。
また、可動コア６３の下端部には、規制部として機能する内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂが設けられており、これらは、着座時に受け部として機能する弁座部材６２の上面に当接することにより、可動コア６３の下方向の移動を規制するようになっているので、シート部６２ａに対して弁体６４が必要以上に強く当接することがなくなり、弁体６４は、着座時に、シート部６２ａに対して所定の当接力をもって当接することとなる。
これによって、高圧のブレーキ液圧が作用した場合や、弁体６４のストローク時（移動時）に衝撃が生じたとしても、弾性部材で構成される弁体６４が変形することがなく、耐久性に優れる。したがって、長期に亘って良好なシール性を確保することができる。 Moreover, according to the electromagnetic valve 6 for open paths of this embodiment, since the valve body 64 is comprised with the elastic member, the improvement of a sealing performance can be aimed at.
Further, an inner portion 64A and an outer portion 64B that function as a restricting portion are provided at the lower end portion of the movable core 63, and these come into contact with the upper surface of the valve seat member 62 that functions as a receiving portion when seated. Since the downward movement of the movable core 63 is restricted, the valve body 64 does not contact the seat portion 62a more strongly than necessary, and the valve body 64 is seated when seated. Will come into contact with a predetermined contact force.
As a result, even when a high brake fluid pressure is applied or when an impact occurs during the stroke (movement) of the valve body 64, the valve body 64 made of an elastic member is not deformed and is durable. Excellent. Therefore, good sealing performance can be ensured over a long period of time.

また、弁体６４は環状とされており、弁座部材６２の弁孔６２ｂの開口縁を囲むように弁座部材６２のシート部６２ａに着座するようになっているので、良好なシール性を得ることができる。   Further, the valve body 64 is annular, and is seated on the seat portion 62a of the valve seat member 62 so as to surround the opening edge of the valve hole 62b of the valve seat member 62. Can be obtained.

（第２実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第２実施形態について図６を参照して説明する。
本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、図６に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４（図１参照）を排除した点にある。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
This embodiment is different from the first embodiment in that the reservoir 4 (see FIG. 1) is excluded from the open path Q1, as shown in FIG.

開放路Ｑ１において、出口弁３と開放路用電磁弁６とは、直列に接続されており、これによって、減圧制御時に出口弁３から逃がされたブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じて出口弁３から開放路用電磁弁６に直接流れてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻されるように構成されている。
この場合にも、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることによってのみ、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。
また、出口弁３と開放路用電磁弁６とが直列に接続されているので、通常のブレーキ時に、仮に、出口弁３から開放路Ｑ１にブレーキ液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁６によってブレーキ液が開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻るのを阻止することができ、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。
また、リザーバ４（図１参照）がない分、設置スペースが必要とならないので、ブレーキ制御装置Ｕを小型化できる。 In the open path Q1, the outlet valve 3 and the open path solenoid valve 6 are connected in series, so that the brake fluid released from the outlet valve 3 during the pressure reduction control passes through the open path Q1. From the direct flow to the open-path solenoid valve 6 and returned to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC1.
In this case as well, the control time during the pressure reduction control can be increased compared to the case where the brake fluid pressure is reduced only by flowing the brake fluid into the reservoir as in the prior art. Thereby, the degree of freedom of control can be increased.
Further, since the outlet valve 3 and the open-path solenoid valve 6 are connected in series, even if a situation occurs in which brake fluid flows out from the outlet valve 3 to the open-path Q1 during normal braking. The open-path solenoid valve 6 that is in the closed state can prevent the brake fluid from returning to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC1 through the open path Q1, and can improve the reliability of the fail-safe function. .
In addition, since there is no reservoir 4 (see FIG. 1), no installation space is required, so the brake control device U can be downsized.

（第３実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第３実施形態について図７を参照して説明する。
本実施形態では、図７に示すように、前輪のブレーキ系統Ｋ１に、ブレーキレバーＬ１の操作で二つの車輪ブレーキＦ、Ｒ１を制動する前輪側連動ブレーキ部３０Ａが設けられている。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention will be described with reference to FIG.
In the present embodiment, as shown in FIG. 7, the front wheel brake system K1 is provided with a front wheel side interlocking brake portion 30A that brakes the two wheel brakes F and R1 by operating the brake lever L1.

前輪側連動ブレーキ部３０Ａは、マスタシリンダＭＣ１から出力液圧路Ｄ１に通じる配管Ｈ１に接続された分岐管Ｈ５と、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＲＳ１，ＲＳ２で構成される後輪の車輪ブレーキＲ１とを備えて構成されている。   The front wheel side interlocking brake portion 30A is composed of a branch pipe H5 connected to a pipe H1 leading from the master cylinder MC1 to the output hydraulic pressure path D1, two input ports, and two cylinders RS1 and RS2 independent of each other. And a wheel brake R1 of the wheel.

分岐管Ｈ５の一端は、配管Ｈ１に接続されており、他端は車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ２に接続されている。これによって、ブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＭＣ１から配管Ｈ１に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ１から出力液圧路Ｄ１および車輪液圧路Ｅ１を通じて前輪の車輪ブレーキＦに作用するとともに、配管Ｈ１から分岐管Ｈ５に流れ込んで、後輪の車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ２に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる。   One end of the branch pipe H5 is connected to the pipe H1, and the other end is connected to the cylinder RS2 of the wheel brake R1. Thus, when the brake lever L1 is operated, the brake fluid discharged from the master cylinder MC1 to the pipe H1 acts on the wheel brake F of the front wheels from the pipe H1 through the output hydraulic pressure path D1 and the wheel hydraulic pressure path E1, and It flows into the branch pipe H5 from the pipe H1 and acts on the cylinder RS2 of the rear wheel brake R1. As a result, the front and rear wheels can be linked and braked by operating the brake lever L1.

また、ブレーキレバーＬ２が操作されたときには、マスタシリンダＭＣ２から吐出したブレーキ液が配管Ｈ４を通じて後輪の車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ１に作用して、後輪の車輪ブレーキＲ１が単独で制動される。   When the brake lever L2 is operated, the brake fluid discharged from the master cylinder MC2 acts on the cylinder RS1 of the rear wheel brake R1 through the pipe H4, and the rear wheel brake R1 is braked alone.

