JP5316958B2 - 車両、及び車両制御プログラム - Google Patents
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Description
しかし、例えば、5人乗りの車両を1人で乗るなど、多人数用に作られた車両を1人で乗ると、無駄に燃料を消費し不経済であるとの問題があった。
そこで、最近では、特許文献1の「自動二、三輪車」のように、少人数で乗れる小型の車両の開発が求められている。
この技術は、タンデムライドの2、3輪車において、エンジンを運転者の足載部の間に配置することにより車両の重量バランスを良好にするものである。
そのためには、旋回時に車体に作用する横加速度を検出して車体の傾斜角度を適切な傾斜角(搭乗者に横方向の力が作用しない角度)にフィードバック制御することが考えられる。
この制御により、左右輪に均等に加重がかかるため車両が安定し、搭乗者の乗り心地も向上する。
だからといって、単純に傾斜制御装置が許容する角度以上に傾斜しないように制限を設けると、車体の傾斜が足りずに不安定になる場合がある。
請求項2に記載の発明では、一対の車輪を具備し、前記傾斜手段は、前記一対の車輪を傾けることにより前記車体を傾斜させることを特徴とする請求項1に記載の車両を提供する。
請求項3に記載の発明では、一対の車輪を具備し、前記傾斜手段は、前記一対の車輪に対して前記車体を傾けることにより前記車体を傾斜させることを特徴とする請求項1に記載の車両を提供する。
請求項4に記載の発明では、前記傾斜手段による傾斜角度を予測する傾斜角度予測手段を具備し、前記加速量調節手段は、前記予測に係る傾斜角度に応じて前記加速量を調節することを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3に記載の車両を提供する。
請求項5に記載の発明では、前記加速量調節手段は、前記傾斜角度が予め設定した最大値に達する場合、前記加速量を0とすることを特徴とする請求項1から請求項4までのうちの何れか1の請求項に記載の車両を提供する。
請求項6に記載の発明では、搭乗者から操舵角度の指定を受け付ける操舵角度指定受付機能と、前記指定された操舵角度で旋回する旋回機能と、前記旋回の際に車体を鉛直方向から旋回内側に傾斜させて車体に作用する力のバランスを調節する傾斜機能と、前記搭乗者から加速指令を受け付ける加速指令受付機能と、前記傾斜機能による前記車体の傾斜角度が所定の限界値に近いほど、または、前記傾斜角度の増加率が大きいほど、前記受け付けた加速指令に対する加速量を低くする加速量調節機能と、をコンピュータで実現する車両制御プログラムを提供する。
旋回時に車両を旋回内側に傾斜させて安定させる車両では、旋回外側へ生じる横加速度による遠心力と重力がつりあう角度(即ち、車体に固定した座標における横加速度、換言すると車体と一体となっている搭乗者が感じる横加速度が0となる角度)に車両の傾斜を制御すると、搭乗者と車体に作用する力が座席の座面に垂直な方向下向き(車輪を傾けて車体を傾斜させる場合は、車輪を含む平面と平行な方向)となり、搭乗者の違和感が軽減されると共に車両の安定性が向上するため合理的である。
また、路面が進行方向と垂直な方向に傾斜していた場合、重力加速度の車体横方向の成分が生じるが、この制御方法によると、当該成分が0となるように車体を傾けるため、車体を立てて搭乗者に作用する力を鉛直方向とすることができる。
なお、本実施の形態では、より適切な制御を行うために、車体部10に加速度センサ2、3を設置し、その合成横加速度が0となるように制御する。
これにより、傾斜角度が限界値を超えるような車速を抑制することができ、車両1は、安定して旋回することができる。
また、車両1は、傾斜角度の検出値に、当該検出値の微分を加えることにより傾斜角度の直近の未来の値を予測し、車体部10の傾斜角度として当該予測値を用いることにより精度の高い制御を行っている。
図1(a)は、本実施の形態の車両1の側面図である。
車両1は、単数の前輪15、及び左右に設けられた一対の後輪5R、5L(5Lは図示せず)を有しており、その間に搭乗者の運転席が設けられた車体部10が設けられている。
また、ホイールベース(後輪5R、5Lの中心から前輪15の中心までの距離)をLHとする。
車速センサ14は、前輪15の車軸に設けられており、車両1の車速を検出する。
