JP5316274B2 - Driving support device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a travel support device that easily adjust speed to a recommended speed by operation of a driver. <P>SOLUTION: The travel support device 1 is mounted on a vehicle including a vehicle speed adjustment means for adjusting the speed of a vehicle according to operation of the driver. The travel support device 1 includes: a recommended speed acquisition means 51 which acquires recommended speed of the vehicle; a speed detection means 12, 22 which detect speed of the vehicle; and an operation feature changing means 51 which changes the operation feature of the vehicle speed adjustment means according to the deviation between the recommended speed and the speed of the vehicle. It is preferable that the operation feature changing means 51 changes the operation feature of the vehicle speed adjusting means so as to change the speed of the vehicle in a direction toward the recommended speed, as the deviation between the recommended speed and the speed of the vehicle is larger. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、走行支援装置に関する。   The present invention relates to a driving support device.

近年、運転者の負担を軽減するために、様々な走行支援装置が開発されている。走行支援装置としては、例えば、目標速度になるように自車両の速度を制御する装置がある。特許文献１に記載の装置では、前方を走行する複数の先行車両の速度に基づいて自車両の目標速度を算出し、その目標速度に基づいて自車両の速度を制御する。   In recent years, various driving support devices have been developed to reduce the burden on the driver. As the driving support device, for example, there is a device that controls the speed of the host vehicle so as to reach a target speed. In the apparatus described in Patent Document 1, a target speed of the host vehicle is calculated based on the speeds of a plurality of preceding vehicles traveling ahead, and the speed of the host vehicle is controlled based on the target speed.

特開平１１−２１３２９９号公報JP-A-11-213299 特開２００７−１２６０３８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-126038

目標速度になるように車両側で自動制御するのではなく、運転者による操作によって目標速度へ速度調整を行う場合がある。しかし、上記装置では、運転者による操作系について考慮されていない。   In some cases, the vehicle speed is adjusted to the target speed by an operation by the driver, instead of being automatically controlled on the vehicle side so as to reach the target speed. However, the above apparatus does not consider the operation system by the driver.

そこで、本発明は、運転者の操作によって推奨速度への速度調整を容易に実施できる走行支援装置を提供することを課題とする。   Then, this invention makes it a subject to provide the driving assistance apparatus which can implement speed adjustment to a recommended speed easily by a driver | operator's operation.

本発明に係る走行支援装置は、自車両の速度が目標速度になるように速度制御する走行支援において、運転者の操作に応じて目標速度を変更することによって自車両の速度を調整可能な自車速調整手段を備える車両に搭載される走行支援装置であって、自車両の推奨速度を取得する推奨速度取得手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、推奨速度取得手段で取得した推奨速度と自車速検出手段で検出した自車両の速度との偏差に応じて自車速調整手段の操作特性を変更する操作特性変更手段とを備え、操作特性変更手段は、運転者の操作に応じて目標速度が推奨速度取得手段で取得した推奨速度になるように自車速調整手段の操作特性を変更することを特徴とする。 The driving support apparatus according to the present invention is a driving support that controls the speed of the host vehicle so that the speed of the host vehicle becomes the target speed. A travel support device mounted on a vehicle having vehicle speed adjusting means, which is acquired by a recommended speed acquiring means for acquiring a recommended speed of the own vehicle, a own vehicle speed detecting means for detecting the speed of the own vehicle, and a recommended speed acquiring means. and a the recommended speed and operation characteristic changing means for changing the operating characteristics of the vehicle speed adjustment means in accordance with the deviation between the speed of the vehicle detected by the vehicle speed detecting means, the operation characteristic changing means, the operation of the driver Accordingly, the operation characteristic of the vehicle speed adjusting means is changed so that the target speed becomes the recommended speed acquired by the recommended speed acquiring means .

この走行支援装置を搭載する車両は、自車速調整手段を備えており、運転者が速度を調整するために操作を行うと、その操作に応じて自車速調整手段で自車両の速度を調整する。走行支援装置では、推奨速度取得手段によって自車両の推奨速度を取得する。また、走行支援装置では、自車速検出手段によって自車両の速度を検出する。そして、走行支援装置では、操作特性変更手段によって、推奨速度と自車両の速度との偏差に応じて自車速調整手段の操作特性を変更する。このように、走行支援装置では、推奨速度と自車両の速度との偏差に応じて自車速調整手段の操作特性を変更することにより、運転者の操作によって推奨速度への速度調整を容易に実施できる。   A vehicle equipped with the driving support device includes own vehicle speed adjusting means. When the driver performs an operation to adjust the speed, the own vehicle speed adjusting means adjusts the speed of the own vehicle according to the operation. . In the driving support device, the recommended speed of the host vehicle is acquired by the recommended speed acquisition means. In the driving support device, the speed of the host vehicle is detected by the host vehicle speed detecting means. In the driving support device, the operation characteristic of the own vehicle speed adjusting means is changed by the operation characteristic changing means according to the deviation between the recommended speed and the speed of the own vehicle. In this way, in the driving support device, the speed adjustment to the recommended speed can be easily performed by the driver's operation by changing the operation characteristics of the own vehicle speed adjusting means according to the deviation between the recommended speed and the speed of the own vehicle. it can.

なお、推奨速度としては、例えば、自車両周辺の交通流に適した目標速度、走行中道路の制限速度、赤信号で停止しない速度（すなわち、各交差点を青信号で通過し続けるための速度）がある。自車速調整手段としては、例えば、運転者によるアクセルペダルに対する操作に応じた加速手段、運転者によるブレーキペダルに対する操作に応じた減速手段、運転者によるアクセル操作オフに応じたエンジンブレーキによる減速手段、運転者による設定操作に応じたクルーズ制御の目標速度変更手段（クルーズ制御の目標速度を変更することによって、クルーズ制御で自車両の速度を変更できる）がある。自車速調整手段の操作特性としては、例えば、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作に応じた加減速の場合にはペダル操作量に応じて目標加速度や目標減速度を求めるときのゲインあるいはペダルに対する反力特性、アクセルペダル操作オフに応じたエンジンブレーキの場合には減速度（あるいは、減速度を求めるときのゲイン）、クルーズ制御の目標速度変更の場合には変更操作量に応じて目標速度を変更するときのゲインがある。操作特性を変更する場合、推奨速度＞自車両の速度のときには加速する側の操作特性やクルーズの目標速度をアップする側の操作特性だけを変更してもよいしあるいはそれに加えて減速する側の操作特性やクルーズの目標速度をダウンする側の操作特性も変更してもよい、また、推奨速度＜自車両の速度のときには減速する側の操作特性やクルーズの目標速度をダウンする側の操作特性だけを変更してもよいしあるいはそれに加えて加速する側の操作特性やクルーズの目標速度をアップする側の操作特性も変更してもよい。   The recommended speed is, for example, a target speed suitable for traffic flow around the host vehicle, a speed limit on the road that is running, and a speed that does not stop at a red light (that is, a speed at which each intersection continues to pass through a green light). is there. As the own vehicle speed adjustment means, for example, acceleration means according to the driver's operation on the accelerator pedal, deceleration means according to the driver's operation on the brake pedal, deceleration means by engine brake according to the driver's accelerator operation off, There is a target speed changing means for cruise control according to the setting operation by the driver (the speed of the host vehicle can be changed by the cruise control by changing the target speed of the cruise control). For example, in the case of acceleration / deceleration according to an accelerator pedal operation or a brake pedal operation, the operation characteristic of the own vehicle speed adjusting means is a gain or a reaction force against the pedal when obtaining a target acceleration or a target deceleration according to the pedal operation amount. In the case of engine braking according to characteristics and accelerator pedal operation off, deceleration (or gain when calculating deceleration), and in the case of changing the target speed of cruise control, the target speed is changed according to the change operation amount When there is gain. When changing the operating characteristics, if the recommended speed is higher than the speed of the host vehicle, only the operating characteristics on the acceleration side and the operating characteristics on the side that increases the target speed of the cruise may be changed, or in addition to that on the deceleration side The operating characteristics and the operating characteristics on the side that reduces the target speed of the cruise may be changed, and the operating characteristics on the side that decelerates and the operating characteristics on the side that decreases the target speed of the cruise when the recommended speed <the speed of the host vehicle. In addition, the operating characteristics on the acceleration side or the operating characteristics on the side that increases the target speed of the cruise may be changed.

本発明の上記走行支援装置では、操作特性変更手段は、推奨速度取得手段で取得した推奨速度と自車速検出手段で検出した自車両の速度との偏差が大きいほど、目標速度が推奨速度に一致する方向に変化し易くなるように自車速調整手段の操作特性を変更すると好適である。 In the driving support apparatus of the present invention, the operation characteristic changing means, as the deviation between the speed of the vehicle detected by the recommended speed and the own vehicle speed detecting means obtained at the recommended speed obtaining unit is large, matching target speed to the recommended speed it is preferable to change the operational characteristics of the vehicle speed adjustment means so easily change in the direction of.

この走行支援装置では、操作特性変更手段によって、推奨速度と自車両の速度との偏差が大きいほど自車両の速度が推奨速度に一致する方向に速度変化し易くなるように自車速調整手段の操作特性を変更する。このように自車速調整手段の操作特性を変更することにより、走行支援装置では、推奨速度と自車両の速度との偏差が大きいときには、運転者の操作に応じて自車両の速度を推奨速度側に通常よりも大きく変化させることができ、自車両の速度を迅速に推奨速度に近づけることができる。また、走行支援装置では、推奨速度と自車両の速度との偏差が小さいときには、運転者が操作しても速度を変化させ難く、推奨速度付近での安定した走行ができる。   In this travel support device, the operation characteristic changing means operates the own vehicle speed adjusting means so that the larger the deviation between the recommended speed and the own vehicle speed, the easier the speed of the own vehicle changes in a direction that matches the recommended speed. Change characteristics. By changing the operation characteristics of the own vehicle speed adjusting means in this way, in the driving support device, when the deviation between the recommended speed and the own vehicle speed is large, the own vehicle speed is set to the recommended speed side according to the driver's operation. Therefore, the speed of the host vehicle can be quickly brought close to the recommended speed. In the driving support device, when the deviation between the recommended speed and the speed of the host vehicle is small, it is difficult to change the speed even if the driver operates, and stable driving near the recommended speed can be performed.

本発明の上記走行支援装置では、推奨速度取得手段は、自車両周辺を走行する他車両の速度に基づいて推奨速度を算出する構成としてもよい。   In the travel support apparatus of the present invention, the recommended speed acquisition means may be configured to calculate the recommended speed based on the speed of another vehicle traveling around the host vehicle.

この走行支援装置では、推奨速度取得手段によって自車両周辺を走行する他車両の速度に基づいて推奨速度を算出し、操作特性変更手段によってその推奨速度に基づいて自車速調整手段の操作特性を変更する。このように、走行支援装置では、自車両周辺の交通流に適した推奨速度とすることにより、運転者の操作によって周辺の交通流に適応した速度への速度調整を容易に実施でき、交通流に従った走行ができる。   In this driving support device, the recommended speed is calculated based on the speed of another vehicle traveling around the host vehicle by the recommended speed acquisition unit, and the operation characteristic of the host vehicle speed adjusting unit is changed based on the recommended speed by the operation characteristic changing unit. To do. In this way, in the driving support device, by setting the recommended speed suitable for the traffic flow around the host vehicle, it is possible to easily adjust the speed to a speed adapted to the surrounding traffic flow by the driver's operation. You can drive according to

本発明は、推奨速度と自車両の速度との偏差に応じて自車速調整手段の操作特性を変更することにより、運転者の操作によって推奨速度への速度調整を容易に実施できる。   The present invention can easily adjust the speed to the recommended speed by the driver's operation by changing the operation characteristics of the own vehicle speed adjusting means according to the deviation between the recommended speed and the speed of the own vehicle.

本実施の形態に係るＡＣＣシステムの構成図である。It is a block diagram of the ACC system which concerns on this Embodiment. 自車両が渋滞末尾に突入する走行シーンの一例である。It is an example of the driving | running | working scene where the own vehicle rushes into the traffic jam end. 自車両周辺が流れている走行シーンの一例である。It is an example of the driving | running | working scene around the own vehicle. 対象車両に対する重み付けの説明図である。It is explanatory drawing of the weighting with respect to a target vehicle. 第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the traffic flow cruise control in vehicle control ECU which concerns on 1st Embodiment. 第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the traffic flow cruise control in vehicle control ECU which concerns on 2nd Embodiment.

以下、図面を参照して、本発明に係る走行支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。   Embodiments of a driving support apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the element which is the same or it corresponds in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

本実施の形態では、本発明に係る走行支援装置を、車車間通信及び路車間通信が可能な車両に搭載されるＡＣＣ[Adaptive Cruise Control]システムに適用する。本実施の形態に係る車両は、車車間通信で自車両周辺の他車両の情報を取得するとともに、路車間通信でインフラ装置（例えば、光ビーコン）からの情報を取得する。本実施の形態に係るＡＣＣシステムでは、レーダで自車両の前方の先行車両を検知し、先行車両を検知できた場合には先行車両との車間時間（車間距離）が目標車間時間（目標車間距離）になるように先行車両追従制御を行い、先行車両を検知できない場合には自車速が目標速度になるようにクルーズ制御（ノーマルクルーズ制御、交通流クルーズ制御）を行う。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態が交通流クルーズ制御時に運転者が目標速度を変更するためのクルーズレバー操作に対するゲインを変更する形態であり、第２の実施の形態が交通流クルーズ制御時に運転者が速度（ひいては、目標速度）を変更するためのアクセルペダル操作とブレーキペダル操作に対するゲインを変更する形態である。   In the present embodiment, the driving support device according to the present invention is applied to an ACC [Adaptive Cruise Control] system mounted on a vehicle capable of vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication. The vehicle according to the present embodiment acquires information on other vehicles around the host vehicle through inter-vehicle communication and also acquires information from an infrastructure device (for example, an optical beacon) through road-to-vehicle communication. In the ACC system according to the present embodiment, when the preceding vehicle ahead of the host vehicle is detected by the radar and the preceding vehicle can be detected, the inter-vehicle time (inter-vehicle distance) with the preceding vehicle is the target inter-vehicle time (target inter-vehicle distance). If the preceding vehicle cannot be detected, cruise control (normal cruise control, traffic flow cruise control) is performed so that the vehicle speed becomes the target speed. In this embodiment, there are two forms, and the first embodiment is a form in which the driver changes the gain for the cruise lever operation for changing the target speed at the time of traffic flow cruise control. The embodiment is a mode in which the driver changes the gain for the accelerator pedal operation and the brake pedal operation for changing the speed (and hence the target speed) during the traffic flow cruise control.

