JP5314202B1

JP5314202B1 - Automatic car

Info

Publication number: JP5314202B1
Application number: JP2013036698A
Authority: JP
Inventors: 眞平清水
Original assignee: 眞平清水
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2013-02-27
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2033-02-27
Also published as: JP2014162405A

Abstract

【課題】オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したオートマチック車用ハンドルおよびこのオートマチック車用ハンドルを用いたオートマチック車を提供する。
【解決手段】ハンドル２０の左右両側に、回動操作によりパワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップ２１を設けることで、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルを、ブレーキペダル１４のみとして、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止する。
【選択図】図２An automatic vehicle handle suitable for preventing an accident caused by a mistake in the depression of a brake pedal and an accelerator pedal of an automatic vehicle and an automatic vehicle using the automatic vehicle handle are provided.
SOLUTION: A throttle grip 21 for increasing / decreasing the power generated by a power unit by turning operation is provided on both left and right sides of a handle 20, thereby removing a conventional accelerator pedal operated with a right foot in an automatic vehicle, and with a right foot. By using only the brake pedal 14 as the pedal to be operated, it is possible to reliably prevent a mistake in stepping between the brake pedal and the accelerator pedal, which has conventionally occurred.
[Selection] Figure 2

Description

本発明は、オートマチック車に関するものである。より詳しくは、オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したハンドルおよびオートマチック車に関するものである。 The present invention relates to o Tomachikku car. More specifically, the present invention relates to a steering wheel and an automatic vehicle suitable for preventing accidents caused by mistakes in the depression of a brake pedal and an accelerator pedal of an automatic vehicle.

従来、オートマチック車のブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するために種々の装置が提案されている。
例えば、特許文献１に見られるように、ブレーキペダルを左足で操作させるようにすることで、アクセルとブレーキの踏み間違えを無くそうとした技術が知られている。
しかし、この従来技術によると、運転者は、通常右足で操作するブレーキを左足で操作しなければならないので、違和感をおぼえる。また、右足での操作になれているため、左足でブレーキペダルを踏むべきところ、誤って右足でアクセルペダルを踏んでしまうおそれが依然としてある。 Conventionally, various devices have been proposed in order to prevent accidents caused by mistakes in the brake pedal and accelerator pedal of an automatic vehicle.
For example, as can be seen in Patent Document 1, a technique is known in which a mistake in stepping on the accelerator and the brake is eliminated by operating the brake pedal with the left foot.
However, according to this prior art, the driver has to operate the brake, which is usually operated with the right foot, with the left foot, which makes the driver feel uncomfortable. Further, since the operation is performed with the right foot, there is still a possibility that the accelerator pedal is accidentally stepped with the right foot when the brake pedal should be stepped with the left foot.

特開２０１２−５６５６０号公報JP 2012-56560 A

本発明が解決しようとする課題は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えによる事故を防止するのに適したオートマチック車を提供することである。 An object of the present invention is to provide is to provide a o Tomachikku vehicles suitable for preventing accidents caused by wrong stepping of the probe Rekipedaru the accelerator pedal.

上記課題を解決するために本発明のオートマチック車は、
車体と、
この車体に搭載されたパワーユニットと、
このパワーユニットで駆動される車輪と、
この車輪に制動力を付与するブレーキペダルと、
前記車輪を操舵すべくハンドル軸回りに回動操作されるハンドルと、
を備えたオートマチック車であって、
前記ハンドルの左右両側にそれぞれ設けられ、回動操作により前記パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップと、
前記左右両側のスロットルグリップの回動角を累積し、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーを決定するとともに、前記ブレーキペダルが操作された際には、前記回動角の累積値を即座に０にリセットするコントローラと、
を備えたことを特徴とする。
このオートマチック車によれば、パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップがハンドルに設けられているので、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルをブレーキペダルのみとすることができる。
したがって、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止することができる。
しかも、本発明のオートマチック車におけるハンドルは、スロットルグリップが、ハンドルの左右両側に設けられるので、従来知られている自動二輪車や自動三輪車におけるバーハンドルとは異なり、例えば円形ハンドル等とする場合に適している。 In order to solve the above problems, the automatic vehicle of the present invention is
The car body,
A power unit mounted on this car body,
Wheels driven by this power unit,
A brake pedal that applies braking force to the wheels;
A handle that is rotated around a handle shaft to steer the wheel;
An automatic car equipped with
Respectively provided on the left and right sides of the handle, the throttle grip to increase or decrease operating the power emitted by the power unit by rotational operation,
The rotation angles of the left and right throttle grips are accumulated, and the power generated by the power unit is determined based on the accumulated value, and when the brake pedal is operated, the accumulated value of the rotation angle is immediately obtained. A controller that resets to 0,
It is provided with.
According to this automatic vehicle, since the handle is provided with a throttle grip for increasing or decreasing the power generated by the power unit, the conventional accelerator pedal operated with the right foot in the automatic vehicle is removed, and the pedal to be operated with the right foot Can be a brake pedal only.
Accordingly, it is possible to reliably prevent a mistake in the depression of the brake pedal and the accelerator pedal, which has conventionally occurred.
Moreover, the handle in the automatic vehicle according to the present invention is suitable for the case of a round handle, for example, unlike the conventionally known bar handle in motorcycles and tricycles because the throttle grip is provided on both the left and right sides of the handle. ing.

