JP5322250B2 - バルブ軸端潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、ロッカアームを用いてバルブを駆動するエンジンのバルブ軸端潤滑構造に関するものである。

ＯＨＣエンジンは、シリンダヘッドに設けられたカムシャフトによって、吸気ポート及び排気ポートを開閉するバルブを駆動している。このようなＯＨＣエンジンは、カムシャフトと並行に配置された軸回りに揺動するロッカアームを用いてカムシャフトからバルブへ駆動力を伝達することが一般的である。
上述したようなバルブ駆動機構は、一般にクランクケース部に設けたオイルポンプから、シリンダ部、シリンダヘッド部等に形成されたオイルギャラリを介してカムシャフトに潤滑油を供給し、カムシャフトの回転により発生する遠心力で潤滑油飛沫を飛散させることによって潤滑する構成とすることが多い。

また、特許文献１には、ＯＨＣエンジンにおいて、循環される潤滑油量を増大させることなくロッカアームとカムとの間の摺接部と共にロッカアームの吸排気弁との摺接部をも潤滑可能とすることを目的として、カム軸の上方からカムとロッカアームとの摺接部に潤滑油を供給する給油路、及び、潤滑油を弁の頭部との摺接部に導く油溝を形成することが記載されている。特許文献１のエンジンは、弁の頭部がカムシャフトの下方に設けられているため、カムを潤滑した潤滑油をその自重と油溝を利用してロッカアームと弁の頭部との摺接部へ導くことができる。
特開平８−２８２３５号公報

しかし、カムシャフトの上方にバルブ軸端が設けられたＯＨＣエンジンの場合、特許文献１のエンジンと同様の方式でロッカアームとバルブ軸端との摺接部へ潤滑油を導くことが困難である。そこで、従来、そのようなエンジンにおけるロッカアームとバルブ軸端との摺接部の潤滑は、オイル溜め部に浸ったカムシャフトの回転による遠心力で潤滑油飛沫を飛散させる方式を採っていた。この方式の場合、カムシャフトの回転による遠心力で潤滑油飛沫を飛散させる潤滑方式の場合、エンジンの回転数がある程度高い場合には問題がないが、アイドリング等の低回転時には遠心力が不足して潤滑油の飛散量が不足する場合がある。アイドリングが短時間である場合には問題がないが、例えばＡＴＶ等の車両に搭載されたエンジンを発電機の代わりとして長時間アイドリングさせるような使用条件下においては、良好な潤滑状態が得られず、潤滑不足によるバルブ軸端部の磨耗が問題となる場合があった。

本発明の課題は、ロッカアームによって駆動されるバルブ軸端の潤滑状態を向上するバルブ軸端潤滑構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、エンジンの吸気ポート又は排気ポートを開閉する弁体から上方へ突き出したステムを有するバルブと、前記バルブを駆動するカム面が形成されたカムシャフトと、回転軸回りに揺動可能に設けられるとともに、前記カムシャフトの前記カム面に当接するカム当接部及び前記バルブのステム上端部に当接するバルブ当接部を有し、前記カムシャフトから前記バルブへ駆動力を伝達するロッカアームと、前記ロッカアームの上方に設けられたロッカカバーと、前記ロッカカバーに形成され、前記ロッカアームの上面部における前記バルブ当接部よりも高くかつ前記バルブ当接部に対して水平方向に離間した位置に潤滑油を供給するオイルギャラリとを備え、前記ロッカアームの上面部には、前記オイルギャラリの出口直下から前記バルブ当接部近傍まで延びて形成され、前記オイルギャラリから出た前記潤滑油を前記バルブ当接部側へ案内するガイド部を有し、前記ロッカアームの前記バルブ当接部が、前記ロッカカバーから水平方向に突出して配置されることを特徴とするバルブ軸端潤滑構造である。