図１〜図４を参照して、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１について説明する。図１は、本実施の形態に係るＡＣＣシステムの構成図である。図２は、自車両が渋滞末尾に突入する走行シーンの一例である。図３は、自車両周辺が流れている走行シーンの一例である。図４は、対象車両に対する重み付けの説明図である。   The ACC system 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a configuration diagram of an ACC system according to the present embodiment. FIG. 2 is an example of a travel scene in which the host vehicle enters the end of a traffic jam. FIG. 3 is an example of a traveling scene in which the periphery of the host vehicle is flowing. FIG. 4 is an explanatory diagram of weighting for the target vehicle.

ＡＣＣシステム１は、運転者によるクルーズレバー操作によって設定された目標速度に基づいてクルーズ制御を行う。特に、ＡＣＣシステム１では、自車両周辺の他車両から情報を取得できる場合（交通流クルーズ制御時）、その他車両の情報から得られる自車両周辺の交通流（実勢速度）に適応した目標速度を算出し、運転者のクルーズレバー操作によってその交通流目標速度への目標速度調整を容易にするために、クルーズレバー操作に対するレバー用ゲインを変更する。したがって、交通流クルーズ制御時には、運転者が周辺の交通流に目標速度を合わせようとしてクルーズレバー操作を行うと、交通流目標速度に一致する方向へは目標速度が通常よりも迅速かつ容易に変わる。   The ACC system 1 performs cruise control based on a target speed set by a cruise lever operation by a driver. In particular, in the ACC system 1, when information can be acquired from other vehicles around the host vehicle (during traffic flow cruise control), a target speed adapted to the traffic flow (actual speed) around the host vehicle obtained from other vehicle information is set. The lever gain for the cruise lever operation is changed in order to calculate and facilitate the target speed adjustment to the traffic flow target speed by the driver's cruise lever operation. Therefore, at the time of traffic flow cruise control, if the driver operates the cruise lever to adjust the target speed to the surrounding traffic flow, the target speed will change faster and more easily than usual in the direction that matches the traffic flow target speed. .

ＡＣＣシステム１について具体的に説明する前に、図２及び図３を参照して、自車両周辺の交通流に適応した目標速度について説明しておく。図２に示す例が自車両前方が渋滞している場合であり、図３に示す例が自車両周辺が流れている場合である。   Before specifically describing the ACC system 1, the target speed adapted to the traffic flow around the host vehicle will be described with reference to FIG. 2 and FIG. The example shown in FIG. 2 is a case where the front of the host vehicle is congested, and the example shown in FIG. 3 is a case where the periphery of the host vehicle is flowing.

図２に示す例では、自車両ＭＶは、高速道路などで高い目標速度でクルーズ制御を行っているときに、前方で発生している渋滞の末尾に突入してゆく。この場合、渋滞中の前方の他車両ＯＶ１０，ＯＶ１１，・・・は、低い速度で走行している。また、自車両ＭＶでは、通常、レーダの検知範囲ＲＡ内に前方の他車両ＯＶ１０が入るまで、この高い目標速度でクルーズ制御を継続し、高い速度で走行することになる。そのため、レーダで前方の他車両ＯＶ１０を検知したときには、自車両ＭＶと前方の他車両ＯＶ１０との相対速度は、非常に大きい。このような場合、自車両ＭＶは、前方の交通流と速度が合っていないので、事前に前方の交通流との相対速度を小さくしてゆく必要がある。 In the example illustrated in FIG. 2, the host vehicle MV enters the end of the traffic jam that occurs ahead when cruise control is performed at a high target speed on an expressway or the like. In this case, the other vehicles OV 10 , OV 11 ,... In front of the traffic jam are traveling at a low speed. Further, the host vehicle MV normally continues the cruise control at this high target speed and travels at a high speed until the other vehicle OV 10 ahead enters the radar detection range RA. Therefore, when the other vehicle OV 10 in front is detected by the radar, the relative speed between the host vehicle MV and the other vehicle OV 10 in front is very large. In such a case, since the vehicle MV does not match the speed of the traffic flow ahead, it is necessary to reduce the relative speed with the traffic flow ahead in advance.

図３に示す例では、自車両ＭＶは、比較的低い目標速度でクルーズ制御を行っているときに、周辺（特に、前方）が流れている。この際、自車線の前方の他車両ＯＶ２０，ＯＶ２１，・・・は、自車両ＭＶの目標速度よりも多少高い速度で走行している。この場合、自車両ＭＶは、周辺の交通流と同じ流れ（実勢速度）に溶け込めていない。また、自車両ＭＶの目標速度が低すぎると、自車両ＭＶを先頭として後続車両ＯＶ２３，ＯＶ２４が詰まる場合もある。このような場合、自車両ＭＶは、周辺の交通流と同じ流れ（実勢速度）に迅速に溶け込んでゆく必要がある。 In the example illustrated in FIG. 3, when the host vehicle MV is performing cruise control at a relatively low target speed, the periphery (particularly, the front) flows. At this time, the other vehicles OV 20 , OV 21 ,... In front of the own lane are traveling at a speed slightly higher than the target speed of the own vehicle MV. In this case, the host vehicle MV is not dissolved in the same flow (actual speed) as the surrounding traffic flow. In addition, if the target speed of the host vehicle MV is too low, the following vehicles OV 23 and OV 24 may become clogged with the host vehicle MV at the head. In such a case, the host vehicle MV needs to quickly merge into the same flow (actual speed) as the surrounding traffic flow.

そこで、レーダの検知範囲ＲＡよりも広い通信範囲ＣＡを持つ車車間通信によって、自車両ＭＶ周辺の他車両から速度などの情報を取得する。そして、この取得した他車両の速度を用いて、自車両ＭＶの速度が周辺（特に、前方）の交通流の実勢速度に一致するように働く交通流適応加速度を求め、交通流適応加速度に応じて交通流に適応した目標速度を求めておく。このように、車車間通信で他車両から情報を取得できる場合には、システム側で交通流に適応した目標速度を求めておき、運転者が目標速度変更操作を行ったときにこの交通流目標速度に向かって目標速度を変化させ易くなるようにゲインを変更しておき、運転者による目標速度変更操作によって変更された目標速度に基づいて交通流クルーズ制御を行う。なお、交通流クルーズ制御時に、運転者が目標速度変更操作を行わない場合には運転者によって設定されていた目標速度がそのまま使用される。   Therefore, information such as speed is acquired from other vehicles around the host vehicle MV by inter-vehicle communication having a communication range CA wider than the radar detection range RA. Then, using this acquired speed of the other vehicle, a traffic flow adaptive acceleration that works so that the speed of the host vehicle MV matches the actual speed of the surrounding (especially forward) traffic flow is obtained, and according to the traffic flow adaptive acceleration. The target speed adapted to the traffic flow is obtained. In this way, when information can be obtained from other vehicles by inter-vehicle communication, the target speed adapted to the traffic flow is obtained on the system side, and when the driver performs the target speed changing operation, this traffic flow target is obtained. The gain is changed so that the target speed can be easily changed toward the speed, and traffic flow cruise control is performed based on the target speed changed by the target speed changing operation by the driver. When the driver does not perform the target speed changing operation during traffic flow cruise control, the target speed set by the driver is used as it is.

この交通流クルーズ制御では、現在の交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｏｗと交通流適応加速度ａｅｎｖを用いて、式（１）によって次の交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを算出する。式（１）におけるΔｔは、制御周期である。交通流適応加速度ａｅｎｖは、自車両の速度をＶとし、交通流適応加速度を求める対象の各車両の速度をＶ１，Ｖ２，・・・とすると、式（２）によって定義できる。式（２）におけるｃ１，ｃ２，・・・は、ゲインである。

Figure 0005316274
In this traffic flow cruise control, the next traffic flow target speed V tgt_next is calculated by Equation (1) using the current traffic flow target speed V tgt_now and the traffic flow adaptive acceleration a env . Δt in equation (1) is a control period. The traffic flow adaptive acceleration a env can be defined by equation (2), where V is the speed of the host vehicle and V 1 , V 2 ,. C 1 , c 2 ,... In the equation (2) are gains.
Figure 0005316274

図２に示す例の場合、自車両ＭＶが位置Ｐ１０に到達するまでの車車間通信の通信範囲ＣＡ（特に、自車両の前方）内に他車両が存在しない区間ＮＣでは、運転者によって設定された一定の目標速度Ｖｔｇｔに基づいてノーマルクルーズ制御を行う。自車両ＭＶが位置Ｐ１０から位置Ｐ１２までの車車間通信の通信範囲ＣＡ内に他車両が存在する区間ＴＣでは、システム側で制御周期Δｔ毎に交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを算出し、運転者による操作に応じて目標速度Ｖｔｇｔが交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔに変化し易いように操作に対するゲインを変更しており、運転者による操作によって変更された目標速度Ｖｔｇｔに基づいて交通流クルーズ制御を行う。特に、自車両ＭＶが位置Ｐ１０を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ１３からの情報を受信開始し、他車両ＯＶ１３の速度に基づいて交通流適応加速度ａｅｎｖ１０を求め、この交通流適応加速度ａｅｎｖ１０に応じて交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ１３をダンパＣ１０で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ１３の速度との相対速度に応じてダンパＣ１０によって減速側に引っ張られる制御となる。さらに、自車両ＭＶが位置Ｐ１１を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ１１からの情報も受信開始し、他車両ＯＶ１３の速度と他車両ＯＶ１１の速度に基づいて交通流適応加速度ａｅｎｖ１１を求め、この交通流適応加速度ａｅｎｖ１１に応じて交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ１３をダンパＣ１０で接続した制御モデルと自車両ＭＶと他車両ＯＶ１１をダンパＣ１１で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ１３の速度との相対速度に応じてダンパＣ１０によって減速側に引っ張られかつ自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ１１の速度との相対速度に応じてダンパＣ１１によって減速側に引っ張られる制御となる。そして、自車両ＭＶが位置Ｐ１２以降でのレーダの検知範囲ＲＡ内に他車両ＯＶ１０が存在する区間ＦＣでは、目標車間時間に基づいて先行車両追従制御を行う。なお、ダンパＣ１０，Ｃ１１の減衰係数が、上記の式（２）のゲインに相当する。 In the case of the example shown in FIG. 2, it is set by the driver in the section NC where no other vehicle exists in the communication range CA (specifically, in front of the own vehicle) of inter-vehicle communication until the own vehicle MV reaches the position P 10. The normal cruise control is performed based on the fixed target speed V tgt . In section TC other vehicles in the communication range CA of the vehicle-to-vehicle communication to the position P 12 vehicle MV from the position P 10 is present, calculates a traffic flow target speed V Tgt_next in each control cycle Δt, system-operation target speed V tgt in response to the operation by the user has changed the gain for operation to facilitate changing the traffic flow target speed V tgt_next, traffic flow cruise based on the changed by operation of the driver target speed V tgt Take control. In particular, from the time that the vehicle MV has passed the position P 10, the information to the reception start from the inter-vehicle communication possible other vehicle OV 13, obtains a traffic flow adaptive acceleration a Env10 based on the speed of the other vehicle OV 13, The traffic flow target speed V tgt_next is updated according to the traffic flow adaptive acceleration a env10 . Here, when assuming control model of connecting the vehicle MV and the other vehicle OV 13 at the damper C 10, the speed reduction side by the damper C 10 according to the relative speed between the speed and the speed of the other vehicle OV 13 of the vehicle MV It becomes the control pulled by. Furthermore, from the time when the host vehicle MV passes the position P 11 , reception of information from the other vehicle OV 11 capable of inter-vehicle communication is also started, and traffic flow is determined based on the speed of the other vehicle OV 13 and the speed of the other vehicle OV 11. The adaptive acceleration a env11 is obtained, and the traffic flow target speed V tgt_next is updated according to the traffic flow adaptive acceleration a env11 . Here, when a control model in which the host vehicle MV and the other vehicle OV 13 are connected by the damper C 10 and a control model in which the host vehicle MV and the other vehicle OV 11 are connected by the damper C 11 are assumed, the speed of the host vehicle MV and others Pulled to the deceleration side by the damper C 10 according to the relative speed to the speed of the vehicle OV 13 and pulled to the deceleration side by the damper C 11 according to the relative speed between the speed of the host vehicle MV and the speed of the other vehicle OV 11. It becomes control. Then, in the interval FC vehicle MV exists another vehicle OV 10 within the detection range RA of the radar at a position P 12 and later, performs preceding vehicle following control on the basis of the target inter-vehicle time. Note that the damping coefficients of the dampers C 10 and C 11 correspond to the gain of the above equation (2).

図３に示す例の場合も、図２の例と同様に、区間ＮＣではノーマルクルーズ制御を行い、区間ＴＣでは交通流クルーズ制御を行い、区間ＦＣでは先行車両追従制御を行う。特に、区間ＴＣでは、自車両ＭＶが位置Ｐ２０を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ２１からの情報を受信開始し、他車両ＯＶ２１の速度に基づいて交通流適応加速度ａｅｎｖ２０を求め、この交通流適応加速度ａｅｎｖ２０に応じて交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ２１をダンパＣ２０で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ２１の速度との相対速度に応じてダンパＣ２０によって加速側に引っ張られる制御となる。さらに、自車両ＭＶが位置Ｐ２１を通過した時点から、車車間通信可能な他車両ＯＶ２２からの情報も受信開始し、他車両ＯＶ２１の速度と他車両ＯＶ２２の速度に基づいて交通流適応加速度ａｅｎｖ２１を求め、この交通流適応加速度ａｅｎｖ２１に応じて交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを更新してゆく。ここで、自車両ＭＶと他車両ＯＶ２１をダンパＣ２０で接続した制御モデルと自車両ＭＶと他車両ＯＶ２２をダンパＣ２１で接続した制御モデルを想定した場合、自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ２１の速度との相対速度に応じてダンパＣ２０によって加速側に引っ張られかつ自車両ＭＶの速度と他車両ＯＶ２２の速度との相対速度に応じてダンパＣ２１によって加速側に引っ張られる制御となる。なお、ダンパＣ２０，Ｃ２１の減衰係数が、上記の式（２）のゲインに相当する。 In the case of the example shown in FIG. 3, as in the example of FIG. 2, the normal cruise control is performed in the section NC, the traffic flow cruise control is performed in the section TC, and the preceding vehicle following control is performed in the section FC. In particular, in the section TC, reception of information from the other vehicle OV 21 capable of inter-vehicle communication is started from the time when the host vehicle MV passes the position P 20 , and the traffic flow adaptive acceleration a is determined based on the speed of the other vehicle OV 21. env20 is obtained, and the traffic flow target speed V tgt_next is updated according to the traffic flow adaptive acceleration a env20 . Here, the acceleration side by the vehicle MV and the other vehicle OV 21 assuming a control model that is connected with the damper C 20, the damper C 20 according to the relative speed between the speed and the speed of the other vehicle OV 21 of the vehicle MV It becomes the control pulled by. Furthermore, from the time when the host vehicle MV passes the position P 21 , reception of information from the other vehicle OV 22 capable of inter-vehicle communication is also started, and traffic flow is determined based on the speed of the other vehicle OV 21 and the speed of the other vehicle OV 22. The adaptive acceleration a env21 is obtained, and the traffic flow target speed V tgt_next is updated according to the traffic flow adaptive acceleration a env21 . Here, when a control model in which the host vehicle MV and the other vehicle OV 21 are connected by the damper C 20 and a control model in which the host vehicle MV and the other vehicle OV 22 are connected by the damper C 21 are assumed, the speed of the host vehicle MV and others Pulled to the acceleration side by the damper C 20 according to the relative speed to the speed of the vehicle OV 21 and pulled to the acceleration side by the damper C 21 according to the relative speed between the speed of the host vehicle MV and the speed of the other vehicle OV 22. It becomes control. Note that the damping coefficients of the dampers C 20 and C 21 correspond to the gain of the above equation (2).