なお、本実施形態では、開放路Ｑ１にリザーバ４を設けたが、図８に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。
また、本実施形態では、独立した二つのシリンダＲＳ１、ＲＳ２で後輪の車輪ブレーキＲ１を構成したが、図９に示すように、後輪の車輪ブレーキＲ１を独立した三つのシリンダＲＳ１〜ＲＳ３で構成し、このうちのシリンダＲＳ２に分岐管Ｈ５からのブレーキ液が作用するように構成するとともに、シリンダＲＳ１，ＲＳ３に対して後輪のマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液が配管Ｈ４を通じて直接的に作用するように構成してもよい。
なお、ＲＳ１〜ＲＳ３のシリンダ径等を変更することにより、連動ブレーキ時に車輪ブレーキＲ１に作用する制動力の強さの割合を適宜変更してもよい。 In the present embodiment, the reservoir 4 is provided in the open path Q1, but as shown in FIG. 8, the reservoir 4 may be excluded from the open path Q1.
In the present embodiment, the rear wheel brake R1 is configured by two independent cylinders RS1 and RS2. However, as shown in FIG. 9, the rear wheel brake R1 is configured by three independent cylinders RS1 to RS3. The brake fluid from the branch pipe H5 acts on the cylinder RS2 among them, and the brake fluid from the rear wheel master cylinder MC2 directly acts on the cylinders RS1 and RS3 through the pipe H4. You may comprise.
In addition, you may change suitably the ratio of the strength of the braking force which acts on wheel brake R1 at the time of an interlocking brake by changing the cylinder diameter etc. of RS1-RS3.

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、前記第１実施形態で説明した作用効果に加えて、前輪のブレーキレバーＬ１を操作した際に、後輪へもブレーキ操作の効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪側がアンチロックブレーキ制御中でも、後輪側の連動ブレーキ制動が可能であり、制動力の向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。 According to the brake control device U of the present embodiment, in addition to the operational effects described in the first embodiment, when the front wheel brake lever L1 is operated, the brake operation is also effective for the rear wheel. Braking is possible and braking force is improved.
Further, even when the front wheel side is in the anti-lock brake control, the rear wheel side interlocking brake braking is possible, and the brake control device U with improved braking force is obtained.

（第４実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第４実施形態について、図１０を参照して説明する。
本実施形態では、図１０に示すように、後輪のブレーキ系統Ｋ２に、ブレーキレバーＬ２の操作で二つの車輪ブレーキＦ１，Ｒを制動する後輪側連動ブレーキ手段３０Ｂが設けられている。 (Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
In the present embodiment, as shown in FIG. 10, the rear wheel brake system K2 is provided with rear wheel side interlocking brake means 30B that brakes the two wheel brakes F1, R by operating the brake lever L2.

後輪側連動ブレーキ手段３０Ｂは、後輪のマスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＲに通じる配管Ｈ４に接続された分岐管Ｈ８と、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２で構成される前輪の車輪ブレーキＦ１とを備えて構成されている。   The rear wheel side interlocking brake means 30B includes a branch pipe H8 connected to a pipe H4 leading from the rear wheel master cylinder MC2 to the wheel brake R, two input ports, and two cylinders FS1 and FS2 independent of each other. And a front wheel brake F1.

分岐管Ｈ８は一端が配管Ｈ４に接続されており、他端が車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に接続されている。これによって、ブレーキレバーＬ２が操作されると、マスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ４に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ４から後輪の車輪ブレーキＲに作用するとともに、配管Ｈ４から分岐管Ｈ８に分岐されて、前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる。   One end of the branch pipe H8 is connected to the pipe H4, and the other end is connected to the cylinder FS1 of the wheel brake F1. Thus, when the brake lever L2 is operated, the brake fluid discharged from the master cylinder MC2 to the pipe H4 acts on the wheel brake R of the rear wheel from the pipe H4 and is branched from the pipe H4 to the branch pipe H8. It acts on the cylinder FS1 of the front wheel brake F1. Thereby, the interlocking brake braking of the front and rear wheels by operating the brake lever L2 becomes possible.

また、前輪のブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＭＣ１から配管Ｈ１に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ１から出力液圧路Ｄ１および車輪液圧路Ｅ１を通じて前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ２に作用することとなり、前輪の車輪ブレーキＦ１が単独で制動される。   Further, when the front wheel brake lever L1 is operated, the brake fluid discharged from the master cylinder MC1 to the pipe H1 passes from the pipe H1 to the cylinder FS2 of the front wheel brake F1 through the output hydraulic pressure path D1 and the wheel hydraulic pressure path E1. Thus, the front wheel brake F1 is braked independently.

なお、本実施形態では、独立した二つのシリンダＦＳ１、ＦＳ２で前輪の車輪ブレーキＦ１を構成したが、図示はしないが、前輪の車輪ブレーキＦ１を独立した三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３で構成し、例えばこのうちのシリンダＦＳ２に分岐管Ｈ８からのブレーキ液が作用するように構成するとともに、シリンダＦＳ１，ＦＳ３に対して前輪のマスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液が車輪液圧路Ｅ１を通じて作用するように構成してもよい。
また、シリンダＦＳ１〜ＦＳ３のシリンダ径等を変更することにより、連動ブレーキ時に車輪ブレーキＦ１に作用する制動力の強さの割合を適宜変更してもよい。 In the present embodiment, the front wheel brake F1 is configured by two independent cylinders FS1 and FS2, but although not illustrated, the front wheel brake F1 is configured by three independent cylinders FS1 to FS3. The brake fluid from the branch pipe H8 acts on the cylinder FS2, and the brake fluid from the master cylinder MC1 of the front wheel acts on the cylinders FS1 and FS3 through the wheel fluid pressure path E1. May be.
Moreover, you may change suitably the ratio of the strength of the braking force which acts on the wheel brake F1 at the time of an interlocking brake by changing the cylinder diameter etc. of the cylinders FS1-FS3.

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。   According to the brake control device U of the present embodiment, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated, the interlocking brake braking in which the braking effect is generated on the front wheel is possible, and the braking force is improved.