請求項２の発明は、前記オイルギャラリは、前記潤滑油が供給されるメインギャラリ及び前記メインギャラリから分岐して設けられ前記ロッカアームに潤滑油を供給する出口につながったサブギャラリを有し、前記サブギャラリは、前記メインギャラリとの接続部近傍に設けられた小径部、及び、前記小径部以外の範囲に設けられ、前記小径部よりも内径が大きい大径部を有することを特徴とする請求項１に記載のバルブ軸端潤滑構造である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）オイルギャラリからロッカアームの上面部におけるバルブ当接部よりも高くかつ前記バルブ当接部に対して水平方向に離間した位置に潤滑油を供給することによって、潤滑油が自重によりロッカアームの上面部を伝ってバルブ当接部へ流れ、バルブ軸端に供給される。これによって、バルブ軸端の潤滑油切れを防止し、潤滑状態を向上して磨耗を抑制することができる。
（２）ロッカアームの上面部に、オイルギャラリの出口直下からバルブ当接部近傍まで延びて形成されたガイド部を設けることによって、オイルギャラリから供給される潤滑油を確実にバルブ軸端へ供給することができる。
（３）サブギャラリをメインギャラリとの接続部近傍に設けられた小径部、及び、小径部以外の範囲に設けられた大径部を有する構成とすることによって、小径部を形成する小径ドリル加工が必要な範囲を少なくし、工程を簡素化するとともに工具寿命を延ばし、生産性を向上することができる。

本発明は、ロッカアームによって駆動されるバルブ軸端の潤滑状態を向上するバルブ軸端潤滑構造を提供する課題を、ロッカアームの揺動軸であるロッカシャフトを支持するロッカカバーの内部にオイルギャラリを形成し、このオイルギャラリからロッカアーム上面のガイドリブに潤滑油を滴下し、潤滑油がガイドリブに沿ってバルブ軸端へ流れる構成とすることによって解決した。

以下、本発明のバルブ軸端潤滑構造を適用したエンジンの実施例について説明する。
実施例のエンジンは、例えばＡＴＶに搭載される４ストローク単気筒水冷のＯＨＣエンジンである。
図１は、エンジンをクランクシャフトの軸方向と直交しかつシリンダの中心軸を含む面で切って見た断面図である。
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、ピストン２０、コンロッド３０、クランクケース４０、シリンダ５０、スロットルボディ６０、カムチェーン７０、シリンダヘッド１００等を備えて構成されている。

クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸であって、コンロッド３０が接続されるクランクピン１１、及び、カム駆動用のスプロケット１２（図２参照）等が形成されている。クランクシャフト１０は、車載状態において、その中心軸が前後方向に沿って配置されている。
ピストン２０は、シリンダ５０のボア内に挿入され燃焼圧力を受けて往復運動する部材である。
コンロッド３０は、ピストン２０のピストンピンが挿入される小端部、及び、クランクシャフト１０のクランクピン１１と接続される大端部を有する連結部材である。

クランクケース４０は、クランクシャフト１０を収容するとともに支持する部分である。
シリンダ５０は、クランクケース４０の上部から突出して設けられ、ピストン２０が挿入される円筒状のライナが鋳込まれている。
スロットルボディ６０は、シリンダヘッド１００の吸気ポート１０２に導入される空気量を調整するスロットルバルブを備えている。スロットルボディ６０は、吸気ポート１０２の入り側に吸気管を介して接続されている。
カムチェーン７０は、クランクシャフト１０のスプロケット１２と、カムシャフト１３０のスプロケット１３２との間にわたして設けられ、クランクシャフト１０からカムシャフト１３０へ駆動力を伝達するものである。

シリンダヘッド１００は、シリンダ５０の上部に設けられている。シリンダヘッド１００は、ＯＨＣ式であって、気筒あたり４バルブのものである。
図３は、シリンダヘッド１００をクランクシャフト１０の回転軸と直交する面で切って見た断面図である。
図４は、シリンダヘッド１００をシリンダ５０の中心軸方向に沿った上方側から見た外観図である。
図５は、シリンダヘッド１００を斜め後方側かつ斜め上方側から見た外観斜視図である。
シリンダヘッド１００は、燃焼室１０１、吸気ポート１０２、排気ポート１０３、吸気バルブ１１０、排気バルブ１２０、カムシャフト１３０、吸気ロッカアーム１４０、排気ロッカアーム１５０、ロッカカバー１６０、ヘッドカバー１７０等を有して構成されている。（ヘッドカバー１７０は、図３乃至図５では不図示）