また、前記スロットルグリップの回動角は累積され、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーが決定されるので、ハンドルの左右どちらのスロットルグリップを操作した場合でも、パワーユニットのパワーを増減できる。したがって、使い勝手の良いハンドルとすることができる。 The front Symbol rotation angle of the throttle grip are accumulated, increased or decreased by the accumulated value, since the power emitted by the power unit is determined, even when operating the left or right of the throttle grip handle, the power of the power unit I can . Therefore, it is possible to provide a user-friendly handle.

本発明に係るオートマチック車の一実施の形態を示す概略構成図。Schematic block diagram showing an embodiment of the engagement Luo Tomachikku vehicles present invention. 上記オートマチック車におけるハンドル回りを運転者側から見た部分省略図。The partial omission figure which looked around the steering wheel in the above-mentioned automatic vehicle from the driver side. 本発明に係るオートマチック車におけるハンドルパイプの構成例を示す正面図。Front view illustrating a configuration example of a definitive handle pipe automatic car according to the present invention. 図３における４−４断面図。4-4 sectional drawing in FIG. 図３における５−５断面図。5-5 sectional drawing in FIG. 図３における６−６断面図。6-6 sectional drawing in FIG. 図３における７−７断面図。7-7 sectional drawing in FIG. ハンドル操作法の一例を示す図。The figure which shows an example of a steering wheel operating method. ハンドル操作法の一例を示す図。The figure which shows an example of a steering wheel operating method. ハンドル角と舵角との関係の一例を示すグラフ。The graph which shows an example of the relationship between a steering wheel angle and a steering angle. 変形例を示す図。The figure which shows a modification. 他の変形例を示す図。The figure which shows another modification.

以下、本発明に係るオートマチック車の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。 Embodiments of an automatic vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In each figure, the same reference numerals are given to the same or corresponding parts.

図１，図２に示すように、この実施の形態のオートマチック車１０は、車体１１と、この車体に搭載されたパワーユニット１２と、パワーユニット１２で駆動される車輪１３と、車輪１３に制動力を付与するブレーキペダル１４と、運転席１５と、前記車輪１３を操舵するオートマチック車用ハンドル（以下単にハンドルともいう）２０と、このオートマチック車全体の制御を行うコントローラ１６とを備えている。なお、図１において、一点鎖線は、コントローラ１６と該コントローラ１６によって制御される部位ないし各センサとを接続する制御用ケーブルないし信号線を示している。 As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic vehicle 10 of this embodiment includes a vehicle body 11, a power unit 12 mounted on the vehicle body, wheels 13 driven by the power unit 12, and braking force applied to the wheels 13. A brake pedal 14 to be applied, a driver's seat 15, a handle for an automatic vehicle (hereinafter also simply referred to as a handle) 20 for steering the wheel 13, and a controller 16 for controlling the entire automatic vehicle are provided. In FIG. 1, the alternate long and short dash line indicates a control cable or signal line that connects the controller 16 to a portion or each sensor controlled by the controller 16.

ハンドル２０は、ハンドル軸１７回りに回動操作されるものであり、図２に示すように、ハンドル２０の左右両側に、回動操作により前記パワーユニット１２で発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップ２１が設けられている。
スロットルグリップ２１は、ハンドル２０の左右に１個ずつ設けてもよいし、複数ずつ設けてもよい。この実施の形態では、図２に示すように、左右に２個ずつ設けてある。左側上下のスロットルグリップを符号２１（Ｌ１）、２１（Ｌ２）で示し、右側上下のスロットルグリップを符号２１（Ｒ１）、２１（Ｒ２）で示している。 The handle 20 is rotated around the handle shaft 17, and as shown in FIG. 2, a throttle grip 21 that increases or decreases the power generated by the power unit 12 by the rotation operation on both the left and right sides of the handle 20. Is provided.
One throttle grip 21 may be provided on each side of the handle 20, or a plurality of throttle grips 21 may be provided. In this embodiment, as shown in FIG. 2, two are provided on the left and right. The left and upper throttle grips are denoted by reference numerals 21 (L1) and 21 (L2), and the right and upper throttle grips are denoted by reference numerals 21 (R1) and 21 (R2).

パワーユニット１２は、公知のもので構成でき、ガソリンエンジンその他の内燃機関、電動モータ、またはそれらの組み合わせ（ハイブリッド）で構成することができる。
スロットルグリップ２１は、それを回動操作することで、パワーユニット１２がガソリンエンジンである場合には、その燃焼室へのガソリン供給量を調整でき、パワーユニット１２が電動モータである場合には、該モータへの電力供給量を調整できるスロットルグリップである。 The power unit 12 can be composed of a known unit, and can be composed of a gasoline engine or other internal combustion engine, an electric motor, or a combination (hybrid) thereof.
When the power unit 12 is a gasoline engine, the throttle grip 21 can be rotated to adjust the amount of gasoline supplied to the combustion chamber. When the power unit 12 is an electric motor, It is a throttle grip that can adjust the power supply amount to the.