なお、本実施形態では、開放路Ｑ１にリザーバ４を設けたが、図１１に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。   In the present embodiment, the reservoir 4 is provided in the open path Q1, but as shown in FIG. 11, the reservoir 4 may be excluded from the open path Q1.

（第５実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第５実施形態について図１２を参照して説明する。
本実施形態が前記第１〜第４実施形態と異なるところは、図１２に示すように、後輪側の車輪ブレーキＲ２に機械式ブレーキを採用しているとともに、前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる分岐装置３０Ｃとシリンダ装置３１とを備えている点にある。 (Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
This embodiment differs from the first to fourth embodiments in that, as shown in FIG. 12, a mechanical brake is adopted for the wheel brake R2 on the rear wheel side, and interlocking brake braking of the front and rear wheels is possible. It has the point which is provided with the branch device 30C and cylinder device 31 which become.

ブレーキレバーＬ２には、連結部Ｖ２を介してブレーキレバーＬ２の操作力を伝達するためのワイヤーＷ２１の一端が接続されており、ワイヤーＷ２１の他端が分岐装置３０Ｃに接続されている。また、分岐装置３０Ｃには、ブレーキレバーＬ２の操作力を車輪ブレーキＲ２に伝達するためのワイヤーＷ２２の一端が接続されており、このワイヤーＷ２２の他端が車輪ブレーキＲ２に接続されている。   One end of a wire W21 for transmitting the operating force of the brake lever L2 is connected to the brake lever L2 via the connecting portion V2, and the other end of the wire W21 is connected to the branching device 30C. Further, one end of a wire W22 for transmitting the operating force of the brake lever L2 to the wheel brake R2 is connected to the branch device 30C, and the other end of the wire W22 is connected to the wheel brake R2.

分岐装置３０Ｃは、回動支点３０ａを中心として回動する１つの作動子３０を備えており、作動子３０の一端側には、後輪のブレーキレバーＬ２からのワイヤーＷ２１の他端、および後輪の車輪ブレーキＲ２を制動操作するためのワイヤーＷ２２の一端がそれぞれ接続されている。また、作動子３０の他端側には、シリンダ装置３１のピストン３３に連結されたロッド３３ａが接続されている。
これにより、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されると、その操作力がワイヤーＷ２１を介して作動子３０に伝達され、作動子３０が回動支点３０ａを中心として図中矢印Ｘ１方向に回動する。 The branching device 30C includes a single actuator 30 that rotates about a rotation fulcrum 30a. One end of the actuator 30 is connected to the other end of the wire W21 from the brake lever L2 of the rear wheel and the rear. One end of a wire W22 for braking the wheel brake R2 is connected. In addition, a rod 33 a connected to the piston 33 of the cylinder device 31 is connected to the other end side of the actuator 30.
Thereby, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated, the operating force is transmitted to the actuator 30 via the wire W21, and the actuator 30 rotates around the rotation fulcrum 30a in the direction of the arrow X1 in the figure. To do.

シリンダ装置３１は、ブレーキ液を貯溜するシリンダ３２と、シリンダ３２の内部に摺動自在に挿入されたピストン３３と、ピストン３３を付勢するスプリング３４とを備えている。シリンダ３２には、配管Ｈ７を介して制動力に必要なブレーキ液が貯溜部３５から供給されるようになっている。   The cylinder device 31 includes a cylinder 32 that stores brake fluid, a piston 33 that is slidably inserted into the cylinder 32, and a spring 34 that biases the piston 33. Brake fluid necessary for braking force is supplied to the cylinder 32 from the reservoir 35 via the pipe H7.

ピストン３３は、ロッド３３ａを介して作動子３０の他端に接続されており、ブレーキレバーＬ２の制動操作に起因して作動子３０が図中矢印Ｘ１方向に回動すると、ロッド３３ａを介して押動され、シリンダ３２の容積を縮小させる方向に摺動する。このようなシリンダ３２の摺動によって、シリンダ３２内に貯溜されていたブレーキ液は、配管Ｈ９に流出する。   The piston 33 is connected to the other end of the operating element 30 via a rod 33a. When the operating element 30 rotates in the direction of the arrow X1 in the drawing due to the braking operation of the brake lever L2, the piston 33 is connected via the rod 33a. It is pushed and slides in the direction of reducing the volume of the cylinder 32. By such sliding of the cylinder 32, the brake fluid stored in the cylinder 32 flows out to the pipe H9.

また、作動子３０の一端側には、ワイヤーＷ２２が接続されており、ブレーキレバーＬ２の制動操作に起因して作動子３０が図中矢印Ｘ１方向に回動したときに、ワイヤーＷ２２を介して後輪の車輪ブレーキＲ２が制動されることとなる。   Further, a wire W22 is connected to one end side of the actuator 30, and when the actuator 30 rotates in the direction of the arrow X1 in the drawing due to the braking operation of the brake lever L2, the wire W22 is connected via the wire W22. The rear wheel brake R2 is braked.

一方、前輪の車輪ブレーキＦ１は、前記した第４実施形態のものと同様に、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２を備えている。
シリンダＦＳ１には、シリンダ装置３１からの配管Ｈ９が接続されており、また、シリンダＦＳ２には、ブレーキ系統Ｋ１からの配管Ｈ２が接続されている。
したがって、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されてシリンダ装置３１のピストン３３が押動されると、シリンダ３２の容積が縮小され、シリンダ３２内に貯溜されたブレーキ液が配管Ｈ９を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に供給される。これによって、後輪のブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。 On the other hand, the wheel brake F1 for the front wheels is provided with two input ports and two cylinders FS1 and FS2 that are independent of each other as in the fourth embodiment.
A pipe H9 from the cylinder device 31 is connected to the cylinder FS1, and a pipe H2 from the brake system K1 is connected to the cylinder FS2.
Accordingly, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated and the piston 33 of the cylinder device 31 is pushed, the volume of the cylinder 32 is reduced, and the brake fluid stored in the cylinder 32 is supplied to the front wheel via the pipe H9. It is supplied to the cylinder FS1 of the wheel brake F1. As a result, the front and rear wheels can be braked in conjunction with each other by operating the rear wheel brake lever L2.