燃焼室１０１は、シリンダヘッド１００の下部にシリンダ５０の内部に面して設けられたペントルーフ型燃焼室である。
吸気ポート１０２は、スロットルボディ６０から供給される新気を燃焼室１０１内に導入する流路である。
排気ポート１０３は、燃焼室１０１から出た燃焼済みガスを図示しないエキゾーストパイプに排出する流路である。

吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０は、それぞれ弁体１１１，１２１と、ステム１１２，１２２とを備えている。
弁体１１１，１２１は、吸気ポート１０２及び排気ポート１０３のバルブシートと当接し、吸気ポート１０２及び排気ポート１０３を開閉する部分である。
ステム１１２，１２２は、弁体１１１，１２１からそれぞれ上方へ突き出して形成された軸状部分である。
吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０は、ステム１１２，１２２がシリンダヘッド１００に形成されたステムガイドに対して軸方向に摺動可能して往復運動することによって各ポートを開閉する。吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０は、それぞれクランクシャフト１０の中心軸方向に並べて２本ずつ設けられている。

また、吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０は、それぞれ軸端部１１３，１２３、及び、バルブスプリング１１４，１２４を備えている。
軸端部１１３，１２３は、ステム１１２，１２２の上端部であって、吸気ロッカアーム１４０のバルブ当接部１４４ａ及び排気ロッカアーム１５０のバルブ当接部１５４ａによってそれぞれ押圧される部分である。
バルブスプリング１１４，１２４は、シリンダヘッド１００と軸端部１１３，１２３に嵌め込まれたスプリングシートとの間にわたして設けられ、内径側にステム１１２，１２２が同心に挿入される圧縮コイルバネである。バルブスプリング１１４，１２４は、吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０を、閉位置側へ付勢している。
吸気バルブ１１０と排気バルブ１２０との間には、所定のバルブ挟み角が設けられ、各バルブのステム１１２，１２２は、軸端部１１３，１２３側が開くように相互に傾斜して配置されている。

カムシャフト１３０は、吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０を駆動するカム面１３１が形成された回転軸である。カムシャフト１３０は、その中心軸がクランクシャフト１０と平行に配置されるとともに、吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０のステム１１２，１２２の間に挟まれて配置されている。また、カムシャフト１３０は、図１に示すように、吸気バルブ１１０の軸端部１１３よりも低い位置に設けられている。
カムシャフト１３０には、カムチェーン７０から駆動力を伝達されるスプロケット１３２（図２参照）が設けられており、これによって駆動され、クランクシャフト１０の半分の回転数で回転する。
また、カムシャフト１３０には、オイルポンプからシリンダ５０等に設けられたオイルギャラリを介して潤滑油が圧送される。潤滑油はカムシャフト１３０の内部に形成されたオイルギャラリを介してカム面１３１から吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０との摺動部にも供給されるようになっている。
さらに、シリンダヘッド１００に設けたオイル溜め部１８０には、潤滑油が供給されるようになっている。カムシャフト１３０は、回転することによりオイル溜め部１８０の潤滑油を飛沫させている。

吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０は、それぞれカムシャフト１３０のカム面１３１の変位を吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０の軸端部１１３，１２３に伝達する部材である。
吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０は、それぞれロッカカバー１６０に装着された吸気ロッカシャフト１４１及び排気ロッカシャフト１５１に対して揺動可能に支持されている。吸気ロッカシャフト１４１及び排気ロッカシャフト１５１は、カムシャフト１３０と並行して設けられ、カムシャフト１３０の斜め上方側（吸気ロッカシャフト１４１は吸気ポート１０２側、排気ロッカシャフト１５１は排気ポート１０３側）に配置されている。

吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０は、図３に示すように、一体に形成された筒状部１４２，１５２、カム側アーム１４３，１５３、バルブ側アーム１４４，１５４を備えている。
筒状部１４２，１５２は、その内径側に吸気ロッカシャフト１４１及び排気ロッカシャフト１５１が挿入されるほぼ円筒状の部分である。吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０は、吸気ロッカシャフト１４１及び排気ロッカシャフト１５１の外周面と筒状部１４２，１５２の内周面とが摺動することによって揺動する。
カム側アーム１４３，１５３は、それぞれ筒状部１４２，１５２の外周面からカムシャフト１３０側へ突き出して形成されている。カム側アーム１４３，１５３の先端部にはカムシャフト１３０のカム面と摺動するカム当接部が形成されている。