特に、実際の交通の流れでは、速度の低い車両ほど後続車両群の流れに影響を与える。例えば、前方の交通流の実勢速度を車車間通信で情報を取得できる車両の平均速度とし、この平均速度を目標速度としてクルーズ制御を行った場合を想定する。この場合、自車両は前方の交通流の実勢速度（平均速度）に一致するように加減速するが、前方の車群の中にその実勢速度よりも低い速度の車両が存在すると、その低速度の車両で後続車両が詰まるので、自車両も詰まる。その結果、自車両では、減速が必要となる。そこで、交通流適応加速度（ひいては、交通流目標速度）を求める場合には、車車間通信で情報を取得できる他車両の中で速度の低い車両ほど重視する必要がある。したがって、交通流適応加速度を求めるときの交通流の実勢速度は、車車間通信で情報を取得できる他車両の中で速度の低い車両ほど重視された速度となる。   In particular, in an actual traffic flow, a vehicle having a lower speed affects the flow of the following vehicle group. For example, it is assumed that the actual speed of the traffic flow ahead is the average speed of a vehicle from which information can be acquired by inter-vehicle communication, and cruise control is performed using this average speed as the target speed. In this case, the host vehicle accelerates or decelerates to match the actual speed (average speed) of the traffic flow ahead, but if there is a vehicle with a speed lower than the actual speed in the front vehicle group, the low speed Since the following vehicle is jammed with this vehicle, the own vehicle is also jammed. As a result, the host vehicle needs to be decelerated. Therefore, when the traffic flow adaptive acceleration (and hence the traffic flow target speed) is obtained, it is necessary to give more importance to a vehicle having a lower speed among other vehicles that can acquire information by inter-vehicle communication. Therefore, the actual speed of the traffic flow at the time of obtaining the traffic flow adaptive acceleration is a speed that is more important for a vehicle having a lower speed among other vehicles that can acquire information by inter-vehicle communication.

図４に示す例の場合、自車両ＭＶの前方の他車両ＯＶ３０，・・・，ＯＶ３６のうち、３台の他車両ＯＶ３１，ＯＶ３３，ＯＶ３６が車車間通信可能な車両であり、速度を取得できる。例えば、他車両ＯＶ３１の速度を１００ｋｍ／ｈ、他車両ＯＶ３３の速度を５０ｋｍ／ｈ、他車両ＯＶ３６の速度を７０ｋｍ／ｈとした場合、１００ｋｍ／ｈで走行している他車両ＯＶ３１は、５０ｋｍ／ｈで走行して他車両ＯＶ３３に追い付き、減速することになる。したがって、他車両ＯＶ３１の後続の自車両ＭＶも、他車両ＯＶ３１，ＯＶ３６よりも、他車両ＯＶ３３の影響を最も受けて走行することになる。したがって、他車両ＯＶ３３の速度を最も重視して、交通流適応加速度を求める必要がある。 In the case of the example shown in FIG. 4, among the other vehicles OV 30 ,..., OV 36 in front of the host vehicle MV, three other vehicles OV 31 , OV 33 , OV 36 are vehicles capable of inter-vehicle communication. Can get the speed. For example, when the speed of the other vehicle OV 31 is 100 km / h, the speed of the other vehicle OV 33 is 50 km / h, and the speed of the other vehicle OV 36 is 70 km / h, the other vehicle OV 31 traveling at 100 km / h. Travels at 50 km / h, catches up with the other vehicle OV 33 and decelerates. Thus, even subsequent vehicle MV of the other vehicle OV 31, than the other vehicle OV 31, OV 36, will be most subjected travels the influence of the other vehicle OV 33. Therefore, it is necessary to obtain the traffic flow adaptive acceleration with the highest priority on the speed of the other vehicle OV 33 .

上記の式（２）は、交通流適応加速度を求める対象の車両からなる車群の参照速度Ｖｒｅｆ（交通流の実勢速度に相当）と自車両の速度Ｖを用いて式（３）に変形できる。式（３）におけるｃは、ゲインであり、実験などによって予め決められた値である。この参照速度ｒｅｆは、交通流適応加速度を求める対象の各車両の速度Ｖ１，Ｖ２，・・・，Ｖｎを用いて、式（４）によって算出できる。式（４）におけるｍ１，ｍ２，・・・，ｍｎは、各車両に対する重みであり、交通流適応加速度を求めるときに重視する車両ほど大きいな値が設定される。式（５）に示すように、重みｍ１，ｍ２，・・・，ｍｎは、合計が１になるように、０以上１以下の値が割り振られる。

Figure 0005316274
The above equation (2) is transformed into equation (3) using the reference speed V ref (corresponding to the actual speed of the traffic flow) of the group of vehicles for which the traffic flow adaptive acceleration is calculated and the speed V of the host vehicle. it can. In Expression (3), c is a gain, which is a value determined in advance by experiments or the like. This reference speed ref can be calculated by equation (4) using the speeds V 1 , V 2 ,..., V n of the respective vehicles whose traffic flow adaptive acceleration is to be obtained. In the equation (4), m 1 , m 2 ,..., Mn are weights for each vehicle, and a larger value is set for a vehicle that is emphasized when the traffic flow adaptive acceleration is obtained. As shown in Expression (5), the weights m 1 , m 2 ,..., Mn are assigned values of 0 or more and 1 or less so that the sum is 1.
Figure 0005316274

それでは、ＡＣＣシステム１の各部について具体的に説明する。ＡＣＣシステム１は、前方車間距離センサ１０、無線アンテナ１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、クルーズレバー１４、前方センサＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０、無線制御ＥＣＵ２１、車速センサＥＣＵ２２、加速度センサＥＣＵ２３、エンジン制御ＥＣＵ３０（アクセルペダルセンサ１５、スロットルアクチュエータ４０）、ブレーキ制御ＥＣＵ３１（ブレーキペダルセンサ１６、ブレーキアクチュエータ４１）及び車両制御ＥＣＵ５１を備えている。前方センサＥＣＵ２０、無線制御ＥＣＵ２１、車速センサＥＣＵ２２、加速度センサＥＣＵ２３、クルーズレバー１４と車両制御ＥＣＵ５１との間では通信・センサ系のＣＡＮ[Controller Area Network]６０で通信を行っており、エンジン制御ＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ３１と車両制御ＥＣＵ５１との間では制御系のＣＡＮ６１で通信を行っている。   Now, each part of the ACC system 1 will be specifically described. The ACC system 1 includes a front inter-vehicle distance sensor 10, a radio antenna 11, a vehicle speed sensor 12, an acceleration sensor 13, a cruise lever 14, a front sensor ECU [Electronic Control Unit] 20, a radio control ECU 21, a vehicle speed sensor ECU 22, an acceleration sensor ECU 23, an engine. A control ECU 30 (accelerator pedal sensor 15, throttle actuator 40), a brake control ECU 31 (brake pedal sensor 16, brake actuator 41), and a vehicle control ECU 51 are provided. The front sensor ECU 20, the wireless control ECU 21, the vehicle speed sensor ECU 22, the acceleration sensor ECU 23, the cruise lever 14 and the vehicle control ECU 51 communicate with each other via a communication / sensor system CAN [Controller Area Network] 60. Communication between the brake control ECU 31 and the vehicle control ECU 51 is performed by a CAN 61 of the control system.

なお、第１の実施の形態では、クルーズレバー１４及び車両制御ＥＣＵ５１による運転者のレバー操作に応じた目標速度を設定する機能が特許請求の範囲に記載する自車速調整手段に相当し、車速センサ１２及び車速センサＥＣＵ２２が特許請求の範囲に記載する自車速検出手段に相当し、車両制御ＥＣＵ５１における各処理が特許請求の範囲に記載する推奨速度取得手段及び操作特性変更手段に相当する。   In the first embodiment, the function of setting the target speed according to the lever operation of the driver by the cruise lever 14 and the vehicle control ECU 51 corresponds to the own vehicle speed adjusting means described in the claims, and the vehicle speed sensor 12 and the vehicle speed sensor ECU 22 correspond to the own vehicle speed detection means described in the claims, and each process in the vehicle control ECU 51 corresponds to the recommended speed acquisition means and the operation characteristic change means described in the claims.

前方車間距離センサ１０は、ミリ波などを利用して前方の車両を検出するレーダセンサである。前方車間距離センサ１０は、自車両の前端部の中央の所定の高さ位置（検出対象の車両を確実に検出可能な高さ位置）に取り付けられる。前方車間距離センサ１０では、レーダビームを左右方向にスキャンしながら自車両から前方に向けて送信し、反射してきたレーダビームを受信する。そして、前方車間距離センサ１０では、その受信できた各反射点（検出点）についてのレーダ情報（左右方向のスキャン角、送信時刻、受信時刻、受信強度など）を前方センサＥＣＵ２０に送信する。   The front inter-vehicle distance sensor 10 is a radar sensor that detects a vehicle ahead using millimeter waves or the like. The front inter-vehicle distance sensor 10 is attached to a predetermined height position in the center of the front end portion of the host vehicle (a height position at which the vehicle to be detected can be reliably detected). The front inter-vehicle distance sensor 10 transmits the radar beam forward while scanning the radar beam in the left-right direction, and receives the reflected radar beam. Then, the front inter-vehicle distance sensor 10 transmits radar information (scanning angle in the left and right direction, transmission time, reception time, reception intensity, etc.) about each reflection point (detection point) that can be received to the front sensor ECU 20.

前方センサＥＣＵ２０では、前方車間距離センサ１０から送信されたレーダ情報に基づいて、前方車間距離センサ１０の検出範囲内の自車線において自車両前方に車両が存在するか否かを判定する。車両（先行車両）が存在すると判定した場合、前方センサＥＣＵ２０では、レーダ情報を各種処理し、デジタル値で先行車両までの相対距離（車間距離）などを出力する。そして、前方センサＥＣＵ２０では、この先行車両の有無や先行車両が存在する場合には距離などの情報を前方車間距離信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。   Based on the radar information transmitted from the front inter-vehicle distance sensor 10, the front sensor ECU 20 determines whether or not a vehicle is present ahead of the own vehicle in the own lane within the detection range of the front inter-vehicle distance sensor 10. When it is determined that a vehicle (preceding vehicle) exists, the front sensor ECU 20 processes the radar information in various ways and outputs a relative value (inter-vehicle distance) to the preceding vehicle as a digital value. The front sensor ECU 20 transmits information such as the distance to the vehicle control ECU 51 as a front inter-vehicle distance signal when there is a preceding vehicle or when there is a preceding vehicle.

無線アンテナ１１は、送受信兼用の無線アンテナである。また、無線アンテナ１１は、車車間通信用と路車間通信用の共用アンテナである。車車間通信する場合、無線アンテナ１１では、通信範囲内に存在する車車間通信可能な車両からの信号を受信するとともに通信範囲内の車両に信号を送信する。信号を送信する場合、車車間送信信号が無線制御ＥＣＵ２１から無線アンテナ１１に送られる。信号を受信した場合、車車間受信信号が無線アンテナ１１から無線制御ＥＣＵ２１に送られる。路車間通信する場合、無線アンテナ１１では、インフラ装置（例えば、光ビーコン）からの信号を受信するとともにインフラ装置に信号を送信する。信号を送信する場合、路車間送信信号が無線制御ＥＣＵ２１から無線アンテナ１１に送られる。信号を受信した場合、路車間受信信号が無線アンテナ１１から無線制御ＥＣＵ２１に送られる。   The wireless antenna 11 is a transmission / reception wireless antenna. The wireless antenna 11 is a shared antenna for vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication. When performing vehicle-to-vehicle communication, the wireless antenna 11 receives a signal from a vehicle that exists within the communication range and is capable of vehicle-to-vehicle communication, and transmits a signal to the vehicle within the communication range. When transmitting a signal, a vehicle-to-vehicle transmission signal is sent from the wireless control ECU 21 to the wireless antenna 11. When the signal is received, the inter-vehicle reception signal is sent from the wireless antenna 11 to the wireless control ECU 21. When performing road-to-vehicle communication, the wireless antenna 11 receives a signal from an infrastructure device (for example, an optical beacon) and transmits a signal to the infrastructure device. When transmitting a signal, a road-to-vehicle transmission signal is sent from the radio control ECU 21 to the radio antenna 11. When a signal is received, a road-to-vehicle reception signal is sent from the wireless antenna 11 to the wireless control ECU 21.

無線制御ＥＣＵ２１は、無線で送受信される各種信号を制御する。車車間通信の場合、無線制御ＥＣＵ２１では、車両制御ＥＣＵ５１からの車車間送信情報に各種変換処理を施して車車間送信信号を生成し、その車車間送信信号を無線アンテナ１１に送る。また、無線制御ＥＣＵ２１では、無線アンテナ１１で受信した車車間受信信号に各種変換処理を施して情報を取り出し、その情報を車車間受信情報信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車車間通信で送受信される情報としては、例えば、車両の速度、位置、加速度、走行車線、道路種別（高速道路、一般道路など）、車両識別情報（車両ＩＤなど）がある。路車間通信の場合、無線制御ＥＣＵ２１では、車両制御ＥＣＵ５１からの路車間送信情報に各種変換処理を施して路車間送信信号を生成し、その路車間送信信号を無線アンテナ１１に送る。また、無線制御ＥＣＵ２１では、無線アンテナ１１で受信した路車間受信信号に各種変換処理を施して情報を取り出し、その情報を路車間受信情報信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。路車間通信で送信される情報としては、例えば、車両識別情報がある。路車間通信で受信される情報としては、例えば、ＶＩＣＳ[Vehicle Information Communication System]情報（渋滞情報、交通規制情報、ＶＩＣＳ旅行速度など）やインフラ情報（信号サイクル情報など）がある。各車両の走行車線の情報を路車間通信で受信できる場合もある。   The wireless control ECU 21 controls various signals transmitted and received wirelessly. In the case of inter-vehicle communication, the radio control ECU 21 performs various conversion processes on the inter-vehicle transmission information from the vehicle control ECU 51 to generate an inter-vehicle transmission signal, and sends the inter-vehicle transmission signal to the wireless antenna 11. In addition, the radio control ECU 21 performs various conversion processes on the inter-vehicle reception signal received by the radio antenna 11 to extract information, and transmits the information to the vehicle control ECU 51 as an inter-vehicle reception information signal. Examples of information transmitted and received by inter-vehicle communication include vehicle speed, position, acceleration, travel lane, road type (highway, general road, etc.), and vehicle identification information (vehicle ID, etc.). In the case of road-to-vehicle communication, the radio control ECU 21 performs various conversion processes on the road-to-vehicle transmission information from the vehicle control ECU 51 to generate a road-to-vehicle transmission signal, and sends the road-to-vehicle transmission signal to the radio antenna 11. In addition, the radio control ECU 21 performs various conversion processes on the road-to-vehicle reception signal received by the radio antenna 11 to extract information, and transmits the information to the vehicle control ECU 51 as a road-to-vehicle reception information signal. As information transmitted by road-to-vehicle communication, there is vehicle identification information, for example. Information received by road-to-vehicle communication includes, for example, VICS [Vehicle Information Communication System] information (congestion information, traffic regulation information, VICS travel speed, etc.) and infrastructure information (signal cycle information, etc.). In some cases, information on the lane of each vehicle can be received by road-to-vehicle communication.