スロットル開度センサ12は、操舵部のスロットルに設けられており、搭乗者が手で調節したスロットル開度を検出する。スロットルを開くほど走行駆動モータ6R、6Lの要求トルクを大きくすることができ、車両1を加速させることができる。
加速度センサ3は、運転席のシートの後背部に設けられており、車体部10の横加速度、即ち、左右方向(車体部10に固定した座標系における左右方向)に作用する加速度を検出する。このように、横加速度を2個備えたのは、検出した横加速度において、車体部10の傾斜による横加速度と、路面の状態による横加速度を分離できるからである。詳細は後述する。
ECUには、後輪5R、5Lの駆動力を制御する走行制御ECUと、車体部10の傾斜を制御する傾斜制御ECUがある。
後輪5R、5Lは、リンク機構20によって連結されている。
リンク機構20は、後輪5R、5Lの、それぞれの内側に鉛直方向に設けられた縦リンクユニット9R、9L、及び、縦リンクユニット9R、9Lの上部と下部のそれぞれを連結する横リンクユニット8U、8Dから構成されている。
また、横リンクユニット8U、8Dの中心には、同様の軸で結合された中央縦部材18が設けられており、中央縦部材18は、車体部10を保持している。
あるいは、横リンクユニット8Uにステータ側が固定され、中央縦部材18にロータ側が固定されてもよい。
リンク機構20が平行四辺形となると、縦リンクユニット9L、9Rと中央縦部材18は、平行に保たれるため、図1(c)に示したように、後輪5R、5Lと平行に車体部10も路面に対して傾斜する。
リンク角度センサ4は、横リンクユニット8Uと中央縦部材18の軸に設置されており、リンク機構20の傾斜角度は車体部10の傾斜角度に等しいため、リンク機構20のリンク角度によって車体部10の傾斜角度を検出する。
加速度センサ2、3は、車体部10のたわみによる横加速度を検出しないように、共に十分に剛性の高い部材に取り付けることが望ましい。
そのため、加速度センサ2、3は、車体部10に固定した座標系における横方向の加速度(旋回による横加速度、車体部10が傾斜することにより生じる重力加速度の横方向成分)を検出する。
合成によりリンク機構20が傾斜させる成分を除くためには、リンクの回転中心(リンクモータ7の回転軸)の上側、あるいは下側の何れかに双方とも設置する必要があり(即ち回転中心の一方の側に双方を設置する必要があり)、精度を高めるために、一方(この例では加速度センサ3)は、できるだけリンクの回転中心(車体部10の回転中心)に近づける(図13(a)及び(b)に記載の揺動型車両の場合)。
更に、加速度センサ2、3は、同じ鉛直軸上に設け、進行方向にオフセットして設置しない方がよい。
加えて、加速度センサ2、3の高低差ΔL=L1−L2は、0.3メートル以上となるように設置するのが望ましい。
更に、加速度センサ2、3は、車体部10の回転の半径方向と垂直な方向が検出できるように設置することが望ましい。
図に示したように、後輪5R、5Lは、2輪車のように丸底のタイヤ面を有しており、傾斜しても良好に接地できる。また、後輪5R、5Lに等しく加重が作用するため走行も安定している。
加速度センサ2には、旋回外側方向に生じる横加速度(遠心力の原因となる加速度)と重力加速度が作用するが、この例では、加速度センサ2は、車体部10に固定した左右方向の成分の差分をa1として検出している。
傾斜制御ECU30は、CPUが所定のプログラムを実行することによりリンク機構20の傾斜角度を制御し、加速度演算部31、傾斜制御部33、及び傾斜監視部35などを有している。
加速度演算部31は、加速度センサ2、3から横加速度の検出値を取得し、式(1)で合成横加速度aを計算し、傾斜制御部33に出力する。
なお、制御をより精緻にするため、加速度演算部31が、合成横加速度の予測値を計算し、更にこれをフィルタリングした横加速度予測値afを出力するように構成することもできる。これらについては後述する。
このトルク指令値により、リンクモータ7がリンク機構20を駆動して後輪5R、5Lと車体部10を旋回方向に傾ける。
傾斜監視部35は、傾斜角度が所定の限界値(例えば、30度)に近いほど、また、傾斜角度の増加率が大きいほど、トルクゲインを低く設定する。
走行駆動制御部41は、スロットル開度センサ12からスロットル開度Sを取得し、傾斜監視部35からトルクゲインを取得し、これらを用いてトルク指令値を生成して走行駆動モータ6R、6Lに出力する。
まず、傾斜監視部35は、リンク角度センサ4から車体部10の傾斜角度θLを取得する。この入力は所定のサンプリング周波数によるパルスによって入力される。