運転者は、運転席１５に座り、ハンドル２０のグリップ２１を回動操作し、ブレーキペダル１４を足で操作して車体１１を加減速し、ハンドル２０をハンドル軸１７回りに回動操作して、このオートマチック車１０を運転することができる。 The driver sits in the driver's seat 15, rotates the grip 21 of the handle 20, operates the brake pedal 14 with his / her foot to accelerate / decelerate the vehicle body 11, and rotates the handle 20 around the handle shaft 17. The automatic vehicle 10 can be driven.

そして、このオートマチック車１０ないしハンドル２０によれば、パワーユニット１２で発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップ２１がハンドル２０に設けられているので、オートマチック車における右足で操作される従来のアクセルペダルを除去し、右足で操作されるべきペダルを、図２に示すように、ブレーキペダル１４のみとすることができる。
したがって、従来生じていたブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違えを確実に防止することができる。 According to the automatic vehicle 10 or the handle 20, the handle 20 is provided with the throttle grip 21 for increasing / decreasing the power generated by the power unit 12, so that the conventional accelerator pedal operated with the right foot in the automatic vehicle is removed. However, the pedal to be operated with the right foot can be only the brake pedal 14 as shown in FIG.
Accordingly, it is possible to reliably prevent a mistake in the depression of the brake pedal and the accelerator pedal, which has conventionally occurred.

しかも、このオートマチック車用ハンドル２０は、スロットルグリップ２１が、ハンドル２０の左右両側に設けられるので、従来知られている自動二輪車や自動三輪車におけるバーハンドルとは異なり、例えば円形ハンドル等とする場合に適している。
図２に示すハンドル２０は、略半円形であるが、円形（図１２参照）とすることもできるし、飛行機の操縦桿のような形状とすることもできる（図１１参照）。なお、図２において、２６は手で握ることのできるグリップ部を示している（図８参照）。 In addition, this automatic vehicle handle 20 has throttle grips 21 provided on both the left and right sides of the handle 20, so that it is different from the conventionally known bar handle in a motorcycle or a tricycle, for example, when it is a circular handle or the like. Is suitable.
The handle 20 shown in FIG. 2 is substantially semicircular, but it can also be circular (see FIG. 12) or can be shaped like an airplane control stick (see FIG. 11). In FIG. 2, reference numeral 26 denotes a grip portion that can be gripped by hand (see FIG. 8).

図２に示すハンドル２０は、ハンドル軸１７に結合されるフレーム２２と、このフレームに固定される左右一対のハンドルパイプ２３，２３（図３に右側のハンドルパイプを示す）と、このハンドルパイプ２３、２３にそれぞれ回転可能に装着される前記スロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）と、前記フレーム２２およびハンドルパイプ２３を上下から挟み込むようにして覆うハンドルカバー２４（図２において上側のカバーのみ図示）とを備えている。 The handle 20 shown in FIG. 2 includes a frame 22 coupled to the handle shaft 17, a pair of left and right handle pipes 23 and 23 (shown on the right handle pipe in FIG. 3) fixed to the frame, and the handle pipe 23 , 23 and a handle cover 24 (the upper cover in FIG. 2) that covers the throttle grip 21 (L1, L2, R1, R2) rotatably attached to the frame 22 and the handle pipe 23 from above and below. Only shown).

スロットルグリップ２１の回動操作によりパワーユニット１２で発せられるパワーを増減させる構成は、公知の適宜の構成を採用し得るが、この実施の形態では、次のような構成を採用している。 As a configuration for increasing or decreasing the power generated by the power unit 12 by the turning operation of the throttle grip 21, a known appropriate configuration can be adopted. In this embodiment, the following configuration is adopted.

図４に示すように、ハンドルパイプ２３の内部にリミットスイッチ３０を設け、そのアクチュエータ３１をハンドルパイプ２３に設けた穴２３ｈ１（図３参照）からスロットルグリップ２１の内壁に臨ませる。アクチュエータ３１はリミットスイッチ３０に揺動可能に取り付けられており、アクチュエータ３１が揺動する度にＯＮ信号を発する。またリミットスイッチ３０は、アクチュエータ３１の揺動方向に応じて異なるスイッチがＯＮするように構成されているため、アクチュエータ３１の揺動方向も検出することができる。
一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記アクチュエータ３１に対向する箇所には、全周に亘ってラッチ状の凹凸２１ｐを等ピッチで形成する。 As shown in FIG. 4, a limit switch 30 is provided inside the handle pipe 23, and the actuator 31 faces the inner wall of the throttle grip 21 through a hole 23 h 1 (see FIG. 3) provided in the handle pipe 23. The actuator 31 is attached to the limit switch 30 so as to be able to swing, and generates an ON signal every time the actuator 31 swings. Further, since the limit switch 30 is configured such that a different switch is turned on according to the swing direction of the actuator 31, the swing direction of the actuator 31 can also be detected.
On the other hand, on the inner wall of the throttle grip 21, latch-like irregularities 21 p are formed at an equal pitch over the entire circumference at a position facing the actuator 31.