なお、車車間通信及び路車間通信で共用で使用する無線アンテナ及び無線制御ＥＣＵとしたが、車車間通信と路車間通信とで別々の無線アンテナ及び無線制御ＥＣＵとしてもよい。また、路車間通信では、情報を送受信するのではなく、情報を受信するだけでもよい。   In addition, although it was set as the radio | wireless antenna and radio | wireless control ECU which are shared by vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication, it is good also as a separate radio | wireless antenna and radio | wireless control ECU by vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication. In road-to-vehicle communication, information may be received instead of being transmitted and received.

車速センサ１２は、自車両の速度を検出するためのセンサである。車速センサ１２では、一定時間毎に、自車両の速度に関する情報を検出し、その検出した情報を車速センサＥＣＵ２２に送信する。   The vehicle speed sensor 12 is a sensor for detecting the speed of the host vehicle. The vehicle speed sensor 12 detects information related to the speed of the host vehicle at regular intervals, and transmits the detected information to the vehicle speed sensor ECU 22.

車速センサＥＣＵ２２は、車速センサ１２から送信された情報を各種処理し、デジタル値の自車両の速度を出力する。そして、車速センサＥＣＵ２２では、その自車両の速度を車速信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。   The vehicle speed sensor ECU 22 processes the information transmitted from the vehicle speed sensor 12 and outputs a digital value of the vehicle speed. Then, the vehicle speed sensor ECU 22 transmits the speed of the host vehicle to the vehicle control ECU 51 as a vehicle speed signal.

加速度センサ１３は、自車両の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ１３では、一定時間毎に、自車両の加速度に関する情報を検出し、その検出した情報を加速度センサＥＣＵ２３に送信する。   The acceleration sensor 13 is a sensor for detecting the acceleration of the host vehicle. The acceleration sensor 13 detects information related to the acceleration of the host vehicle at regular intervals, and transmits the detected information to the acceleration sensor ECU 23.

加速度センサＥＣＵ２３は、加速度センサ１３から送信された情報を各種処理し、デジタル値の自車両の加速度を出力する。そして、加速度センサＥＣＵ２３では、その自車両の加速度を加速度信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。   The acceleration sensor ECU 23 processes the information transmitted from the acceleration sensor 13 and outputs a digital acceleration of the host vehicle. Then, the acceleration sensor ECU 23 transmits the acceleration of the host vehicle to the vehicle control ECU 51 as an acceleration signal.

クルーズレバー１４は、ＡＣＣシステム１のオン（起動）／オフ（停止）操作や目標速度の設定操作（所定速度間隔毎の速度アップ操作と速度ダウン操作が可能）などの各種操作を行うためのレバーである。クルーズレバー１４では、運転者によって行われた操作情報をクルーズレバー信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。この操作情報としては、オン操作とオフ操作、目標速度をアップする側の操作量とダウンする側の操作量などがある。なお、先行車両追従制御時の目標車間時間（目標車間距離）を設定（例えば、長、中、短の設定）するために、レバーあるいはスイッチを別体で設けてもよいし、あるいは、クルーズレバー１４に組み込んでもよい。   The cruise lever 14 is a lever for performing various operations such as an on (start) / off (stop) operation of the ACC system 1 and a target speed setting operation (speed up operation and speed down operation can be performed at predetermined speed intervals). It is. The cruise lever 14 transmits operation information performed by the driver to the vehicle control ECU 51 as a cruise lever signal. The operation information includes an on operation and an off operation, an operation amount for increasing the target speed, and an operation amount for decreasing the target speed. In order to set the target inter-vehicle time (target inter-vehicle distance) during the preceding vehicle following control (for example, setting of long, medium, short), a lever or a switch may be provided separately, or a cruise lever 14 may be incorporated.

アクセルペダルセンサ１５は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１５では、一定時間毎に、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をアクセルペダル信号としてエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する。   The accelerator pedal sensor 15 is a sensor that detects the amount of depression (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown). The accelerator pedal sensor 15 detects the amount of depression of the accelerator pedal at regular intervals, and transmits the detected amount of depression to the engine control ECU 30 as an accelerator pedal signal.

エンジン制御ＥＣＵ３０は、エンジンを制御する制御装置である。エンジン制御ＥＣＵ３０では、通常、一定時間毎に、アクセルペダルセンサ１５からのアクセルペダル信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とアクセル用ゲインに基づいて目標加速度を演算する。そして、エンジン制御ＥＣＵ３０では、その目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度を目標スロットル開度信号としてスロットルアクチュエータ４０に送信する。特に、車両制御ＥＣＵ５１からのエンジン制御信号を受信した場合、エンジン制御ＥＣＵ３０では、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータ４０に送信する。   The engine control ECU 30 is a control device that controls the engine. In general, the engine control ECU 30 calculates a target acceleration based on an accelerator pedal depression amount and an accelerator gain by a driver based on an accelerator pedal signal from the accelerator pedal sensor 15 at regular intervals. Then, the engine control ECU 30 sets a target opening of the throttle valve necessary for achieving the target acceleration, and transmits the target opening to the throttle actuator 40 as a target throttle opening signal. In particular, when an engine control signal is received from the vehicle control ECU 51, the engine control ECU 30 transmits a target throttle opening signal for achieving a target acceleration indicated by the engine control signal to the throttle actuator 40.

スロットルアクチュエータ４０は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ４０では、エンジン制御ＥＣＵ３０からの目標スロットル開度信号を受信すると、その目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。   The throttle actuator 40 is an actuator that adjusts the opening of the throttle valve. When the throttle actuator 40 receives the target throttle opening signal from the engine control ECU 30, it operates according to the target opening and adjusts the opening of the throttle valve.

ブレーキペダルセンサ１６は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１６では、一定時間毎に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をブレーキペダル信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。   The brake pedal sensor 16 is a sensor that detects the amount of depression of a brake pedal (not shown). The brake pedal sensor 16 detects the amount of depression of the brake pedal at regular intervals, and transmits the detected amount of depression to the brake control ECU 31 as a brake pedal signal.

ブレーキ制御ＥＣＵ３１は、各輪のブレーキを制御する制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、通常、一定時間毎に、ブレーキペダルセンサ１６からのブレーキペダル信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量とブレーキ用ゲインに基づいて目標減速度を演算する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダ（図示せず）の目標ブレーキ油圧を設定し、その目標ブレーキ油圧を目標油圧信号としてブレーキアクチュエータ４１に送信する。特に、車両制御ＥＣＵ５１からのブレーキ制御信号を受信した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータ４１に送信する。   Brake control ECU31 is a control apparatus which controls the brake of each wheel. In general, the brake control ECU 31 calculates a target deceleration based on a brake pedal depression amount and a brake gain by a driver based on a brake pedal signal from the brake pedal sensor 16 at regular intervals. Then, the brake control ECU 31 sets a target brake hydraulic pressure of a wheel cylinder (not shown) necessary for achieving the target deceleration, and transmits the target brake hydraulic pressure to the brake actuator 41 as a target hydraulic pressure signal. . In particular, when a brake control signal is received from the vehicle control ECU 51, the brake control ECU 31 transmits a target hydraulic pressure signal for achieving the target deceleration indicated by the brake control signal to the brake actuator 41.

ブレーキアクチュエータ４１は、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４１では、ブレーキ制御ＥＣＵ３１からの目標油圧信号を受信すると、その目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。   The brake actuator 41 is an actuator that adjusts the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel. When receiving the target hydraulic pressure signal from the brake control ECU 31, the brake actuator 41 operates according to the target brake hydraulic pressure and adjusts the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder.

車両制御ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[RandomAccess Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ＡＣＣシステム１を統括制御する。車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー１４からのクルーズレバー信号に示されるＯＮ操作情報に応じて起動すると、ＲＯＭに格納されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、制御切替制御、先行車両追従制御、ノーマルクルーズ制御、交流流クルーズ制御などを行う。車両制御ＥＣＵ５１では、制御周期Δｔ毎に、制御切替制御で先行車両追従制御、ノーマルクルーズ制御、交流流クルーズ制御のうちのいずれの制御を行うかを決定し、その決定した制御を行う。   The vehicle control ECU 51 is an electronic control unit including a CPU [Central Processing Unit], a ROM [Read Only Memory], a RAM [Random Access Memory], and the like, and comprehensively controls the ACC system 1. When the vehicle control ECU 51 is activated according to the ON operation information indicated by the cruise lever signal from the cruise lever 14, the application program stored in the ROM is loaded into the RAM and executed by the CPU, whereby the control switching control, Carry out preceding vehicle tracking control, normal cruise control, AC flow cruise control, etc. The vehicle control ECU 51 determines which of the preceding vehicle follow-up control, normal cruise control, and AC flow cruise control is to be performed by the control switching control at each control cycle Δt, and performs the determined control.

車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー１４からのクルーズレバー信号に示される目標速度を設定するためのアップ操作量又はダウン操作量を取得する毎に、その操作量にレバー用ゲインを乗算してアップ分又はダウン分の速度を演算し、そのアップ分又はダウン分の速度を現在設定されている目標速度に加味した新たな目標速度を演算する。この運転者によって設定される目標速度は、運転者が視認できるように表示される。レバー用ゲインは、基本的には予め設定された固定値であるが、交流流クルーズ制御時には交通流目標速度と自車両の速度との偏差に応じて変更される。この交通流クルーズ制御時にレバー用ゲインを変更する場合、目標速度をアップする側とダウンする側とで別々にゲインが設定される。   Each time the vehicle control ECU 51 acquires an up operation amount or a down operation amount for setting a target speed indicated by the cruise lever signal from the cruise lever 14, the operation amount is multiplied by a lever gain or The down speed is calculated, and a new target speed is calculated by adding the up or down speed to the currently set target speed. The target speed set by the driver is displayed so that the driver can visually recognize the target speed. The lever gain is basically a fixed value set in advance, but is changed according to the deviation between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle during the AC flow cruise control. When the lever gain is changed during the traffic flow cruise control, the gain is set separately for the target speed increasing side and the decreasing speed side.

制御切替制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、前方センサＥＣＵ２０からの前方車間距離信号に基づいて、自車両の前方に先行車両が存在するか否かを判定する。先行車両が存在すると判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、先行車両追従制御を行う。先行車両が存在しないと判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、無線制御ＥＣＵ２１からの車車間受信情報信号に基づいて、自車両周辺（特に、前方）に車車間通信可能な他車両が存在するか否かを判定する。自車両周辺に車車間通信可能な他車両が存在しないと判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、ノーマルクルーズ制御を行う。自車両周辺に車車間通信可能な他車両が存在すると判定した場合、車両制御ＥＣＵ５１では、交通流クルーズ制御を行う。   Control switching control will be described. The vehicle control ECU 51 determines whether there is a preceding vehicle ahead of the host vehicle based on the front inter-vehicle distance signal from the front sensor ECU 20. When it is determined that there is a preceding vehicle, the vehicle control ECU 51 performs preceding vehicle following control. If it is determined that there is no preceding vehicle, the vehicle control ECU 51 determines whether there is another vehicle capable of inter-vehicle communication around the host vehicle (particularly in front) based on the inter-vehicle reception information signal from the radio control ECU 21. Determine whether. When it is determined that there is no other vehicle capable of inter-vehicle communication around the host vehicle, the vehicle control ECU 51 performs normal cruise control. When it is determined that there is another vehicle capable of inter-vehicle communication around the host vehicle, the vehicle control ECU 51 performs traffic flow cruise control.

先行車両追従制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、前方センサＥＣＵ２０からの前方車間距離信号に示される先行車両との車間距離と車速センサＥＣＵ２２からの車速信号に示される自車両の速度を用いて、先行車両との車間時間（＝車間距離／自車速）を演算する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、車間時間と目標車間時間との差に基づいて、先行車両との車間時間が目標車間時間になるために必要な目標加減速度を演算する。目標加減速度がプラス値の場合（加速制御が必要な場合）、車両制御ＥＣＵ５１では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合（減速制御が必要な場合）、車両制御ＥＣＵ５１では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。なお、先行車両追従制御で用いられる目標車間時間は、上記したレバーなどで運転者によって設定される目標車間時間である（デフォルト値は、例えば、「長」の目標車間時間である）。   The preceding vehicle following control will be described. The vehicle control ECU 51 uses the inter-vehicle distance from the preceding vehicle indicated by the front inter-vehicle distance signal from the front sensor ECU 20 and the speed of the host vehicle indicated by the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor ECU 22 to determine the inter-vehicle time (= Inter-vehicle distance / own vehicle speed) is calculated. Then, the vehicle control ECU 51 calculates a target acceleration / deceleration necessary for the inter-vehicle time with the preceding vehicle to be the target inter-vehicle time based on the difference between the inter-vehicle time and the target inter-vehicle time. When the target acceleration / deceleration is a positive value (when acceleration control is necessary), the vehicle control ECU 51 sets a target acceleration and transmits the target acceleration to the engine control ECU 30 as an engine control signal. When the target acceleration / deceleration is a negative value (when deceleration control is required), the vehicle control ECU 51 sets the target deceleration and transmits the target deceleration to the brake control ECU 31 as a brake control signal. The target inter-vehicle time used in the preceding vehicle follow-up control is the target inter-vehicle time set by the driver with the lever described above (the default value is, for example, the “long” target inter-vehicle time).

ノーマルクルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、車速センサＥＣＵ２２からの車速信号に示される自車両の速度と目標速度との差に基づいて、自車両の速度が目標速度になるために必要な目標加減速度を演算する。目標加減速度がプラス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。   Normal cruise control will be described. The vehicle control ECU 51 calculates a target acceleration / deceleration necessary for the speed of the host vehicle to become the target speed based on the difference between the speed of the host vehicle and the target speed indicated by the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor ECU 22. When the target acceleration / deceleration is a positive value, the vehicle control ECU 51 sets a target acceleration and transmits the target acceleration to the engine control ECU 30 as an engine control signal. When the target acceleration / deceleration is a negative value, the vehicle control ECU 51 sets the target deceleration and transmits the target deceleration to the brake control ECU 31 as a brake control signal.

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５１では、無線制御ＥＣＵ２１からの車車間受信情報信号に含まれる自車両周辺の車車間通信可能な他車両毎の車両ＩＤ、速度、加速度、位置、走行車線、道路種別などの情報を取得する。また、車両制御ＥＣＵ５１では、インフラ装置から信号を受信できた場合には、無線制御ＥＣＵ２１からの路車間受信情報信号に含まれる車両ＩＤ毎の走行車線などの情報を取得する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、他車両からの情報とインフラ情報（取得できた場合のみ）に基づいて、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度（ひいては、交通流目標速度）を求めるための対象の車両を選択する。この選択方法としては、自車両の前方で同方向を走行している他車両を選択し、その中でも基本的には自車線の前方を走行している他車両であるが、場合によっては他車線を走行している他車両や後方を走行している他車両も選択する。他車両の走行車線の情報が取得できない場合、同じ道路種別の他車両を選択する。   The traffic flow cruise control will be described. The vehicle control ECU 51 obtains information such as the vehicle ID, speed, acceleration, position, travel lane, road type, etc. for each other vehicle capable of inter-vehicle communication around the host vehicle included in the inter-vehicle reception information signal from the radio control ECU 21. To do. Further, when the vehicle control ECU 51 can receive a signal from the infrastructure device, the vehicle control ECU 51 acquires information such as a traveling lane for each vehicle ID included in the road-to-vehicle reception information signal from the radio control ECU 21. And vehicle control ECU51 calculates | requires traffic flow adaptive acceleration (hence, traffic flow target speed) from the other vehicles which can communicate between vehicles based on the information from other vehicles, and infrastructure information (only when it can acquire). Select the target vehicle for. As this selection method, another vehicle traveling in the same direction in front of the own vehicle is selected, and among them, the other vehicle is basically traveling in front of the own lane. Other vehicles that are traveling and other vehicles that are traveling behind are also selected. When the information on the travel lane of another vehicle cannot be acquired, another vehicle of the same road type is selected.

車両制御ＥＣＵ５１では、選択した全ての対象車両の速度に基づいて、速度の低い対象車両ほど大きな重みとなるように、各対象車両に対して重みｍｉをそれぞれ設定する。この重み付け方法としては、例えば、車両の速度が低いほど大きな重みが対応付けられたマップを用いて、全ての重みの合計値が１となるように（式（５）参照）、速度が低い対象車両ほど大きな重みを設定する。このマップは、対象車両の台数、走行シーン（例えば、前方が渋滞のシーン、渋滞中で走行しているシーン、低速で流れているシーン、高速で流れているシーン）などに応じてチューニングされたものにしてもよい。なお、選択された対象車両が１台の場合、その対象車両の重みが１となる。 The vehicle control ECU 51, based on the speed of all of the target vehicle selected, so that a greater weight the lower the speed the target vehicle, respectively set the weight m i for each target vehicle. As this weighting method, for example, a map in which a greater weight is associated with a lower vehicle speed so that the total value of all the weights becomes 1 (see Expression (5)), and a target whose speed is low Set a greater weight for vehicles. This map is tuned according to the number of target vehicles, the driving scene (for example, a traffic jam scene ahead, a scene driving in a traffic jam, a scene flowing at low speed, a scene flowing at high speed), etc. You may make it. Note that when the selected target vehicle is one, the weight of the target vehicle is 1.

車両制御ＥＣＵ５１では、各対象車両の速度Ｖｉと重みｍｉを用いて、上記の式（４）により参照速度Ｖｒｅｆを算出する。さらに、車両制御ＥＣＵ５１では、参照速度Ｖｒｅｆと自車両の速度Ｖを用いて、上記の式（３）により交通流適応加速度ａｅｎｖを算出する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、交通流適応加速度ａｅｎｖと現在の交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｏｗを用いて、上記の式（１）により次の交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを算出する。 The vehicle control ECU 51, using the velocity V i and the weight m i of each target vehicle, and calculates a reference velocity V ref by the above equation (4). Further, the vehicle control ECU 51 calculates the traffic flow adaptive acceleration a env by the above formula (3) using the reference speed V ref and the speed V of the host vehicle. Then, the vehicle control ECU 51, using a traffic flow adaptive acceleration a env and the current traffic flow target speed V Tgt_now, by the above equation (1) calculates the next traffic flow target speed V tgt_next.

車両制御ＥＣＵ５１では、この算出した交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差（つまり、自車両の速度Ｖの交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔからの偏差）に応じてクルーズレバー操作のレバー用ゲインを変更する。具体的には、車両制御ＥＣＵ５１では、まず、交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔが自車両の速度Ｖより高いか否かを判定する。 In the vehicle control ECU 51, a lever for cruise lever operation according to the difference between the calculated traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the own vehicle (that is, a deviation of the speed V of the own vehicle from the traffic flow target speed V tgt_next ). Change the gain. Specifically, the vehicle control ECU 51 first determines whether the traffic flow target speed V tgt_next is higher than the speed V of the host vehicle.

交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔが自車両の速度Ｖより高い場合、車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー操作に応じて目標速度が交通流目標速度に一致する方向（目標速度アップ方向）に変化し易くなるように、目標速度をアップする側のゲインとして交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きなゲインを設定する。この際、目標速度をダウンする側のゲインについては、通常値よりも小さくしてもよいしあるいは通常値のままでもよい。 When the traffic flow target speed V tgt_next is higher than the speed V of the host vehicle, the vehicle control ECU 51 is likely to change in a direction (target speed up direction) in which the target speed matches the traffic flow target speed according to the cruise lever operation. In addition, as the gain for increasing the target speed, a larger gain is set as the difference between the traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle increases. At this time, the gain on the side to decrease the target speed may be smaller than the normal value or may be the normal value.

交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔが自車両の速度Ｖより低い場合、車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー操作に応じて目標速度が交通流目標速度に一致する方向（目標速度ダウン方向）に変化し易くなるように、目標速度をダウンする側のゲインとして交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きなゲインを設定する。この際、目標速度をアップする側のゲインについては、通常値よりも小さくしてもよいしあるいは通常値のままでもよい。 When the traffic flow target speed V tgt_next is lower than the speed V of the host vehicle, the vehicle control ECU 51 is likely to change in a direction (target speed down direction) that matches the target speed according to the cruise lever operation. In addition, a larger gain is set as the difference between the traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle is larger as the gain on the target speed down side. At this time, the gain for increasing the target speed may be smaller than the normal value or may be the normal value.

なお、速度差が大きいほど大きなゲインを設定する場合、例えば、速度差とゲインとを対応付けたマップを用いてゲインを求めてもよいし、あるいは、所定の演算式（速度差に比例したゲインを演算する式など）を用いてゲインを演算してもよい。   When a larger gain is set as the speed difference is larger, for example, the gain may be obtained using a map in which the speed difference and the gain are associated with each other, or a predetermined arithmetic expression (a gain proportional to the speed difference) is obtained. The gain may be calculated using an equation for calculating

さらに、車両制御ＥＣＵ５１では、目標速度をアップする側のゲインを変更している場合、自車両の速度Ｖが（交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＋速度制限値）以上になると目標速度をアップする側のゲインを０に設定する。また、車両制御ＥＣＵ５１では、目標速度をダウンする側のゲインを変更している場合、自車両の速度Ｖが（交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ−速度制限値）以下になると目標速度をダウンする側のゲインを０に設定する。この速度制限値は、自車両の速度（クルーズ制御の目標速度）を交通流目標速度を少し超える程度までに制限するための値であり、例えば、数ｋｍ／ｈ程度の値が設定される。 Further, in the vehicle control ECU 51, when the gain on the side for increasing the target speed is changed, when the speed V of the host vehicle is equal to or higher than (traffic flow target speed V tgt_next + speed limit value), the target speed is increased. Set the gain to zero. Further, in the vehicle control ECU 51, when the gain on the side for decreasing the target speed is changed, when the speed V of the host vehicle becomes equal to or lower than (traffic flow target speed V tgt_next -speed limit value), the target speed is decreased. Set the gain to zero. This speed limit value is a value for limiting the speed of the host vehicle (cruise control target speed) to a level slightly exceeding the traffic flow target speed. For example, a value of about several km / h is set.

交通流クルーズ制御中に運転者がクルーズレバー操作を行った場合、車両制御ＥＣＵ５１では、クルーズレバー１４からのクルーズレバー信号に示される目標速度を設定するためのアップ操作量又はダウン操作量に変更したレバー用ゲインを乗算してアップ分又はダウン分の速度を演算し、そのアップ分又はダウン分の速度を現在設定されている目標速度に加味した新たな目標速度を演算する。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、その新たに求めた目標速度を用いて、ノーマルクルーズ制御と同様の加減速制御を行う。   When the driver performs the cruise lever operation during the traffic flow cruise control, the vehicle control ECU 51 changes the up operation amount or the down operation amount to set the target speed indicated by the cruise lever signal from the cruise lever 14. Multiply the lever gain to calculate the up or down speed, and calculate a new target speed by adding the up or down speed to the currently set target speed. Then, the vehicle control ECU 51 performs acceleration / deceleration control similar to the normal cruise control using the newly obtained target speed.

図１を参照して、ＡＣＣシステム１における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５１における交通流クルーズ制御の処理については図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、運転者によるクルーズレバー１４でのＯＮ操作に応じてＡＣＣシステム１が起動しており、車車間通信で自車両の周辺の車車間通信可能な他車両から情報を取得できるが、前方車間距離センサ１０で先行車両を検知できていない。   With reference to FIG. 1, the operation | movement in the traffic flow cruise control in the ACC system 1 is demonstrated. In particular, the traffic flow cruise control process in the vehicle control ECU 51 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a flow of traffic flow cruise control in the vehicle control ECU according to the first embodiment. Here, the ACC system 1 is activated in accordance with the ON operation of the cruise lever 14 by the driver, and information can be obtained from other vehicles capable of inter-vehicle communication around the own vehicle through inter-vehicle communication. The preceding vehicle cannot be detected by the distance sensor 10.

前方車間距離センサ１０では、一定時間毎に、自車両の前方をスキャンしながらレーダビームを送信するとともに反射してきた場合にはそのレーダビームを受信し、そのレーダ情報を前方センサＥＣＵ２０に送信している。前方センサＥＣＵ２０では、このレーダ情報を受信し、レーダ情報に基づいて先行車両が存在しないと判定し、そのことを示す前方車間距離信号を車両制御ＥＣＵ５１に送信する。   The front inter-vehicle distance sensor 10 transmits a radar beam while scanning the front of the host vehicle at regular intervals and receives the radar beam when reflected, and transmits the radar information to the front sensor ECU 20. Yes. The front sensor ECU 20 receives this radar information, determines that there is no preceding vehicle based on the radar information, and transmits a front inter-vehicle distance signal indicating this to the vehicle control ECU 51.

無線アンテナ１１では、通信範囲内の他車両からの信号が送信される毎に、その送信された信号を受信し、車車間受信信号を無線制御ＥＣＵ２１に送信する。無線制御ＥＣＵ２１では、この車車間受信信号を受信すると、車車間受信信号から他車両の各種情報を取り出し、車車間受信情報信号を車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この車車間受信情報信号を受信し、自車両周辺の他車両の情報を取得する（Ｓ１０）。   Each time a signal from another vehicle within the communication range is transmitted, the wireless antenna 11 receives the transmitted signal and transmits an inter-vehicle reception signal to the wireless control ECU 21. When receiving the inter-vehicle reception signal, the wireless control ECU 21 extracts various information of other vehicles from the inter-vehicle reception signal and transmits the inter-vehicle reception information signal to the vehicle control ECU 51. The vehicle control ECU 51 receives this inter-vehicle reception information signal and acquires information on other vehicles around the host vehicle (S10).

また、無線アンテナ１１では、自車両がインフラ装置の送信エリアを通過するときに、インフラ装置から送信された信号を受信し、路車間受信信号を無線制御ＥＣＵ２１に送信する。無線制御ＥＣＵ２１では、この路車間受信信号を受信すると、路車間受信信号からインフラ情報を取り出し、路車間受信情報信号を車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この路車間受信情報信号を受信し、インフラ情報を取得する（Ｓ１１）。   The wireless antenna 11 receives a signal transmitted from the infrastructure device and transmits a road-to-vehicle reception signal to the wireless control ECU 21 when the host vehicle passes through the transmission area of the infrastructure device. When receiving the road-to-vehicle reception signal, the wireless control ECU 21 extracts infrastructure information from the road-to-vehicle reception signal and transmits the road-to-vehicle reception information signal to the vehicle control ECU 51. The vehicle control ECU 51 receives this road-to-vehicle reception information signal and acquires infrastructure information (S11).

車速センサ１２では、一定時間毎に、自車両の速度に関する情報を検出し、その情報を車速センサＥＣＵ２２に送信する。車速センサＥＣＵ２２では、この車速センサ１２からの情報を受信すると、各種処理を行ってデジタル値の自車両の速度を車速信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この車速信号を受信し、自車両の速度を取得する。   The vehicle speed sensor 12 detects information related to the speed of the host vehicle at regular intervals, and transmits the information to the vehicle speed sensor ECU 22. When the vehicle speed sensor ECU 22 receives the information from the vehicle speed sensor 12, it performs various processes and transmits the digital value of the host vehicle speed as a vehicle speed signal to the vehicle control ECU 51. The vehicle control ECU 51 receives this vehicle speed signal and acquires the speed of the host vehicle.

加速度センサ１３では、一定時間毎に、自車両の加速度に関する情報を検出し、その情報を加速度センサＥＣＵ２３に送信する。加速度センサＥＣＵ２３では、この加速度センサ１３からの情報を受信すると、各種処理を行ってデジタル値の自車両の加速度を加速度信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、この加速度信号を受信し、自車両の加速度を取得する。   The acceleration sensor 13 detects information related to the acceleration of the host vehicle at regular intervals and transmits the information to the acceleration sensor ECU 23. When the acceleration sensor ECU 23 receives the information from the acceleration sensor 13, it performs various processes and transmits the digital acceleration of the host vehicle as an acceleration signal to the vehicle control ECU 51. The vehicle control ECU 51 receives this acceleration signal and acquires the acceleration of the host vehicle.