バルブ側アーム１４４，１５４は、それぞれ筒状部１４２，１５２の外周面から吸気バルブ１１０の軸端部１１３、及び、排気バルブ１２０の軸端部１２３側へ突き出して形成されている。バルブ側アーム１４４，１５４の先端部には、軸端部１１３，１２３を押圧するバルブ当接部１４４ａ，１５４ａ、及び、バルブクリアランス調整用のアジャスティングナット１４４ｂ，１５４ｂが設けられている。
なお、本実施例のエンジンは吸気バルブ１１０及び排気バルブ１２０をそれぞれ２本ずつ有する４バルブのものであることから、バルブ側アーム１４４，１５４も各筒状部１４２，１５２にそれぞれ２つずつ設けられている。

また、バルブ側アーム１４４，１５４には、その上面部から突き出して形成され、筒状部１４２，１５２からアジャスティングナット１４４ｂ，１５４ｂの近傍まで伸びたリブ１４５，１５５が設けられている。図１に示すように、リブ１４５の上面は、吸気ロッカシャフト１４１側が高く軸端部１１３側が低い斜面として形成され、配置されている。
これらのリブ１４５，１５５は、バルブ側アーム１４４，１５４の剛性を向上する補強効果を発揮するほか、吸気側のリブ１４５は、ロッカカバー１６０のオイルギャラリ１６１から供給される潤滑油を、吸気バルブ１１０の軸端部１１３に案内するガイドとしても機能する。この点については後に詳しく説明する。

ロッカカバー（カムサポート）１６０は、シリンダヘッド１００に固定されるとともに、カムシャフト１３０、吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０の主要部の上部を覆って設けられている。ロッカカバー１６０は、例えば、アルミニウム合金による鋳造品に所定の機械加工を施して形成されている。
ロッカカバー１６０は、シリンダヘッド１００の上面から立ち上がった側面部、及び、側面部の上端部と連続して形成された上面部を有する。ロッカカバー１６０の側面部には、吸気ロッカシャフト１４１及び排気ロッカシャフト１５１が挿入され回転自在に配設される。ロッカカバー１６０の上面部は、吸気ロッカアーム１４０及び排気ロッカアーム１５０の筒状部１４２，１５２及びカム側アーム１４３，１５３をカバーしている。この上面部は、シリンダ５０の軸線方向とほぼ直交する平面に沿って配置された平板状に形成されている。
また、ロッカカバー１６０は、カムシャフト１３０の上部をサポートするカムサポート部材としても機能する。

ロッカカバー１６０の上面部には、吸気ロッカアーム１４０のバルブ側アーム１４４の上面に潤滑油を供給するオイルギャラリ１６１が形成されている。オイルギャラリ１６１は、ロッカカバー１６０の内部に形成されたメインギャラリ１６２及びサブギャラリ１６３等を有して構成される。
メインギャラリ１６２は、ロッカカバー１６０の上面部内における中央部に配置され、カムシャフト１３０や各ロッカシャフト１４１，１５１と並行に伸びて形成された油路である。メインギャラリ１６２には、カムシャフト１３０を潤滑するオイルギャラリから、オイルポンプによって加圧された潤滑油が供給される。

サブギャラリ１６３は、メインギャラリ１６２から、これと直交する方向（すなわち吸気ロッカアーム１４０と並行する方向）に分岐して形成された油路である。サブギャラリ１６３は、車載状態におけるエンジン１の車幅方向にほぼ沿って配置されている。サブギャラリ１６３は、一方の端部がメインギャラリ１６２と連通し、他方の端部がロッカカバー１６０上面部の後端側に開口している。このサブギャラリ１６３の開口端は、図５に示すように、吸気ロッカアーム１４０のリブ１４５の上側であって、かつ、このリブ１４５と隣接して配置されている。なお、本実施例において、サブギャラリ１６３の開口端には、下方に向かって伸びるリブ１８１が設けられている。