このような構成によれば、スロットルグリップ２１をハンドルパイプ２３回りに矢印ＡまたはＢ方向に回動させると、スロットルグリップ２１の凹凸２１ｐとのアクチュエータ３１の当接によってその揺動回数だけリミットスイッチがＯＮする。また、アクチュエータ３１の揺動方向によって、スロットルグリップ２１の回動方向（Ａ方向であるのかＢ方向であるのか）も検出される。すなわち、リミットスイッチ３０のＯＮの回数およびアクチュエータ３１の揺動方向によって、スロットルグリップ２１の回動角および回動方向が検出され、その信号（回動角信号（方向を含む））は、信号線ＳＬ（図１参照）を介して、前述したコントローラ１６へ送信され、その回動角信号を受けてコントローラ１６は、その信号に応じて、パワーユニット１２の作動を制御して、そのパワーを増減させる。
この実施の形態では、Ａ方向がパワーを増大（加速）させる方向であり、Ｂ方向がパワーを低減（減速）させる方向に設定されている。
したがって、スロットルグリップ２１を矢印Ａ方向へ回動させると、車両１０は加速され、矢印Ｂ方向へ回動させると減速する。
ただし、コントローラ１６は、ブレーキペダル１４が操作された際には、回動角信号を即座に０にリセットし、パワーユニット１２の出力を０とする。 According to such a configuration, when the throttle grip 21 is rotated around the handle pipe 23 in the direction of the arrow A or B, the limit switch is operated as many times as the number of swings by the contact of the actuator 31 with the unevenness 21p of the throttle grip 21. Turn on. Further, the rotation direction of the throttle grip 21 (whether the direction is the A direction or the B direction) is also detected based on the swinging direction of the actuator 31. That is, the turning angle and turning direction of the throttle grip 21 are detected based on the number of times the limit switch 30 is turned on and the swinging direction of the actuator 31, and the signal (turning angle signal (including direction)) is a signal line. The controller 16 receives the rotation angle signal transmitted to the controller 16 through the SL (see FIG. 1), and the controller 16 controls the operation of the power unit 12 according to the signal to increase or decrease the power. .
In this embodiment, the A direction is set to increase (accelerate) the power, and the B direction is set to decrease (decelerate) the power.
Therefore, when the throttle grip 21 is rotated in the direction of arrow A, the vehicle 10 is accelerated, and when the throttle grip 21 is rotated in the direction of arrow B, the vehicle 10 is decelerated.
However, when the brake pedal 14 is operated, the controller 16 immediately resets the rotation angle signal to 0 and sets the output of the power unit 12 to 0.

この実施の形態では、スロットルグリップ２１の回動角は累積され、その累積値によって、パワーユニット１２で発せられるパワーが決定される。
このように構成すると、ハンドル２０の左右どちらのスロットルグリップ２１を操作した場合でも、パワーユニット１２のパワーを増減できるので、使い勝手の良いハンドルとすることができ、また、操作性の良いオートマチック車とすることができる。 In this embodiment, the rotation angle of the throttle grip 21 is accumulated, and the power generated by the power unit 12 is determined by the accumulated value.
With this configuration, the power unit 12 can be powered up or down even when the left or right throttle grip 21 of the handle 20 is operated, so that the handle can be made easy to use, and an automatic vehicle with good operability can be obtained. be able to.

この実施の形態では、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して、図４に示した検出機構が設けられており、その検出値（回動角）がコントローラ１６にて累積され、その累積値に応じた出力がパワーユニット１２によって得られる。 In this embodiment, the detection mechanism shown in FIG. 4 is provided for all throttle grips 21 (L1, L2, R1, R2), and the detected value (rotation angle) is determined by the controller 16. The power unit 12 obtains an output corresponding to the accumulated value.

例えば、図２において、先ず、左上のスロットルグリップ２１（Ｌ１）をＡ方向へ１２度（＋１２度）回動操作し、次いで、右上のスロットルグリップ２１（Ｒ１）をＡ方向へ１２度（＋１２度）回動操作すると、左上のスロットルグリップ２１（Ｌ１）を＋１２度回動操作した時点でパワーユニット１２によって、先ず、＋１２度に応じた出力が得られ、次いで右上のスロットルグリップ２１（Ｒ１）を＋１２度回動操作した時点で＋２４度に応じた出力が得られることとなる。 For example, in FIG. 2, first, the upper left throttle grip 21 (L1) is rotated 12 degrees (+12 degrees) in the A direction, and then the upper right throttle grip 21 (R1) is moved 12 degrees (+12 degrees) in the A direction. ) When the turning operation is performed, when the upper left throttle grip 21 (L1) is turned by +12 degrees, the power unit 12 first obtains an output corresponding to +12 degrees, and then the upper right throttle grip 21 (R1) is set to +12. An output corresponding to +24 degrees is obtained at the time when the rotation operation is performed.

同様に、例えば、上記時点から、その後、右上のスロットルグリップ２１（Ｒ１）をＢ方向へ６度（−６度）回動操作すると、パワーユニット１２の出力は、＋１８度に応じた出力となり、さらにその後、例えば、右下のスロットルグリップ２１（Ｒ２）をＢ方向へ６度（−６度）回動操作すると、パワーユニット１２の出力は、＋１２度に応じた出力となる。 Similarly, for example, when the upper right throttle grip 21 (R1) is rotated 6 degrees (−6 degrees) in the B direction from the above time point, the output of the power unit 12 becomes an output corresponding to +18 degrees. Thereafter, for example, when the lower right throttle grip 21 (R2) is rotated 6 degrees (−6 degrees) in the B direction, the output of the power unit 12 becomes an output corresponding to +12 degrees.