アクセルペダルセンサ１５では、一定時間毎に、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、アクセルペダル信号をエンジン制御ＥＣＵ３０に送信している。エンジン制御ＥＣＵ３０では、このアクセルペダル信号を受信し、アクセルペダルの踏み込み量を取得する。   The accelerator pedal sensor 15 detects the amount of depression of the accelerator pedal at regular intervals and transmits an accelerator pedal signal to the engine control ECU 30. The engine control ECU 30 receives this accelerator pedal signal and acquires the depression amount of the accelerator pedal.

ブレーキペダルセンサ１６では、一定時間毎に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキペダル信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信している。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、このブレーキペダル信号を受信し、ブレーキペダルの踏み込み量を取得する。   The brake pedal sensor 16 detects the amount of depression of the brake pedal at regular intervals and transmits a brake pedal signal to the brake control ECU 31. The brake control ECU 31 receives this brake pedal signal and acquires the depression amount of the brake pedal.

制御周期Δｔ毎に、車両制御ＥＣＵ５１では、自車両周辺の車車間通信可能な他車両の情報とインフラ情報（取得できている場合だけ）に基づいて、自車両周辺の車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求める対象の車両を選別する（Ｓ１２）。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、その選別した各対象車両の速度Ｖｉに基づいて、対象車両毎に重み付けを行う（Ｓ１３）。 For each control cycle Δt, the vehicle control ECU 51 determines other vehicles that can communicate between vehicles around the own vehicle based on information on other vehicles that can communicate between vehicles around the own vehicle and infrastructure information (only when acquired). The vehicle for which the traffic flow adaptive acceleration is to be obtained is selected from among the vehicles (S12). Then, the vehicle control ECU 51 performs weighting for each target vehicle based on the selected speed V i of each target vehicle (S13).

車両制御ＥＣＵ５１では、各対象車両の重みｍｉと速度Ｖｉに基づいて、式（４）により参照速度Ｖｒｅｆを演算する（Ｓ１４）。そして、車両制御ＥＣＵ５１では、参照速度Ｖｒｅｆと自車両の速度Ｖに基づいて、式（２）により交通流適応加速度ａｅｎｖを演算する（Ｓ１５）。さらに、車両制御ＥＣＵ５１では、交通流適応加速度ａｅｎｖと現交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｏｗに基づいて、式（１）により次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを演算する（Ｓ１６）。 The vehicle control ECU 51 calculates the reference speed V ref according to equation (4) based on the weight m i and the speed V i of each target vehicle (S14). Then, the vehicle control ECU 51 calculates the traffic flow adaptive acceleration a env according to the equation (2) based on the reference speed V ref and the speed V of the host vehicle (S15). Further, the vehicle control ECU 51 calculates the next traffic flow target speed V tgt_next according to the equation (1) based on the traffic flow adaptive acceleration a env and the current traffic flow target speed V tgt_now (S16).

車両制御ＥＣＵ５１では、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差に応じてクルーズレバー操作のレバー用ゲインを演算する（Ｓ１７）。 The vehicle control ECU 51 calculates a lever gain for cruise lever operation according to the difference between the next traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle (S17).

次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＞自車両の速度Ｖの場合、目標速度をアップする側のレバー用ゲインが、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きな値になる。このとき、運転者がクルーズレバー１４によって目標速度をアップする操作を行うと、クルーズレバー１４では、そのアップ側の操作量をクルーズレバー信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、このクルーズレバー信号を受信すると、そのクルーズレバー信号に示されるアップ操作量に変更されているアップする側のレバー用ゲインを乗算してアップ分の速度を演算し、そのアップ分の速度を現在設定されている目標速度に加算した新たな目標速度を設定する。これによって、自車両の速度Ｖと交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔとの速度差が大きいときには、目標速度をアップする側のレバー用ゲインが大きいので、運転者による少しのレバー操作でも、目標速度が通常よりも大きく増加する。目標速度の増加によって自車両の速度Ｖが交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ付近になったときには、目標速度をアップする側のレバー用ゲインが小さいので、運転者がレバー操作をしても、目標速度があまり増加しない。 When the next traffic flow target speed V tgt_next > the speed V of the host vehicle, the gain for the lever on the side that increases the target speed becomes larger as the difference between the next traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle increases. Become. At this time, when the driver performs an operation to increase the target speed with the cruise lever 14, the cruise lever 14 transmits the operation amount on the up side to the vehicle control ECU 51 as a cruise lever signal. Upon receiving this cruise lever signal, the vehicle control ECU 51 calculates the up speed by multiplying the up lever gain that has been changed to the up operation amount indicated by the cruise lever signal, A new target speed is set by adding the current speed to the currently set target speed. As a result, when the speed difference between the speed V of the host vehicle and the traffic flow target speed V tgt_next is large, the lever gain on the side for increasing the target speed is large. Will increase greatly. When the speed V of the host vehicle becomes near the traffic flow target speed V tgt_next due to the increase in the target speed, the gain for the lever on the side that increases the target speed is small, so even if the driver operates the lever, the target speed is Does not increase much.

次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＜自車両の速度Ｖの場合、目標速度をダウンする側のレバー用ゲインが、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きな値になる。このとき、運転者がクルーズレバー１４によって目標速度をダウンする操作を行うと、クルーズレバー１４では、そのダウン側の操作量をクルーズレバー信号として車両制御ＥＣＵ５１に送信する。車両制御ＥＣＵ５１では、このクルーズレバー信号を受信すると、そのクルーズレバー信号に示されるダウン操作量に変更されているダウンする側のレバー用ゲインを乗算してダウン分の速度を演算し、そのダウン分の速度を現在設定されている目標速度から減算した新たな目標速度を設定する。これによって、自車両の速度Ｖと交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔとの速度差が大きいときには、目標速度をダウンする側のレバー用ゲインが大きいので、運転者による少しのレバー操作でも、目標速度が通常よりも大きく減少する。目標速度の減少によって自車両の速度Ｖが交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ付近になったときには、目標速度をダウンする側のレバー用ゲインが小さいので、運転者がレバー操作をしても、目標速度があまり減少しない。 In the case of the next traffic flow target speed V tgt_next <the speed V of the host vehicle, the gain for the lever that lowers the target speed increases as the difference between the target traffic speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle increases. Become. At this time, when the driver performs an operation of lowering the target speed by the cruise lever 14, the cruise lever 14 transmits the operation amount on the down side to the vehicle control ECU 51 as a cruise lever signal. Upon receiving this cruise lever signal, the vehicle control ECU 51 multiplies the down lever gain that has been changed to the down operation amount indicated by the cruise lever signal to calculate the down speed, A new target speed is set by subtracting the current speed from the currently set target speed. As a result, when the speed difference between the speed V of the host vehicle and the traffic flow target speed V tgt_next is large, the gain for the lever on the side that lowers the target speed is large. Is greatly reduced. When the speed V of the host vehicle becomes close to the traffic flow target speed V tgt_next due to the decrease in the target speed, the lever gain on the side for decreasing the target speed is small, so even if the driver operates the lever, the target speed is Does not decrease much.

車両制御ＥＣＵ５１では、運転者によるクルーズレバー操作に応じて設定（変更）された目標速度と自車両の速度Ｖとの差に基づいて、自車両の速度が目標速度になるために必要な目標加減速度を演算する（Ｓ１８）。目標加減速度がプラス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標加速度を設定し、エンジン制御信号をエンジン制御ＥＣＵ３０に送信する（Ｓ１８）。エンジン制御ＥＣＵ３０では、このエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータ４０に送信する。スロットルアクチュエータ４０では、この目標スロットル開度信号を受信すると、目標スロットル開度信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。これによって、自車両では、運転者によって設定された目標速度になるように加速する。目標加減速度がマイナス値の場合、車両制御ＥＣＵ５１では、目標減速度を設定し、ブレーキ制御信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する（Ｓ１８）。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、目標油圧信号をブレーキアクチュエータ４１に送信する。ブレーキアクチュエータ４１では、この目標油圧信号を受信すると、目標油圧信号に示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。これによって、自車両では、運転者によって設定された目標速度になるように減速する。   In the vehicle control ECU 51, based on the difference between the target speed set (changed) according to the cruise lever operation by the driver and the speed V of the host vehicle, the target adjustment required for the speed of the host vehicle to become the target speed. The speed is calculated (S18). When the target acceleration / deceleration is a positive value, the vehicle control ECU 51 sets a target acceleration and transmits an engine control signal to the engine control ECU 30 (S18). Upon receiving this engine control signal, the engine control ECU 30 sets a target opening of the throttle valve necessary for achieving the target acceleration indicated by the engine control signal, and transmits the target throttle opening signal to the throttle actuator 40. When the throttle actuator 40 receives this target throttle opening signal, it operates according to the target opening indicated by the target throttle opening signal to adjust the opening of the throttle valve. As a result, the host vehicle accelerates to reach the target speed set by the driver. When the target acceleration / deceleration is a negative value, the vehicle control ECU 51 sets the target deceleration and transmits a brake control signal to the brake control ECU 31 (S18). When the brake control ECU 31 receives this brake control signal, it sets the target brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel necessary for achieving the target deceleration indicated by the brake control signal, and transmits the target hydraulic pressure signal to the brake actuator 41. To do. When receiving the target hydraulic pressure signal, the brake actuator 41 operates according to the target brake hydraulic pressure indicated by the target hydraulic pressure signal, and adjusts the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. As a result, the host vehicle decelerates to the target speed set by the driver.

このＡＣＣシステム１によれば、交通流目標速度と自車両の速度との差に応じてクルーズレバー操作に対するレバー用ゲインを変更することにより、運転者のクルーズレバー操作によって交通流目標速度への目標速度の調整を容易に実施できる。この調整した目標速度に基づくクルーズ制御によって、無駄な加減速を抑制でき、安全で交通流に乗ったスムーズな走行が可能となる。例えば、前方の渋滞に突入する場合にはレーダで前方の車両を検知する前に事前に減速でき、周辺が流れている場合にはその流れに迅速に溶け込んで走行できる。   According to the ACC system 1, by changing the lever gain for the cruise lever operation according to the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle, the target to the traffic flow target speed can be obtained by the driver's cruise lever operation. The speed can be easily adjusted. By this cruise control based on the adjusted target speed, useless acceleration / deceleration can be suppressed, and safe and smooth running on a traffic flow is possible. For example, when entering a traffic jam ahead, it is possible to decelerate in advance before detecting the vehicle ahead by the radar.

特に、ＡＣＣシステム１では、交通流目標速度と自車両の速度との差が大きいほど大きなレバー用ゲインを設定することにより、運転者による少しのレバー操作でも大きく目標速度を変化させることができ、目標速度を迅速に交通流目標速度に近づけることができる。また、ＡＣＣシステム１では、交通流目標速度と自車両の速度との差が小さいほど小さなレバー用ゲインを設定することにより、運転者によるレバー操作に対して小さくしか目標速度が変化せず、交通流目標速度付近での目標速度の微調整を容易に行うことができる。   In particular, in the ACC system 1, by setting a larger lever gain as the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle is larger, the target speed can be changed greatly even with a slight lever operation by the driver. The target speed can be quickly brought close to the traffic flow target speed. Further, in the ACC system 1, the smaller the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle, the smaller the lever gain is set, so that the target speed changes only with respect to the lever operation by the driver. Fine adjustment of the target speed in the vicinity of the flow target speed can be easily performed.

また、ＡＣＣシステム１では、自車両の速度（目標速度）が交通流目標速度を超えて速度制御値以上になるとレバー用ゲインを０に設定することにより、交通流の実勢速度に応じて目標速度（ひいては、クルーズ制御による自車両の速度）を制限でき、無駄な加速や減速を更に抑制できる。例えば、交通流目標速度よりもかなり高い目標速度が設定された場合にはこの目標速度に基づくクルーズ制御で必要以上の加速によって前方の交通流に沿った車両に追い付き、その後に無駄な減速を行うことになるが、このような無駄な加速や減速を行うことを防止できる。   Further, in the ACC system 1, when the speed (target speed) of the host vehicle exceeds the traffic flow target speed and becomes equal to or higher than the speed control value, the lever gain is set to 0, so that the target speed is set according to the actual speed of the traffic flow. (As a result, the speed of the vehicle by cruise control) can be limited, and unnecessary acceleration and deceleration can be further suppressed. For example, when a target speed considerably higher than the traffic flow target speed is set, the cruise control based on this target speed catches up with the vehicle along the traffic flow ahead by unnecessary acceleration, and then performs unnecessary deceleration. However, it is possible to prevent such unnecessary acceleration and deceleration.

また、ＡＣＣシステム１では、車車間通信可能な自車両周辺の他車両の速度に基づいて交通流に適応した交通流目標速度を求めることにより、周辺の交通流に適応した速度への調整を容易に実施でき、交通流に従った走行ができる。   Further, in the ACC system 1, by obtaining a traffic flow target speed adapted to the traffic flow based on the speeds of other vehicles around the own vehicle capable of inter-vehicle communication, it is easy to adjust to the speed adapted to the surrounding traffic flow. And can follow the traffic flow.

図１を参照して、第２の実施の形態に係るＡＣＣシステム２について説明する。   With reference to FIG. 1, an ACC system 2 according to a second embodiment will be described.

ＡＣＣシステム２は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１と比較すると、交通流クルーズ制御時に運転者のアクセル操作やブレーキ操作によって交通流目標速度への速度調整を容易にするために、アクセル操作やブレーキ操作に対する各ゲインを変更する点が異なる。したがって、交通流クルーズ制御時には、運転者が周辺の交通流に合わせようとしてアクセル操作やブレーキ操作を行うと、交通流目標速度に一致する方向へ自車両の速度が通常よりも迅速かつ容易に変化する。この際、運転者がアクセル操作又はブレーキ操作を開始するとその操作量に応じて加減速制御を行うが、運転者がその操作をオフした後に自車両の速度が交通流目標速度付近になると、そのときの自車両の速度を目標速度としてクルーズ制御を行う。   Compared with the ACC system 1 according to the first embodiment, the ACC system 2 has an accelerator for facilitating speed adjustment to the traffic flow target speed by the driver's accelerator operation and brake operation during traffic flow cruise control. The difference is that each gain for operation and brake operation is changed. Therefore, during traffic flow cruise control, if the driver performs an accelerator operation or a brake operation to match the surrounding traffic flow, the speed of the vehicle changes in a direction that matches the traffic flow target speed more quickly and easily than usual. To do. At this time, when the driver starts the accelerator operation or the brake operation, acceleration / deceleration control is performed according to the operation amount.When the driver turns off the operation, Cruise control is performed with the speed of the host vehicle as the target speed.