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキ操作の効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。   According to the brake control device U of the present embodiment, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated, the interlocking brake braking in which the effect of the brake operation is generated on the front wheel is possible, and the braking force is improved.

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１の開放路Ｑ１に、リザーバ４を設けたが、図１３に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。   In the present embodiment, the reservoir 4 is provided in the open path Q1 of the brake system K1, but as shown in FIG. 13, the reservoir 4 may be excluded from the open path Q1.

（第６実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第６実施形態について図１４を参照して説明する。
本実施形態では、図１４に示すように、後輪のブレーキ系統Ｋ２と別に、前輪のブレーキ系統Ｋ１と同様の構成を有する連動系統Ｋ１’が設けられている。連動系統Ｋ１’は、連動制御弁部１’、リザーバ４’、チェック弁５’、開放路用電磁弁６’を有しており、連動制御弁部１’は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。
なお、各部品の機能は、前記した前輪制御弁部１と同様であるので詳細な説明は省略する。 (Sixth embodiment)
Next, a sixth embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
In this embodiment, as shown in FIG. 14, an interlocking system K1 ′ having the same configuration as that of the front wheel brake system K1 is provided separately from the rear wheel brake system K2. The interlocking system K1 ′ has an interlocking control valve part 1 ′, a reservoir 4 ′, a check valve 5 ′, and an open-path electromagnetic valve 6 ′. The interlocking control valve part 1 ′ includes an inlet valve 2 and an outlet valve. 3 and a check valve 2a.
The function of each component is the same as that of the front wheel control valve unit 1 described above, and a detailed description thereof will be omitted.

前輪のブレーキ系統Ｋ１は、配管Ｈ２を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ２に接続されており、後輪の連動系統Ｋ１’は、出口ポートＪ５から配管Ｈ９を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に接続されている。つまり、ブレーキ系統Ｋ１、連動系統Ｋ１’によるアンチロックブレーキ制御は、いずれも、前輪の車輪ブレーキＦ１に対して行われることとなる。
この例では、後輪のマスタシリンダＭＣ２から入口ポートＪ４を介して出力液圧路Ｄ１に通じる配管Ｈ６に分岐管Ｈ８の一端が接続され、この分岐管Ｈ８の他端に、後輪の車輪ブレーキＲが接続されて後輪のブレーキ系統Ｋ２が構成されている。
したがって、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。
また、ブレーキ系統Ｋ１、連動系統Ｋ１’による前輪の車輪ブレーキＦ１のアンチロックブレーキ制御が可能となっている。 The front wheel brake system K1 is connected to the cylinder FS2 of the front wheel brake F1 via a pipe H2, and the rear wheel interlock system K1 ′ is connected to the front wheel brake B1 from the outlet port J5 via the pipe H9. It is connected to the cylinder FS1. That is, the anti-lock brake control by the brake system K1 and the interlock system K1 ′ is performed on the front wheel brake F1.
In this example, one end of a branch pipe H8 is connected to a pipe H6 that leads from a rear wheel master cylinder MC2 to an output hydraulic pressure path D1 via an inlet port J4, and the other end of the branch pipe H8 is connected to a wheel brake of the rear wheel. R is connected to form a rear wheel brake system K2.
Therefore, front and rear wheel interlocking brake braking can be performed by operating the brake lever L2.
Further, the anti-lock brake control of the front wheel brake F1 can be performed by the brake system K1 and the interlock system K1 ′.

連動系統Ｋ１’における開放路用電磁弁６’は、前記したブレーキ系統Ｋ１の開放路用電磁弁６と同様の構成とされて、制御装置７により同様に作動するように構成されている。つまり、制御装置７（ブレーキ制御部７８）は、アンチロックブレーキ制御中、開放路用電磁弁６’を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６’を閉弁制御する。
これによって、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ２のオイルリザーブタンク１０Ａに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。 The open-path electromagnetic valve 6 ′ in the interlocking system K1 ′ has the same configuration as that of the open-path electromagnetic valve 6 of the brake system K1 described above, and is configured to operate similarly by the control device 7. That is, the control device 7 (brake control unit 78) continues to control the opening of the open-path solenoid valve 6 ′ during the anti-lock brake control, and controls to close the open-path solenoid valve 6 ′ when the anti-lock brake control ends. To do.
Accordingly, the brake fluid released through the outlet valve 3 can be returned to the oil reserve tank 10A of the master cylinder MC2 through the release path Q1. Therefore, the control time during the pressure reduction control can be made longer than in the case where the brake fluid pressure is reduced only by flowing the brake fluid into the reservoir as in the prior art. Thereby, the degree of freedom of control can be increased.

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪の連動ブレーキ制御時においてもアンチロックブレーキ制御が可能となり、制動力が向上する。 According to the brake control device U of the present embodiment, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated, the interlocking brake braking in which the braking effect is generated on the front wheel is possible, and the braking force is improved.
Further, the antilock brake control can be performed even during the front wheel interlocking brake control, and the braking force is improved.

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１および連動系統Ｋ１’の開放路Ｑ１に、リザーバ４をそれぞれ設けたが、図１５に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。   In the present embodiment, the reservoir 4 is provided in each of the open paths Q1 of the brake system K1 and the interlock system K1 '. However, as shown in FIG. 15, the reservoir 4 may be excluded from the open path Q1.

（第７実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第７実施形態について図１６を参照して説明する。
本実施形態は前記第６実施形態の変形例であり、図１６に示すように、後輪側の車輪ブレーキＲ２に機械式ブレーキを採用しており、分岐装置３０Ｃ、シリンダ装置３１が、後輪側連動ブレーキ部として機能し、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されたときに前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。 (Seventh embodiment)
Next, a seventh embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
This embodiment is a modification of the sixth embodiment, and as shown in FIG. 16, a mechanical brake is adopted as the wheel brake R2 on the rear wheel side, and the branch device 30C and the cylinder device 31 are arranged as rear wheels. It functions as a side interlocking brake part, and interlocking brake braking of the front and rear wheels is possible when the brake lever L2 of the rear wheel is operated.