以上のような、各スロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）の回動角の累積計算は、上記のようにコントローラ１６によって行うようにすることもできるし、例えば、ハンドル２０内にサブコントローラ２０ｃ（図１，図２）を設け、このサブコントローラ２０ｃで累積計算を行って、その累積値をサブコントローラ２０ｃからコントローラ１６へ送信するように構成しても良い。
なお、コントローラ１６は、ブレーキペダル１４が操作された際には、回動角信号（累積値）を即座に０にリセットし、パワーユニット１２の出力を０とする。 The cumulative calculation of the rotation angles of the throttle grips 21 (L1, L2, R1, R2) as described above can be performed by the controller 16 as described above. A controller 20c (FIGS. 1 and 2) may be provided, and the sub controller 20c may perform cumulative calculation and transmit the cumulative value from the sub controller 20c to the controller 16.
Note that when the brake pedal 14 is operated, the controller 16 immediately resets the rotation angle signal (cumulative value) to 0 and sets the output of the power unit 12 to 0.

この実施の形態では、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して、その回動位置を保持する保持機構が設けられている。
このように構成すると、運転者は、スロットルグリップ２１を回動操作した後、その状態を維持するための力が不要となるので、いわゆるクルージング機能が得られ、運転しやすくなる。 In this embodiment, a holding mechanism that holds the rotation positions of all throttle grips 21 (L1, L2, R1, R2) is provided.
If comprised in this way, since the driver | operator does not require the force for maintaining the state, after rotating the throttle grip 21, what is called a cruising function is obtained and it becomes easy to drive | operate.

例えば、図５に示すように、保持機構４０は、ハンドルパイプ２３の内部にスプリング４１で外方へ向かって付勢される押圧ボール４２を設ける一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記押圧ボール４２に対向する箇所に、全周に亘ってラッチ状の凹凸２１ｐ２を等ピッチで形成した構成とする。保持機構４０は一つのスロットルグリップ２１につき、その両端に設ける。 For example, as shown in FIG. 5, the holding mechanism 40 is provided with a pressing ball 42 urged outward by a spring 41 inside the handle pipe 23, while the pressing ball 42 on the inner wall of the throttle grip 21. The latch-like irregularities 21p2 are formed at equal pitches over the entire circumference at locations opposite to each other. The holding mechanism 40 is provided at both ends of one throttle grip 21.

このような構成によれば、スロットルグリップ２１をハンドルパイプ２３回りに回動操作する際にクリック感が得られ、かつ、回動させた位置において、押圧ボール４２と凹凸２１ｐ２における凹部とが係合することによって、スロットルグリップ２１が、その回動位置に保持されることとなる。
なお、図示のものは、上記押圧ボール４２をハンドルパイプ２３の軸線回りに等間隔で６個設けたが、その個数は適宜選定できる。
図３に示すように、保持機構４０は一つのスロットルグリップ２１につき、その両端に設けることで、スロットルグリップ２１の保持性を向上させることができる。 According to such a configuration, a click feeling is obtained when the throttle grip 21 is rotated around the handle pipe 23, and the pressing ball 42 and the concave portion of the concave and convex portion 21p2 are engaged in the rotated position. As a result, the throttle grip 21 is held at the rotational position.
In the illustrated example, six pressing balls 42 are provided at equal intervals around the axis of the handle pipe 23, but the number can be selected as appropriate.
As shown in FIG. 3, the holding mechanism 40 is provided at both ends of one throttle grip 21, whereby the holding performance of the throttle grip 21 can be improved.

前記スロットルグリップ２１の回動操作は、常時フリーとし、＋−何度にでも回動可能とすることもできる。ただしこの場合、コントローラ１６でパワーユニット１２の出力を制御する。例えば、スロットルグリップ２１の累積値が＋９０度でパワーユニット１２の出力が１００％となるようにコントローラ１６を設定した場合、スロットルグリップ２１の累積値が＋９０度を超えた場合には、その越えた分については無視するように設定する（いわゆるリミッタをかけた状態とする）。
しかしこの場合、スロットルグリップ２１を加速側（＋）に回動させた際、累積値が＋９０度に達するまでは、スロットルグリップ２１の回動角に対応したパワーユニット１２の出力が得られるにもかかわらず、＋９０度を越えていくら回動させても、それに応じた出力は得られないため、運転者に違和感を与える可能性がある。 The rotation operation of the throttle grip 21 can be always free and can be rotated any number of times. However, in this case, the controller 16 controls the output of the power unit 12. For example, when the controller 16 is set so that the cumulative value of the throttle grip 21 is +90 degrees and the output of the power unit 12 is 100%, and the cumulative value of the throttle grip 21 exceeds +90 degrees, the excess amount is exceeded. Is set to be ignored (so-called limiter is applied).
However, in this case, when the throttle grip 21 is rotated to the acceleration side (+), the output of the power unit 12 corresponding to the rotation angle of the throttle grip 21 is obtained until the cumulative value reaches +90 degrees. Therefore, even if the vehicle is rotated beyond +90 degrees, an output corresponding to the rotation cannot be obtained, which may give the driver a feeling of strangeness.