また、サブギャラリ１６３は、メインギャラリ１６２との接続部近傍の内径が例えば約２ｍｍに形成されている（この部分を小径部と称する）。一方、その他の部分の内径が例えば約４ｍｍと、メインギャラリ１６２との接続部近傍の内径よりも大きく設定されている（この部分を大径部と称する）。サブギャラリ１６３の小径部は、サブギャラリ１６３に通流される潤滑油の油量を調整するオリフィスとして機能する。
ロッカカバー１６０の製造時においては、サブギャラリ１６３は、先ず大径部を鋳ぬきピンによって形成した後、小径のドリルに工具を変更して小径部を形成する。

ヘッドカバー１７０は、シリンダヘッド１００の頂部に設けられている。ヘッドカバー１７０は、各バルブ１１０，１２０、カムシャフト１３０、各ロッカアーム１４０，１５０、ロッカカバー１６０等のシリンダヘッド１００の各構成部材をカバーするとともに、エンジン１の外部に露出して配置された外側カバーである。
なお、本実施例のエンジン１は、ＡＴＶの車体への搭載時には、車体設計の都合上シリンダ５０の中心軸が例えば約２０度前傾して配置される。その結果、吸気バルブ１１０の軸端部１１３は、カムシャフト１３０よりも高い位置に配置され、特に低速運転時にはカムシャフト１３０からの飛沫による潤滑は困難となっている。

次に、上述したエンジン１における吸気バルブ１１０の軸端部１１３の潤滑について説明する。
例えばアイドリング回転時のように、エンジン１の回転数が比較的低い場合には、図３に矢印によって図示するように、ロッカカバー１６０のサブギャラリ１６３から、吸気ロッカアーム１４０のバルブ側アーム１４４上部に形成されたリブ１４５に潤滑油が滴下される。リブ１４５に滴下された潤滑油は、リブ１４５の上面を自重によって流れ、バルブ側アーム１４４のバルブ当接部１４４ａを介して吸気バルブ１１０の軸端部１１３に供給される。なお、このときの潤滑油の滴下量は、エンジン１のアイドリング時に軸端部１１３の潤滑油切れによる磨耗を防止できる程度に設定される。
これに対し、例えば車両の走行時のようにエンジン１の回転数が比較的高い場合には、吸気バルブ１１０の軸端部１１３は、オイルポンプの吐出圧力が向上したことによってサブギャラリ１６３から噴出する潤滑油、及び、カムシャフト１３０によって飛散した潤滑油飛沫によって潤滑される。
なお、リブ１８１は、サブギャラリ１６３の開口端からバルブ側アーム１４４のリブ１４５への潤滑油の滴下をガイドしている。

以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
（１）オイルギャラリ１６０のサブギャラリ１６３から、吸気ロッカアーム１４０のバルブ側アーム１４４の上面部におけるバルブ当接部１４４ａよりも高い位置に潤滑油を供給することによって、潤滑油が自重によりバルブ側アーム１４４及びリブ１４５を伝ってバルブ当接部１４４ａへ流れ、吸気バルブ１１０の軸端部１１３に供給されて潤滑状態を向上し、軸端部１１３の磨耗を抑制することができる。これによって、例えばオイルジェットを追加する場合等と比較して、簡素な構造で良好な潤滑を行うことができる。
（２）吸気ロッカアーム１４０の上面部に、サブギャラリ１６３の出口直下からバルブ当接部１４４ａの近傍まで延びて形成されたリブ１４５を設けることによって、オイルギャラリ１６１から供給される潤滑油を確実に吸気バルブ１１０の軸端部１１３へ案内することができる。
（３）サブギャラリ１６３をメインギャラリ１６２との接続部近傍に設けられた小径部、及び、小径部以外の範囲に設けられた大径部を有する構成とすることによって、小径部を形成する小径ドリル加工が必要な範囲を少なくし、工程を簡素化するとともに工具寿命を延ばし、生産性を向上することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）上述した実施例は、吸気バルブ軸端の潤滑条件が過酷であることから、吸気バルブ側にのみ本発明のバルブ軸端潤滑構造を適用しているが、排気バルブ側も含めた両側に設
けたり、あるいは、排気バルブ側にのみ設けてもよい。
（２）実施例のエンジンは、例えば、吸排気バルブを１本のカムシャフトによって駆動するＳＯＨＣ式のものであるが、本発明はこれに限らず、吸排気バルブをそれぞれ独立したカムシャフトによって駆動するＤＯＨＣ式の場合であっても、直押式ではなくロッカアームを用いるものであれば適用することができる。
（３）バルブ軸端潤滑構造を構成する各部材の形状、構造、配置等は、上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。例えば、実施例ではオイルギャラリから出た潤滑油をバルブ当接部側へ案内するガイド部はリブであったが、これに限らず、例えば溝とすることもできる。