分岐装置３０Ｃは、前記した第５実施形態で説明したものと同様であり、シリンダ３２に接続される配管Ｈ１１が連動系統Ｋ１”の入口ポートＪ４に接続されている点が異なっている。
連動系統Ｋ１”は、連動制御弁部１’、リザーバ４’、チェック弁５’を有しており、連動制御弁部１’は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。
なお、各部品の機能は、前記した前輪制御弁部１と同様であるので詳細な説明は省略する。 The branching device 30C is the same as that described in the fifth embodiment described above, except that the pipe H11 connected to the cylinder 32 is connected to the inlet port J4 of the interlocking system K1 ″.
The interlock system K1 ″ has an interlock control valve portion 1 ′, a reservoir 4 ′, and a check valve 5 ′. The interlock control valve portion 1 ′ includes an inlet valve 2, an outlet valve 3, and a check valve 2a. I have.
The function of each component is the same as that of the front wheel control valve unit 1 described above, and a detailed description thereof is omitted.

このようなブレーキ制御装置Ｕにおいて、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されてシリンダ装置３１のピストン３３が押動されると、シリンダ３２の容積が縮小され、シリンダ３２内に貯溜されたブレーキ液が配管Ｈ１１を介して連動系統Ｋ１”に供給され、連動系統Ｋ１”から配管Ｈ９を通じて前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に供給される。これによって、後輪のブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。   In such a brake control device U, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated and the piston 33 of the cylinder device 31 is pushed, the volume of the cylinder 32 is reduced and the brake fluid stored in the cylinder 32 is reduced. It is supplied to the interlocking system K1 ″ via the pipe H11, and is supplied from the interlocking system K1 ″ to the cylinder FS1 of the front wheel brake F1 through the pipe H9. As a result, the front and rear wheels can be braked in conjunction with each other by operating the rear wheel brake lever L2.

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪の連動ブレーキ制御時においても、アンチロックブレーキ制御が可能となり、制動力が向上する。 According to the brake control device U of the present embodiment, when the brake lever L2 of the rear wheel is operated, the interlocking brake braking in which the braking effect is generated on the front wheel is possible, and the braking force is improved.
In addition, antilock brake control is possible even during front wheel interlock brake control, and braking force is improved.

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１の開放路Ｑ１にリザーバ４を設けたが、図１７に示すように、ブレーキ系統Ｋ１の開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。   In the present embodiment, the reservoir 4 is provided in the release path Q1 of the brake system K1, but as shown in FIG. 17, the reservoir 4 may be excluded from the release path Q1 of the brake system K1.

（第８実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第８実施形態について図１８、図１９を参照して説明する。
本実施形態では、図１８、図１９に示すように、シート部６２１が、弁座部材６２に形成された弁孔６２ｂの開口縁をテーパ状に面取りしてなり、弁体６４０は、このシート部６２１に着座可能な突出部６４０ｂを備えて構成されている点が異なっている。 (Eighth embodiment)
Next, an eighth embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIGS.
In this embodiment, as shown in FIGS. 18 and 19, the seat portion 621 is formed by chamfering the opening edge of the valve hole 62 b formed in the valve seat member 62 in a tapered shape. The difference is that the protrusion 640b that can be seated on the portion 621 is provided.

弁体６４０は、前記した弁体６４と同様に、全体がゴム、合成ゴム等の弾性部材からなり、図１９（ａ）に示すように、基部６４０ａと、この基部６４０ａに一体的に形成された突出部６４０ｂとを有している。
なお、弁体６４０は、一部に弾性部材を含んで構成してもよい。
基部６４０ａは、円柱形状を呈しており、可動コア６３の下端中央部に凹設された凹部６３１に埋設される部位である。基部６４０ａは、接着剤を用いた取付手段等によって凹部６３１内に固定されている。
突出部６４０ｂは、半球状を呈しており、基部６４０ａから弁座部材６２に向けて突出している。そして突出部６４０ｂは、可動コア６３が下方向に移動することによって、弁座部材６２のシート部６２１に当接し、弁孔６２ｂを塞ぐようにしてシート部６２１に着座する。 Similar to the valve body 64 described above, the entire valve body 640 is made of an elastic member such as rubber or synthetic rubber. As shown in FIG. 19A, the valve body 640 is integrally formed with the base portion 640a. And a protruding portion 640b.
In addition, you may comprise the valve body 640 including an elastic member in part.
The base portion 640 a has a cylindrical shape and is a portion embedded in a recess 631 that is recessed at the center of the lower end of the movable core 63. The base 640a is fixed in the recess 631 by an attachment means using an adhesive or the like.
The protruding portion 640 b has a hemispherical shape and protrudes from the base portion 640 a toward the valve seat member 62. The protruding portion 640b contacts the seat portion 621 of the valve seat member 62 when the movable core 63 moves downward, and is seated on the seat portion 621 so as to close the valve hole 62b.

また、可動コア６３の凹部６３１の孔縁部６４０Ｂは、図１９（ａ）に示すように、弁座部材６２に向けて突出した形状となっており、本実施形態では、この孔縁部６４０Ｂが規制部として機能している。
すなわち、図１９（ｃ）に示すように、孔縁部６４０Ｂは、可動コア６３の下方向の移動時に受け部として機能する弁座部材６２の上面に直接当接するようになっており、可動コア６３の下方向の移動を規制（停止）するとともに、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着する。 Moreover, the hole edge part 640B of the recessed part 631 of the movable core 63 becomes a shape which protruded toward the valve seat member 62, as shown to Fig.19 (a), In this embodiment, this hole edge part 640B. Functions as a regulator.
That is, as shown in FIG. 19 (c), the hole edge portion 640B comes into direct contact with the upper surface of the valve seat member 62 that functions as a receiving portion when the movable core 63 moves downward. While restricting (stopping) the downward movement of 63, the movable core 63 and the valve seat member 62 are brought into close contact with each other.