そこでこの実施の形態では、例えば次に説明するような回動角規制機構を設け、スロットルグリップ２１の累積回動角の上限値を規制する。上限値は任意に設定できるが、この実施の形態では、９０度に設定してある。 Therefore, in this embodiment, for example, a rotation angle restriction mechanism as described below is provided to restrict the upper limit value of the cumulative rotation angle of the throttle grip 21. The upper limit can be set arbitrarily, but in this embodiment, it is set to 90 degrees.

例えば、図６に示すように、回動角規制機構５０は、ハンドルパイプ２３の内部にソレノイド５１を設け、そのプランジャ５２の先端に設けた爪５３をハンドルパイプ２３に設けた穴２３ｈ３（図３参照）からスロットルグリップ２１の内壁に臨ませる。
一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記爪５３に対向する箇所には、全周に亘ってラッチ２１Ｌ１を等ピッチで形成する。 For example, as shown in FIG. 6, the rotation angle regulating mechanism 50 is provided with a solenoid 51 inside the handle pipe 23 and a hole 23h3 provided in the handle pipe 23 with a claw 53 provided at the tip of the plunger 52 (FIG. 3). To the inner wall of the throttle grip 21.
On the other hand, on the inner wall of the throttle grip 21, the latches 21 L 1 are formed at an equal pitch over the entire circumference at a position facing the claw 53.

ソレノイド５１は、通常はＯＮ（通電）状態であり、プランジャ５２および爪５３をスプリング５４の付勢力に抗して吸引し、図６に仮想線で示すように、ハンドルパイプ２３内に後退させる。
したがって、この状態では、爪５３とラッチ２１Ｌ１とは係合せず、スロットルグリップ２１は自由に回動させることができる。
回動角規制機構５０は、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して設けられている。 The solenoid 51 is normally in an ON (energized) state, sucks the plunger 52 and the claw 53 against the urging force of the spring 54, and retracts into the handle pipe 23 as indicated by a virtual line in FIG.
Therefore, in this state, the claw 53 and the latch 21L1 are not engaged, and the throttle grip 21 can be freely rotated.
The rotation angle restriction mechanism 50 is provided for all throttle grips 21 (L1, L2, R1, R2).

コントローラ１６は、パワーユニット１２が作動した時点から、前述したスロットルグリップ２１の回動角の累積値を検知し、その値が＋９０度に達すると、全ての回動角規制機構５０におけるソレノイド５１をＯＦＦにする。すると、スプリング５４の付勢力で爪５３が図６に実線で示すように突出し、スロットルグリップ２１のラッチ２１Ｌ１と係合する。これによって全てのスロットルグリップ２１の矢印Ａ方向（＋方向）への回動が規制される。すなわち、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が＋９０度に達すると、全てのスロットルグリップ２１の矢印Ａ方向（＋方向）への回動が規制されることとなる。なお、爪５３はラッチ２１Ｌ１のＡ方向への回動を規制するだけであり、Ｂ方向への回動は規制しない。ラッチ２１Ｌ１は爪５３をスプリング５４に抗して後退させながら矢印Ｂ方向へ回動可能である。 The controller 16 detects the cumulative value of the rotation angle of the throttle grip 21 from the time when the power unit 12 is operated, and when the value reaches +90 degrees, the solenoids 51 in all the rotation angle regulating mechanisms 50 are turned off. To. Then, the claw 53 protrudes as shown by the solid line in FIG. 6 by the urging force of the spring 54 and engages with the latch 21L1 of the throttle grip 21. This restricts the rotation of all throttle grips 21 in the direction of arrow A (+ direction). That is, when the cumulative value of the rotation angle of the throttle grip 21 reaches +90 degrees, the rotation of all the throttle grips 21 in the arrow A direction (+ direction) is restricted. The claw 53 only restricts the rotation of the latch 21L1 in the A direction, and does not restrict the rotation in the B direction. The latch 21 L 1 can rotate in the direction of arrow B while retracting the claw 53 against the spring 54.

以上のような回動角規制機構５０はスロットルグリップ２１の累積回動角の上限値（Ａ方向への累積回動角）を規制することはできるが、Ｂ方向への回動は規制しない。
したがって、回動角規制機構５０を設けただけでは、運転者はスロットルグリップ２１をＢ方向へいくらでも回動操作できるため、やはり違和感を覚えるおそれがある。 The rotation angle restriction mechanism 50 as described above can restrict the upper limit value (cumulative rotation angle in the A direction) of the cumulative rotation angle of the throttle grip 21, but does not restrict the rotation in the B direction.
Therefore, the driver can turn the throttle grip 21 in the direction B as much as possible only by providing the turning angle restricting mechanism 50, so that the driver may feel uncomfortable.

そこでこの実施の形態では、例えば次に説明するような０（ゼロ）位置規制機構を設け、スロットルグリップ２１の累積回動角が０となったとき、スロットルグリップ２１の矢印Ｂ方向への回動を規制する。 Therefore, in this embodiment, for example, a 0 (zero) position restriction mechanism as described below is provided, and when the cumulative rotation angle of the throttle grip 21 becomes 0, the throttle grip 21 rotates in the direction of arrow B. To regulate.