次に、傾斜監視部35は、傾斜角度の絶対値θaを算出する。
次に、傾斜監視部35は、θaを時間で微分してθa’を算出し、これに所定のゲインGtを乗じる。ここで、Gtは定数とする。
次に、傾斜監視部35は、車体部10の傾斜角度の限界値として予め設定された設定角度θpから傾斜角度の予測値θfを減じる。これにより車体部10の傾斜角度の予測値が限界角度からどの程度余裕があるか直近の未来について予測することができる。
関数fは、入力θd(予測値θfに対する傾斜角度の余裕)に対し、出力Gr(トルクゲイン)が、θd>bで1に飽和し(b>0)、θd<0で0に飽和するように設計された関数である。ただし、0≦Gr≦1である。
これ以外にも、任意のロジスティクス関数(シグモイド関数など)で実現してよい。ただし、微分不能点を除き、fdθd(fのθdでの微分値)は0以上である必要がある。
これらの例では、θp、Gt、及びbがチューニングパラメータとなる。
関数fTは、スロットル開度Sが0のときに0、最大のときに走行駆動モータの最大指令トルクとなるように設定されている。フィーリング向上などのため、任意の写像関係を持つ場合もある。
図示した例は、スロットル開度0、及びSmaxで、不感帯を設定したものである。これは、スロットル開度センサの個体差の吸収、フィーリングの向上を狙ったものである。
以下の処理は、傾斜制御ECU30や走行制御ECU40が備えるCPUが所定のプログラムに従って行うものである。
まず、傾斜制御部33が傾斜制御処理を行い(ステップ100)、車体部10に生じる横加速度が所定の目標値となるようにリンク機構20の傾斜角を制御する。
次に、走行駆動制御部41が走行駆動制御処理を行って(ステップ300)、スロットル開度、及び傾斜監視部35が出力したトルクゲインに従って走行駆動モータ6R、6Lを駆動する。
以下では、ステップ200、300について説明した後、ステップ100について説明する。
まず、傾斜監視部35は、リンク角度センサ4から傾斜角度θLを取得し(ステップ205)、θLの絶対値θaを算出する(ステップ210)。
次に、傾斜監視部35は、θaを時間で微分したθa’を算出し(ステップ215)、角度予測値θfをθf=Gt・θa’+θaにより算出する(ステップ220)。
次に、傾斜監視部35は、関数fを用いてトルクゲインGr=f(θd)を算出し(ステップ235)、Grを記憶装置に記憶して保存する(ステップ240)。
以上のようにして傾斜監視部35は、傾斜角度の予測値に基づいたトルクゲインGrを算出することができる。
まず、走行駆動制御部41は、スロットル開度センサ12からスロットル開度Sを取得し(ステップ305)、図3(b)の関数fTを用いて要求トルクτ=fT(S)を算出する(ステップ310)。
次に、走行駆動制御部41は、傾斜監視部35が保存したトルクゲインGrを取得し(ステップ315)、トルク補正値τAをτA=Gr・τによって算出する(ステップ320)。
そして、走行駆動制御部41は、τAをトルク指令値(要求トルク)として走行駆動モータ6R、6Lに出力する(ステップ325)。
まず、図7を用いて以下の説明の前提となる事項について説明する。
図7(a)は、旋回時における車両1の車輪の関係を示した図である。
以下では、図に示したように、ホイールベース(後輪5R、5Lの中心から前輪15の中心までの距離)をLHとし、操舵角度(ハンドル16の操舵角度、旋回角度)をψ、旋回半径をrとする。
これらより、図7(b)の式(3)に示した横加速度予測値afが導かれる。
なお、W(ν)は、入力が車速、出力がカットオフ周波数となる関数であり、任意の関数でよいが、ルックアップテーブルなどを用いて構成してもよい。
図8は、加速度演算処理を説明するためのフローチャートである。
まず、加速度演算部31は、加速度センサ2から加速度センサ値a1を取得して記憶装置に記憶する(ステップ405)。
次に、加速度演算部31は、加速度センサ3から加速度センサ値a2を取得して記憶装置に記憶する(ステップ410)。
次に、加速度演算部31は、予め記憶しておいた加速度センサ2と加速度センサ3の距離ΔL(=L1−L2)を記憶装置から呼び出し(ステップ420)、更に、予め記憶しておいた加速度センサ3の高さL2も記憶装置から呼び出す(ステップ425)。
次に、加速度演算部31は、Δa、ΔL、L2を式(1)に代入して合成横加速度aを算出し(ステップ430)、当該aを傾斜制御処理に送出する(ステップ435)。