このような規制部として機能する孔縁部６４０Ｂを備えることによって、図１９（ｂ）に示すように、弁座部材６２のシート部６２１に弁体６４０が当接し、そしてさらに可動コア６３が下方向に移動して、図１９（ｃ）に示すように、シート部６２１に弁体６４０が気密性よく着座すると、可動コア６３の下方向の移動が孔縁部６４０Ｂの当接によって規制され、シート部６２１に弁体６４０が必要以上に押圧されることが阻止される。
これによって、弁体６４０に作用する負荷を軽減することができ、シート部６２１に対する弁体６４０の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。 By providing the hole edge portion 640B functioning as such a restricting portion, as shown in FIG. 19B, the valve body 640 comes into contact with the seat portion 621 of the valve seat member 62, and the movable core 63 is further lowered. As shown in FIG. 19C, when the valve body 640 sits on the seat portion 621 in an airtight manner, the downward movement of the movable core 63 is restricted by the contact of the hole edge portion 640B. The valve body 640 is prevented from being pressed more than necessary by the seat portion 621.
As a result, the load acting on the valve body 640 can be reduced, and the contact state (sealability) of the valve body 640 with respect to the seat portion 621 can be suitably maintained over a long period of use.

（第９実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第９実施形態について図２０、図２１を参照して説明する。
本実施形態では、図２０、図２１に示すように、シート部６２１が、弁座部材６２に形成された弁孔６２ｂの開口縁をテーパ状に面取りしてなることに変わりはないが、弁体６４１は、このシート部６２１に着座可能な球状に構成されている点が異なっている。 (Ninth embodiment)
Next, a ninth embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIGS.
In this embodiment, as shown in FIGS. 20 and 21, the seat portion 621 is formed by chamfering the opening edge of the valve hole 62 b formed in the valve seat member 62 in a tapered shape. The body 641 is different in that it is configured in a spherical shape that can be seated on the seat portion 621.

弁体６４１は、図２１（ａ）に示すように、鉄や樹脂等の材料からなる球状の剛性体６４１ａと、この剛性体６４１ａの表面全体を被覆し、シート部６２１に着座する、ゴム、合成ゴム等の弾性部材（剛性体６４１ａよりも大きい弾性を有する部材）６４１ｂと、を備えて構成されている。   As shown in FIG. 21 (a), the valve body 641 has a spherical rigid body 641a made of a material such as iron or resin, and a rubber that covers the entire surface of the rigid body 641a and is seated on the seat portion 621. And an elastic member such as synthetic rubber (a member having elasticity larger than that of the rigid body 641a) 641b.

弁体６４１は、可動コア６３の下端中央部に凹設された凹部６３２内に、弾性部材６４１ｂの弾性をもって嵌り込んでおり、可動コア６３の下端中央部から弁座部材６２に向けて突出している。
そして弁体６４１は、可動コア６３が下方向に移動することによって、図２１（ｂ）に示すように、弁座部材６２のシート部６２１に当接し、この当接した状態から可動コア６３が下方向にさらに移動することによって、図２１（ｃ）に示すように、弾性部材６４１ｂがシート部６２１に気密性よく着座して弁孔６２ｂを塞ぐようになっている。 The valve body 641 is fitted in the recess 632 provided in the center of the lower end of the movable core 63 with the elasticity of the elastic member 641b, and protrudes from the center of the lower end of the movable core 63 toward the valve seat member 62. Yes.
Then, as shown in FIG. 21B, the valve body 641 contacts the seat portion 621 of the valve seat member 62 as the movable core 63 moves downward, and the movable core 63 moves from this contacted state. By further moving downward, as shown in FIG. 21 (c), the elastic member 641b sits on the seat portion 621 in an airtight manner and closes the valve hole 62b.

本実施形態では、着座時に、弁体６４１の内側に備わる剛性体６４１ａが、弁座部材６２と可動コア６３との間に挟持されることで、規制部として機能するように構成されている。
図２１（ｃ）に示すように、弾性部材６４１ｂが弾性変形しつつシート部６２１に気密性よく着座すると、剛性体６４１ａが弾性部材６４１ｂを介してシート部６２１に間接的に押圧され、また、可動コア６３の凹部６３２の底部に対して、剛性体６４１ａが弾性部材６４１ｂを介して間接的に押圧される。これによって、剛性体６４１ａは、可動コア６３と弁座部材６２との間に弾性部材６４１ｂを介して挟み込まれた状態となり、剛性体６４１ａが、可動コア６３の下方向の移動を規制（停止）する。 In the present embodiment, the rigid body 641a provided inside the valve body 641 is sandwiched between the valve seat member 62 and the movable core 63 at the time of sitting, so that it functions as a restricting portion.
As shown in FIG. 21C, when the elastic member 641b is elastically deformed and seated on the seat portion 621 in an airtight manner, the rigid body 641a is indirectly pressed against the seat portion 621 via the elastic member 641b. The rigid body 641a is indirectly pressed against the bottom of the concave portion 632 of the movable core 63 via the elastic member 641b. Accordingly, the rigid body 641a is sandwiched between the movable core 63 and the valve seat member 62 via the elastic member 641b, and the rigid body 641a regulates (stops) the downward movement of the movable core 63. To do.

なお、弁体６４１は、剛性体６４１ａに弾性部材６４１ｂが薄く被覆されてなるので、弾性部材６４１ｂの弾性変形量は、前記第１、第８実施形態で示した弁体６４、６４０に比べて小さくなっており、長期間の使用を通じての経年変化も少なくなっている。これによって、長期間に亘って安定した弁体６４１の作動を実現することができる。   Since the valve body 641 is formed by thinly covering the rigid member 641a with the elastic member 641b, the elastic deformation amount of the elastic member 641b is larger than that of the valve bodies 64 and 640 shown in the first and eighth embodiments. It is getting smaller and less aging over time. Thereby, the operation of the valve body 641 stable over a long period of time can be realized.

なお、図２１（ｃ）に示した上面周縁部６２０Ｂを、可動コア６３側へさらに突出形成し、下方向に移動した可動コア６３の下端面に当接するように構成することで、上面周縁部６２０Ｂを規制部として機能させてもよい。   In addition, the upper surface peripheral portion 620B shown in FIG. 21 (c) is further formed to protrude toward the movable core 63, and is configured to contact the lower end surface of the movable core 63 moved downward, so that the upper surface peripheral portion You may make 620B function as a control part.