例えば、図７に示すように、０位置規制機構６０は、前述した回動角規制機構５０を対称的に設けることで構成することができる。具体的には、０位置規制機構６０は、ハンドルパイプ２３の内部にソレノイド６１を設け、そのプランジャ６２の先端に設けた爪６３をハンドルパイプ２３に設けた穴２３ｈ４（図３参照）からスロットルグリップ２１の内壁に臨ませる。爪６３は前述した爪５３（図６）とは逆方向に構成する。
一方、スロットルグリップ２１の内壁における、前記爪６３に対向する箇所には、全周に亘ってラッチ２１Ｌ２を等ピッチで形成する。ラッチ２１Ｌ２は前述したラッチ２１Ｌ１（図６）とは逆方向に構成する。 For example, as shown in FIG. 7, the zero-position restricting mechanism 60 can be configured by providing the aforementioned rotation angle restricting mechanism 50 symmetrically. Specifically, the zero-position regulating mechanism 60 is provided with a solenoid 61 inside the handle pipe 23 and a claw 63 provided at the tip of the plunger 62 through a hole 23h4 (see FIG. 3) provided in the handle pipe 23. Let it face the 21 inner wall. The nail | claw 63 is comprised in the reverse direction with the nail | claw 53 (FIG. 6) mentioned above.
On the other hand, on the inner wall of the throttle grip 21, the latches 21 L 2 are formed at an equal pitch over the entire circumference at a position facing the claw 63. The latch 21L2 is configured in the opposite direction to the above-described latch 21L1 (FIG. 6).

ソレノイド６１は、通常はＯＮ（通電）状態であり、プランジャ６２および爪６３をスプリング６４の付勢力に抗して吸引し、図７に仮想線で示すように、ハンドルパイプ２３内に後退させる。
したがって、この状態では、爪６３とラッチ２１Ｌ２とは係合せず、スロットルグリップ２１は自由に回動させることができる。
０位置規制機構６０は、全てのスロットルグリップ２１（Ｌ１，Ｌ２，Ｒ１．Ｒ２）に対して設けられている。 The solenoid 61 is normally in an ON (energized) state, attracts the plunger 62 and the claw 63 against the urging force of the spring 64, and retracts into the handle pipe 23 as indicated by a virtual line in FIG.
Therefore, in this state, the claw 63 and the latch 21L2 are not engaged, and the throttle grip 21 can be freely rotated.
The zero-position regulating mechanism 60 is provided for all throttle grips 21 (L1, L2, R1, R2).

コントローラ１６は、前述したように、パワーユニット１２が作動した時点から、スロットルグリップ２１の回動角の累積値を検知しており、その値が０になると、全ての０位置規制機構６０におけるソレノイド６１をＯＦＦにする。すると、スプリング６４の付勢力で爪６３が図７に実線で示すように突出し、スロットルグリップ２１のラッチ２１Ｌ２と係合する。これによって全てのスロットルグリップ２１の矢印Ｂ方向（−方向）への回動が規制される。すなわち、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が０になると、全てのスロットルグリップ２１の矢印Ｂ方向（−方向）への回動が規制されることとなる。なお、爪６３はラッチ２１Ｌ２のＢ方向への回動を規制するだけであり、Ａ方向への回動は規制しない。ラッチ２１Ｌ２は爪６３をスプリング６４に抗して後退させながら矢印Ａ方向へ回動可能である。 As described above, the controller 16 detects the accumulated value of the rotation angle of the throttle grip 21 from the time when the power unit 12 is operated, and when the value becomes 0, the solenoids 61 in all the zero-position regulating mechanisms 60 are detected. Set to OFF. Then, the claw 63 protrudes as shown by the solid line in FIG. 7 by the urging force of the spring 64 and engages with the latch 21L2 of the throttle grip 21. This restricts the rotation of all throttle grips 21 in the direction of arrow B (− direction). That is, when the cumulative value of the rotation angle of the throttle grip 21 becomes 0, the rotation of all the throttle grips 21 in the arrow B direction (− direction) is restricted. The claw 63 only restricts the rotation of the latch 21L2 in the B direction, and does not restrict the rotation in the A direction. The latch 21L2 can rotate in the direction of arrow A while retracting the claw 63 against the spring 64.

なお、コントローラ１６は、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が０以外となったとき（＋になったとき）、ソレノイド６１をＯＮして爪６３を後退させ、累積値が再び０になるまでスロットルグリップ２１の自由な回動を許す。
同様に、コントローラ１６は、スロットルグリップ２１の回動角の累積値が９０度以下となったとき、前述した回動角規制機構５０におけるソレノイド５１をＯＮして爪５３を後退させ、累積値が再び＋９０度になるまでスロットルグリップ２１の自由な回動を許す。
図３において、２３ｈは、上述した各ソレノイドやリミットスイッチ等の配線のための穴である。 When the accumulated value of the rotation angle of the throttle grip 21 is other than 0 (when it becomes +), the controller 16 turns on the solenoid 61 to move the claw 63 backward, and the accumulated value becomes 0 again. Allows the throttle grip 21 to rotate freely.
Similarly, when the cumulative value of the rotation angle of the throttle grip 21 becomes 90 degrees or less, the controller 16 turns on the solenoid 51 in the rotation angle regulating mechanism 50 described above to retract the claw 53, and the accumulated value is The throttle grip 21 is allowed to freely rotate until it becomes +90 degrees again.
In FIG. 3, 23h is a hole for wiring such as each solenoid and limit switch described above.