なお、後続の加速度推定処理、及びフィルタ処理は、よりきめ細やかな制御を行うためのものであり、これらの処理を行わずに、aを傾斜制御部33に送出してもよい。
加速度演算部31は、操舵角センサ13から操舵角のセンサ値ψを取得すると共に(ステップ505)、車速センサ14から車速のセンサ値νを取得する(ステップ510)。
次に、加速度演算部31は、操舵角の検出値ψに対してフィルタ処理してフィルタ後の操舵角ψを算出する(ステップ515)。
次に、加速度演算部31は、ν、LH、ψ(フィルタ後の値)を図7の式(3)に代入して横加速度予測値afを算出し(ステップ525)、傾斜制御部33に送出する(ステップ530)。
まず、加速度演算部31は、予め記憶しておき記憶装置から読み出すなどして制御周期Tsを取得する(ステップ605)。
次に、加速度演算部31は、車速νをカットオフ周波数の関数に代入してカットオフ周波数W(ν)を取得し(ステップ610)、前回のフィルタ後の操舵角ψold(ψ(t−1))を記憶装置から呼び出す(ステップ615)。
このフィルタ処理によって横加速度予測値afから高周波成分を除いて、リンク機構20の過敏な制御を抑制することができる。
なお、本実施の形態では、横加速度予測値afをフィルタリングしたが、横加速度予測値afは用いずに、合成横加速度aをフィルタリングして傾斜制御部33に出力するように構成することもできる。
以下の処理のうち、ステップ105〜140は、フィードバック制御であり、ステップ145〜175は、フィードフォワード制御である。
傾斜制御部33は、前回のaであるaoldを記憶装置から呼び出し(ステップ110)、更に、記憶装置から呼び出すなどして制御周期Tsを取得する(ステップ115)。
次に、傾斜制御部33は、aの微分値Δa=(a−aold)/Tsを算出し(ステップ120)、aold=aとして記憶装置に保存する(ステップ125)。
次に、傾斜制御部33は、制御値Ud=Gd・Δaを算出する(ステップ135)。ここで、Gdは、予め設定された微分ゲインである。
そして、傾斜制御部33は、制御値U=Up−Udを算出する(ステップ140)。ここでUdを減算したのは、早い動きに規制をかけるためであり、一種のダンパーとして機能させるためである。
次に、傾斜制御部33は、前回のafであるafoldを記憶装置から呼び出す(ステップ150)。
次に、傾斜制御部33は、afの微分値Δaf=(af−afold)/Tsを算出し(ステップ155)、afold=afとして記憶装置に保存する(ステップ160)。
次に、傾斜制御部33は、制御値U=U+Ufdを算出して(ステップ170)、トルク指令値としてリンクモータ7に出力する(ステップ175)。
破線より上がフィードフォワード制御、下がフィードバック制御となっている。
フィードバック制御側では、傾斜制御ECU30は、加速度センサ2、3の出力a1、a2を加速度演算処理して合成横加速度aを算出する。
そして、加速度センサ3は、aに比例ゲインGpを乗じてUpを算出し、aを微分した微分値Δaに微分ゲインGdを乗じてUdを算出し、UpからUdを減じてUを算出する。
次いで、傾斜制御ECU30は、afを微分してゲインGydを乗じてUfdを算出する。
最後に傾斜制御ECU30は、UにUfdを加えてこれをトルク指令値として送出する。
更に、操舵角ψの取得時、制御への入力前に、車両速度νによりカットオフ周波数を可変することができるローパスフィルタを導入することにより、高速時の安定性を確保することができる。
そして、上記制御を行うことにより、旋回時の横加速度と重力がバランスする傾斜角に適切に制御することができる。また、進行方向と垂直な方向の路面傾斜に対しても、車体部10を鉛直に保つことができる。このため、車両走行時の安定性を高く保つことができ、乗員の違和感を低減し、快適性を向上させることができる。
なお、車両1aの側面図は図1(a)と同じである。
先に説明した実施の形態の車両1は、後輪5R、5Lを傾けることにより車体部10を傾けたが、本変形例の車両1aは、後輪5R、5Lに対して車体部10を傾ける。
このため、リンクモータ7が回転すると、図13(b)のように、リンク機構20、及び後輪5R、5Lに対して車体部10がリンクモータ7の回転軸を中心として回転し、傾斜する。
加速度センサ2、3は、リンクモータ7の上に取り付けられており、この例では、L1、L2は、それぞれリンクモータ7の回転軸からの距離となる。