（第１０実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第１０実施形態について図２２を参照して説明する。
本実施形態では、図２２に示すように、弁座部材６２側に弾性部材からなるシート部６２３を設けており、第１実施形態で説明した開放路用電磁弁６の弁体６４とシート部６２ａとの位置関係を上下逆にした構成となっている点が異なる。 (10th Embodiment)
Next, a tenth embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
In this embodiment, as shown in FIG. 22, a seat portion 623 made of an elastic member is provided on the valve seat member 62 side, and the valve body 64 and the seat portion of the open-path electromagnetic valve 6 described in the first embodiment. The difference is that the positional relationship with 62a is inverted.

図２２に示すように、弁座部材６２の上端部には、弁孔６２ｂの周りを囲むように円環状に凹設された凹部６２２が形成されており、この凹部６２２にシート部６２３が取り付けられている。
シート部６２３は、基部６２３ａと、この基部６２３ａに一体的に形成された突出部６２３ｂとを有している。基部６２３ａは、断面略四角形状とされて凹部６２２に埋設され、また、突出部６２３ｂは、断面略三角形状とされて、三角形の頂部となる上端部が可動コア６３の下端面６４２に向けて突出している。 As shown in FIG. 22, the upper end portion of the valve seat member 62 is formed with a concave portion 622 formed in an annular shape so as to surround the valve hole 62 b, and the seat portion 623 is attached to the concave portion 622. It has been.
The sheet portion 623 includes a base 623a and a protrusion 623b formed integrally with the base 623a. The base 623a has a substantially square cross section and is embedded in the recess 622. The protrusion 623b has a substantially triangular cross section, and the upper end that is the top of the triangle faces the lower end surface 642 of the movable core 63. It protrudes.

本実施形態では、可動コア６３の下端部が弁体として機能しており、可動コア６３が下方向に移動することによって、可動コア６３の下端面６４２が弁座部材６２のシート部６２３の突出部６２３ｂに当接する。そして、可動コア６３は、下方向にさらに移動することで、その下端面６４２がシート部６２３の突出部６２３ｂを弾性変形させながら押圧してシート部６２３に着座するようになっている。   In the present embodiment, the lower end portion of the movable core 63 functions as a valve body, and the lower end surface 642 of the movable core 63 protrudes from the seat portion 623 of the valve seat member 62 when the movable core 63 moves downward. It contacts the part 623b. The movable core 63 is further moved downward, so that its lower end surface 642 presses while elastically deforming the protruding portion 623b of the seat portion 623 and is seated on the seat portion 623.

そして、シート部６２３の周りに位置する内側部６２４および外側部６２５は、可動コア６３の下方向の移動時に可動コア６３の下端面６４２に直接当接するように構成されており、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着するようになっている。また、内側部６２４および外側部６２５は、当接によって可動コア６３の下方向の移動を規制（停止）する規制部としての役割も成す。   The inner portion 624 and the outer portion 625 positioned around the seat portion 623 are configured to directly contact the lower end surface 642 of the movable core 63 when the movable core 63 moves downward, The valve seat member 62 is in close contact with the valve seat member 62. The inner part 624 and the outer part 625 also serve as a restricting part that restricts (stops) the downward movement of the movable core 63 by contact.

ここで、内側部６２４および外側部６２５は、可動コア６３の下端面６４２がシート部６２３に気密性よく着座した後に、続けて可動コア６３の下端面６４２に当接するように設定されており、シート部６２３が可動コア６３の下端面６４２で必要以上に押圧されないようになっている。これによって、シート部６２３に作用する負荷を軽減することができ、シート部６２３に対する可動コア６３の下端面６４２の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。   Here, the inner portion 624 and the outer portion 625 are set so as to continuously contact the lower end surface 642 of the movable core 63 after the lower end surface 642 of the movable core 63 is seated on the seat portion 623 in an airtight manner. The sheet portion 623 is not pressed more than necessary at the lower end surface 642 of the movable core 63. As a result, the load acting on the seat portion 623 can be reduced, and the contact state (sealability) of the lower end surface 642 of the movable core 63 with respect to the seat portion 623 can be suitably maintained through long-term use. .

（第１１実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第１１実施形態について図２３を参照して説明する。
本実施形態では、図２３に示すように、弁座部材６２側に弾性部材が配置されており、弁座部材６２に形成された弁孔６２ｂの開口縁をテーパ状に面取りして開口縁部６２１ａを形成し、この部分に弾性部材を配置してシート部６２６を設けた点が異なる。 (Eleventh embodiment)
Next, an eleventh embodiment of the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention will be described with reference to FIG.
In this embodiment, as shown in FIG. 23, an elastic member is disposed on the valve seat member 62 side, and the opening edge of the valve hole 62b formed in the valve seat member 62 is chamfered in a tapered shape to form an opening edge portion. 621a is formed, an elastic member is disposed in this portion, and a sheet portion 626 is provided.

弁体６４７は、鉄や樹脂等の材料からなる球状体であり、可動コア６３の下端中央部に凹設された凹部６３２内に圧入され、可動コア６３の下端中央部から弁座部材６２に向けて突出している。
そして弁体６４７は、可動コア６３が下方向に移動することによって、シート部６２６に気密性よく着座し、弁孔６２ｂを塞ぐようになっている。 The valve body 647 is a spherical body made of a material such as iron or resin. The valve body 647 is press-fitted into a recess 632 that is recessed in the center of the lower end of the movable core 63, and is inserted into the valve seat member 62 from the center of the lower end of the movable core 63. Protrusively toward.
The valve body 647 is seated on the seat portion 626 in an airtight manner by closing the movable core 63 and closes the valve hole 62b.

本実施形態では、弁座部材６２の上面周縁部６２０Ｂが、可動コア６３へ向けて突出している。この上面周縁部６２０Ｂは、下方向に移動してきた可動コア６３の下端面６４２に直接当接するように構成されており、当接によって可動コア６３方向の移動を規制（停止）する規制部として機能するとともに、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着するようになっている。   In the present embodiment, the upper surface peripheral edge portion 620 </ b> B of the valve seat member 62 protrudes toward the movable core 63. The upper surface peripheral portion 620B is configured to directly contact the lower end surface 642 of the movable core 63 that has moved downward, and functions as a restricting portion that restricts (stops) movement in the movable core 63 direction by contact. In addition, the movable core 63 and the valve seat member 62 are in close contact with each other.