したがって、ＡＣＣシステム２は、第１の実施の形態に係るＡＣＣシステム１の構成と比較すると、車両制御ＥＣＵ５２だけが異なる。但し、エンジン制御ＥＣＵ３０では、車両制御ＥＣＵ５２からアクセル用ゲイン変更信号を受信すると、そのアクセル用ゲイン変更信号に示されるアクセル用ゲインと運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に基づいて目標加速度を演算する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、車両制御ＥＣＵ５２からブレーキ用ゲイン変更信号を受信すると、そのブレーキ用ゲイン変更信号に示されるブレーキ用ゲインと運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に基づいて目標減速度を演算する。   Therefore, the ACC system 2 differs from the configuration of the ACC system 1 according to the first embodiment only in the vehicle control ECU 52. However, when the engine control ECU 30 receives the accelerator gain change signal from the vehicle control ECU 52, the engine control ECU 30 calculates the target acceleration based on the accelerator gain indicated by the accelerator gain change signal and the accelerator pedal depression amount by the driver. When the brake control ECU 31 receives the brake gain change signal from the vehicle control ECU 52, the brake control ECU 31 calculates a target deceleration based on the brake gain indicated by the brake gain change signal and the amount of depression of the brake pedal by the driver. .

なお、第２の実施の形態では、アクセルペダルセンサ１５、エンジン制御ＥＣＵ３０、スロットルアクチュエータ４０による運転者のアクセル操作に応じた加速する機能及びブレーキペダルセンサ１６、ブレーキ制御ＥＣＵ３１、ブレーキアクチュエータ４１による運転者のブレーキ操作に応じた減速する機能が特許請求の範囲に記載する自車速調整手段に相当する。   In the second embodiment, the accelerator pedal sensor 15, the engine control ECU 30, the acceleration function according to the driver's accelerator operation by the throttle actuator 40, and the driver by the brake pedal sensor 16, the brake control ECU 31, and the brake actuator 41. The function of decelerating according to the brake operation corresponds to the vehicle speed adjusting means described in the claims.

車両制御ＥＣＵ５２は、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１と比較すると、交通流クルーズ制御の処理だけが異なる。そこで、車両制御ＥＣＵ５２における交通流クルーズ制御についてのみ説明する。   The vehicle control ECU 52 differs from the vehicle control ECU 51 according to the first embodiment only in the traffic flow cruise control process. Therefore, only the traffic flow cruise control in the vehicle control ECU 52 will be described.

交通流クルーズ制御について説明する。車両制御ＥＣＵ５２では、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１と同様の処理により、車車間通信可能な他車両の中から交通流適応加速度を求めるための対象の車両を選択し、参照速度Ｖｒｅｆ、交通流適応加速度ａｅｎｖ、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔを順次算出する。 The traffic flow cruise control will be described. The vehicle control ECU 52 selects a target vehicle for obtaining the traffic flow adaptive acceleration from other vehicles capable of inter-vehicle communication by the same processing as the vehicle control ECU 51 according to the first embodiment, and the reference speed V ref , traffic flow adaptive acceleration a env , and next traffic flow target speed V tgt_next are sequentially calculated.

車両制御ＥＣＵ５２では、この算出した交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差に応じてアクセル操作のアクセル用ゲイン及びブレーキ操作のブレーキ用ゲインを変更する。具体的には、車両制御ＥＣＵ５２では、まず、交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔが自車両の速度Ｖより高いか否かを判定する。 The vehicle control ECU 52 changes the accelerator gain for the accelerator operation and the brake gain for the brake operation in accordance with the difference between the calculated traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle. Specifically, the vehicle control ECU 52 first determines whether or not the traffic flow target speed V tgt_next is higher than the speed V of the host vehicle.

交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔが自車両の速度Ｖより高い場合、車両制御ＥＣＵ５２では、アクセルペダル操作に応じて自車両の速度が交通流目標速度に一致する方向（加速側）に変化し易くなるように、アクセル用ゲインとして交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きなゲインを設定する。この際、ブレーキ用ゲインについては、通常値のままとする。 When the traffic flow target speed V tgt_next is higher than the speed V of the host vehicle, the vehicle control ECU 52 tends to change the speed of the host vehicle in a direction (acceleration side) that coincides with the traffic flow target speed according to the accelerator pedal operation. In addition, a larger gain is set as the difference between the traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle as the accelerator gain. At this time, the brake gain is kept at a normal value.

交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔが自車両の速度Ｖより低い場合、車両制御ＥＣＵ５２では、ブレーキペダル操作に応じて自車両の速度が交通流目標速度に一致する方向（減速側）に変化し易くなるように、ブレーキ用ゲインとして交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きなゲインを設定する。この際、アクセル用ゲインについては、通常値よりも小さくしてもよいしあるいは通常値のままでもよい。また、アクセル操作をオフした場合のエンジンブレーキによる減速度を大きくしてもよい。 When the traffic flow target speed V tgt_next is lower than the speed V of the host vehicle, the vehicle control ECU 52 tends to change the speed of the host vehicle in a direction (deceleration side) that coincides with the traffic flow target speed according to the brake pedal operation. In addition, a larger gain is set as a difference between the traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle as a brake gain. At this time, the accelerator gain may be smaller than the normal value or may be the normal value. Further, the deceleration by the engine brake when the accelerator operation is turned off may be increased.

そして、車両制御ＥＣＵ５２では、アクセル用ゲインを変更した場合にはそのアクセル用ゲインを示すアクセル用ゲイン変更信号をエンジン制御ＥＣＵ３０に送信し、ブレーキ用ゲインを変更した場合にはそのブレーキ用ゲインを示すブレーキ用ゲイン変更信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。   The vehicle control ECU 52 transmits an accelerator gain change signal indicating the accelerator gain to the engine control ECU 30 when the accelerator gain is changed, and indicates the brake gain when the brake gain is changed. A brake gain change signal is transmitted to the brake control ECU 31.

車両制御ＥＣＵ５２では、アクセル操作中であった場合にはアクセルペダル信号に基づいてアクセル操作がオフされたか否か又はブレーキ操作中であった場合にはブレーキペダル信号に基づいてブレーキ操作がオフされたか否かを判定する。アクセル操作オフ後又はブレーキ操作オフ後、車両制御ＥＣＵ５２では、自車両の速度Ｖが（交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ−目標速度変更範囲値）から（交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＋目標速度変更範囲値）の範囲になった場合には、その自車両の速度Ｖを目標速度として設定する。この目標速度変更範囲値は、クルーズ制御の目標速度を交通流目標速度付近に設定するための値であり、例えば、数ｋｍ／ｈ程度の値が設定される。目標速度を設定した場合、車両制御ＥＣＵ５２では、その設定した目標速度を用いて、ノーマルクルーズ制御と同様の加減速制御を行う。 The vehicle control ECU 52 determines whether the accelerator operation is turned off based on the accelerator pedal signal when the accelerator is being operated, or whether the brake operation is turned off based on the brake pedal signal when the brake is being operated. Determine whether or not. After the accelerator operation is turned off or the brake operation is turned off, the vehicle control ECU 52 determines the speed V of the host vehicle from (traffic flow target speed V tgt_next -target speed change range value) (traffic flow target speed V tgt_next + target speed change range value). When the vehicle speed falls within the range, the speed V of the host vehicle is set as the target speed. This target speed change range value is a value for setting the target speed for cruise control in the vicinity of the traffic flow target speed. For example, a value of about several km / h is set. When the target speed is set, the vehicle control ECU 52 performs acceleration / deceleration control similar to the normal cruise control using the set target speed.

図１を参照して、ＡＣＣシステム２における交通流クルーズ制御中の動作について説明する。特に、車両制御ＥＣＵ５２における交通流クルーズ制御の処理については図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、第２の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵにおける交通流クルーズ制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、第１の実施の形態で説明したＡＣＣシステム１における動作と比較すると、車両制御ＥＣＵ５２における処理だけが異なるので、車両制御ＥＣＵ５２における処理のみ説明する。   With reference to FIG. 1, the operation | movement in the traffic flow cruise control in the ACC system 2 is demonstrated. In particular, the traffic flow cruise control process in the vehicle control ECU 52 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 6 is a flowchart showing a flow of traffic flow cruise control in the vehicle control ECU according to the second embodiment. Here, since only the process in the vehicle control ECU 52 is different from the operation in the ACC system 1 described in the first embodiment, only the process in the vehicle control ECU 52 will be described.

車両制御ＥＣＵ５２では、Ｓ２０〜Ｓ２６の各処理については第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１におけるＳ１０〜Ｓ１６の各処理と同様の処理を行う。Ｓ２６で次交通流目標速度を演算すると、車両制御ＥＣＵ５２では、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差に応じて、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＞自車両の速度Ｖの場合にはアクセル操作のアクセル用ゲインを演算し、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＜自車両の速度Ｖの場合にはブレーキ操作のブレーキ用ゲインを演算する（Ｓ２７）。そして、車両制御ＥＣＵ５２では、アクセル用ゲインを変更した場合にはアクセル用ゲイン変更信号をエンジン制御ＥＣＵ３０に送信し、ブレーキ用ゲインを変更した場合にはブレーキ用ゲイン変更信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。 In vehicle control ECU52, about each process of S20-S26, the process similar to each process of S10-S16 in vehicle control ECU51 which concerns on 1st Embodiment is performed. S26 In the calculating the next traffic flow target speed, the vehicle control ECU 52, according to the difference between the next traffic flow target speed V Tgt_next and the speed V of the vehicle, the following traffic flow target speed V Tgt_next> vehicle speed V In this case, the accelerator gain for the accelerator operation is calculated. If the next traffic flow target speed V tgt_next <the speed V of the host vehicle, the brake gain for the brake operation is calculated (S27). The vehicle control ECU 52 transmits an accelerator gain change signal to the engine control ECU 30 when the accelerator gain is changed, and transmits a brake gain change signal to the brake control ECU 31 when the brake gain is changed. .

次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＞自車両の速度Ｖの場合、アクセル用ゲインが、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きな値になる。このとき、運転者がアクセル操作を行うと、エンジン制御ＥＣＵ３０では、アクセルペダルセンサ１５からのアクセルペダル信号に示される踏み込み量に変更されているアクセル用ゲインを乗算して目標加速度を演算し、目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータ４０に送信する。スロットルアクチュエータ４０では、この目標スロットル開度信号を受信すると、目標スロットル開度信号に示される目標開度に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。これによって、自車両の速度Ｖと交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔとの速度差が大きいときには、アクセル用ゲインが大きいので、運転者による少しのアクセル操作でも、通常よりも大きく加速する。この大きな加速によって自車両の速度Ｖが交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ付近になったときには、アクセル用ゲインが小さいので、運転者がアクセル操作をしても、あまり加速しない。 When the next traffic flow target speed V tgt_next > the speed V of the host vehicle, the accelerator gain increases as the difference between the next traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the host vehicle increases. At this time, when the driver performs an accelerator operation, the engine control ECU 30 calculates the target acceleration by multiplying the accelerator pedal gain indicated by the accelerator pedal signal from the accelerator pedal sensor 15 by the changed accelerator gain. A target opening of the throttle valve necessary for achieving acceleration is set, and a target throttle opening signal is transmitted to the throttle actuator 40. When the throttle actuator 40 receives this target throttle opening signal, it operates according to the target opening indicated by the target throttle opening signal to adjust the opening of the throttle valve. Thus, when the speed difference between the speed V of the host vehicle and the traffic flow target speed V tgt_next is large, the accelerator gain is large, so that even a slight accelerator operation by the driver accelerates more than usual. When the speed V of the host vehicle becomes close to the traffic flow target speed V tgt_next due to this large acceleration, the accelerator gain is small, so even if the driver performs an accelerator operation, the acceleration is not so much.

次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ＜自車両の速度Ｖの場合、ブレーキ用ゲインが、次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔと自車両の速度Ｖとの差が大きいほど大きな値になる。このとき、運転者がブレーキ操作を行うと、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、ブレーキペダルセンサ１６からのブレーキペダル信号に示される踏み込み量に変更されているブレーキ用ゲインを乗算して目標減速度を演算し、目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダの目標ブレーキ油圧を設定し、目標油圧信号をブレーキアクチュエータ４１に送信する。ブレーキアクチュエータ４１では、この目標油圧信号を受信すると、目標油圧信号に示される目標ブレーキ油圧に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。これによって、自車両の速度Ｖと交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔとの速度差が大きいときには、ブレーキ用ゲインが大きいので、運転者による少しのブレーキ操作でも、通常よりも大きく減速する。この大きな減速によって自車両の速度Ｖが交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ付近になったときには、ブレーキ用ゲインが小さいので、運転者がブレーキ操作をしても、あまり減速しない。 When the next traffic flow target speed V tgt_next <the speed V of the own vehicle, the brake gain becomes larger as the difference between the next traffic flow target speed V tgt_next and the speed V of the own vehicle increases. At this time, when the driver performs a brake operation, the brake control ECU 31 calculates the target deceleration by multiplying the brake gain changed by the depression amount indicated in the brake pedal signal from the brake pedal sensor 16, The target brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel necessary for achieving the target deceleration is set, and the target hydraulic pressure signal is transmitted to the brake actuator 41. When receiving the target hydraulic pressure signal, the brake actuator 41 operates according to the target brake hydraulic pressure indicated by the target hydraulic pressure signal, and adjusts the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. As a result, when the speed difference between the speed V of the host vehicle and the traffic flow target speed V tgt_next is large, the brake gain is large, so even a slight brake operation by the driver decelerates more than usual. When the speed V of the host vehicle becomes close to the traffic flow target speed V tgt_next due to this large deceleration, the brake gain is small, so even if the driver performs a brake operation, the speed is not reduced much.

車両制御ＥＣＵ５２では、アクセル操作中であった場合にはアクセルペダル信号に基づいてアクセル操作がオフしたか否か又はブレーキ操作中であった場合にはブレーキペダル信号に基づいてブレーキ操作がオフしたか否かを判定する。アクセル操作がオフしたと判定又はブレーキ操作がオフしたと判定した後、車両制御ＥＣＵ５２では、自車両の速度Ｖが（交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ±目標速度変更範囲値）の範囲内になったか否かを判定する。自車両の速度Ｖが（交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ±目標速度変更範囲値）の範囲内と判定した場合、車両制御ＥＣＵ５２では、そのときの自車両の速度Ｖを目標速度として設定する。そして、車両制御ＥＣＵ５２では、その目標速度を用いて、第１の実施の形態に係る車両制御ＥＣＵ５１におけるＳ１８で説明した同様の加減速制御を行う（Ｓ２８）。これによって、自車両では、目標速度（次交通流目標速度Ｖｔｇｔ＿ｎｅｘｔ付近）になるように加減速する。 In the vehicle control ECU 52, whether the accelerator operation is turned off based on the accelerator pedal signal when the accelerator operation is being performed, or whether the brake operation is turned off based on the brake pedal signal when the brake operation is being performed. Determine whether or not. After determining that the accelerator operation is turned off or the brake operation is turned off, the vehicle control ECU 52 determines whether or not the speed V of the host vehicle is within the range of (traffic flow target speed V tgt_next ± target speed change range value). Determine whether. When it is determined that the speed V of the host vehicle is within the range of (traffic flow target speed V tgt_next ± target speed change range value), the vehicle control ECU 52 sets the speed V of the host vehicle at that time as the target speed. And vehicle control ECU52 performs the same acceleration / deceleration control demonstrated by S18 in vehicle control ECU51 which concerns on 1st Embodiment using the target speed (S28). As a result, the host vehicle accelerates and decelerates to a target speed (near the next traffic flow target speed V tgt_next ).