車両1aの場合も、車体部10の傾斜角度が限界値に近づくとスロットル開度Sのゲインを下げて車速を調節するようになっている。
(1)旋回時に旋回外側への遠心力と重力がつりあう角度に車体部10を能動的に傾斜させる車両1において、安定走行を維持しつつ、許容角度以上に車体部10が傾斜しないようにすることができる。
(2)車体部10の傾斜角度を監視し、傾斜角度が限界値を超えないようにスロットル開度Sに対する駆動輪のトルクゲインを調節することができる。
(3)傾斜制御部33が許容する角度以上に傾斜させるトルク指令値がリンクモータ7に出力されないようにすることができる。
(4)車体部10の傾斜角度として将来(t秒後)に車体部10が取りうる予測角度を用いることにより、当該予測角度が傾斜角度の限界値を越えると推定される場合に、ドライバのスロットル操作に介入して減速させ、安定な旋回を実現することができる。
(5)横方向の加速度によるフィードバック制御と、車両速度及び操舵角から求めた横加速度予測値によるフィードフォワード制御を組み合わせることにより、旋回開始及び旋回終了時の応答性を良好にすることができる。
車両1は、旋回の際にリンクモータ7を駆動させることにより車体部10を傾斜させて車体部10に作用する遠心力と重力のバランスを調節するため、旋回の際に車体を鉛直方向から傾斜させて車体に作用する力のバランスを調節する傾斜手段を備えている。
また、車両1は、スロットル開度センサ12によるスロットル開度Sにより加速指令を受け付けるため、前記搭乗者から加速指令を受け付ける加速指令受付手段を備えている。
また、車両1は、車体部10の傾斜角度が増加してくると駆動輪のトルクゲインを下げるため、同じ開度Sでも加速量が減速する。そのため、車両1は、前記傾斜手段による前記車体の傾斜角度が増大すると前記加速指令による加速量を低減する加速量調節手段を備えている。
2 加速度センサ
3 加速度センサ
4 リンク角度センサ
5R、5L 後輪
6R、6L 走行駆動モータ
7 リンクモータ
8U、8D 横リンクユニット
9R、9L 縦リンクユニット
10 車体部
12 スロットル開度センサ
13 操舵角センサ
14 車速センサ
15 前輪
16 ハンドル
20 リンク機構
30 傾斜制御ECU
31 加速度演算部
33 傾斜制御部
35 傾斜監視部
40 走行制御ECU
41 走行駆動制御部
Claims (6)
- 旋回の際に車体を鉛直方向から旋回内側に傾斜させて車体に作用する力のバランスを調節する傾斜手段と、
搭乗者から加速指令を受け付ける加速指令受付手段と、
前記傾斜手段による前記車体の傾斜角度が所定の限界値に近いほど、または、前記傾斜角度の増加率が大きいほど、前記受け付けた加速指令に対する加速量を低くする加速量調節手段と、
を具備したことを特徴とする車両。 - 一対の車輪を具備し、
前記傾斜手段は、前記一対の車輪を傾けることにより前記車体を傾斜させる
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 一対の車輪を具備し、
前記傾斜手段は、前記一対の車輪に対して前記車体を傾けることにより前記車体を傾斜させる
ことを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記傾斜手段による傾斜角度を予測する傾斜角度予測手段を具備し、
前記加速量調節手段は、前記予測に係る傾斜角度に応じて前記加速量を調節する
ことを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3に記載の車両。 - 前記加速量調節手段は、前記傾斜角度が予め設定した最大値に達する場合、前記加速量を0とする
ことを特徴とする請求項1から請求項4までのうちの何れか1の請求項に記載の車両。 - 搭乗者から操舵角度の指定を受け付ける操舵角度指定受付機能と、
前記指定された操舵角度で旋回する旋回機能と、
前記旋回の際に車体を鉛直方向から旋回内側に傾斜させて車体に作用する力のバランスを調節する傾斜機能と、
前記搭乗者から加速指令を受け付ける加速指令受付機能と、
前記傾斜機能による前記車体の傾斜角度が所定の限界値に近いほど、または、前記傾斜角度の増加率が大きいほど、前記受け付けた加速指令に対する加速量を低くする加速量調節機能と、
をコンピュータで実現する車両制御プログラム。
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