図８および図９に示すように、この実施の形態におけるハンドル２０は、運転者によって種々の操作が可能である。
しかし、円形ではなく、半円形や操縦桿形状の場合、ハンドル２０をハンドル軸１７回りに＋−９０度以上回動させることは容易ではないことも想定される。
そこでこの実施の形態では、例えば、図１０に示すように、ハンドル２０のハンドル軸１７回りの回動角（ハンドル角）θと車体の実際の舵角αとを、車速に応じて複数段階（図示のものは３段階）でコントローラ１６が電子制御する構成とした。
コントローラ１６は、例えば、
車速が５０Ｋｍ／ｈ以上の場合には、ハンドル２０の回動角θに対し、実線α１で示すような関係で舵角αを制御し、
車速が２０〜５０Ｋｍ／ｈの場合には、ハンドル２０の回動角θに対し、破線α２で示すような関係で舵角αを制御し、
車速が２０Ｋｍ／ｈ以下の場合には、ハンドル２０の回動角θに対し、二点差線α３で示すような関係で舵角αを制御する。 As shown in FIGS. 8 and 9, the steering wheel 20 in this embodiment can be operated in various ways by the driver.
However, in the case of a semicircular or control stick shape instead of a circle, it is also assumed that it is not easy to rotate the handle 20 around the handle shaft 17 by + −90 degrees or more.
Therefore, in this embodiment, for example, as shown in FIG. 10, the rotation angle (handle angle) θ of the handle 20 around the handle shaft 17 and the actual steering angle α of the vehicle body are set in a plurality of stages according to the vehicle speed ( The controller 16 is configured to be electronically controlled in three stages).
The controller 16 is, for example,
When the vehicle speed is 50 Km / h or more, the steering angle α is controlled with respect to the rotation angle θ of the handle 20 in the relationship as indicated by the solid line α1.
When the vehicle speed is 20 to 50 km / h, the steering angle α is controlled with respect to the rotation angle θ of the handle 20 in a relationship as shown by a broken line α2.
When the vehicle speed is 20 km / h or less, the steering angle α is controlled with respect to the rotation angle θ of the steering wheel 20 in a relationship as indicated by a two-dot difference line α3.

図２において、２５ａ〜２５ｅは各種スイッチであり、適宜の機能を割り当てることができる。
例えば、２５ａ、２５ａは左右のウインカ用スイッチ、２５ｂはライト用スイッチ、２５ｃはライトの遠近切り替え用スイッチ、２５ｄはワイパー用スイッチ、２５ｅはインターバル用スイッチとする。
なお、スイッチの数は適宜設定できる。 In FIG. 2, reference numerals 25a to 25e denote various switches to which appropriate functions can be assigned.
For example, 25a and 25a are left and right turn signal switches, 25b is a light switch, 25c is a light perspective switch, 25d is a wiper switch, and 25e is an interval switch.
The number of switches can be set as appropriate.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば、図１２に示すように、全周グリップ式の円形ハンドルとした場合には、ハンドル回転角とタイヤ回転角の相関性は通常の車と同等とできる。あるいは絶対ハンドル角域を通常より小さくし、操作性を容易化できる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately modified within the scope of the gist of the present invention.
For example, as shown in FIG. 12, in the case of an all-round grip type circular handle, the correlation between the steering wheel rotation angle and the tire rotation angle can be equivalent to that of a normal vehicle. Alternatively, the absolute steering wheel angular range can be made smaller than usual to facilitate operability.

１０：オートマチック車
１２：パワーユニット
１７：ハンドル軸
２０：オートマチック車用ハンドル
２１：スロットルグリップ 10: Automatic vehicle 12: Power unit 17: Handle shaft 20: Handle for automatic vehicle 21: Throttle grip

Claims

車体と、
この車体に搭載されたパワーユニットと、
このパワーユニットで駆動される車輪と、
この車輪に制動力を付与するブレーキペダルと、
前記車輪を操舵すべくハンドル軸回りに回動操作されるハンドルと、
を備えたオートマチック車であって、
前記ハンドルの左右両側にそれぞれ設けられ、回動操作により前記パワーユニットで発せられるパワーを増減操作するスロットルグリップと、
前記左右両側のスロットルグリップの回動角を累積し、その累積値によって、前記パワーユニットで発せられるパワーを決定するとともに、前記ブレーキペダルが操作された際には、前記回動角の累積値を即座に０にリセットするコントローラと、
を備えたことを特徴とするオートマチック車。 The car body,
A power unit mounted on this car body,
Wheels driven by this power unit,
A brake pedal that applies braking force to the wheels;
A handle that is rotated around a handle shaft to steer the wheel;
An automatic car equipped with
Respectively provided on the left and right sides of the handle, the throttle grip to increase or decrease operating the power emitted by the power unit by rotational operation,
The rotation angles of the left and right throttle grips are accumulated, and the power generated by the power unit is determined based on the accumulated value, and when the brake pedal is operated, the accumulated value of the rotation angle is immediately obtained. A controller that resets to 0,
Automatic car, characterized in that it comprises a.