ここで、上面周縁部６２０Ｂは、可動コア６３の弁体６４７がシート部６２６に気密性よく着座した後に、続けて可動コア６３の下端面６４２に当接するように設定されており、シート部６２６が弁体６４７で必要以上に押圧されないようになっている。これによって、シート部６２６に作用する負荷を軽減することができ、シート部６２６に対する弁体６４７の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。   Here, after the valve body 647 of the movable core 63 sits on the seat portion 626 in an airtight manner, the upper surface peripheral edge portion 620B is set so as to continuously contact the lower end surface 642 of the movable core 63. Is not pressed more than necessary by the valve body 647. As a result, the load acting on the seat portion 626 can be reduced, and the contact state (sealability) of the valve body 647 with respect to the seat portion 626 can be suitably maintained over a long period of use.

なお、開放路Ｑ１に設けた開放路用電磁弁６（常閉型電磁弁）は、前記実施形態で示したものに限られることはなく、種々のものを採用することができる。また、開放路用電磁弁６（常閉型電磁弁）は、出口弁３として使用することもできる。   The open path solenoid valve 6 (normally closed solenoid valve) provided in the open path Q1 is not limited to the one shown in the above embodiment, and various types can be adopted. Further, the open path solenoid valve 6 (normally closed solenoid valve) can also be used as the outlet valve 3.

２ 入口弁（常開型電磁弁）
３ 出口弁（常閉型電磁弁）
６ 開放路用電磁弁（常閉型電磁弁）
７ 制御装置（制御手段）
１０Ａ オイルリザーブタンク（タンク）
１１ ピストン
５０ コイルユニット
６０ ボディ部材
６１ 固定コア
６２ 弁座部材
６２ａ、６２１、６２３、６２６ シート部
６２ｂ 弁孔
６３ 可動コア
６４、６４０、６４１、６４７ 弁体
６４Ａ、６２４ 内側部（規制部）
６４Ｂ、６２５ 外側部（規制部）
６４ｂ 突出部
７３ マスタシリンダ圧推定部
７４ 車輪ブレーキ圧推定部
７５ 流量推定部（推定部）
７６ 差圧推定部
７７ 判断部
７８ ブレーキ制御部
６２０Ｂ 上面周縁部（規制部）
６４０Ｂ 孔縁部（規制部）
６４０ｂ 突出部
６４１ａ 剛性体
６４１ｂ 弾性部材
Ｆ、Ｆ１、Ｒ 車輪ブレーキ
Ｋ１、Ｋ２ ブレーキ系統
Ｋ１’、Ｋ” 連動系統
Ｌ１、Ｌ２ ブレーキレバー
ＭＣ１ マスタシリンダ
ＭＣ２ マスタシリンダ
Ｑ１ 開放路
Ｕ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置） 2 Inlet valve (normally open solenoid valve)
3 Outlet valve (normally closed solenoid valve)
6 Solenoid valve for open circuit (normally closed solenoid valve)
7 Control device (control means)
10A Oil reserve tank (tank)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Piston 50 Coil unit 60 Body member 61 Fixed core 62 Valve seat member 62a, 621, 623, 626 Seat part 62b Valve hole 63 Movable core 64, 640, 641, 647 Valve body 64A, 624 Inner part (regulation part)
64B, 625 outer side (regulation part)
64b Projection part 73 Master cylinder pressure estimation part 74 Wheel brake pressure estimation part 75 Flow rate estimation part (estimation part)
76 Differential pressure estimation part 77 Judgment part 78 Brake control part 620B Upper surface peripheral part (regulation part)
640B hole edge (regulator)
640b Protruding part 641a Rigid body 641b Elastic member F, F1, R Wheel brake K1, K2 Brake system K1 ', K "Interlocking system L1, L2 Brake lever MC1 Master cylinder MC2 Master cylinder Q1 Open path U Brake control device (vehicle brake Hydraulic pressure control device)

Claims (5)

マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、
前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、
前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御中に前記開放路用電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に前記開放路用電磁弁を閉弁制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 In a vehicle brake hydraulic pressure control device that is disposed between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake, has a normally open solenoid valve and a normally closed solenoid valve, and can execute antilock brake control.
An open path for connecting the open-air tank provided in the master cylinder and the normally closed solenoid valve to return the working fluid released through the normally closed solenoid valve to the tank;
An electromagnetic valve for an open path provided in the open path and blocking or opening the open path;
And a control means for controlling the pre-Symbol open channel solenoid valve, and
The vehicular brake fluid, wherein the control means continues to open the open-path solenoid valve during anti-lock brake control, and closes the open-path solenoid valve at the end of the anti-lock brake control. Pressure control device. 前記制御手段は、
前記マスタシリンダに備わるピストンがフルストロークする前の段階で前記開放路用電磁弁を閉弁制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The control means includes
Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1 in which the piston included in the master cylinder, characterized in that closing control the release passage solenoid valve at the stage before full stroke. マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、
前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、
前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、前記開放路用電磁弁を開弁制御するようになっており、
前記制御手段は、前記常閉型電磁弁の開閉制御と前記開放路用電磁弁の開閉制御とを並行して行うことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 In a vehicle brake hydraulic pressure control device that is disposed between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake, has a normally open solenoid valve and a normally closed solenoid valve, and can execute antilock brake control.
An open path for connecting the open-air tank provided in the master cylinder and the normally closed solenoid valve to return the working fluid released through the normally closed solenoid valve to the tank;
An electromagnetic valve for an open path provided in the open path and blocking or opening the open path;
And a control means for controlling the pre-Symbol open channel solenoid valve, and
The control means is configured to control to open the solenoid valve for the open path during the pressure reduction control of the antilock brake control ,
The vehicular brake hydraulic pressure control device, wherein the control means performs opening / closing control of the normally closed solenoid valve and opening / closing control of the open-path solenoid valve in parallel. 前記開放路における前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁との間には、減圧用のリザーバが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 Wherein during the in the open passage and the normally closed electromagnetic valves and the open path solenoid valve from claim 1, characterized in that the reservoir for pressure reduction is provided in any one of claims 3 The brake fluid pressure control apparatus for vehicles as described. 前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁とは、直列に接続されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 Said and normally closed solenoid valve said open path solenoid valve, the vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it is connected in series.
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