このＡＣＣシステム２は、交通流目標速度と自車両の速度との差に応じてアクセル操作やブレーキ操作に対するゲインを変更することにより、運転者の加減速操作によって交通流目標速度への速度調整を容易に実施できる。これによって、無駄な加減速を抑制でき、安全で交通流に乗ったスムーズな走行が可能となる。   The ACC system 2 adjusts the speed to the traffic flow target speed by the driver's acceleration / deceleration operation by changing the gain for the accelerator operation and the brake operation according to the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle. Easy to implement. As a result, useless acceleration / deceleration can be suppressed, and a safe and smooth travel can be achieved.

特に、ＡＣＣシステム２では、交通流目標速度と自車両の速度との差が大きいほど大きなゲインを設定することにより、運転者による少しの加減速操作でも大きく加速又は減速させることができ、自車両の速度を迅速に交通流目標速度に近づけることができる。また、ＡＣＣシステム２では、交通流目標速度と自車両の速度との差が小さいほど小さなゲインを設定することにより、運転者による加減速操作に対して小さくしか加速又は減速せず、交通流目標速度付近での自車両の速度の微調整を容易に行うことができる。   In particular, in the ACC system 2, the larger the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle, the larger the gain, so that even a slight acceleration / deceleration operation by the driver can greatly accelerate or decelerate. Speed can be quickly brought close to the traffic flow target speed. Further, in the ACC system 2, the smaller the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle, the smaller the gain is set, so that the acceleration / deceleration is only reduced with respect to the acceleration / deceleration operation by the driver. Fine adjustment of the speed of the host vehicle in the vicinity of the speed can be easily performed.

また、ＡＣＣシステム２では、加減速操作オフ後の自車両の速度が交通流目標速度の目標速度変更範囲値内の場合には自車両の速度を目標速度として設定することにより、交通流目標速度付近でのクルーズ制御に簡単に移行でき、使用性が向上する。   Further, in the ACC system 2, when the speed of the own vehicle after the acceleration / deceleration operation is turned off is within the target speed change range value of the traffic flow target speed, the speed of the own vehicle is set as the target speed to thereby set the traffic flow target speed. Easy to shift to nearby cruise control, improving usability.

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。   As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.

例えば、本実施の形態では先行車両追従制御とクルーズ制御を行うＡＣＣシステムに適用したが、クルーズ制御だけを行う装置などの他の装置にも適用可能である。あるいは、クルーズ制御を行わない車両において、第２の実施の形態のように交通流目標速度と自車両の速度との差に応じてアクセル操作及びブレーキ操作のゲインを変更する装置にも適用可能である。   For example, in the present embodiment, the present invention is applied to the ACC system that performs the preceding vehicle follow-up control and the cruise control, but the present invention can also be applied to other devices such as a device that performs only the cruise control. Alternatively, in a vehicle that does not perform cruise control, the present invention can also be applied to a device that changes the gain of the accelerator operation and the brake operation according to the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle as in the second embodiment. is there.

また、本実施の形態では推奨速度として交通流に適応した目標速度としたが、走行中道路の制限速度、赤信号で停止しない速度（すなわち、各交差点を青信号で通過し続けるための速度）などの他の速度としてもよい。また、本実施の形態では自車両周辺の車車間通信可能な他車両の速度に基づいて速度の低い車両ほど重視して交通流に適応した目標速度を求める構成としたが、他車両の位置、走行状態、属性なども考慮して交通流に適応した目標速度を求めてもよいし、あるいは、他車両の速度の平均化などの他の方法で目標速度を求めてもよい。   In this embodiment, the target speed adapted to the traffic flow is set as the recommended speed. However, the speed limit of the running road, the speed that does not stop at the red signal (that is, the speed to keep passing each intersection with the green signal), etc. Other speeds may be used. Further, in the present embodiment, it is configured to obtain the target speed adapted to the traffic flow with emphasis on the lower speed vehicle based on the speed of the other vehicle capable of inter-vehicle communication around the own vehicle. The target speed adapted to the traffic flow may be obtained in consideration of the driving state and attributes, or the target speed may be obtained by other methods such as averaging the speeds of other vehicles.

また、本実施の形態では選別された対象車両に対して重みをそれぞれ設定し、各対象車両の速度と重みに基づいて参照速度を算出し、その参照速度と自車両の速度に基づいて交通流適応加速度を算出し、その交通流適応加速度と現交通流目標速度に基づいて自車両の次交通流目標速度を算出する構成としたが、対象車両の速度と設定される重みを用いて自車両の交通流目標速度を算出する方法としては他の方法でもよい。例えば、交通流適応加速度を求めることなく、対象車両毎の速度と重みから自車両の交通流目標速度を直接算出する。   In this embodiment, weights are set for the selected target vehicles, a reference speed is calculated based on the speed and weight of each target vehicle, and traffic flow is calculated based on the reference speed and the speed of the host vehicle. The adaptive acceleration is calculated, and the next traffic flow target speed of the host vehicle is calculated based on the traffic flow adaptive acceleration and the current traffic flow target speed. The host vehicle is calculated using the target vehicle speed and the set weight. Other methods may be used as a method of calculating the traffic flow target speed. For example, the traffic flow target speed of the host vehicle is directly calculated from the speed and weight of each target vehicle without obtaining the traffic flow adaptive acceleration.

また、本実施の形態では交通流目標速度と自車両の速度との差に応じてゲインを変更する構成としたが、交通流適応加速度に応じてゲインを変更してもよい。   In the present embodiment, the gain is changed according to the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle. However, the gain may be changed according to the traffic flow adaptive acceleration.

また、本実施の形態では交通流目標速度と自車両の速度との差が大きいほどゲインを大きくする構成としたが、ゲインを通常値よりも一定量大きくするなど、ゲインを他の方法で変更してもよい。   In this embodiment, the gain is increased as the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle is increased. However, the gain is changed by another method such as increasing the gain by a certain amount from the normal value. May be.

また、第１の実施の形態では自車両の速度が（交通流目標速度＋速度制限値）以上になると目標速度をアップする側のゲインを０に設定あるいは自車両の速度が（交通流目標速度−速度制限値）以下になると目標速度をダウンする側のゲインを０に設定する構成としたが、このような制限を設けない構成としてもよい。   In the first embodiment, when the speed of the host vehicle becomes equal to or higher than (traffic flow target speed + speed limit value), the gain for increasing the target speed is set to 0, or the speed of the host vehicle is set to (traffic flow target speed). -The speed limit value) or less is set to zero on the side for decreasing the target speed, but such a limit may not be provided.

また、本実施の形態ではＡＣＣシステムに適用し、交通流クルーズ制御において交通流目標速度と自車両の速度との差に応じてクルーズレバー操作のゲインあるいはアクセル操作及びブレーキ操作のゲインを変更する構成としたが、運転者の操作に応じて自車両の速度を調整可能な他の自車速調整手段の操作特性を変更してもよい。   In this embodiment, the present invention is applied to the ACC system, and in the traffic flow cruise control, the cruise lever operation gain or the accelerator operation and brake operation gains are changed in accordance with the difference between the traffic flow target speed and the speed of the host vehicle. However, you may change the operation characteristic of the other own vehicle speed adjustment means which can adjust the speed of the own vehicle according to a driver | operator's operation.

他の自車速調整手段の操作特性を変更する例としては、ペダルの反力特性を制御するアクティブアクセルペダルやアクティブブレーキペダルに適用した場合、交通流目標速度と自車両の速度との差に応じてアクセルペダルやブレーキペダルの反力特性を変更する。具体的には、速度差と反比例したペダル反力にすると、速度差が大きいときには反力が小さくなり、弱いアクセル操作やブレーキ操作でも強い加速や減速となり、速度が変化し易くなり、速度差が小さいときには反力が大きくなり、アクセル操作やブレーキ操作に対して弱い加速や減速となり、速度が変化し難い。また、自車両の速度が交通流目標速度付近ではペダル反力を大きくすることにより、運転者がペダルに足を置くこともでき、操作負担を軽減できる。このようなアクティブペダルによって、運転者にとっては、交通流に乗せ易い操作反力特性となり、ペダル操作の使用性が向上する。特に、交通流目標速度＞自車両の速度の場合にはアクセルペダルの反力特性だけを変更し、交通流目標速度＜自車両の速度の場合にはブレーキペダルの反力特性だけを変更するとよい。   As an example of changing the operating characteristics of other vehicle speed adjustment means, when applied to an active accelerator pedal or active brake pedal that controls the reaction force characteristics of the pedal, depending on the difference between the target traffic flow speed and the speed of the host vehicle Change the reaction force characteristics of the accelerator pedal and brake pedal. Specifically, when the pedal reaction force is inversely proportional to the speed difference, the reaction force decreases when the speed difference is large, strong acceleration or deceleration occurs even with a weak accelerator or brake operation, the speed is likely to change, and the speed difference is reduced. When it is small, the reaction force becomes large, and acceleration and deceleration are weak with respect to the accelerator operation and the brake operation, and the speed hardly changes. Further, by increasing the pedal reaction force when the speed of the host vehicle is near the traffic flow target speed, the driver can put his / her foot on the pedal, and the operation burden can be reduced. Such an active pedal provides an operation reaction force characteristic that is easy for a driver to ride in a traffic flow, and improves the usability of pedal operation. In particular, if the traffic flow target speed> the speed of the host vehicle, only the reaction force characteristic of the accelerator pedal should be changed. If the traffic flow target speed <the speed of the host vehicle, only the reaction force characteristic of the brake pedal should be changed. .

また、ＤＡＢＣ[Driver Assist Breaking Control]に適用した場合、交通流目標速度＜自車両の速度の場合に交通流目標速度と自車両の速度との差に応じて運転者がアクセルＯＦＦしたときのエンジンブレーキの減速度（減速度を求めるためのゲインでもよい）を変更する。具体的には、速度差と比例した減速度にすると、速度差が大きいときには減速度が大きくなり、強い減速となり、速度差が小さいときには減速度が小さく、弱い減速となる。このようなＤＡＢＣによって、運転者にとっては、普段の運転操作の延長上で、素早く、エンジンブレーキで周辺の交通流に乗せることができ、使用性が向上する。   When applied to DABC [Driver Assist Breaking Control], the engine when the driver turns off the accelerator according to the difference between the traffic flow target speed and the speed of the own vehicle when the traffic flow target speed is smaller than the speed of the own vehicle. Change the brake deceleration (may be a gain to determine the deceleration). More specifically, when the deceleration is proportional to the speed difference, the deceleration becomes large and strong deceleration when the speed difference is large, and the deceleration is small and weak deceleration when the speed difference is small. With such DABC, the driver can quickly get on the surrounding traffic flow with the engine brake, extending the normal driving operation, and the usability is improved.

１，２…ＡＣＣシステム、１０…前方車間距離センサ、１１…無線アンテナ、１２…車速センサ、１３…加速度センサ、１４…クルーズレバー、１５…アクセルペダルセンサ、１６…ブレーキペダルセンサ、２０…前方センサＥＣＵ、２１…無線制御ＥＣＵ、２２…車速センサＥＣＵ、２３…加速度センサＥＣＵ、３０…エンジン制御ＥＣＵ、３１…ブレーキ制御ＥＣＵ、４０…スロットルアクチュエータ、４１…ブレーキアクチュエータ、５１，５２…車両制御ＥＣＵ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2 ... ACC system, 10 ... Front distance sensor, 11 ... Wireless antenna, 12 ... Vehicle speed sensor, 13 ... Acceleration sensor, 14 ... Cruise lever, 15 ... Accel pedal sensor, 16 ... Brake pedal sensor, 20 ... Front sensor ECU, 21 ... wireless control ECU, 22 ... vehicle speed sensor ECU, 23 ... acceleration sensor ECU, 30 ... engine control ECU, 31 ... brake control ECU, 40 ... throttle actuator, 41 ... brake actuator, 51, 52 ... vehicle control ECU

Claims (3)

自車両の速度が目標速度になるように速度制御する走行支援において、運転者の操作に応じて目標速度を変更することによって自車両の速度を調整可能な自車速調整手段を備える車両に搭載される走行支援装置であって、
自車両の推奨速度を取得する推奨速度取得手段と、
自車両の速度を検出する自車速検出手段と、
前記推奨速度取得手段で取得した推奨速度と前記自車速検出手段で検出した自車両の速度との偏差に応じて前記自車速調整手段の操作特性を変更する操作特性変更手段と
を備え、
前記操作特性変更手段は、運転者の操作に応じて目標速度が前記推奨速度取得手段で取得した推奨速度になるように前記自車速調整手段の操作特性を変更することを特徴とする走行支援装置。 In driving support for speed control so that the speed of the host vehicle becomes the target speed, the vehicle is equipped with a vehicle speed adjusting means capable of adjusting the speed of the host vehicle by changing the target speed according to the operation of the driver. A driving support device,
Recommended speed acquisition means for acquiring the recommended speed of the own vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the speed of the own vehicle;
An operation characteristic changing unit that changes an operation characteristic of the host vehicle speed adjusting unit according to a deviation between the recommended speed acquired by the recommended speed acquiring unit and the speed of the host vehicle detected by the host vehicle speed detecting unit;
The operation characteristic changing means changes the operation characteristic of the own vehicle speed adjusting means so that the target speed becomes the recommended speed acquired by the recommended speed acquiring means according to the operation of the driver. . 前記操作特性変更手段は、前記推奨速度取得手段で取得した推奨速度と前記自車速検出手段で検出した自車両の速度との偏差が大きいほど、目標速度が推奨速度に一致する方向に変化し易くなるように前記自車速調整手段の操作特性を変更することを特徴とする請求項１に記載する走行支援装置。 The operation characteristic changing means is more likely to change in a direction in which the target speed matches the recommended speed as the deviation between the recommended speed acquired by the recommended speed acquiring means and the speed of the host vehicle detected by the own vehicle speed detecting means increases. The driving support device according to claim 1, wherein an operation characteristic of the own vehicle speed adjusting means is changed. 前記推奨速度取得手段は、自車両周辺を走行する他車両の速度に基づいて推奨速度を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する走行支援装置。   The travel support apparatus according to claim 1, wherein the recommended speed acquisition unit calculates a recommended speed based on a speed of another vehicle that travels around the host vehicle.
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