本発明のバルブ軸端潤滑構造を適用したエンジンの実施例の断面図である。 図１のII−II部矢視断面図である。 図１のエンジンのシリンダヘッドの断面図である。 図３のシリンダヘッドをシリンダ中心軸方向上方側から見た外観図である。 図３のシリンダヘッドを斜め後方側かつ斜め上方側から見た外観斜視図である。

１ エンジン １０ クランクシャフト
１１ クランクピン １２ スプロケット
２０ ピストン ３０ コンロッド
４０ クランクケース ５０ シリンダ
６０ スロットルボディ ７０ カムチェーン
１００ シリンダヘッド １０１ 燃焼室
１０２ 吸気ポート １０３ 排気ポート
１１０ 吸気バルブ １１１ 弁体
１１２ ステム １１３ 軸端部
１１４ バルブスプリング
１２０ 排気バルブ １２１ 弁体
１２２ ステム １２３ 軸端部
１２４ バルブスプリング
１３０ カムシャフト １３１ カム面
１３２ スプロケット
１４０ 吸気ロッカアーム １４１ 吸気ロッカシャフト
１４２ 筒状部 １４３ カム側アーム
１４４ バルブ側アーム １４４ａ バルブ当接部
１４４ｂ アジャスティングナット １４５ リブ
１５０ 排気ロッカアーム １５１ 排気ロッカシャフト
１５２ 筒状部 １５３ カム側アーム
１５４ バルブ側アーム １５４ａ バルブ当接部
１５４ｂ アジャスティングナット １５５ リブ
１６０ ロッカカバー １６１ オイルギャラリ
１６２ メインギャラリ １６３ サブギャラリ
１７０ ヘッドカバー １８０ オイル溜め部
１８１ リブ

Claims (2)

1. エンジンの吸気ポート又は排気ポートを開閉する弁体から上方へ突き出したステムを有するバルブと、
   前記バルブを駆動するカム面が形成されたカムシャフトと、
   回転軸回りに揺動可能に設けられるとともに、前記カムシャフトの前記カム面に当接するカム当接部及び前記バルブのステム上端部に当接するバルブ当接部を有し、前記カムシャフトから前記バルブへ駆動力を伝達するロッカアームと、
   前記ロッカアームの上方に設けられたロッカカバーと、
   前記ロッカカバーに形成され、前記ロッカアームの上面部における前記バルブ当接部よりも高くかつ前記バルブ当接部に対して水平方向に離間した位置に潤滑油を供給するオイルギャラリとを備え、
   前記ロッカアームの上面部には、前記オイルギャラリの出口直下から前記バルブ当接部近傍まで延びて形成され、前記オイルギャラリから出た前記潤滑油を前記バルブ当接部側へ案内するガイド部を有し、
   前記ロッカアームの前記バルブ当接部が、前記ロッカカバーから水平方向に突出して配置されること
   を特徴とするバルブ軸端潤滑構造。
2. 前記オイルギャラリは、前記潤滑油が供給されるメインギャラリ及び前記メインギャラリから分岐して設けられ前記ロッカアームに潤滑油を供給する出口につながったサブギャラリを有し、
   前記サブギャラリは、前記メインギャラリとの接続部近傍に設けられた小径部、及び前記小径部以外の範囲に設けられ、前記小径部よりも内径が大きい大径部を有すること
   を特徴とする請求項１に記載のバルブ軸端潤滑構造。
   

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